JP3336084B2 - 変速機の制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は走行機械や建設機械等
における変速機の制御方法に関し、特に主変速機および
副変速機から成る２段構成のクラッチを持つ変速機にお
いて、ハイパワー発進時のクラッチ熱負荷を減少させて
クラッチの耐久性を向上させるための方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】変速機の入力軸側（トルクコンバータ
側）にある第１段目のクラッチ（副変速機）と同変速機
の出力軸側にある第２段目のクラッチ（主変速機）とを
具えたトランスミッションにおいては、副変速機側のク
ラッチと主変速機側のクラッチとの組合わせで速度段を
選択するようになっている。

【０００３】従来、この種変速機においては、発進や変
速時、主副双方の変速クラッチにそれぞれ所定の油圧を
与えることにより変速や発進制御を行うようにしている
が、トランスミッションの構成上、出力軸側にある主変
速クラッチに負荷がかかり易くなっており、このため熱
負荷容量も主変速クラッチ側が副変速クラッチ側に比べ
て大きめに設計されている。

【０００４】図１５は、従来の一般的な発進制御を示す
もので、この場合は、主変速機側の２ndクラッチをオン
にするとともに、副変速機側のＬowクラッチをオンにす
る２nd発進（Ｎ→Ｆ２）を想定している。また、この場
合は、副変速機側のＬowクラッチの変速開始を主変速機
側の２ndクラッチの変速開始よりも早くしている。かか
る図１５に示す通常の発進においては、アクセルを緩め
ている状態でシフトレバーをＮ→Ｄにしているので、図
１５(f)に示すように、主副双方の熱負荷は小さく、ま
た負荷の片寄りも少ない。

【０００５】しかし、アクセルを緩めずに同様の２nd発
進を行うと、図１６(f)に示すように、主変速機側の２n
dクラッチに過大な負荷（発熱）が集中してしまう。こ
のような場合、クラッチには大きなダメージがかかり、
なかには１回でクラッチが破壊される事もあり得る。ま
たこのようなハイパワー発進制御においては、図１６
(g)に示すように、係合終了時に大きなピークトルクを
発生し、不快な発進ショックとなってしまう。

【０００６】特に、低負荷モードの油圧でエンジン高出
力時に係合を開始した場合は、より過大な発熱が発生し
てしまう。

【０００７】これは、従来システムにおいては、クラッ
チの負荷（発熱量）が不明のまま変速制御を行っている
ためで、従来制御においては前もってシュミレーション
や実車テスト等で確認した油圧特性をもってクラッチの
係合制御を行っている。しかし、このような従来システ
ムでは、急激に負荷が変化した場合や油圧特性に誤りが
あった場合は、異常な負荷が発生してしまっていた。

【０００８】また、他の手法として、図１７に示すよう
に、副変速機側の油圧の勾配を通常より減少させること
により副変速機をゆっくり係合し、負荷を主副変速機で
分担しようとする手法があるが、図１７(f)にも示され
るように、その効果は余り芳しくない。

【０００９】この発明はこのような事情に鑑みてなされ
たもので、クラッチで発生する負荷を主副変速機で分担
させる事によりトランスミッション全体の耐久性を向上
させる変速機の制御方法を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段及び作用】この発明では、
トランスミッション入力軸から第１段目にある複数の副
変速クラッチと第２段目にある複数の主変速クラッチと
を有し副変速クラッチと主変速クラッチとの組合わせで
速度段を選択するトランスミッションと、このトランス
ミッションの複数のクラッチに対し個別に接続され、入
力された電気指令に対応する油圧を当該クラッチに発生
させる複数の圧力制御弁とを具えた変速機の制御方法に
おいて、発進時、前記主変速クラッチ及び副変速クラッ
チのうちの一方のクラッチ負荷に対応する状態量が所定
の規定値を超えると、他方のクラッチの油圧を一時低圧
値に減少させるようにしている。

【００１１】かかる発明によれば、発進時、一方のクラ
ッチの負荷が大きくなると、他方のクラッチの油圧を一
時的に減少させることにより、前記負荷が大きくなった
側のクラッチを早めに係合させ、負荷が今以上に増加さ
せる事を防止するようにしている。

【００１２】またこの発明では、トランスミッション入
力軸から第１段目にある複数の副変速クラッチと第２段
目にある複数の主変速クラッチとを有し、副変速クラッ
チと主変速クラッチとの組合わせで速度段を選択するト
ランスミッションと、このトランスミッションの複数の
クラッチに対し個別に接続され、入力された電気指令に
対応する油圧を当該クラッチに発生させる複数の圧力制
御弁とを具えた変速機の制御方法において、発進時、主
変速クラッチ及び副変速クラッチの双方のフィリングが
終了すると、この後前記副変速クラッチの相対回転数と
主変速クラッチの相対回転数との差が所定の値を保つよ
うに副変速クラッチおよび主変速クラッチの何れかの油
圧を制御するようにしている。

【００１３】かかる発明によれば、副変速クラッチの相
対回転数と主変速クラッチの相対回転数とが一定の回転
数差を保つように制御されるので、主副変速機で負荷が
好適に分担される。

【００１４】

【００１５】

【００１６】

【実施例】以下この発明を添付図面に示す実施例に従っ
て詳細に説明する。

【００１７】図３にこの発明を適用する変速システムを
示す。

【００１８】図３において、エンジン１の出力はトルク
コンバ―タ（トルコン）２を介してトランスミッション
３に伝達され、トランスミッション３の出力は差動装
置、終減速機４を介して駆動輪５に伝えられる。トルコ
ン２の入出力軸間にはそれらの軸を直結させるロックア
ップクラッチ６が介在されている。

【００１９】エンジン１にはその回転数ｎ1に対応した
数の信号を出力するエンジン回転センサ７が、またトラ
ンスミッション３にはその入力軸、中間軸および出力軸
の回転数ｎ2，ｎ3，ｎ4に対応した数の信号を出力する
回転センサ８、９及び１５が各々設けられており、これ
らセンサの出力はコントロ―ラ１０に加えられる。

【００２０】スロットル量センサ１１はスロットルペダ
ルの踏込量を検出しこの踏込量を示す信号Ｓをコントロ
―ラ１０へ入力する。車重センサ１２は車重Ｉ（積載物
重量）を検出しこの検出値をコントロ―ラ１０へ入力す
る。シフトセレクタ１３はシフトレバ―１４によって選
択されたシフトポジション（Ｒ，Ｎ，Ｄ，１…）を示す
信号をコントロ―ラ１０に入力する。

