JPH08178060A

JPH08178060A - 変速機制御装置

Info

Publication number: JPH08178060A
Application number: JP32740994A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Inagaki; 浩之稲垣; Hideki Sakaguchi; 英樹坂口; Yasuo Kori; 康夫郡
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1994-12-28
Filing date: 1994-12-28
Publication date: 1996-07-12

Abstract

(57)【要約】【目的】クラッチの接続完了時に伝導ベルトがスリッ
プする可能性を回避すること。【構成】シフトレバー９の位置を検出し、シフトポジ
ション信号を出力するシフトポジション検出器１０がＮ
レンジからＤレンジまたはＮレンジからＲレンジに変位
したことを検出したとき、前記入力側プーリ手段１１Ａ
に導入する油圧を変速用制御弁２１がパルス幅変調制御
されるソレノイド弁２３によって徐々に上昇させて所定
の設定油圧とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の無段
変速装置等の変速機の制御に関するもので、特に、変速
機制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の無段変速装置としては、
特開平４−２０３６７０号公報に掲載の技術がある。

【０００３】この種の無段変速装置は、入力側プーリの
回転力によって発生される圧力が導入されるシフトコン
トロール弁を備えており、車両走行中は前記圧力の導入
によってシフトコントロール弁中のピストンが作動し、
入力側の可動プーリにライン圧が導かれ、所望の変速比
を生み出すように可動プーリの位置が適宜設定され、車
両が停止状態となってプーリの回転が停止すると、シフ
トコントロール弁のピストンがスプリング力によって元
位置に復帰して、入力側の可動プーリに導入された圧力
が排出されて、入力側の可動プーリはＮ（ニュートラ
ル）レンジに戻される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た従来技術の車両無段変速装置は、クラッチの接続完了
時にはそれまで油圧が加えられていなかった入力側プー
リ手段側の油圧が急激に上昇し、入力側可動プーリ側の
シリンダに油が急激に充満する。この影響で出力側プー
リ手段側の油圧が一時的に急激に低下し、伝導ベルトの
張力が維持できずスリップする可能性が予測される。こ
れを図５を用いて説明する。

【０００５】図５は従来の車両無段変速装置における入
力側プーリ手段側の油圧と出力側プーリ手段側の油圧の
関係を示す説明図である。

【０００６】図において、クラッチの接続完了時にはそ
れまで油圧が加えられていなかった入力側可動プーリ側
のシリンダの体積が急増し、油が充満する。この影響で
油圧回路系の流体抵抗により、出力側プーリ手段側の油
圧が一時的に低下するが直に回復する。しかし、出力側
プーリ手段側の油圧が一時的に低下すると、そのとき、
伝導ベルトの張力が維持できなくなり、摩擦抵抗が低下
し、スリップする可能性が予測される。

【０００７】そこで、本発明は、クラッチの接続完了時
に伝導ベルトがスリップする可能性を回避した変速機制
御装置の提供を課題とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記した技術的課題を解
決するため、請求項１にかかる変速機制御装置は、エン
ジンの駆動力を伝達するクラッチと、入力側可動プーリ
と入力側固定プーリを有する入力側プーリ手段及び出力
側可動プーリと出力側固定プーリを有する出力側プーリ
手段と、前記入力側プーリ手段の駆動力を前記出力側プ
ーリ手段に伝達する伝導ベルトとを有し、油圧を導入し
て前記クラッチから出力された駆動力を変速し、変速後
の駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、前記クラッチが
低速段で接続されたとき、前記入力側プーリ手段に導入
する油圧をパルス幅変調によって徐々に上昇させて所定
の設定油圧とする制御回路とを具備するものである。

【０００９】請求項２にかかる変速機制御装置は、エン
ジンの駆動力を伝達するクラッチと、入力側可動プーリ
と入力側固定プーリを有する入力側プーリ手段及び出力
側可動プーリと出力側固定プーリを有する出力側プーリ
手段と、前記入力側プーリ手段の駆動力を前記出力側プ
ーリ手段に伝達する伝導ベルトとを有し、油圧を導入し
て前記クラッチから出力された駆動力を変速し、変速後
の駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、シフトレバーの
位置を検出し、シフトポジション信号を出力するシフト
ポジション検出器と、前記シフトポジション検出器がＮ
レンジからＤレンジまたはＮレンジからＲレンジに変位
したことを検出したとき、前記入力側プーリ手段に導入
する油圧をパルス幅変調によって徐々に上昇させて所定
の設定油圧とする制御回路とを具備するものである。

