JP2796800B2 - ロックアップクラッチ油圧制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチ油圧制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は建設機械や走行機械におけるロックアップ
クラッチの油圧制御装置に関する。 ［従来の技術］ 従来のロックアップクラッチは機械式のモジュレーシ
ョンバルブによって油圧制御される構成であるため、油
圧を任意に変更することは不可能であり、常に一律な油
圧でクラッチ係合制御が行なわれる。 ロックアップクラッチを係合した際には、トランスミ
ッション入力軸がエンジン出力軸に直結されるため、エ
ンジンのトルク変動がトランスミッション出力軸へ伝達
されるが、従来装置ではロックアップクラッチに比較的
高い圧が供給されているためエンジンのトルク変動がそ
のままトランスミッション出力軸に伝達される。このた
め、従来装置においてはエンジン回転が低い低速域はも
ちろんエンジン回転数が比較的高い低速領域でもロップ
アップ走行を行っておらず、燃費性が良くない問題点が
ある。 また、従来装置では変速時、完全にロックアップクラ
ッチを解放し（クラッチ圧油をドレンする）、再び圧油
を供給する方式をとっているため（変速中は変速クラッ
チの負荷軽減のためにトルクコンバータ走行）、ロック
アップクラッチの充満時間即ちフィリングタイムがばら
つく、ロックアップクラッチが係合する際に大きなショ
ックが発生する等の問題点がある。 ［発明が解決しようとする問題点］ この発明はこのような実情に鑑みてなされたもので、
燃費性の向上およびロックアップクショックの低減を図
るとともに、加速性を向上させるロックアップクラッチ
油圧制御装置を提供しようとするものである。 ［問題点を解決するための手段および作用］ 第１発明では、エンジンとトランスミッションとの間
に配設されるトルクコンバータの入力軸及び出力軸を直
結するとともに、ロックアップクラッチ室内のクラッチ
油圧から前記トルクコンバータの内圧を差し引いた差圧
に応じて係合および開放されるロックアップクラッチ
と、前記ロックアップクラッチに供給するクラッチ油圧
を比例ソレノイドに加えられた電気指令に応じて可変す
る圧力制御弁と、この圧力制御弁の前記比例ソレノイド
に電気指令を入力し、該電気指令によって該圧力制御弁
の開閉及び前記ロックアップクラッチのクラッチ油圧の
制御を行う制御手段とを具えるようにしたロックアップ
クラッチ制御装置において、 前記トルクコンバータの内圧を演算する内圧演算手段
と、変速の終了を検出する変速終了検出手段とを具える
と共に、 前記制御手段は、変速開始指令が入力されると、この
時点でロックアップクラッチ油圧を前記内圧演算手段の
略演算値まで下げ、この演算値に対応する所定圧を前記
変速終了検出手段から変速終了検出信号が出力されるま
での間維持する第１の電気指令を前記圧力制御弁に入力
する第１の制御手段と、前記変速終了検出手段によって
変速の終了が検出されると、この検出時点から所定の漸
増速度をもってロックアップクラッチ油圧を漸増させる
第２の電気指令を前記圧力制御弁に入力する第２の制御
手段とを具えるようにしている。 また、発進時にかかる第２発明では、エンジンとトラ
ンスミッションとの間に配設されるトルクコンバータに
入力軸及び出力軸を直結するとともに、ロックアップク
ラッチ室内のクラッチ油圧から前記トルクコンバータの
内圧を差し引いた差圧に応じて係合および開放されるロ
ックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチに供
給するクラッチ油圧を比例ソレノイドに加えられた電気