【００２１】トランスミッション３はトルクコンバ―タ
２の出力軸に連結される１段目の副変速クラッチＨ（Hi
gh）およびＬ（Low）とトランスミッション３の出力軸
に連結される２段目の主変速クラッチ１stおよび２ndを
有し、副変速機側のクラッチＨ，Ｌと主変速機側のクラ
ッチ１st，２ndとの組合わせで速度段を（Ｌ１：１速、
Ｈ１：２速、Ｌ２：３速、Ｈ２：４速）選択する。

【００２２】これらのクラッチに圧油を供給するクラッ
チ圧油供給装置２０は、図４に示す如く、油圧ポンプ２
１、リリ―フバルブ２２の他に、上記クラッチＨ，Ｌ，
１stおよび２ndに油圧を作用させるクラッチ油圧制御バ
ルブ３１，３２，３３および３４を各クラッチ毎に各別
に備えている。また、ロックアップクラッチ６も、同ク
ラッチに油圧を作用させる電子式の圧力比例制御弁３５
を具えており、これらバルブ３１〜３５はコントロ―ラ
１０からの電気指令によって夫々独立に作動される。

【００２３】図５は、上記クラッチ油圧制御バルブ３１
〜３４の構成を示すもので、このクラッチ油圧制御バル
ブ３１〜３４は、図４にも示すように、それぞれクラッ
チ油圧を制御する圧力制御弁３０１と、流量検出弁３０
２と、フィリング終了検出用のセンサ部３０３とで構成
されている。圧力制御弁３０１はコントロ―ラ１０によ
って制御され、またセンサ部３０３の検出信号はコント
ロ―ラ１０に入力される。

【００２４】このクラッチ油圧制御バルブ３１〜３４は
入力ポ―ト３１０を介してポンプ２１からの油を流入
し、出力ポ―ト３１１を介してクラッチへ油を供給す
る。ポ―ト３１２は閉塞され、またポ―ト３１３，３１
４はドレンポ―トである。

【００２５】電子式圧力制御弁３０１はスプ―ル３１５
を有し、このスプ―ル３１５の右端は比例ソレノイド３
１６のプランジャ３１７に当接され、左端にはバネ３１
８が設けられている。スプ―ル３１５とピストン３１９
によって画成された油室３２０にはスプ―ル３１５内に
形成された油路３２１を介して油路３２２の油圧がフィ
―ドバックされている。

【００２６】流量検出弁３０２はスプ―ル３２５を有
し、このスプ―ル３２５によって油室３２６，３２７お
よび３２８を画成する。このスプ―ル３２５の油室３２
７，３２８間にはオリフィス３３０が形成してある。こ
のスプ―ル３２５は３つの異なる受圧面積Ａ1，Ａ2、お
よびＡ3を有するよう構成され、これら面積間にはＡ1＋
Ａ3＞Ａ2、かつＡ2＞Ａ3の関係を持たせている。このス
プ―ル３２５の左端にはバネ３３１が、右端にはバネ３
３２が設けられており、このスプ―ル３２５は油室３２
７，３２８に圧力がたっていないときにはバネ３３１お
よび３３２の各自由長の位置で図５に示す中立位置を保
持するようになっている。すなわちこの場合、バネ３３
１はスプ―ル３２５の戻しバネとして作用し、またバネ
３３２はクラッチ油圧検出のための圧設定用バネとして
働く。

【００２７】バルブボディ３３３の上部右側には金属製
の検出ピン３３４が設けられ、この検出ピン３３４によ
りスプ―ル３２５がバネ３３２のバネ力に抗して図５に
示す中立位置から更に右に移動したことを検出する。こ
の検出ピン３３４はカバ―３３５によって絶縁シ―ト３
３６を介してボディ３３３に取付けられており、この検
出ピン３３４からはリ―ド線３３７が引き出されてい
る。

【００２８】このリ―ド線３３７は直列接続された抵抗
Ｒ1およびＲ2間のａ点に接続されている。これら抵抗Ｒ
1，Ｒ2間には所定の直流電圧Ｖ（例えば１２Ｖ）が印加
されており、またボディ３３３はア―スされている。

【００２９】かかる構成のバルブ３１〜３４の作用を図
６のタイムチャ―トを参照して説明する。

【００３０】尚、図６において、(a)はコントロ―ラ１
０からの指令電流Ｉ、(b)は油室３２８の油圧（クラッ
チ圧）、(c)はセンサ３０３の出力を示すものである。

【００３１】クラッチを係合しようとする場合、コント
ロ―ラ１０は該当するクラッチ油圧制御バルブのソレノ
イド３１６にトリガ指令を入力し、その後指令電流Ｉを
クラッチ油圧初期圧に対応する所定の初期圧指令電流に
降下させ、この状態でフィリング終了時まで待機する
（図６(a)参照）。

【００３２】前記トリガ指令の入力により、圧力制御弁
３０１のスプ―ル３１５が左方向に移動し、ポンプから
の油は入力ポ―ト３１０、油路３２２を介して流量検出
弁３０２の油室３２７に流入する。油室３２７に入った
油は、オリフィス３３０を介して油室３２８へ流入し、
出力ポ―ト３１１を介してクラッチへ流れ込む。このと
きオリフィス３３０によって油室３２７と３２８との間
に差圧が発生するのでスプ―ル３２５は左行する。

【００３３】この結果、流量検出弁３０２は開となり、
油路３２９に流入したポンプからの油は油室３２６を介
して油室３２７に流入し、その後、オリフィス３３０、
油室３２８、出力ポ―ト３１１を介してクラッチへ流入
する。この油の流れはクラッチパックが油で充満される
まで続く。

【００３４】ここで、スプ―ル３２５が図５に示す中立
位置にあるとき、およびスプ―ル３２５が該中立位置よ
り左に移動しているフィリングタイムｔfの期間中に
は、スプ―ル３２５は検出ピン３３４から離間してい
る。

【００３５】このため、この状態においてはａ点の電位
は図６(c)に示す如く電圧Ｖを抵抗Ｒ1，Ｒ2で分圧した
電圧値となっている。

【００３６】クラッチパックが油で充満するとフィリン
グ終了となり、もはや油が流れなくなるのでオリフィス
３３０前後に差圧がなくなる。

【００３７】したがって、スプ―ル３２５はバネ３３１
の復帰力にスプ―ル３２５の受圧面積差（Ａ1＋Ａ3−Ａ
2）による力を加えた力で右方向に移動する。

【００３８】このスプ―ル３２５の復帰の際、ポンプか
らの油圧が油路３２９、油室３２７、オリフィス３３
０、油室３２８等を介してクラッチ油圧にかかり、この
結果図６(b)に示すようなオ―バ―シュ―ト圧が発生す
る。