【００１０】請求項３にかかる変速機制御装置は、前記
徐々に上昇させて所定の設定油圧とする油圧を、時間の
経過によって徐々に増加させるものである。

【００１１】請求項４にかかる変速機制御装置は、前記
徐々に上昇させて所定の設定油圧とする油圧を、車速の
増加によって徐々に増加させるものである。

【００１２】

【作用】請求項１においては、クラッチが低速段で接続
されたとき、変速機の入力側プーリ手段に導入する油圧
をパルス幅変調によって徐々に上昇させて所定の設定油
圧とする。このとき、入力側プーリ手段に導入する油圧
が急激に多量の油を使用するものでないから、出力側プ
ーリ手段の油圧に影響を及さない。

【００１３】請求項２においては、シフトレバーの位置
を検出し、シフトポジション信号を出力するシフトポジ
ション検出器がＮレンジからＤレンジまたはＮレンジか
らＲレンジに変位したことを検出したとき、変速機の入
力側プーリ手段に導入する油圧をパルス幅変調によって
徐々に上昇させて所定の設定油圧とする。このとき、入
力側プーリ手段に導入する油圧が急激に多量の油を使用
するものでないから、出力側プーリ手段の油圧に影響を
及さない。

【００１４】請求項３においては、前記徐々に上昇させ
て所定の設定油圧とする油圧を、時間の経過によって徐
々に増加させる。

【００１５】請求項４においては、前記徐々に上昇させ
て所定の設定油圧とする油圧を、車速の増加によって徐
々に増加させる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１７】図１は本発明の第一実施例の変速機制御装
置の構成図で、図２は本発明の第一実施例の変速機制御
装置における切換弁及びシフト弁の構成図である。

【００１８】図１において、エンジン（図示せず）と車
輪（図示せず）との間には図示の変速機１１とクラッチ
１２とからなる無段変速機１が配設されている。図示さ
れるように、この無段変速機１の変速機１１は、エンジ
ン側の回転を増速または減速して車輪側に伝えるもので
あって、エンジン側に連結される有効径が可変可能な入
力側可動プーリ１１ａ，車輪側に連結される有効径が可
変可能な出力側可動プーリ１１ｂ及び入力側可動プーリ
１１ａと出力側可動プーリ１１ｂとに巻き掛けられた伝
導ベルト１１ｃとから構成されている。クラッチ１２
は、エンジンから車輪への伝達を変速機１１よりもエン
ジン側で遮断または接続するものであって、車両前進用
クラッチ１２ａ及び車両後進用クラッチ１２ｂから構成
されている。

【００１９】また、変速機１１の動作は、オイルポンプ
５に連結された変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２
２等で構成される変速制御部２によって制御され、クラ
ッチ１２の動作は、オイルポンプ５にリダクション弁４
を介して連結された後述するクラッチ用制御弁３１等で
構成されるクラッチ制御部３によって制御される。

【００２０】このように、本実施例の無段変速機は、入
力側可動プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄを有す
る入力側プーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ１１ｂ
と出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ手段１
１Ｂと、前記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を前記出
力側プーリ手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１ｃとを
有し、油圧を導入して前記クラッチ１２から出力された
駆動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変
速機１１とを具備するものである。

【００２１】そして、レギュレータ弁２２は、本実施例
の変速機制御装置の全体制御を行うマイクロコンピュー
タからなる制御回路６によりパルス幅変調（ＰＷＭ）制
御されるソレノイド弁２４によって作動させられ、オイ
ルポンプ５からの元圧をソレノイド弁２４からのソレノ
イド圧Ｐ2 に基づいて調圧することによって変速制御部
２のライン圧ＰL を決定している。このライン圧ＰL に
よって出力側可動プーリ１１ｂを作動させるように油圧
系が接続されている。