指令に応じて可変する圧力制御弁と、この圧力制御弁の
前記比例ソレノイドに電気指令を入力し、該電気指令に
よって該圧力制御弁の開閉及び前記ロックアップクラッ
チのクラッチ油圧の制御を行う制御手段とを具えるよう
にしたロックアップクラッチ制御装置において、 トルクコンバータの内圧を演算する内圧演算手段と、
ロックアップクラッチのフィリング終了を検出するフィ
リング終了検出手段とを具えるとともに、 前記制御手段は、発進指令が入力されると、ロックア
ップクラッチ油圧を所定時間の間所定の高圧状態にし、
この後ロックアップクラッチ油圧を前記内圧演算手段の
略演算値まで下げ、この演算値に対応する所定圧を前記
フィリング終了検出手段から検出信号が出力されるまで
の間維持する第１の電気指令を前記圧力制御弁に入力す
る第１の制御手段と、前記フィリング終了検出手段によ
ってフィリングの終了が検出されると、この検出時点か
ら所定の漸増速度をもってロックアップクラッチ油圧を
漸増させる第２の電気指令を前記圧力制御弁に入力する
第２の制御手段とを具えるようにしている。 ［実施例］ 以下、この発明の一実施例を添附図面にしたがって説
明する。 第１図はこの発明が適用される変速システムの概略構
成を示すものであり、エンジン20の出力はトルクコンバ
ータ（トルコン）25を介して歯車式のトランスミッショ
ン30に加えられ、このトランスミッション30の出力は終
減速機40を介して駆動輪41に伝達される。トルコン25の
入出力軸間にはそれらの軸を直結させるロックアップク
ラッチ50が介在されている。 エンジン20にはその回転数n1に対応した数の信号を出
力するエンジン回転センサ21が、またトランスミッショ
ン30にはその入力軸２および出力軸３の回転数n2,n3に
対応した数の信号を出力する回転センサ22および23が各
々設けられており、これらのセンサの出力はコントロー
ラ10に加えられる。 スロットル量センサ70はスロットルペダルの踏込量を
検出しこの踏込量を示す信号Ｓをコントローラ10へ入力
する。車重センサ75は車重Ｉ（車体重量＋積載物重量）
を検出したこの検出値をコントローラ10へ入力する。シ
フトセレクタ80はシフトレバー81によって選択されたシ
フトポジション（R,N,D,1…）を示す信号をコントロー
ラ10に入力する。 トランスミッション30は、例えば第２図に示すよう
に、４つの変速用クラッチ31,32,33および34を有し、ク
ラッチ油圧供給装置60からの油圧によってこれらのクラ
ッチのうちの速度段に応じた所要のクラッチが選択係合
される。 このクラッチ油圧供給装置60は、第２図に示すよう
に、上記４つの変速用クラッチ31〜34に油圧を作用させ
る各別な電子制御式の圧力制御弁61,62,63,64およびポ
ンプ65、リリーフ弁66などから構成されている。 また、ロックアップクラッチ50に油圧を作用させるロ
ックアップクラッチ油圧供給装置51は、第２図に示すよ
うに、前記同様の電子制御式の圧力制御弁55を具えてい
る。 第３図は、上記圧力制御弁61〜64および55の一構成例
を示している。この圧力制御弁は第１ピストン部901,第
２ピストン部902および第３ピストン部903を備えたスプ
ール904を有し、このスプール904の左端は比例ソレノイ
ド905のプランジャ906に、また該スプールの右端はバネ
907で左方に付勢されたリテーナ908に各々当接されてい
る。 上記第１ピストン部901と第２ピストン部902は油室90
9を画成し、第２ピストン部902と第３ピストン部903は
油室910を画成している。そして油室909および油室910
には、各々入力ポート911およびタンクポート912が開口
されている。 バネ907およびリテーナ908が配設された油室913は、