【００３９】ここで、前記バネ３３２のバネ定数は図６
(b)に示す如く前記オ―バ―シュ―ト圧より小さな圧力
値Ｔhに設定してある。

【００４０】したがってこの復帰動作の際スプ―ル３２
５は図５に示す中立位置まで右行した後、前述のシュ―
ト圧によってバネ３３２の付勢力に打勝って更に右行
し、その右端面が検出ピン３３４に接触する。

【００４１】この結果、検出ピン３３４はスプ―ル３２
５を介してア―スされたボディ３３３と導通することに
なるので、ａ点電位は図６(c)に示す如く零まで降下
し、ａ点には電圧は現われなくなる。

【００４２】このａ点電位はコントロ―ラ１０に入力さ
れており、コントロ―ラ１０は、該ａ点電位の立下がり
をもってフィリング終了を判定する。このフィリング終
了を判定すると、コントロ―ラ１０は直ちに当該クラッ
チに対する指令電流Ｉを初期圧指令電流値から除々に増
大させてゆく（図６(a)）。

【００４３】この結果、当該クラッチのクラッチ圧は図
６(b)に示す如く前記オ―バ―シュ―ト圧値から初期圧
に降下した後、漸増されてゆく。したがって、スプ―ル
３２５はピン３３４に接した状態から一旦中立位置方向
へ左行する。その後、クラッチ圧は、漸増されていくの
で、ある時点においてバネ３３２の設定圧Ｔhを超え
る。この結果、スプ―ル３２５はバネ３３２の付勢力に
打勝って再び右行し、その右端面を検出ピン３３４に接
触する。この為、ａ点電位は再び零まで降下し、以後こ
の零レベルを維持することになる。

【００４４】すなわちａ点電位は、クラッチに設定圧Ｔ
h以上の圧がたっているとき零となり、クラッチ圧が設
定圧Ｔh以下のとき所定の電圧値となるので、コントロ
―ラ１０はこのａ点電位をモニタすることでフィリング
終了検知のみならず、クラッチ圧の有無すなわちクラッ
チの係合状態を知ることができる。

【００４５】ここで本装置は、発進時、クラッチの負荷
をリアルタイムに計算し、その結果をクラッチ油圧に反
映させて発進時の異常な負荷を回避しようとするもので
あるが、その詳細な説明の前にクラッチ発熱量Ｑの算出
の仕方について説明する。

【００４６】クラッチ発熱率ｑは、クラッチトルクＴc
とクラッチ相対回転数ωcの積に比例し、下式（１）の
ようになる。

【００４７】ｑ＝Ｔc・ωc …（１） Ｔc：クラッチトルク ωc：クラッチ相対回転数 また、クラッチ発熱量Ｑは、クラッチ発熱率ｑを時間積
分したもので、下式のようになる。

【００４８】 また、クラッチ熱負荷Ｅは、下式のようにして求められ
る。

【００４９】 Ｅ＝Ｑ・ｑmax …（３） ｑmax：クラッチ最大発熱率 ここで、クラッチトルクＴcは、クラッチ摩擦係数μと
クラッチ油圧Ｐとその他の係数に比例し、下式のように
なる。 Ｔc＝μ・Ｐ・Ａ・Ｒm・Ｎ …（５） Ａ：ピストン面積 Ｒm：有効平均半径 Ｎ：クラッチ枚数 上記（５）式において、Ａ：ピストン面積、Ｒm：有効
平均半径、Ｎ：クラッチ枚数はそれぞれ定数値であるの
で、クラッチトルクＴcを算出するためには、摩擦係数
μとクラッチ油圧Ｐが判れば良い。また、クラッチ発熱
率ｑを計算するためには、クラッチ相対回転数ωcが判
明すればよい。

【００５０】すなわち、摩擦係数μ、クラッチ油圧Ｐお
よびクラッチ相対回転数ωcが判れば、クラッチ熱負荷
（クラッチ発熱量）を求めることができる。

【００５１】ここで、クラッチ油圧Ｐは、コントローラ
１０から圧力制御弁３０１に入力される電流指令Ｉによ
り演算することができ、また直接センサによって検出す
ることもできる。

【００５２】また摩擦係数μは、各センサ８、９、１５
から得た各軸回転数とギア比を用いて算出することがで
きる。

【００５３】また、クラッチ相対回転数ωcはトランス
ミッション３に設けられた各回転センサ８、９、１５の
出力を用いて算出することができる。

【００５４】したがって、上記のようにして求めた摩擦
係数μ、クラッチ油圧Ｐおよびクラッチ相対回転数ωc
を先の（５）式（１）式（２）式に代入することにより
クラッチ発熱量Ｑを演算することができる。

【００５５】次に、かかる構成におけるコントロ―ラ１
０の発進制御についての第１の実施例を図１のフロ―チ
ャ―トおよび図２のタイムチャ―トを参照して説明す
る。

【００５６】コントロ―ラ１０は、発進を行なう場合
（ステップ１００）、まず係合させるべき副変速機クラ
ッチ（この場合はＬowクラッチ）に接続されたクラッチ
油圧制御バルブ３２に対して圧油供給を開始する（ステ
ップ１１０、図２時刻ｔ0）。

【００５７】この際、コントロ―ラ１０は係合しようと
するクラッチＬowのクラッチ油圧制御バルブ３２のソレ
ノイドに、先の図６(a)で説明したような指令値パタ―
ンを加える。この指令値パタ―ンにおいては、図２(c)
に示すように、初め高レベルの指令を与えることにより
大流量の油をクラッチに入力してフィリング終了を早め
るとともに、その後のフィリング終了前に指令圧を低レ
ベルに下げることによりクラッチ係合初期圧を低く維持
し、変速ショックを抑えるようにしている。

【００５８】次に、コントロ―ラ１０は上記副変速クラ
ッチＬowに接続されたバルブ３２に設けられたフィリン
グ検出センサ３０３の出力からフィリング終了を確認し
（ステップ１２０）、このセンサ３０３から前述のフィ
リング終了検出信号が入力された時点（図２時刻ｔ1）
から、該副変速クラッチＬowの油圧を適宜の傾きで漸増
させる（ステップ１３０）。