【００２２】変速用制御弁２１は、制御回路６によりパ
ルス幅変調制御されるソレノイド弁２３によって作動さ
せられ、制御圧ＰI をソレノイド弁２３からのソレノイ
ド圧Ｐ1 に基づいて調圧し、入力側可動プーリ１１ａの
制御圧ＰI を決定するものである。この制御圧ＰI によ
って入力側可動プーリ１１ａを作動させるように油圧系
が接続されている。このソレノイド弁２３は無通電状態
でソレノイド圧Ｐ1 を発生させないノーマルオープンタ
イプのもので、変速用制御弁２１はソレノイド弁２３の
所定電流値以下で最小の制御圧ＰI が発生させられるこ
ととなる。ソレノイド弁２４は無通電状態で最大のソレ
ノイド圧Ｐ2 を発生させるノーマルクローズタイプのも
のであり、レギュレータ弁２２はソレノイド弁２４の所
定電流値以下で最大のライン圧ＰL を発生させることと
なる。したがって、ソレノイド弁２３とソレノイド弁２
４の所定電流値以下の電流で、変速機１１は入力側可動
プーリ１１ａの有効径が最小で、出力側可動プーリ１１
ｂの有効径が最大の最低速段となっている。

【００２３】リダクション弁４は変速制御部２のライン
圧ＰL を調圧することによってクラッチ制御部３の制御
圧ＰE を決定するものであり、クラッチ制御部３のクラ
ッチ用制御弁３１は、制御回路６によりパルス幅変調制
御されるソレノイド弁３２によって作動させられ、制御
圧ＰE をソレノイド弁３２からのソレノイド圧Ｐ3 に基
づいて調圧することによって制御圧ＰC を決定してい
る。この制御圧ＰC をクラッチ油圧ＰFCまたはクラッチ
油圧ＰRCとし、このクラッチ油圧ＰFCまたはクラッチ油
圧ＰRCによって前進用クラッチ１２ａまたは後進用クラ
ッチ１２ｂを作動させるように後述する切換弁７及びシ
フト弁８を介して油圧系が接続されている。

【００２４】また、ソレノイド弁３２は、無通電状態で
ソレノイド圧Ｐ3 を発生させないノーマルオープンタイ
プのものであり、クラッチ用制御弁３１はソレノイド弁
３２の所定電流値以下で最小の制御圧ＰC が発生させら
れることとなる。

【００２５】車両の乗員が操作するシフトレバー９に
は、そのシフトレバー９の位置を検出するシフトポジシ
ョン検出器１０が配設されており、車両の乗員が操作可
能なシフトレバー９の操作によってシフト弁８が操作さ
れる。

【００２６】前記制御回路６はマイクロコンピュータか
らなり、車速及びアクセルの踏込量によって目標変速比
並びに入力側油圧の目標値及び出力側油圧の目標値を設
定する変速マップを格納したメモリを内蔵している。ま
た、ソレノイド弁２４及びソレノイド弁２３及びソレノ
イド弁３２を制御し、シフトレバー９の位置を検出する
シフトポジション信号発生手段１０からの出力を入力し
ている。また、入力側可動プーリ１１ａと入力側固定プ
ーリ１１ｄを有する入力側プーリ手段１１Ａの軸の回転
数を入力側回転検出器１３で検出し、また、出力側可動
プーリ１１ｂと出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側
プーリ手段１１Ｂの軸の回転数を出力側回転検出器１４
で検出し、それらの出力を入力し、現在の変速比を判断
している。更に、図示しないアクセルペダルの踏圧力に
応じた信号を出力、即ち、アクセルセンサ出力を入力し
ている。また、出力側プーリ手段１１Ｂの軸の回転数か
ら車速を算出して入力している。

【００２７】次に、本実施例の切換弁及びシフト弁の構
成を説明する。

【００２８】図２に示されるように、切換弁７はソレノ
イド弁３２によって作動させられるものであって、ボデ
ィ７１とスプール７２から構成されている。スプール７
２はボディ７１内に摺動自在に配設されており、所定の
大きさの受圧面を持つピストン部７２ａ及び通路７２
ｂ，７２ｃを構成するためのランド７２ｄが形成されて
いる。このように構成されたスプール７２はボディ７１
との間に配設されたスプリング７３によって一端側（図
２の左方）に常時付勢されている。ボディ７１にはソレ
ノイド弁３２からのソレノイド圧Ｐ3 がピストン部７２
ａに作用するように供給される供給口７１ａ、及び通路
７２ｂと連通する入・出力ポート７１ｂ，７１ｃ及び通
路７２ｃと連通する入・出力ポート７１ｄ，７１ｅが形
成されており、入力ポート７１ｂはクラッチ用制御弁３
１からの制御圧ＰC が供給されるように接続されてお
り、入力ポート７１ｄはリダクション弁４からの制御圧
ＰE が供給されるように接続されている。

