JPH0763234A

JPH0763234A - 変速機の制御方法

Info

Publication number: JPH0763234A
Application number: JP5213037A
Authority: JP
Inventors: Yasunori Okura; 泰則大蔵
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1993-08-27
Filing date: 1993-08-27
Publication date: 1995-03-07

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明は、外部からの過大な負荷の進入を回
避させて、変速機全体としての耐久性を向上させ、かつ
装置の小型化及びコストダウンを図る変速機の制御方法
を提供することを目的とする。【構成】複数の変速クラッチの組み合わせによって速度
段を選択する変速機の制御方法において、変速終了を確
認した後、変速機の出力軸の伝達トルクを算出し、該算
出した伝達トルクを変速機の出力軸側のクラッチ油圧に
換算し、該換算値に所定の値を加える演算処理を実行
し、該演算値をクラッチ油圧指令として出力軸側のクラ
ッチを制御する第１の工程と、出力軸側のクラッチに滑
りが検出されたならば、出力軸側のクラッチ油圧を該ク
ラッチの滑りが収束するまでの間漸増する第２の工程
と、前記出力軸側のクラッチの滑りが収束すると、前記
演算処理を再度実行し、該演算された値までクラッチ油
圧を降下させ、再度滑りが検出されるまでこの油圧値を
保持する第３の工程とを具えるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は走行機械や建設機械等
における変速機の制御方法に関し、特に複数の変速機の
選択組み合せによって速度段を選択する変速機におい
て、外部からの過大な負荷の進入をクラッチの滑りによ
って回避して変速機全体としての耐久性を向上させる変
速機の制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、変速機においては、複数
のクラッチの選択組み合せによって任意の速度段を選択
する。

【０００３】図１１は、従来一般的に行われている変速
時のクラッチ制御を示すもので、この種変速機において
は、変速の際には、係合しようとするクラッチの油圧を
徐々に（dp/dt）上昇させるモジュレーション制御を実
行することにより変速ショックを低減させるとともに、
クラッチの耐久性を向上させるようにしている。

【０００４】しかし従来においては、変速が終了した後
は、図１２に示すように、出力される伝達パワーに関係
なく、伝達される最大トルク（リミットトルク）Ｔlの
換算油圧Ｐlに一定値を加えた油圧（一定値）Ｐcをクラ
ッチに加えるようにしていた。これは、クラッチでの不
要な滑りを防止するためであり、クラッチの耐久性を維
持するために必要と考えられていた。

【０００５】しかし、かかる従来制御によれば、クラッ
チトルクが現在伝達されているトルク（実行出力トルク
Ｔa）よりかなり大きめな値（最大伝達トルクＴl＋安全
率）となっているため、過大なトルクが外部より加わる
と、この過大なトルクが変速機の内部に進入して各部に
過大な応力がかかり、クラッチを破損させる恐れがあっ
た。

【０００６】このため、従来システムにおいては、これ
らの過大な負荷に対しても各部が耐えられるように設計
を行っていた。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、建設機械のよ
うに、使用される環境が特定できない機種では、過大負
荷を予測するのが困難であり、依然として不具合が発生
する場合があった。また、上記のような事を考慮して設
計をすると、システム全体（変速機やシャフトなど）が
通常の負荷に対して余裕を付けすぎてしまい、コスト高
になるという問題がある。

【０００８】この発明はこのような事情に鑑みてなされ
たもので、外部からの過大な負荷の進入を回避させて、
変速機全体としての耐久性を向上させ、かつ装置の小型
化及びコストダウンを図る変速機の制御方法を提供する
ことを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明では、複数の変
速クラッチの組み合わせによって速度段を選択する変速
機の制御方法において、変速終了を確認した後、変速機
の出力軸の伝達トルクを算出し、該算出した伝達トルク
を変速機の出力軸側のクラッチ油圧に換算し、該換算値
に所定の値を加える演算処理を実行し、該演算値をクラ
ッチ油圧指令として出力軸側のクラッチを制御する第１
の工程と、出力軸側のクラッチに滑りが検出されたなら
ば、出力軸側のクラッチ油圧を該クラッチの滑りが収束
するまでの間漸増する第２の工程と、前記出力軸側のク
ラッチの滑りが収束すると、前記演算処理を再度実行
し、該演算された値までクラッチ油圧を降下させ、再度
滑りが検出されるまでこの油圧値を保持する第３の工程
とを具えるようにする。