【００５９】また、前記フィリング終了時点ｔ1に、主
変速クラッチ（この場合は２nd）に接続されたクラッチ
油圧制御バルブ３４に対して圧油供給を開始する（ステ
ップ１３０）。この際、コントロ―ラ１０は主変速クラ
ッチ２ndのクラッチ油圧制御バルブ３４のソレノイド
に、副変速クラッチＬowと同様な指令値パタ―ンを加え
る。

【００６０】次に、コントロ―ラ１０は今度は主変速ク
ラッチ２ndに接続されたバルブ３４のフィリング検出セ
ンサ３０３の出力からフィリング終了を確認し（ステッ
プ１４０）、このセンサ３０３から前述のフィリング終
了検出信号が入力された時点（図２時刻ｔ2）で、以下
の２つの制御を実行する（ステップ１５０）。

【００６１】(a)主変速クラッチ２ndのバルブ３４に対
する油圧の漸増を開始する (b)主変速クラッチの発熱量Ｑを前述した手法で算出す
る。この演算はこれ以降リアルタイムに続けられる。

【００６２】コントローラ１０は、前記主変速クラッチ
２ndの油圧漸増中、算出した主変速クラッチの発熱量Ｑ
を所定の閾値Ｑc（Ｑ限界値よりも３〜４割低めにセッ
ト）と比較しており（ステップ１６０）、発熱量Ｑが主
変速クラッチ２ndの係合が終了するまでの間、閾値Ｑc
を超えない場合は、同じ漸増率をもって主変速クラッチ
２ndの油圧を漸増する。そして、主変速クラッチ２ndの
係合が終了すると、該主変速クラッチ２ndの油圧を所定
の油圧値に保持する（ステップ１８０、１９０）。

【００６３】しかし、前記油圧の漸増中、主変速クラッ
チの発熱量Ｑが前記閾値Ｑcを超えた場合（ステップ１
６０）、コントローラ１０はこの時点ｔ3で主変速クラ
ッチ２ndの漸増率dP/dtをこれ以前の漸増率よりも増加
させる（図２(a)参照 ステップ１７０）。そして、こ
れ以降は該漸増した漸増率をもって主変速クラッチ油圧
を制御する。この後、主変速クラッチ２ndの係合が終了
すると、該主変速クラッチ２ndの油圧を所定の油圧値に
保持する（ステップ１８０、１９０）。

【００６４】すなわち、この第１の実施例においては、
発進制御中、主変速クラッチの発熱量が所定の閾値を超
えた場合、主変速クラッチの油圧漸増率を増大させるこ
とによりこれ以降主変速クラッチに対する負荷の増大を
少なくして主変速機の係合を速め、これにより片側のク
ラッチ（主変速機）に負荷が集中するのを防ぎ、主副変
速機において負荷分担を好適に行うようにしている。因
みに、図２(f)においては、負荷が主変速機及び副変速
機にうまく分担されている事が現れている。

【００６５】なお、上記実施例では、クラッチ負荷をク
ラッチ発熱量Ｑによって検出するようにしているが、例
えば他にクラッチプレート温度Ｔによってもクラッチ負
荷を推測することができる。

【００６６】すなわち、クラッチプレート温度Ｔclは、
下式にしめすような関係にある。

【００６７】 Ｔb：潤滑油温 Ｋh：温度変換係数 Ｋc：放熱係数 上記（６）式の右辺の第２項はクラッチの発熱分であ
り、また第３項はクラッチ放熱分である。第２項のクラ
ッチ発熱分は前記（１）〜（５）式に従って求めること
ができる。また、第１項及び第３項は潤滑油温と放熱係
数Ｋcを求めることができれば、算出することができ
る。

【００６８】潤滑油温は、クラッチに潤滑油温センサを
配設することにより検出する。また、放熱係数Ｋcは、
クラッチの締結／解放状態と冷却油量が判れば判明する
ので、これらをシフトセレクタ１３およびエンジン回転
センサ７の出力からそれぞれ検出し、これら検出値を放
熱係数Ｋcが記憶されたメモリマップに入力する事によ
って放熱係数Ｋcを求めるようにする。

【００６９】また、上記実施例では、副変速機側を主変
速機側よりも先に変速開始させるようにしたが、主変速
機側を副変速機側よりも先に変速開始させるようにして
もよい。

【００７０】次に、この発明の第２実施例を図７のフロ
ーチャート及び図８のタイムチャートにしたがって説明
する。

【００７１】この第２実施例において、ステップ２００
からステップ２６０までの手順は、先の図１に示した第
１の実施例のステップ１００からステップ１６０迄の手
順と同様であり、重複する説明は省略する。

【００７２】この第２実施例においては、副変速クラッ
チＬowの油圧漸増後、副変速クラッチＬowの油圧が所定
の油圧値Ｐ2に達するまでステップ２６０の判断で主変
速クラッチ２ndの発熱量Ｑが所定の閾値Ｑcを超えない
場合は、何の特別な制御を行わない。そして、副変速ク
ラッチの油圧が所定の油圧値Ｐ2に達するとこの油圧を
保持するようにする（ステップ２６１、２６２）。

【００７３】しかし、主変速クラッチ２ndの油圧漸増
中、ステップ２６０の判断で主変速クラッチ２ndの発熱
量Ｑが所定の閾値Ｑcを超えた場合は、この時点ｔ3で副
変速クラッチＬowの油圧を所定の低圧値Ｐ1まで降下さ
せ（ステップ２７０、図８(c)(d)時刻ｔ3）、この状態
で主変速クラッチ２ndの係合終了が確認されるまで待機
する。そして、主変速クラッチ２ndの係合終了が先のセ
ンサ３０３の出力またはクラッチ相対回転数の検出によ
って確認されると（ステップ２８０、図８(c)(d)(e)時
刻ｔ4）、副変速クラッチＬowを急速係合させるべく副
変速クラッチＬowの油圧を所定の油圧値まで立ち上げる
と共に、該立ち上げた油圧値から油圧を急速に漸増する
（ステップ２９０）。そして、この後副変速クラッチの
油圧が所定の油圧値Ｐ2に達すると、この油圧を保持す
るようにする（ステップ２６１、２６２）。なお、時刻
ｔ4時における立ち上げ油圧値は主変速側のクラッチの
係合終了時と同等な出力トルクとなるようにすれば、変
速ショックを少なくすることができる。