通路914を介して出力ポート915に連通されている。 上記比例ソレノイド905は、上記スプール904を移動さ
せるアクチュエータとして設けたものであり、そのプラ
ンジャ906はスプール904の左端面に当接している。この
比例ソルノイドは、周知のようにそのプランジャ906の
推力Ｆが入力電流ｉに比例する特性をもっている。 いま、比例ソレノイド905が作動されてスプール904が
右行すると、入力ポート911に供給されている油が出力
ポート915に流れ込み、その際出力ポート915を通過する
油の一部が前記通路914を介して油室913に流入する。 ここで、第３ピストン部903の受圧面積をＡ、出力ポ
ート915における油圧つまり油室913内の油圧をPdとする
と、Ａ・Pdなる力がスプール940を左行させる方向に作
用する。 かくして、スプール904はプランジャの推力Ｆと上記
力Ａ・Pdとがつり合うように、つまり下式に示すつり合
い関係が満たされるように作動する。 Ｆ＝Ａ・Pd …（１） なお、前記バネ907はスプール904を左方向に付勢させ
る作用をなすが、このバネ907としてバネ常数の小さな
ものが使用されることから以上の説明ではこのバネの作
用を無視している。 前述したように、プランジャ906の推力Ｆとソレノイ
ドの駆動電流ｉとの間には Ｆ＝Ｋ・ｉ …（２） 但し、K:比例定数 なる関係があるので、（１），（２）式から Ｋ・ｉ＝Ａ・Pd …（３） という関係が得られ、これより出力ポート915の油圧Pd
は Pd＝Ｋ・（i/A） …（４） と表わされる。この（４）式から明らかなように、出力
ポートの油圧Pdはソレノイドの駆動電流ｉに比例するこ
とになる。 したがって、コントローラ10から出力する指令信号ｉ
を適宜に可変することにより、変速用クラッチ31〜34お
よびロックアップクラッチ50に任意のクラッチ圧を作用
させることができる。 かかる構成において、コントローラ10は以下のような
ロックアップ制御を行なう。第４図のフローチャート等
を参照して説明する。 この制御は３つのプロセスから成る。 （Ｉ）変速時以外のロックアップ係合コントロール。 この第１の制御は、シフトレバー81による指令によっ
て発進した後、エンジン回転数がロックアップ最低回転
数を超えた際の油圧モジュレーション制御である。第５
図にこの制御によるロックアップ油圧指令等の経時特性
例を示す。 コントローラ10は発進後、エンジン回転センサ21の出
力からエンジン回転数n1を測定しており、このエンジン
回転数n1がロックアップ用の最低回転数ｎr（第５図
（ｂ））を超えた時点で（ステップ100）、ロックアッ
プクラッチ50の圧力制御弁55のソレノイドに高圧のトリ
ガー指令を一定時間入力することで、ロックアップクラ
ッチ50へ高圧の油圧を供給しフィリングを早める（ステ
ップ110）。これ以降、フィリングを完全に終了させる
ために、油圧指令をトルコン内圧Pt以上の油圧（Pt＋
β）に対応する値まで降下し、この値を一定時間保持す
る（ステップ120,130）。トルコン内圧以上の油圧を与
えるのは、この場合ロックアップクラッチ50のピストン
背圧部にトルコン内圧が作用するようになっているため
であり、このような構成でない場合はこのような配慮は
必要ない。トルコン内圧はエンジン回転数に略比例する
ので、エンジン回転センサ21の出力等に基づき算出する
ことができる。なお、エンジン回転の変化が小さい場合
は、一定油圧（変動の上限値）をロックアップクラッチ
に作用させるようにしてもよい。また、この場合はフィ
リング終了を時間管理によって行なうようにしたが、適
宜のフィリング検出センサを設け、このセンサの出力か
らフィリング終了を検出するようにしてもよい。 次に、コントローラ10はフィリング終了を確認すると