【００１０】

【作用】かかる発明によれば、変速終了後は、実際に変
速機の出力軸の伝達トルクを算出し、該算出した伝達ト
ルクを変速機の出力軸側のクラッチ油圧に換算し、該換
算値に所定のマージン値を加えた値をクラッチに加える
ようにする。

【００１１】そして、このような状態でクラッチの滑り
を常時検出し、クラッチに滑りが発生した場合は、出力
軸側のクラッチ油圧を該クラッチの滑りが収束するまで
の間漸増する。その後クラッチの滑りが収束すると、再
度現在の変速機の出力軸トルクに対応するクラッチ圧を
求め、該クラッチ圧に所定のマージンを加えたクラッチ
圧値までクラッチ油圧を降下させ、再度滑りが検出され
るまでこの油圧値を保持する。そして、再びクラッチの
滑りが検出された場合は、前記同様にしてクラッチ圧の
漸増制御を実行する。

【００１２】すなわち、クラッチ油圧をクラッチ伝達ト
ルクより若干増しにすることで、過大負荷の発生時にク
ラッチを滑らせ変速機内への過大負荷の進入を防止す
る。しかし、この場合でもクラッチ過負荷となる可能性
があるので、変速終了後は常時クラッチの滑りを検出
し、滑り出しを確認したならば、クラッチの油圧を漸増
させ、滑ってしまった回転エネルギーの分を吸収させる
ようにする。

【００１３】

【実施例】以下この発明を添付図面に示す実施例に従っ
て詳細に説明する。

【００１４】図２にこの発明を適用する変速システムを
示す。

【００１５】図２において、エンジン１の出力はトルク
コンバ―タ（トルコン）２を介してトランスミッション
３に伝達され、トランスミッション３の出力は差動装
置、終減速機４を介して駆動輪５に伝えられる。トルコ
ン２の入出力軸間にはそれらの軸を直結させるロックア
ップクラッチ６が介在されている。

【００１６】エンジン１にはその回転数ｎ1に対応した
数の信号を出力するエンジン回転センサ７が、またトラ
ンスミッション３にはその入力軸、中間軸および出力軸
の回転数ｎ2，ｎ3，ｎ4に対応した数の信号を出力する
回転センサ８、９及び１５が各々設けられており、これ
らセンサの出力はコントロ―ラ１０に加えられる。

【００１７】スロットル量センサ１１はスロットルペダ
ルの踏込量を検出しこの踏込量を示す信号Ｓをコントロ
―ラ１０へ入力する。車重センサ１２は車重Ｉ（積載物
重量）を検出しこの検出値をコントロ―ラ１０へ入力す
る。シフトセレクタ１３はシフトレバ―１４によって選
択されたシフトポジション（Ｒ，Ｎ，Ｄ，１…）を示す
信号をコントロ―ラ１０に入力する。

【００１８】トランスミッション３は、この場合トルク
コンバ―タ２の出力軸に連結される１段目の副変速クラ
ッチＨ（High）およびＬ（Low）とトランスミッション
３の出力軸に連結される２段目の主変速クラッチ１stお
よび２ndを有し、副変速機側のクラッチＨ，Ｌと主変速
機側のクラッチ１st，２ndとの組合わせで速度段を（Ｌ
１：１速、Ｈ１：２速、Ｌ２：３速、Ｈ２：４速）選択
する。