【００７４】すなわちこの第２実施例においては、発進
制御中、主変速クラッチの発熱量が所定の閾値を超えた
場合、副変速クラッチの油圧を低下させることで主変速
クラッチの係合を速め、主変速クラッチの負荷が今以上
増加する事を防止するとともに、負荷容量に余裕のある
副変速クラッチにその分を分担させるようにする。した
がって、この第２実施例によれば、片側のクラッチ（主
変速機）に負荷が集中するのを防ぎ、主副変速機におい
て負荷分担を好適に行うようにしている。因みに、図８
(f)においては、負荷が主変速機及び副変速機にうまく
分担されている事が現れている。なお、この第２実施例
による制御は、図８(g)に示されるように、出力軸トル
クのピークトルクを下げ、発進ショックを低減するとい
う２次的な効果も有している。

【００７５】なお、上記第１及び第２の実施例を組み合
わせた制御も可能である。すなわち、クラッチ発熱量Ｑ
が閾値Ｑcを超えた場合、主変速機側の油圧漸増の傾き
を漸増させると共に、副変速機側の油圧を一時的に低圧
値に下げるようにするのである。

【００７６】次にこの発明の第３の実施例について図９
のフローチャート及び図１０のタイムチャートを参照し
て説明する。

【００７７】この第３実施例においては、先の第１また
は第２の実施例と変速開始のクラッチの順番が逆で、先
に主変速機の係合制御を開始し、その後で副変速機の係
合制御を行なう場合を想定している。

【００７８】まず、コントロ―ラ１０は、発進を行なう
場合（ステップ３００）、まず係合させるべき主変速機
クラッチ（この場合は２ndクラッチ）に接続されたクラ
ッチ油圧制御バルブ３２に対して圧油供給を開始する
（ステップ３１０、図１０時刻ｔ0）。

【００７９】次に、コントロ―ラ１０は上記主変速クラ
ッチ２ndに接続されたバルブ３２に設けられたフィリン
グ検出センサ３０３の出力からフィリング終了を確認し
（ステップ３２０）、このセンサ３０３から前述のフィ
リング終了検出信号が入力された時点（図１０時刻ｔ
1）から、該主変速クラッチ２ndの油圧を適宜の傾きで
漸増させる（ステップ３３０）。そして、この時点から
主変速クラッチの発熱量Ｑを前述した手法で算出する。
この演算は、これ以降リアルタイムに続けられる。

【００８０】また、前記フィリング終了時点ｔ1に、副
変速クラッチ（この場合はＬow）に接続されたクラッチ
油圧制御バルブ３４に対して圧油供給を開始する（ステ
ップ３３０）。

【００８１】次に、コントロ―ラ１０は今度は副変速ク
ラッチＬowに接続されたバルブ３４のフィリング検出セ
ンサ３０３の出力からフィリング終了を確認し（ステッ
プ３４０）、このセンサ３０３から前述のフィリング終
了検出信号が入力された時点（図１０時刻ｔ2）で、副
変速クラッチＬowのバルブ３４に対する油圧の漸増を開
始する （ステップ３５０）。

【００８２】コントローラ１０は、前記主変速クラッチ
２nd及び副変速クラッチＬowの油圧漸増中、算出した主
変速クラッチの発熱量Ｑを所定の閾値Ｑcと比較してお
り（ステップ３６０）、副変速クラッチＬowの油圧漸増
後、副変速クラッチＬowの油圧が所定の油圧値Ｐ2に達
するまでステップ３６０の判断で主変速クラッチ２ndの
発熱量Ｑが所定の閾値Ｑcを超えない場合は、何の特別
な制御を行わない。そして、副変速クラッチＬowの油圧
が所定の油圧値Ｐ2に達するとこの油圧を保持するよう
にする（ステップ３６１、３６２）。

【００８３】しかし、副変速クラッチ２ndの油圧漸増
中、ステップ３６０の判断で主変速クラッチ２ndの発熱
量Ｑが所定の閾値Ｑcを超えた場合は、この時点ｔ3で副
変速クラッチＬowの油圧を所定の低圧値Ｐ1まで降下さ
せ（ステップ３７０、図１０(c)(d)時刻ｔ3）、この状
態で主変速クラッチ２ndの係合終了が確認されるまで待
機する。そして、主変速クラッチ２ndの係合終了が先の
センサ３０３の出力またはクラッチ相対回転数の検出に
よって確認されると（ステップ３８０、図１０(c)(d)
(e)時刻ｔ4）、副変速クラッチＬowを急速係合させるべ
く副変速クラッチＬowの油圧を所定の油圧値まで立ち上
げると共に、該立ち上げた油圧値から油圧を急速に漸増
する（ステップ３９０）。そして、この後副変速クラッ
チの油圧が所定の油圧値Ｐ2に達すると、この油圧を保
持するようにする（ステップ３６１、３６２）。

【００８４】すなわちこの第３実施例においては、先の
実施例と変速開始のクラッチの順番が逆であるが、その
他の部分は先の第２の実施例と同様であり、発進制御
中、主変速クラッチの発熱量が所定の閾値を超えた場
合、副変速クラッチの油圧を低下させることで主変速ク
ラッチの係合を速め、主変速クラッチの負荷が今以上増
加する事を防止するとともに、負荷容量に余裕のある副
変速クラッチにその分を分担させるようにしている。

【００８５】なお、上記第２及び第３実施例において、
クラッチ負荷をクラッチプレート温度によって把握する
ようにしてもよい。

【００８６】次にこの発明の第４の実施例について図１
１のフローチャート及び図１２のタイムチャートを参照
して説明する。

【００８７】コントロ―ラ１０は、発進を行なう場合
（ステップ４００）、まず係合させるべき副変速機クラ
ッチ（この場合はＬowクラッチ）に接続されたクラッチ
油圧制御バルブ３２に対して圧油の供給を開始する（ス
テップ４０５、図１２時刻ｔ0）。

【００８８】次に、コントロ―ラ１０は上記副変速クラ
ッチＬowに接続されたバルブ３２に設けられたフィリン
グ検出センサ３０３の出力からフィリング終了を確認し
（ステップ４１０）、このセンサ３０３から前述のフィ
リング終了検出信号が入力された時点（図１２時刻ｔ
1）から、該副変速クラッチＬowの油圧を所定の低圧値
に保持する（ステップ４１５）。