【００２９】シフト弁８は、車両の乗員が操作可能なシ
フトレバー９の操作によって作動させられるもので、ボ
ディ８１とシフトレバー９によって操作されるスプール
８２とから構成されている。スプール８２はボディ８１
内に摺動自在に配設されており、通路８２ａ及び通路８
２ｅを構成するためのランド８２ｂ，８２ｃ，８２ｄが
形成されている。ボディ８１には通路８２ａと連通する
入・出力ポート８１ａ，８１ｂ，８１ｃが形成されてい
る。入力ポート８１ａは制御弁３１からの制御圧ＰC が
切換弁７を介して供給されるように接続されており、出
力ポート８１ｂは後進用クラッチ１２ｂに、出力ポート
８１ｃは前進用クラッチ１２ａに接続されている。ま
た、ボディ８１には通路８２ａを介して出力ポート８１
ｂと連通可能な供給口８１ｄ及び通路８２ｅを介して出
力ポート８１ｃと連通可能な供給口８１ｅが形成されて
おり、供給口８１ｄ，８１ｅはリダクション弁４からの
制御圧ＰE が切換弁７を介して供給されるように接続さ
れている。

【００３０】これらランド８２ｂ，８２ｃ，８２ｄによ
って入・出力ポート８１ａ，８１ｂ８１ｃ，供給口８１
ｄ，８１ｅ及びボディ８１に形成された排出口８１ｆの
相互関係をシフトレバー９の操作によって選択された作
動レンジ毎に決定する。更に、制御圧ＰE が流通する切
換弁７の出力ポート７１ｅとシフト弁８の供給口８１
ｄ，８１ｅとの間にはオリフィス９０が形成されてい
る。

【００３１】次に、切換弁７とシフト弁８の動作につい
て説明する。

【００３２】車両のエンジンを始動させると、ソレノイ
ド弁２３，２４，３２は制御回路６により所定電流値で
通電されて所定値のソレノイド圧Ｐ1 ，Ｐ2 ，Ｐ3 を発
生させ、レギュレータ弁２２によってライン圧ＰL が、
リダクション弁４によって制御圧ＰE が、変速用制御弁
２１によって制御圧ＰI が、クラッチ用制御弁３１によ
って制御圧ＰC が夫々発生させられる。レギュレータ弁
２２によって発生させられたライン圧ＰL は出力側可動
プーリ１１ｂに、変速用制御弁２１により発生させられ
た制御圧ＰI は入力側可動プーリ１１ａに、クラッチ用
制御弁３１によって発生させられた制御圧ＰC は切換弁
７に夫々供給される。更に、切換弁７のスプール７２
は、供給口７１ａからのソレノイド圧Ｐ3 をピストン７
２ａで受けてスプリング７３の付勢力に抗して他端側
（図２右方）に移動させられ、出力ポート７１ｃと通路
７２ｂとが連通し、出力ポート７１ｄと通路７２ｃとが
遮断される。結果、切換弁７の入力ポート７１ｂに供給
されている制御圧ＰC は通路７２ｂを介して出力ポート
７１ｃからシフト弁８に供給される。このとき、切換弁
７の入力ポート７１ｄに供給されている制御圧ＰE はシ
フト弁８に供給されない。

【００３３】この状態において、シフトレバー９の操作
によってＰレンジまたはＮレンジが選択されると、シフ
ト弁８は入力ポート８１ａと出力ポート８１ｂまたは出
力ポート８１ｃとの通路８２ａを介した連通が遮断され
る。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給されて
いる制御圧ＰC は、出力ポート８１ｂまたは出力ポート
８１ｃからクラッチ油圧ＰRCまたはクラッチ油圧ＰFCと
して排出されず、後進用クラッチ１２ｂ及び前進用クラ
ッチ１２ａにはクラッチ油圧ＰRCまたはクラッチＰFCが
供給されない。よって、エンジンと変速機１１、即ち、
車輪との間は後進用クラッチ１２ｂ及び前進用クラッチ
１２ａによって遮断される。