【００１９】これらのクラッチに圧油を供給するクラッ
チ圧油供給装置２０は、図３に示す如く、油圧ポンプ２
１、リリ―フバルブ２２の他に、上記クラッチＨ，Ｌ，
１stおよび２ndに油圧を作用させるクラッチ油圧制御バ
ルブ３１，３２，３３および３４を各クラッチ毎に各別
に備えている。また、ロックアップクラッチ６も、同ク
ラッチに油圧を作用させる電子式の圧力比例制御弁３５
を具えており、これらバルブ３１〜３５はコントロ―ラ
１０からの電気指令によって夫々独立に作動される。

【００２０】図４は、上記クラッチ油圧制御バルブ３１
〜３４の構成を示すもので、このクラッチ油圧制御バル
ブ３１〜３４は、図３にも示すように、それぞれクラッ
チ油圧を制御する圧力制御弁３０１と、流量検出弁３０
２と、フィリング終了検出用のセンサ部３０３とで構成
されている。圧力制御弁３０１はコントロ―ラ１０によ
って制御され、またセンサ部３０３の検出信号はコント
ロ―ラ１０に入力される。

【００２１】このクラッチ油圧制御バルブ３１〜３４は
入力ポ―ト３１０を介してポンプ２１からの油を流入
し、出力ポ―ト３１１を介してクラッチへ油を供給す
る。ポ―ト３１２は閉塞され、またポ―ト３１３，３１
４はドレンポ―トである。

【００２２】電子式圧力制御弁３０１はスプ―ル３１５
を有し、このスプ―ル３１５の右端は比例ソレノイド３
１６のプランジャ３１７に当接され、左端にはバネ３１
８が設けられている。スプ―ル３１５とピストン３３９
によって画成された油室３２０にはスプ―ル３１５内に
形成された油路３２１を介して油路３２２の油圧がフィ
―ドバックされている。

【００２３】流量検出弁３０２はスプ―ル３２５を有
し、このスプ―ル３２５によって油室３２６，３２７お
よび３２８を画成する。このスプ―ル３２５の油室３２
７，３２８間にはオリフィス３３０が形成してある。こ
のスプ―ル３２５は３つの異なる受圧面積Ａ1，Ａ2、お
よびＡ3を有するよう構成され、これら面積間にはＡ1＋
Ａ3＞Ａ2、かつＡ2＞Ａ3の関係を持たせている。このス
プ―ル３２５の左端にはバネ３３１が、右端にはバネ３
３２が設けられており、このスプ―ル３２５は油室３２
７，３２８に圧力がたっていないときにはバネ３３１お
よび３３２の各自由長の位置で図５に示す中立位置を保
持するようになっている。すなわちこの場合、バネ３３
１はスプ―ル３２５の戻しバネとして作用し、またバネ
３３２はクラッチ油圧検出のための圧設定用バネとして
働く。

【００２４】バルブボディ３３３の上部右側には金属製
の検出ピン３３４が設けられ、この検出ピン３３４によ
りスプ―ル３２５がバネ３３２のバネ力に抗して図４に
示す中立位置から更に右に移動したことを検出する。こ
の検出ピン３３４はカバ―３３５によって絶縁シ―ト３
３６を介してボディ３３３に取付けられており、この検
出ピン３３４からはリ―ド線３３７が引き出されてい
る。

【００２５】このリ―ド線３３７は直列接続された抵抗
Ｒ1およびＲ2間のａ点に接続されている。これら抵抗Ｒ
1，Ｒ2間には所定の直流電圧Ｖ（例えば１２Ｖ）が印加
されており、またボディ３３３はア―スされている。

【００２６】かかる構成のバルブ３１〜３４の作用を図
５のタイムチャ―トを参照して説明する。

【００２７】尚、図５において、(a)はコントロ―ラ１
０からの指令電流Ｉ、(b)は油室３２８の油圧（クラッ
チ圧）、(c)はセンサ３０３の出力を示すものである。

【００２８】クラッチを係合しようとする場合、コント
ロ―ラ１０は該当するクラッチ油圧制御バルブのソレノ
イド３１６にトリガ指令を入力し、その後指令電流Ｉを
クラッチ油圧初期圧に対応する所定の初期圧指令電流に
降下させ、この状態でフィリング終了時まで待機する
（図５(a)参照）。