【００８９】また、前記フィリング終了時点ｔ1に、主
変速クラッチ（この場合は２nd）に接続されたクラッチ
油圧制御バルブ３４に対して圧油供給を開始する（ステ
ップ４１５）。この際、コントロ―ラ１０は主変速クラ
ッチ２ndのクラッチ油圧制御バルブ３４のソレノイド
に、副変速クラッチＬowと同様な指令値パタ―ンを加え
る。

【００９０】次に、コントロ―ラ１０は今度は主変速ク
ラッチ２ndに接続されたバルブ３４のフィリング検出セ
ンサ３０３の出力からフィリング終了を確認し（ステッ
プ４２０）、このセンサ３０３から前述のフィリング終
了検出信号が入力された時点（図１２時刻ｔ2）で、主
変速クラッチ２ndのバルブ３４に対する油圧の漸増を開
始する（ステップ４２５）。

【００９１】次に、コントローラ１０は、副変速機側
（この場合はＬowクラッチ）に対し以下の制御を主変速
機側（この場合は２ndクラッチ）のクラッチの係合が終
了するまで実行する。

【００９２】すなわち、副変速機側の相対回転数ωlow
を、主変速機側の相対回転数ω2ndに任意の回転数αを
加えた値（ω2nd＋α）と比較し（ステップ４３０）、
以下のような制御を実行する。

【００９３】(a)ωlow＜ω2nd＋αの場合は、副変速機
側の油圧は所定の油圧勾配で下降させる。ただし、最低
圧を下回るときは最低圧を保ったままとする（ステップ
４３５）。

【００９４】(b)ωlow＝ω2nd＋αの場合は、副変速機
側の油圧はその値を保ったままとする（ステップ４４
０）。

【００９５】(c)ωlow＞ω2nd＋αの場合は、副変速機
側の油圧は所定の油圧勾配で上昇させる。ただし、最高
圧を上回る場合は最高圧を保ったままとする（ステップ
４４５）。

【００９６】即ち、上記制御には、副変速機側の相対回
転数と主変速機側の相対回転数の差を常に一定値αにな
るように制御するものであり、これにより主副変速機の
好適な負荷分担が可能になる。

【００９７】この後、コントローラ１０は主変速クラッ
チ２ndの係合が終了したか否かを判定し（ステップ４５
０）、係合終了を判定すると（時刻ｔ3）、副変速クラ
ッチの油圧を所定の勾配で漸増制御する（ステップ４５
５）。

【００９８】さらに、この後コントローラ１０は、副変
速クラッチＬowの係合が終了したか否かを判定し（ステ
ップ４６０）、係合終了を判定すると（時刻ｔ4）、副
変速クラッチの油圧を急峻な傾き漸増制御して規定圧に
収束させる（ステップ４６５）。

【００９９】次にこの発明の第５の実施例について図１
３のフローチャート及び図１４のタイムチャートを参照
して説明する。

【０１００】この第５実施例においては、先の第４の実
施例と変速開始のクラッチの順番が逆で、先に主変速機
の係合制御を開始し、その後で副変速機の係合制御を行
なう場合を想定している。

【０１０１】まず、コントロ―ラ１０は、発進を行なう
場合（ステップ５００）、まず係合させるべき主変速機
クラッチ（この場合は２ndクラッチ）に接続されたクラ
ッチ油圧制御バルブ３２に対して圧油供給を開始する
（ステップ５０５、図１４時刻ｔ0）。

【０１０２】次に、コントロ―ラ１０は上記主変速クラ
ッチ２ndに接続されたバルブ３２に設けられたフィリン
グ検出センサ３０３の出力からフィリング終了を確認し
（ステップ５１０）、このセンサ３０３から前述のフィ
リング終了検出信号が入力された時点（図１４時刻ｔ
1）から、該主変速クラッチ２ndの油圧を適宜の傾きで
漸増させる（ステップ５１５）。

【０１０３】また、前記フィリング終了時点ｔ1に、副
変速クラッチ（この場合はＬow）に接続されたクラッチ
油圧制御バルブ３４に対して圧油供給を開始する（ステ
ップ５１５）。

【０１０４】次に、コントロ―ラ１０は今度は副変速ク
ラッチＬowに接続されたバルブ３４のフィリング検出セ
ンサ３０３の出力からフィリング終了を確認する（ステ
ップ５２０ 図１４時刻ｔ2）。

【０１０５】次に、コントローラ１０は、先の第４の実
施例同様、副変速機側（この場合はＬowクラッチ）に対
し以下の制御を主変速機側（この場合は２ndクラッチ）
のクラッチの係合が終了するまで実行する。

【０１０６】すなわち、副変速機側の相対回転数ωlow
を、主変速機側の相対回転数ω2ndに任意の回転数αを
加えた値（ω2nd＋α）と比較し（ステップ５２５）、
以下のような制御を実行する。

【０１０７】(a)ωlow＜ω2nd＋αの場合は、副変速機
側の油圧は所定の油圧勾配で下降させる。ただし、最低
圧を下回るときは最低圧を保ったままとする（ステップ
５３０）。

【０１０８】(b)ωlow＝ω2nd＋αの場合は、副変速機
側の油圧はその値を保ったままとする（ステップ５３
５）。

【０１０９】(c)ωlow＞ω2nd＋αの場合は、副変速機
側の油圧は所定の油圧勾配で上昇させる。ただし、最高
圧を上回る場合は最高圧を保ったままとする（ステップ
５４０）。

【０１１０】この後、コントローラ１０は主変速クラッ
チ２ndの係合が終了したか否かを判定し（ステップ５４
５）、係合終了を判定すると（時刻ｔ3）、副変速クラ
ッチの油圧を所定の勾配で漸増制御する（ステップ５５
０）。

【０１１１】さらに、この後コントローラ１０は、副変
速クラッチＬowの係合が終了したか否かを判定し（ステ
ップ５５５）、係合終了を判定すると（時刻ｔ4）、副
変速クラッチの油圧を急峻な傾き漸増制御して規定圧に
収束させる（ステップ５６０）。

【０１１２】なお、上記実施例では、主変速機側の相対
回転数と副変速機側の相対回転数が所定回転数差αとな
るように副変速機側の油圧を制御したが、同様の回転数
差αとなるように主変速機側の油圧を制御するようにし
てもよい。