【００３４】また、シフトレバー９の操作によってＤ，
Ｓ，Ｌレンジが選択されると、シフト弁８は、入力ポー
ト８１ａと出力ポート８１ｃとが通路８２ａを介して連
通される。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給
されている制御圧ＰC は、出力ポート８１ｃからクラッ
チ油圧ＰFCとして排出されて前進用クラッチ１２ａに供
給され、これにより、エンジンと変速機１１、即ち、車
輪との間が前進用クラッチ１２ａを介してクラッチ油圧
ＰFC（制御圧ＰC ）に基づいて接続される。なお、制御
圧ＰC のもととなるソレノイド圧Ｐ3 を発生させるソレ
ノイド弁３２は、制御回路６からの信号により、シフト
レバー９の操作開始から所定のＤ，Ｓ，Ｌレンジ対応す
る制御圧ＰC となるようにパルス幅変調制御されている
ので、前進用クラッチ１２ａはエンジンと車輪との接続
をショックの少ないスムーズなものとするように作動す
る。そして、Ｄレンジが選択された際には、制御回路６
からの信号によりソレノイド弁２３，２４はパルス幅変
調制御されて変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２２
の作動によりラインＰL ，制御圧ＰI に基づいて入力側
可動プーリ１１ａ及び出力側可動プーリ１１ｂが作動さ
せられ、変速機１１は最低速段から最高速段までの間で
無段変速がなされる。更に、Ｌレンジに選択された際に
は、変速用制御弁２１及びレギュレータ弁２２の作動に
より変速機１１は最低速段で一定となるように変速がな
され、Ｓレンジに選択された際には、変速用制御弁２１
及びレギュレータ弁２２の作動により変速機１１は最低
速段よりも高い段で変速がなされる。

【００３５】更にまた、シフトレバー９の操作によって
Ｒレンジが選択されると、シフト弁８は、入力ポート８
１ａと出力ポート８１ｂとが通路８２ａを介して連通さ
れる。結果、シフト弁８の入力ポート８１ａに供給され
ている制御圧ＰC は、出力ポート８１ｂからクラッチ油
圧ＰRCとして排出されて後進用クラッチ１２ｂに供給さ
れ、これにより、エンジンと変速機１１、即ち、車輪と
の間が後進用クラッチ１２ｂを介してクラッチ油圧ＰR
C、即ち、Ｒレンジに設定された制御圧ＰC に基づいて
接続される。なお、制御圧ＰC のもととなるソレノイド
圧Ｐ3 を発生させるソレノイド弁３２は、制御回路６か
らの信号により、シフトレバー９の操作開始から所定の
Ｒレンジ対応する制御圧ＰC となるように、パルス幅変
調制御されているので、後進用クラッチ１２ｂはエンジ
ンと車輪との接続をスムーズなものするように作動す
る。また、この場合、制御弁２１及びレギュレータ弁２
２の作動により変速機１１は最低速段で一定となるよう
に変速がなされる。

【００３６】次に、図３を用いて本実施例の変速機制御
装置の動作について説明する。

【００３７】図３は本発明の実施例の変速機制御装置に
おける制御回路の入力側油圧制御のフローチャートであ
る。なお、この入力側油圧制御のフローチャートは、図
示しない出力側油圧制御のフローチャートと共に図示し
ないメインプログラムの実行中にコールされる。

【００３８】まず、ステップＳ１で図示しない車速及び
アクセルペダルの踏込量、シフトポジション検出器１０
の出力をみて車速マップから入力側プーリ手段１１Ａの
入力側可動プーリ１１ａに供給する入力側油圧目標値Ａ
を読込む。ステップＳ２でシフトレバー９のＮレンジか
らＤレンジの移動またはＮレンジからＲレンジの移動で
あるかをシフトポジション検出器１０の出力で判定し、
かつ、所定の変速段よりも低速段にクラッチ１２が接続
されているか判定する。即ち、クラッチ１２が接続され
高速段にあるときには、入力側プーリ手段１１Ａの入力
側可動プーリ１１ａに供給する入力側油圧出力値Ｏutは
既に高い油圧状態になっているから、ここでは、それを
判別する。シフトレバー９のＮレンジからＤレンジの移
動またはＮレンジからＲレンジの移動であり、かつ、低
速段でクラッチが接続完了になったと判定したとき、ス
テップＳ３でこのルーチンで制御する入力側油圧時間制
御が完了しているかをフラグＦ＝１になっている（フラ
グＦが立っている）かによって判定する。このルーチン
で制御する入力側油圧時間制御が完了していないとき、
ステップＳ４で入力側プーリ手段１１Ａの入力側可動プ
ーリ１１ａに供給する入力側油圧出力値Ｏutをクラッチ
１２の接続前の入力側油圧と比例定数Ｋとカウンタ値を
掛算した値の和とする。即ち、入力側油圧出力値ＯutはＯut＝クラッチ１２の接続前の入力側油圧＋Ｋ・カウン
タ値として算出され、それを入力側油圧として出力する。ス
テップＳ５で入力側油圧出力値ＯutがステップＳ１で得
た入力側油圧目標値Ａよりも小さいか判定し、入力側油
圧出力値Ｏutが入力側油圧目標値Ａよりも小さいとき、
ステップＳ６でこのルーチンで制御する入力側油圧時間
制御が完了していないことを明示するためフラグＦを
“０”とし（フラグＦを降ろし）、ステップＳ７でカウ
ンタをインクリメントして、このルーチンを脱する。即
ち、このルーチンの処理が開始された初期には、ステッ
プＳ１からステップＳ７のルーチンを通る。これによっ
て、このルーチンを通過する毎にカウンタがカウンタ値
をインクリメントして増大し、当然、入力側油圧出力値
Ｏutは〔クラッチ１２の接続前の入力側油圧〕＋〔Ｋ・
カウンタ値〕であるからこのルーチンに入る毎に徐々に
増大する。