【００２９】前記トリガ指令の入力により、圧力制御弁
３０１のスプ―ル３１５が左方向に移動し、ポンプから
の油は入力ポ―ト３１０、油路３２２を介して流量検出
弁３０２の油室３２７に流入する。油室３２７に入った
油は、オリフィス３３０を介して油室３２８へ流入し、
出力ポ―ト３１１を介してクラッチへ流れ込む。このと
きオリフィス３３０によって油室３２７と３２８との間
に差圧が発生するのでスプ―ル３２５は左行する。

【００３０】この結果、流量検出弁３０２は開となり、
油路３２９に流入したポンプからの油は油室３２６を介
して油室３２７に流入し、その後、オリフィス３３０、
油室３２８、出力ポ―ト３１１を介してクラッチへ流入
する。この油の流れはクラッチパックが油で充満される
まで続く。

【００３１】ここで、スプ―ル３２５が図４に示す中立
位置にあるとき、およびスプ―ル３２５が該中立位置よ
り左に移動しているフィリングタイムｔfの期間中に
は、スプ―ル３２５は検出ピン３３４から離間してい
る。

【００３２】このため、この状態においてはａ点の電位
は図５(c)に示す如く電圧Ｖを抵抗Ｒ1，Ｒ2で分圧した
電圧値となっている。

【００３３】クラッチパックが油で充満するとフィリン
グ終了となり、もはや油が流れなくなるのでオリフィス
３３０前後に差圧がなくなる。

【００３４】したがって、スプ―ル３２５はバネ３３１
の復帰力にスプ―ル３２５の受圧面積差（Ａ1＋Ａ3−Ａ
2）による力を加えた力で右方向に移動する。

【００３５】このスプ―ル３２５の復帰の際、ポンプか
らの油圧が油路３２９、油室３２７、オリフィス３３
０、油室３２８等を介してクラッチ油圧にかかり、この
結果図６(b)に示すようなオ―バ―シュ―ト圧が発生す
る。

【００３６】ここで、前記バネ３３２のバネ定数は図５
(b)に示す如く前記オ―バ―シュ―ト圧より小さな圧力
値Ｔhに設定してある。

【００３７】したがってこの復帰動作の際スプ―ル３２
５は図４に示す中立位置まで右行した後、前述のシュ―
ト圧によってバネ３３２の付勢力に打勝って更に右行
し、その右端面が検出ピン３３４に接触する。

【００３８】この結果、検出ピン３３４はスプ―ル３２
５を介してア―スされたボディ３３３と導通することに
なるので、ａ点電位は図５(c)に示す如く零まで降下
し、ａ点には電圧は現われなくなる。

【００３９】このａ点電位はコントロ―ラ１０に入力さ
れており、コントロ―ラ１０は、該ａ点電位の立下がり
をもってフィリング終了を判定する。このフィリング終
了を判定すると、コントロ―ラ１０は直ちに当該クラッ
チに対する指令電流Ｉを初期圧指令電流値から除々に増
大させてゆく（図５(a)）。

【００４０】この結果、当該クラッチのクラッチ圧は図
５(b)に示す如く前記オ―バ―シュ―ト圧値から初期圧
に降下した後、漸増されてゆく。したがって、スプ―ル
３２５はピン３３４に接した状態から一旦中立位置方向
へ左行する。その後、クラッチ圧は、漸増されていくの
で、ある時点においてバネ３３２の設定圧Ｔhを超え
る。この結果、スプ―ル３２５はバネ３３２の付勢力に
打勝って再び右行し、その右端面を検出ピン３３４に接
触する。この為、ａ点電位は再び零まで降下し、以後こ
の零レベルを維持することになる。