【０１１３】なお、上記各実施例では発進時の場合を示
したが、同様の制御を変速時にも適用することができ
る。

【０１１４】また、上記実施例では、図５に示した構成
のフィリング検出センサ３０３を用いてフィリング終了
検出を行なうようにしたが、他の構成のフィリング検出
センサを用いてもよく、さらには予め適当なフィリング
タイムを設定しておく時間管理による方法でもよい。

【０１１５】また、本発明はマニュアル変速車、自動変
速車のいずれにも適用可能である。さらに、上記実施例
では本発明を、第１段目に２個の副変速機Ｈ，Ｌを有し
第２段目に２個の主変速機１st，２ndを具えた変速機に
適用するようにしたが、他のタイプの変速機、例えば
（主；Ｈ，Ｌ．副；１，２，３，４，Ｒ）あるいは
（主；Ｆ，Ｒ．副；１，２，３，４）等にも本発明は勿
論適用可能である。

【０１１６】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
発進時のクラッチ負荷を主副変速機で好適に分担できる
とともに、変速ショックを確実に防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示したフロ―チャ―ト。

【図２】第１実施例の具体動作例を説明するためのタイ
ムチャ―ト。

【図３】変速システムの全体構成例を示すブロック図。

【図４】同変速システムのクラッチ油圧供給装置の内部
構成を示す油圧回路図。

【図５】クラッチ油圧制御バルブの内部構成を示す断面
図。

【図６】同クラッチ油圧制御バルブの動作を説明するた
めのタイムチャ―ト。

【図７】本発明の第２実施例を示したフロ―チャ―ト。

【図８】第２実施例の具体動作例を説明するためのタイ
ムチャ―ト。

【図９】本発明の第３実施例を示したフロ―チャ―ト。

【図１０】第３実施例の具体動作例を説明するためのタ
イムチャ―ト。

【図１１】本発明の第４実施例を示したフロ―チャ―
ト。

【図１２】第４実施例の具体動作例を説明するためのタ
イムチャ―ト。

【図１３】本発明の第５実施例を示したフロ―チャ―
ト。

【図１４】第５実施例の具体動作例を説明するためのタ
イムチャ―ト。

【図１５】従来技術を説明するタイムチャート。

【図１６】従来技術を説明するタイムチャ―ト。

【図１７】従来技術を説明するタイムチャ―ト。

【符号の説明】

１…エンジン ２…トルクコンバ―タ ３…トランスミッション ６…ロックアップクラッチ ７，８，９…回転数センサ １０…コントロ―ラ １１…スロットル量センサ １２…車重センサ １３…シフトセレクタ １st，２nd…主変速機 Ｈ，Ｌ…副変速機 ３０１…流量制御弁 ３０２…流量検出弁 ３０３…フィリング終了検出センサ