【００３９】ステップＳ５で入力側油圧出力値Ｏutがス
テップＳ１で得た入力側油圧目標値Ａよりも小さくない
と判定されたとき、ステップＳ８でこのルーチンで制御
する入力側油圧時間制御が完了したことを明示するため
フラグＦを“１”とし、ステップＳ９でカウンタをクリ
アして、このルーチンを脱する。即ち、このルーチンの
処理が完了されたとき、ステップＳ５、ステップＳ８か
らステップＳ９のルーチンを通る。これによって、増大
してきた入力側油圧出力値Ｏutは、クラッチ１２の接続
前の入力側油圧＋Ｋ・カウンタ値がステップＳ１で得た
入力側油圧目標値Ａよりも小さい値でなくなったとき、
入力側油圧出力値Ｏutの増大を停止させる。

【００４０】ステップＳ８でこのルーチンで制御する入
力側油圧時間制御が完了したことを明示するためフラグ
Ｆが“１”になった後、ステップＳ３でフラグＦ＝１が
判定され、ステップＳ１０で入力側油圧出力値Ｏutをス
テップＳ１で得た入力側油圧目標値Ａに設定し、それを
入力側油圧として出力し、このルーチンを脱する。

【００４１】したがって、この際の入力側油圧出力値Ｏ
utを示すと図４のようになる。

【００４２】図４は本実施例の入力側プーリ手段側の入
力側油圧出力値Ｏutと出力側プーリ手段側の油圧の関係
を示す説明図である。

【００４３】図４のように、クラッチ１２の接続完了時
には、それまで油圧が加えられていなかった入力側プー
リ手段１１Ａの入力側可動プーリ１１ａに対して変速用
制御弁２１がパルス幅変調制御されるソレノイド弁２３
によって作動させられ、制御圧ＰI を決定している。こ
のとき、入力側可動プーリ１１ａは制御圧ＰI を受けて
そのシリンダの体積が増加し、そこに油が供給される。
しかも、この速度が急激に行われないので、油圧回路系
の流体抵抗の影響が少なく、出力側プーリ手段１１Ｂ側
のライン圧ＰL が一時的に低下することがない。したが
って、出力側プーリ手段１１Ｂ側の油圧が一時的に低下
しないので、伝導ベルト１１ｃの張力が維持できなくな
り、摩擦抵抗が低下し、スリップしたり、変速段が変化
することがない。結果的に、クラッチ１２の接続完了時
に伝導ベルト１１ｃがスリップする可能性を回避するこ
とができる。

【００４４】このように、本実施例の変速機制御装置
は、エンジンの駆動力を伝達するクラッチ１２と、入力
側可動プーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄを有する
入力側プーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ１１ｂと
出力側固定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ手段１１
Ｂと、前記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を前記出力
側プーリ手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１ｃとを有
し、油圧を導入して前記クラッチ１２から出力された駆
動力を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速
機１１と、シフトレバー９の位置を検出し、シフトポジ
ション信号を出力するシフトポジション検出器１０と、
前記シフトポジション検出器１０がＮレンジからＤレン
ジまたはＮレンジからＲレンジに変位したことを検出し
たとき、前記入力側プーリ手段１１Ａに導入する油圧を
変速用制御弁２１がパルス幅変調制御されるソレノイド
弁２３によって徐々に上昇させて所定の設定油圧とする
制御回路６とを具備するものであり、これを請求項２に
対応する実施例とすることができる。