【００４１】すなわちａ点電位は、クラッチに設定圧Ｔ
h以上の圧がたっているとき零となり、クラッチ圧が設
定圧Ｔh以下のとき所定の電圧値となるので、コントロ
―ラ１０はこのａ点電位をモニタすることでフィリング
終了検知のみならず、クラッチ圧の有無すなわちクラッ
チの係合状態を知ることができる。

【００４２】次に、かかる構成におけるコントロ―ラ１
０の変速制御について図１のフロ―チャ―トを参照して
説明する。

【００４３】本発明は、変速終了後の制御に関するもの
であり、以下の動作は変速終了後についてのみ示してい
る。

【００４４】まず、コントローラ１０は、トランスミッ
ション入力軸回転センサ８及びトランスミッション出力
軸回転センサ９の出力ｎ2、ｎ4によってクラッチ相対回
転数（ｎ2−ｎ4・ＧＧ；ギア比）を求め、この値が
０近傍の値になった時を変速終了時として判定する（ス
テップ１００）。なお、変速終了時点は、係合開始時点
またはフィリング終了時点から係合終了時点までに要す
る時間を予め実車テストなどで調べておき、タイマ管理
により検出するようにしてもよい。

【００４５】変速終了が判定されると、次にコントロー
ラ１０は、現走行がロックアップクラッチ６を接続して
走行しているロックアップ走行か、トルコン２を介した
トルコン走行かを識別する（ステップ１１０）。

【００４６】車両がロックアップ走行をしている場合
は、エンジントルクＴeを求めてこれからトランスミッ
ション負荷トルク（トランスミッション出力軸の伝達ト
ルク）を算出し、該トルクをトランスミッションの出力
側クラッチの油圧に換算する（ステップ１２０）。

【００４７】エンジン１から出力されるトルクＴeは、
図６に示すように、エンジン回転数とアクセル開度とに
密接な関係にあり、コントローラ１０内のメモリにこれ
ら各パラメータの各値に対応するトルク値Ｔeを各種予
記憶しておく。そして、このメモリからエンジン回転セ
ンサ７及びスロットル量センサ１１の検出出力に応じた
トルク値を読み出すことによりエンジントルクＴeを求
める。実際には、各センサからの検出出力と予記憶パラ
メータ値が完全に一致するとは限らないので、補間処理
などを用いて適正な値を求めるようにする。

【００４８】ここで、クラッチ伝達トルクＴcは次式Ｔc＝ｋ・μ・Ｐ …（１）ｋ；クラッチ係数 μ；クラッチの摩擦係数Ｐ；クラッチ圧で表すことができる。したがって、上記（１）式に基づ
いてＴc＝Ｔeが成立するクラッチ圧Ｐを求めることによ
り、エンジン出力トルクＴeをクラッチ圧Ｐに換算する
ことができる。

【００４９】また、ステップ１１０の判定において、ト
ルコンモードであると判定された場合は、トルクコンバ
ータの入出力回転数ｎ1，ｎ2と、トルコン性能値によっ
てトルコン２の出力軸トルクＴtを算出し、これを変速
機の出力側クラッチの油圧Ｐに変換する（ステップ１３
０）。

【００５０】すなわち、トルコン２の性能を表すプライ
マリ係数Ｓpおよびトルク比Ｓtは、図７に示すように、
トルコン２の入出力軸の回転数ｎ1，ｎ2の比の関数であ
る。したがって、トルコン２の入力軸および出力軸の回
転数ｎ1，ｎ2を回転数センサ７，８によって夫々検出
し、それらの回転数の比ｅ＝ｎ2／ｎ1を求めることによ
り、トルコン２の性能を表わすプライマリ係数Ｓpおよ
びトルク比Ｓtを算出することができる。

【００５１】そして、トルコン入力トルクＴeがＴe＝Ｓp・（ｎ1／1000） …（２）と表され、またトルコン出力トルクＴtがＴt＝Ｔe・Ｓt …（３）と表わされることから、これらの各式と上記係数Ｓpお
よびトルク比Ｓtとに基づいてトルコン出力トルクＴtの
値を算出することができる。