Claims (12)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トランスミッション入力軸から第１段目に
   ある複数の副変速クラッチと第２段目にある複数の主変
   速クラッチとを有し、副変速クラッチと主変速クラッチ
   との組合わせで速度段を選択するトランスミッション
   と、このトランスミッションの複数のクラッチに対し個
   別に接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当
   該クラッチに発生させる複数の圧力制御弁とを具えた変
   速機の制御方法において、 発進が開始されると、係合しようとする副変速クラッチ
   に対応する圧力制御弁を作動する第１のステップと、 前記副変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
   タイムの終了を確認すると、係合しようとする主変速ク
   ラッチに対応する圧力制御弁を作動するとともに前記副
   変速クラッチの油圧を任意の傾きで漸増させる第２ステ
   ップと、 前記主変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
   タイムの終了を確認すると、この主変速クラッチの油圧
   を任意の傾きで漸増させる第３ステップと、 前記主変速クラッチのフィリングタイムの終了後、主変
   速クラッチのクラッチ負荷に対応する状態量を検出し、
   該状態量が予め設定された所定値を超えると、前記主変
   速クラッチの漸増の傾きを増大させる第４ステップと、 を具えるようにしたことを特徴とする変速機の制御方
   法。
2. 【請求項２】トランスミッション入力軸から第１段目に
   ある複数の副変速クラッチと第２段目にある複数の主変
   速クラッチとを有し副変速クラッチと主変速クラッチと
   の組合わせで速度段を選択するトランスミッションと、
   このトランスミッションの複数のクラッチに対し個別に
   接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当該ク
   ラッチに発生させる複数の圧力制御弁とを具えた変速機
   の制御方法において、 発進時、前記主変速クラッチ及び副変速クラッチのうち
   の一方のクラッチ負荷に対応する状態量が所定の規定値
   を超えると、他方のクラッチの油圧を一時低圧値に減少
   させるようにしたことを特徴とする変速機の制御方法。
3. 【請求項３】トランスミッション入力軸から第１段目に
   ある複数の副変速クラッチと第２段目にある複数の主変
   速クラッチとを有し、副変速クラッチと主変速クラッチ
   との組合わせで速度段を選択するトランスミッション
   と、このトランスミッションの複数のクラッチに対し個
   別に接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当
   該クラッチに発生させる複数の圧力制御弁とを具えた変
   速機の制御方法において、 発進が開始されると、係合しようとする副変速クラッチ
   に対応する圧力制御弁を作動する第１のステップと、 前記副変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
   タイムの終了を確認すると、係合しようとする主変速ク
   ラッチに対応する圧力制御弁を作動するとともに前記副
   変速クラッチの油圧を任意の傾きで漸増させる第２ステ
   ップと、 前記主変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
   タイムの終了を確認すると、この主変速クラッチの油圧
   を任意の傾きで漸増させる第３ステップと、 前記主変速クラッチのフィリングタイムの終了後、主変
   速クラッチのクラッチ負荷に対応する状態量を検出し、
   該状態量が予め設定された所定値を超えると、 前記副変速クラッチを所定の低圧値に減少させこの低圧
   値を保持する第４ステップと、 主変速クラッチの係合を確認すると、副変速クラッチの
   油圧を任意の油圧値から漸増させる第５ステップと、 を具えるようにしたことを特徴とする変速機の制御方
   法。
4. 【請求項４】トランスミッション入力軸から第１段目に
   ある複数の副変速クラッチと第２段目にある複数の主変
   速クラッチとを有し、副変速クラッチと主変速クラッチ
   との組合わせで速度段を選択するトランスミッション
   と、このトランスミッションの複数のクラッチに対し個
   別に接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当
   該クラッチに発生させる複数の圧力制御弁とを具えた変
   速機の制御方法において、 発進が開始されると、係合しようとする主変速クラッチ
   に対応する圧力制御弁を作動する第１のステップと、 前記主変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
   タイムの終了を確認すると、係合しようとする副変速ク
   ラッチに対応する圧力制御弁を作動するとともに前記主
   変速クラッチの油圧を任意の傾きで漸増させる第２ステ
   ップと、 前記副変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
   タイムの終了を確認すると、この副変速クラッチの油圧
   を任意の傾きで漸増させる第３ステップと、 前記主変速クラッチの油圧漸増後、主変速クラッチのク
   ラッチ負荷に対応する状態量を検出し、該状態量が予め
   設定された所定値を超えると、前記副変速クラッチを所
   定の低圧値に減少させてこの低圧値を保持する第４ステ
   ップと、 主変速クラッチの係合を確認すると、副変速クラッチの
   油圧を任意の油圧値から漸増させる第５ステップと、 を具えるようにしたことを特徴とする変速機の制御方
   法。
5. 【請求項５】前記状態量はクラッチ発熱量またはクラッ
   チプレート温度である請求項１又は２又は３又は４記載
   の変速機の制御方法。
6. 【請求項６】トランスミッション入力軸から第１段目に
   ある複数の副変速クラッチと第２段目にある複数の主変
   速クラッチとを有し副変速クラッチと主変速クラッチと
   の組合わせで速度段を選択するトランスミッションと、
   このトランスミッションの複数のクラッチに対し個別に
   接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当該ク
   ラッチに発生させる複数の圧力制御弁とを具えた変速機
   の制御方法において、 発進時、主変速クラッチ及び副変速クラッチの双方のフ
   ィリングが終了すると、この後前記副変速クラッチの相
   対回転数と主変速クラッチの相対回転数との差が所定の
   値を保つように副変速クラッチおよび主変速クラッチの
   何れかの油圧を制御するようにしたことを特徴とする変
   速機の制御方法。
7. 【請求項７】トランスミッション入力軸から第１段目に
   ある複数の副変速クラッチと第２段目にある複数の主変
   速クラッチとを有し、副変速クラッチと主変速クラッチ
   との組合わせで速度段を選択するトランスミッション
   と、このトランスミッションの複数のクラッチに対し個
   別に接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当
   該クラッチに発生させる複数の圧力制御弁とを具えた変
   速機の制御方法において、 発進が開始されると、係合しようとする副変速クラッチ
   に対応する圧力制御弁を作動する第１のステップと、 前記副変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
   タイムの終了を確認すると、係合しようとする主変速ク
   ラッチに対応する圧力制御弁を作動するとともに前記副
   変速クラッチの油圧を所定の低圧値に保持する第２ステ
   ップと、 前記主変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
   タイムの終了を確認すると、この主変速クラッチの油圧
   を任意の傾きで漸増させる第３ステップと、 主変速クラッチの係合が終了するまで、前記副変速クラ
   ッチの相対回転数と主変速クラッチの相対回転数との差
   が所定の値を保つように副変速クラッチおよび主変速ク
   ラッチの何れかの油圧を制御する第４ステップと、 主変速クラッチの係合が終了すると、副変速クラッチの
   油圧を漸増させる第５ステップと、 副変速機の係合が終了すると、副変速クラッチの油圧を
   急勾配で規定値まで立ち上げる第６ステップと、 を具えるようにしたことを特徴とする変速機の制御方
   法。
8. 【請求項８】前記第４のステップでは、副変速クラッチ
   の相対回転数ω1を主変速クラッチの相対回転数ω2に所
   定値αを加えた値ω2＋αと比較し、 ω1＜ω2＋αの場合は、副変速クラッチの油圧を任意の
   勾配で下降させ、 ω1＝ω2＋αの場合は、副変速クラッチの油圧を現状の
   値に保持させ、 ω1＞ω2＋αの場合は、副変速クラッチの油圧を任意の
   勾配で上昇させるようにしたことを特徴とする請求項７
   記載の変速機の制御方法。
9. 【請求項９】前記副変速クラッチの油圧を任意の勾配で
   下降させる場合、所定の最低圧を下回らないようにする
   とともに、前記副変速クラッチの油圧を任意の勾配で上
   昇させる場合所定の最高圧を上回らないようにするよう
   にした事を特徴とする変速機の制御方法。
10. 【請求項１０】トランスミッション入力軸から第１段目
    にある複数の副変速クラッチと第２段目にある複数の主
    変速クラッチとを有し、副変速クラッチと主変速クラッ
    チとの組合わせで速度段を選択するトランスミッション
    と、このトランスミッションの複数のクラッチに対し個
    別に接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当
    該クラッチに発生させる複数の圧力制御弁とを具えた変
    速機の制御方法において、 発進が開始されると、係合しようとする主変速クラッチ
    に対応する圧力制御弁を作動する第１のステップと、 前記主変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
    タイムの終了を確認すると、係合しようとする副変速ク
    ラッチに対応する圧力制御弁を作動するとともに前記主
    変速クラッチの油圧を漸増させる第２ステップと、 前記副変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
    タイムの終了を確認すると、この後主変速クラッチの係
    合が終了するまで、前記副変速クラッチの相対回転数と
    主変速クラッチの相対回転数との差が所定の値を保つよ
    うに副変速クラッチおよび主変速クラッチの何れかの油
    圧を制御する第４ステップと、 主変速クラッチの係合が終了すると、副変速クラッチの
    油圧を任意の傾きで漸増させる第５ステップと、 副変速機の係合が終了すると、副変速クラッチの油圧を
    急勾配で規定値まで立ち上げる第６ステップと、 を具えるようにしたことを特徴とする変速機の制御方
    法。
11. 【請求項１１】前記第４のステップでは、副変速クラッ
    チの相対回転数ω1を主変速クラッチの相対回転数ω2に
    所定値αを加えた値ω2＋αと比較し、 ω1＜ω2＋αの場合は、副変速クラッチの油圧を任意の
    勾配で下降させ、 ω1＝ω2＋αの場合は、副変速クラッチの油圧を現状の
    値に保持させ、 ω1＞ω2＋αの場合は、副変速クラッチの油圧を任意の
    勾配で上昇させるようにしたことを特徴とする請求項１
    ０記載の変速機の制御方法。
12. 【請求項１２】前記副変速クラッチの油圧を任意の勾配
    で下降させる場合、所定の最低圧を下回らないようにす
    るとともに、前記副変速クラッチの油圧を任意の勾配で
    上昇させる場合所定の最高圧を上回らないようにするよ
    うにした事を特徴とする変速機の制御方法。