ロックアップクラッチ50を係合させるために、圧力制御
弁55に加える油圧指令を漸増し、ロックアップクラッチ
油圧を漸増させる。この際の傾き（ビルドアップ率）
は、スロットル開度および車体重量に応じて変化させ
る。通常、発進時のロックアップ係合は最低速度段で行
なうが、他の速度段で行なうときには、上記パラメータ
に減速比を加え、これら３つのパラメータ（車重、スロ
ットル開度、ギァ比）に応じてビルドアップ率を適正に
変化させる（ステップ140）。 歯車式トランスミッションの変速ショックは、下式で
定義されるジャーク値Ｊによって評価される。J:ジャーク値 α：車体加速度 K:変速係数 G:減速比定数 I:車重（車体重量＋積載物重量） μ：クラッチディスク摩擦係数 P:クラッチ油圧 上記減速比定数Ｇは、速度段から決定されるが、個々
の速度段におけるクラッチ板の積層枚数および面積を示
唆する係数も包含している。したがってこの定数Ｇは速
度段によって値が若干異なる。もちろん、各速度段につ
いてのクラッチ板の積層枚数および面積が等しい場合に
はＧが減速比そのものとなる。 上記（５）式のカッコ内の第２項P du/dtは静止摩擦
と動摩擦の差が大きい場合に関係がある項で、クラッチ
の係合終了時に影響が現われるが、両者に差がない場合
は無視できる。 以下第２項を無視して説明する。 したがって、上記（５）式のジャーク値は となる。 この（６）式より求めたい解dp/dtは、 となる。 上記（７）式において、K,μは既知であるため、I,J
およびＧを求めればよい。 Ｉは、車重センサ75の出力から、Ｇは減速比から求め
ることができる。Ｊは目標となるショックであり、負荷
の度合いより決まる値である（軽負荷は小さい方が、重
負荷は大きい方が良い）。ここで、車体に加わる負荷は
計測できないが、負荷はエンジンのパワーに比例するた
め、上記目標ジャーク値Ｊはスロットル開度によって決
定することができる。すなわち、ジャーク値Ｊは、スロ
ットル量センサ70の出力から決定することができ、上記
センサ出力に比例してジャーク値を可変させる。 このようにコントローラ10はスロットル開度、車重お
よびギア比を計測し、この測定値に基づき最適なビルド
アップ率dp/dtを算出し、該算出したdp/dtで油圧を漸増
させる。尚、この際、コントローラ10内のメモリに、ス
ロットル開度、車重およびギア比を変数としたdp/dtを
マップ形式で予め記憶しておき、検出された３変数の値
に該当するdp/dtを前記メモリから読出すようにしても
よい。上記記憶データとしては、前記（７）式による計
算値を用いてもよく、更に実車での実測データを用いる
ようにしてもよい。 コントローラ10は、油圧漸増後、エンジン回転センサ
21およびトランスミッション入力軸回転センサ22の出力
に基づきトルコンＥ値（＝n2/n1,n2;トルコン入力軸回
転数;n2;トルコン出力軸回転数）を測定しており（ステ
ップ160）、このＥ値が「１」または１真近の所定値「E
0」になった時点で（第５図（ｃ））、油圧漸増を停止
する（ステップ190）。尚、この漸増の際、Ｅ値が
「１」または設定値E0に達する前にクラッチ圧が上限設
定圧Pa（第５図（ａ））を超えたときには、コントロー
ラ10はＥ値がE0に達するまでの間クラッチ圧をこの上限
設定圧Paに保持するようにする（ステップ170,180）。
上記Ｅ値を求める際、トランスミッション出力軸回転セ
ンサ23の出力とギア比を用いてトルコン出力軸回転数を
求めるようにしてもよい。 （II）通常走行時のロックアップクラッチ油圧制御。 この第２の制御は変速または発進後の通常走行の際行
なわれる。 前述の油圧漸増制御が終了すると、コントローラ10は
ロックアップクラッチ油圧をエンジン出力トルクに対応
する値もしくはこの値より若干大きめの値Pbまで降下す