【００４５】したがって、クラッチ１２の接続完了時に
は、それまで油圧が加えられていなかった入力側プーリ
手段１１Ａの入力側可動プーリ１１ａに対して変速用制
御弁２１がパルス幅変調制御されるソレノイド弁２３に
よって制御圧ＰI を徐々に高くし、入力側可動プーリ１
１ａはその制御圧ＰI を受けてそのシリンダの体積を増
加させ、そこに油が供給されているが、この供給速度が
急激に行われないので、油圧回路系の流体抵抗の影響が
少なく、出力側プーリ手段１１Ｂ側のライン圧ＰL が一
時的に低下することがない。故に、出力側プーリ手段１
１Ｂ側の油圧が一時的にしても低下することがないの
で、伝導ベルト１１ｃの摩擦抵抗が低下し、その張力が
維持できなくなることがない。結果として、スリップし
たり、変速段が変化することがなくなり、クラッチ１２
の接続完了時に伝導ベルト１１ｃがスリップする可能性
を回避することができる。

【００４６】また、本実施例では、クラッチ１２の接続
完了時点の検出をシフトレバー９の位置を検出し、シフ
トポジション信号を出力するシフトポジション検出器１
０と、前記シフトポジション検出器１０がＮレンジから
ＤレンジまたはＮレンジからＲレンジに変位したことを
検出したときとしているが、本発明を実施する場合に
は、入力側回転検出器１３または出力側回転検出器１４
の回転検出によってもクラッチ１２の接続の完了時点を
検出することができる。

【００４７】故に、本実施例の変速機制御装置は、エン
ジンの駆動力を伝達するクラッチ１２と、入力側可動プ
ーリ１１ａと入力側固定プーリ１１ｄを有する入力側プ
ーリ手段１１Ａ及び出力側可動プーリ１１ｂと出力側固
定プーリ１１ｅを有する出力側プーリ手段１１Ｂと、前
記入力側プーリ手段１１Ａの駆動力を前記出力側プーリ
手段１１Ｂに伝達する伝導ベルト１１ｃとを有し、油圧
を導入して前記クラッチ１２から出力された駆動力を変
速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機１１
と、前記クラッチ１２の接続が低速段で行われたとき、
前記入力側プーリ手段１１Ａに導入する油圧をパルス幅
変調によって徐々に上昇させて所定の設定油圧とする制
御回路６とを具備するものであり、これを請求項２に対
応する実施例とすることができる。

【００４８】したがって、クラッチ１２の接続完了時に
は、それまで油圧が加えられていなかった入力側プーリ
手段１１Ａの入力側可動プーリ１１ａに対して変速用制
御弁２１がパルス幅変調制御されるソレノイド弁２３に
よって制御圧ＰI を徐々に高くし、入力側可動プーリ１
１ａはその制御圧ＰI を受けてそのシリンダの体積を増
加させ、そこに油が供給されているが、この供給速度が
急激に行われないので、油圧回路系の流体抵抗の影響が
少なく、出力側プーリ手段１１Ｂ側のライン圧ＰL が一
時的に低下することがない。故に、出力側プーリ手段１
１Ｂ側の油圧が一時的にしても低下することがないの
で、伝導ベルト１１ｃの摩擦抵抗が低下し、その張力が
維持できなくなることがない。結果として、スリップし
たり、変速段が変化することがなくなり、クラッチ１２
の接続完了時に伝導ベルト１１ｃがスリップする可能性
を回避することができる。

【００４９】ところで、上記実施例によれば、カウンタ
の計数速度、即ち、時間の増加に伴なって入力側プーリ
手段１１Ａの入力側可動プーリ１１ａに供給する制御圧
ＰIを徐々に高くし、請求項３に対応する実施例として
いるが、本発明を実施する場合は、この時間を車速と
し、車速の増加に伴なって、制御圧ＰI を徐々に高く
し、出力側プーリ手段１１Ｂ側のライン圧ＰL が一時的
に低下するのを回避する請求項４に対応する実施例とす
ることもできる。故に、出力側プーリ手段１１Ｂ側の油
圧が一時的にしても低下することがないので、伝導ベル
ト１１ｃの摩擦抵抗が低下し、その張力が維持できなく
なることがない。結果として、スリップしたり、変速段
が変化することがなくなり、クラッチ１２の接続完了時
に伝導ベルト１１ｃがスリップする可能性を回避するこ
とができる。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の変速機
制御装置は、クラッチが低速段で接続を完了したとき、
変速機の入力側プーリ手段に導入する油圧をパルス幅変
調によって徐々に上昇させて所定の設定油圧とする。こ
のとき、入力側プーリ手段に導入する油圧が急激に多量
の油を使用するものでないから、出力側プーリ手段の油
圧に影響を及さない。したがって、伝導ベルトの摩擦抵
抗が低下したり、その張力が維持できなくなったりする
ことがない。結果として、スリップしたり、変速段が変
化することがなくなる。