【００５２】さらに、トランスミッション３の出力軸の
トルクＴcとトルコン出力トルクＴtとが下式のような関
係にある事からＴc＝Ｔt・ＳＴ／ρ ρ；クラッチまでのギア比トルコン出力トルクＴtをトランスミッション３の出力
軸のトルクＴcに変換することができる。

【００５３】そして、このようにして求めた出力軸トル
クＴcを前記（１）式にしたがってクラッチ圧Ｐに変換
する。すなわち、Ｔc＝Ｔeが成立するクラッチ圧Ｐを求
めることにより、トランスミッション出力軸トルクをク
ラッチ圧Ｐに換算することができる。

【００５４】このようにして換算値が計算されたなら
ば、トルクの変動分、誤差分、マージン（ばらつき等）
を考慮した所定の値αを前記クラッチ圧Ｐに加え、これ
をクラッチ油圧指令として出力することによりクラッチ
圧を前記計算した所定圧Ｐ＋αに保持する（ステップ１
４０、１５０）。

【００５５】すなわち、図８に示すように、クラッチ油
圧をクラッチ伝達トルクより若干増しにすることで、過
大負荷の発生時にクラッチを滑らせ変速機内への過大負
荷の進入を防止する。しかし、この場合でもクラッチ過
負荷となる可能性があるので、以下に述べるような制御
を実行する。

【００５６】すなわち、クラッチに所定の油圧値を与え
ている状態中、コントローラ１０は変速機の入出力軸回
転センサ８、９の出力からクラッチの相対回転数を調べ
ることによりクラッチの滑り出しを常時検出する（ステ
ップ１６０）。そして、クラッチの滑り出しを検出した
場合は、係合中のクラッチの油圧を漸増させる制御を実
行する（ステップ１７０、１８０）。

【００５７】すなわち、クラッチの滑りを検出したなら
ば、クラッチ油圧を適当な傾きで漸増させることによ
り、滑ってしまった回転エネルギーの分を吸収させるよ
うにする。ここで、過大負荷はピーク的に発生すること
が殆どであるのでエネルギー的にはそれほど大きなもの
ではないが、一旦滑りが発生した場合クラッチ摩擦係数
は、図９に示すように、徐々に減少してますます滑るこ
とになるので、上記クラッチ油圧の漸増制御はこのこと
の防止も兼ねている。

【００５８】上記クラッチの漸増制御中にも前記相対回
転数によってクラッチの滑りを検出するようにしており
（ステップ１９０）、前記漸増制御はクラッチの滑りが
停止するまで行われる（ステップ２００）。そして、コ
ントローラ１０はクラッチの滑りが停止したことを検出
すると、この時点でクラッチ漸増を停止し、その油圧値
を保持する（ステップ２１０）。一方、コントローラ１
０は、前記滑りが停止してから予め設定した所定時間ｔ
aが経過するまで再度の滑りが発生しないことを確認し
（ステップ２２０〜２４０）、該確認がとれると、手順
をステップ１１０に復帰し、再度前述の計算を行ってＴ
c＋αに対応するクラッチ油圧Ｐを求め、該算出した油
圧にクラッチ圧を降下させこの降下させた油圧値を保持
する（ステップ１２０〜１５０）。しかし、前記一定時
間ｔaの間に再度の滑りが発生した場合は、再度クラッ
チ圧を漸増して前述の制御を繰り返す（ステップ１８０
〜２１０）。

【００５９】図１０は、本実施例によるクラッチ油圧制
御を示すもので、クラッチに滑りが発生するとクラッチ
油圧が漸増され、滑りが収束すると一定時間ｔa後にク
ラッチ油圧が降下制御されている事が示されている。

【００６０】なお、上記実施例においては、変速終了後
はクラッチ油圧をステップ１２０またはステップ１３０
で計算した油圧値に保持するようにしたが、メカニカル
制御などのようにエンジントルクが計算できないとき
は、予め限界値となるクラッチ油圧を与えておき、滑り
が生じた場合は前記同様のクラッチ油圧漸増制御を実行
させるようにしてもよい。