る（第５図（ａ））。 具体的には、コントローラ10はステップ200で変速か
否かを判定した後、変速でない場合はエンジン回転数が
ロックアップ最低回転数ｎrより小さくならない限り、
まずスロットル量センサ70およびエンジン回転センサ21
の各出力S,n1からエンジントルクＴを算出する（ステッ
プ230）。 エンジンから出力されるトルクＴは、第６図に示すよ
うに、エンジン回転数とスロットル開度とに密接な関係
があり、コントローラ10内のメモリにこれらパラメータ
の各値に対応するトルク値Ｔを各種予記憶しておく。そ
して、このメモリからエンジン回転センサ21およびスロ
ットル量センサ70の検出出力に応じたトルク値を読み出
すことによりエンジントルクＴを求める。実際には、各
センサから予記憶パラメータ値と完全に一致する値が入
力されるとは限らないので、補間処理等を用いて中間的
な適正な値を求めるようにする。そして、コントローラ
10は、ロックアップクラッチ50の伝達トルクが前記エン
ジン回転数およびスロットル開度によって求めたエンジ
ン出力トルクＴと一致するよう、あるいは該ロックアッ
プクラッチの伝達トルクがエンジン出力トルクＴより若
干大きめの値となるようクラッチ油圧を制御する。 ここで、クラッチの伝達トルクＴ′は次式 Ｔ′＝Ｋ・μ（ｖ）・Ｐ …（８） で表わすことができる。したがって上記（８）式に基づ
きＴ′＝Ｔが成立するクラッチ圧Ｐを求めることによ
り、エンジン出力トルクＴをクラッチ圧Ｐに換算するこ
とができる。 すなわち、コントローラ10はスットル量センサ70およ
びエンジン回転センサ21の出力からエンジントルクＴを
求め、該求めたトルク値Ｔまたはそれより若干大きな値
を上記（８）式にしたがってクラッチ圧Ｐに変換し（ス
テップ240）、該変換したクラッチ圧に対応する油圧指
令を圧力制御弁55に加えるようにする（ステップ25
0）。 走行中、エンジン出力トルクＴは第７図（ｂ）に示す
如く変動している。しかし、上述の制御によれば、ロッ
クアップクラッチ圧はエンジン出力トルクの油圧換算値
（第７図（ａ）破線）または該換算値より若干大きめの
油圧（第７図（ａ）実線）程度まで下げられて走行が行
なわれるので、エンジン出力トルクの変動によるトラン
スミッション出力軸の変動を低下させることができ、こ
れによりエンジン回転数に第７図（ｃ）に示すように大
きな変動が発生したとしても、トランスミッション出力
軸の変動を第７図（ｄ）に示すように抑制することがで
きる。したがって、ロックアップの最低回転板ｎrを従
来より低速側へ設定することができ、燃費性能も向上す
る。 なお、この例ではトルコンＥ値が設定値E0になった時
点でクラッチ油圧を直ちに上記エンジン出力トルクに対
応する値Pbまで下げるようにしたが、油圧漸増後、時間
を計測し所定時間が経過した後クラッチ油圧を前記値Pb
まで下げるようにしてもよい。 （III）変速時のロックアップ係合制御 この第３の制御は変速時に行なわれる。 従来の変速では、変速クラッチの負荷を軽減するため
に、ロックアップクラッチを完全に解放した後係合する
が、本提案では変速時ロックアップクラッチを完全に開
放せず、トルコン内圧以上のできるだけ低い油圧を維持
させた後、漸増動作を行なうようにする。したがって、
本制御においてはクラッチパックを充満させるに要する
フィリングタイムは存在しない。 第８図にこの変速の際のロックアップ油圧指令の経時
特性を示す。 変速を行なう場合、コントローラ10はエンジン回転セ
ンサ21の出力に基づきトルコン内圧Ptを算出し（第４図
（ｂ）ステップ260）、ロックアップクラッチ油圧を、
第８図に示す如く、該算出したトルコン内圧値Ptに所定
圧βを加えた（Pt＋β）まで降下し、この油圧値Pt＋β