【００５１】請求項２の変速機制御装置は、シフトレバ
ーの位置を検出し、シフトポジション信号を出力するシ
フトポジション検出器がＮレンジからＤレンジまたはＮ
レンジからＲレンジに変位したことを検出したとき、変
速機の入力側プーリ手段に導入する油圧をパルス幅変調
によって徐々に上昇させて所定の設定油圧とする。この
とき、入力側プーリ手段に導入する油圧が急激に多量の
油を使用するものでないから、出力側プーリ手段の油圧
に影響を及さない。したがって、伝導ベルトの摩擦抵抗
が低下したり、その張力が維持できなくなったりするこ
とがない。結果として、スリップしたり、変速段が変化
することがなくなる。

【００５２】請求項３の変速機制御装置は、前記徐々に
上昇させて所定の設定油圧とする油圧を、時間の経過に
よって徐々に増加させるものであるから、請求項１また
は請求項２の効果に加え、マイクロコンピュータの制御
が単純化できる。

【００５３】請求項４の変速機制御装置は、前記徐々に
上昇させて所定の設定油圧とする油圧を、車速の増加に
よって徐々に増加させるものであるから、請求項１また
は請求項２の効果に加え、通常の走行に入る前に制御が
完了でき、高信頼性が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例の変速機制御装置の
構成図である。

【図２】図２は本発明の一実施例の変速機制御装置に
おける切換弁及びシフト弁の構成図である。

【図３】図３は本発明の一実施例の変速機制御装置に
おける制御回路の動作を示すフローチャートである。

【図４】図４は本発明の一実施例の変速機制御装置に
おける入力側プーリ手段側の入力側油圧出力値と出力側
プーリ手段側の油圧の関係を示す説明図である。

【図５】図５は従来の車両無段変速装置における入力
側プーリ手段側の油圧と出力側プーリ手段側の油圧の関
係を示す説明図である。

【符号の説明】

６制御回路９シフトレバー１０シフトポジション検出器１１ａ入力側可動プーリ１１ｂ出力側可動プーリ１１ｃ伝導ベルト１１ｄ入力側固定プーリ１１ｅ出力側固定プーリ１１Ａ入力側プーリ手段１１Ｂ出力側プーリ手段１２クラッチ２３，２４，３２ソレノイド弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの駆動力を伝達するクラッチ
と、入力側可動プーリと入力側固定プーリを有する入力側プ
ーリ手段及び出力側可動プーリと出力側固定プーリを有
する出力側プーリ手段と、前記入力側プーリ手段の駆動
力を前記出力側プーリ手段に伝達する伝導ベルトとを有
し、油圧を導入して前記クラッチから出力された駆動力
を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機
と、前記クラッチの接続が低速段で行われたとき、前記入力
側プーリ手段に導入する油圧をパルス幅変調によって徐
々に上昇させて所定の設定油圧とする制御回路とを具備
することを特徴とする変速機制御装置。
【請求項２】エンジンの駆動力を伝達するクラッチ
と、入力側可動プーリと入力側固定プーリを有する入力側プ
ーリ手段及び出力側可動プーリと出力側固定プーリを有
する出力側プーリ手段と、前記入力側プーリ手段の駆動
力を前記出力側プーリ手段に伝達する伝導ベルトとを有
し、油圧を導入して前記クラッチから出力された駆動力
を変速し、変速後の駆動力を駆動輪に伝達する変速機
と、シフトレバーの位置を検出し、シフトポジション信号を
出力するシフトポジション検出器と、前記シフトポジション検出器がＮレンジからＤレンジま
たはＮレンジからＲレンジに変位したことを検出したと
き、前記入力側プーリ手段に導入する油圧をパルス幅変
調によって徐々に上昇させて所定の設定油圧とする制御
回路とを具備することを特徴とする変速機制御装置。
【請求項３】前記徐々に上昇させて所定の設定油圧と
する油圧は、時間の経過によって徐々に増加させること
を特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速機制
御装置。
【請求項４】前記徐々に上昇させて所定の設定油圧と
する油圧は、車速の増加によって徐々に増加させること
を特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速機制
御装置。