【００６１】また、上記実施例では、図４に示した構成
のフィリング検出センサ３０３を用いてフィリング終了
検出を行なうようにしたが、他の構成のフィリング検出
センサを用いてもよく、さらには予め適当なフィリング
タイムを設定しておく時間管理による方法でもよい。

【００６２】また、本発明はマニュアル変速車、自動変
速車の何れにも適用可能である。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
変速機において外部（履帯、タイヤ）からの過大な負荷
の進入をクラッチの滑りにより回避するようにしたの
で、変速機全体としての耐久性を向上させることができ
る。また、負荷の限界値をその都度計算によって求めて
いるので、該値を常に最適に設定する事ができるように
なり、これにより各部コンポーネントを過剰品質にする
必要がなくなり、変速機各部のコンポーネントを小型化
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速機の制御方法の一実施例を示
したフロ―チャ―ト。

【図２】変速システムの全体構成例を示すブロック図。

【図３】同変速システムのクラッチ油圧供給装置の内部
構成を示す油圧回路図。

【図４】クラッチ油圧制御バルブの内部構成を示す断面
図。

【図５】同クラッチ油圧制御バルブの動作を説明するた
めのタイムチャ―ト。

【図６】エンジントルクとエンジン回転数の関係を示す
グラフ。

【図７】トルクコンバータの出力特性例を示すグラフ。

【図８】クラッチ油圧とエンジントルクの関係を示すグ
ラフ。

【図９】クラッチ摩擦特性を示すグラフ。

【図１０】本発明の作用を示すタイムチャート。

【図１１】変速時及び変速終了後に与えられる油圧指令
を示すタイムチャート。

【図１２】従来技術を説明するためのタイムチャ―トで
ある。

【符号の説明】

１…エンジン２…トルクコンバ―タ３…トランスミッション６…ロックアップクラッチ７，８，９…回転数センサ１０…コントロ―ラ１１…スロットル量センサ１２…車重センサ１３…シフトセレクタ１st，２nd…主変速機Ｈ，Ｌ…副変速機３０１…流量制御弁３０２…流量検出弁３０３…フィリング終了検出センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の変速クラッチの組み合わせによって
速度段を選択する変速機の制御方法において、変速終了を確認した後、変速機の出力軸の伝達トルクを
算出し、該算出した伝達トルクを変速機の出力軸側のク
ラッチ油圧に換算し、該換算値に所定の値を加える演算
処理を実行し、該演算値をクラッチ油圧指令として出力
軸側のクラッチを制御する第１の工程と、出力軸側のクラッチに滑りが検出されたならば、出力軸
側のクラッチ油圧を該クラッチの滑りが収束するまでの
間漸増する第２の工程と、前記出力軸側のクラッチの滑りが収束すると、前記演算
処理を再度実行し、該演算された値までクラッチ油圧を
降下させ、再度滑りが検出されるまでこの油圧値を保持
する第３の工程と、を具える変速機の制御方法。
【請求項２】前記第３の工程は、出力軸側のクラッチの
滑りが収束すると、該クラッチの滑りがなくなった状態
が予設定した所定時間の間継続することを確認し、該確
認後にクラッチ油圧を前記演算された値まで降下させる
請求項１記載の変速機の制御方法。
【請求項３】複数の変速クラッチの組み合わせによって
速度段を選択する変速機の制御方法において、変速終了を確認した後、クラッチ油圧を所定の限界油圧
値に保持する第１の工程と、出力軸側のクラッチに滑りが検出されたならば、出力軸
側のクラッチ油圧を該クラッチの滑りが収束するまでの
間漸増する第２の工程と、前記出力軸側のクラッチの滑りが収束すると、クラッチ
油圧を前記所定の限界油圧値まで降下させ、再度滑りが
検出されるまでこの油圧値を保持する第３の工程と、を具える変速機の制御方法。