をしばらく保持する（ステップ270）。 コントローラ10はこの状態で油圧の漸増を開始するビ
ルドアップ開始時点ｔsを判定する（ステップ280）。こ
のビルドアップ開始のタイミングを決定する方法として
以下の３方法がある。 （ａ）インターバルタイムの設定 シュミレーションや実車テスト等によって各変速段お
よびエンジンパワー（スロットル開度）をパラメータと
して最適なインターバルタイムＴI（第８図参照）を予
め求めておき、これを第９図に示す如く、マップ方式で
コントローラ10内のメモリに記憶しておく。そして、変
速時このメモリからスロットル量センサ70の出力および
今回の変速段に応じたインターバルタイムＴIを読み出
し、このインターバルタイムＴIが経過した時点で油圧
のビルドアップを開始するようにする。 （ｂ）クラッチ相対回転数感応式 トランスミッションの入力軸回転センサ22および出力
軸回転センサ23の各出力n2およびn3からクラッチ相対回
転数（＝n3G−n2,G;ギア比）を求め、この算出値が第10
図に示す如く零もしくは零真近の値になったときをビル
ドアップ開始時とする。 （ｃ）トルコンＥ値感応式 エンジン回転数センサ21とトランスミッション入力軸
センサ22（又は出力軸23）との出力からトルコンＥ値
（＝n2/n1）を算出し、このＥ値が第11図に示す如くあ
る設定値E1以上になったときをビルドアップ開始時とす
る。 上記３つの方式において、（ａ）が最も簡単で実用性
に富む。また（ｂ）および（ｃ）は回転センサが必要と
なるが、（ｂ）は加速性を向上させるに有利な方式であ
り、（ｃ）は変速ショック低減に有利な方式である。 コントローラ10は、上記いずれかの方式によってビル
ドアップ開始時点ｔsを判定すると（ステップ290）、前
記発進時の制御同様、スロットル開度Ｓ、車重Ｉおよび
ギア比を測定し、この測定値と前記（７）式を用いて最
適なビルドアップ率dp/dtを計算し（ステップ300）、該
計算値dp/dtで油圧を漸増させる（ステップ310）。この
油圧漸増動作は前記発進時同様、トルコンＥ値が「１」
または１真近の設定値「E0」になった時点で停止され、
またＥ値が「１」または設定圧値E0に達する前にクラッ
チ圧が上限設定圧Paを超えた時はＥ値が設定値E0に達す
るまでの間はクラッチ圧をこの上限設定値Paに保持する
（ステップ320〜350）。そして、これ以降の走行時に
は、ロックアップ油圧をエンジン出力トルクＴに対応す
る値に制御する前記第２の制御を行なうようにする。 ［発明の効果］ 以上説明したようにこの発明によれば、変速指令が入
力されると、ロックアップクラッチ油圧をトルクコンバ
ータの内圧より若干大きな値まで下げ、この所定圧を維
持するようにしたので、クラッチパックを油で充満する
に要するフィリングタイムをなくし、これにより変速終
了が検出された時点で直ちに油圧漸増を開始できる。ま
た、ロックアップクラッチの係合が終了した後、エンジ
ン出力トルクを逐次算出し、ロックアップクラッチ油圧
を前記エンジン出力トルクの算出値付近の値になるよう
制御するようにしたので、通常はクラッチが滑ることな
く燃費性能の良いロックアップ走行を実現できると共
に、エンジン出力トルクが大きく変動したときはクラッ
チが滑ってショックを吸収でき、これによりより低速域
からのロックアップ走行を可能にし燃費性能を格段に向
上させることができる。また、この発明では、発進時エ
ンジン回転数が所定のロックアップ最低回転数を越える
と、ロックアップクラッチ油圧を所定時間高圧状態に立
ち上げるようにしたので、クラッチパックを油で充填す
るに要するフィリングタイムを短縮化することができ
る。
クラッチの油圧制御装置に関する。 ［従来の技術］ 従来のロックアップクラッチは機械式のモジュレーシ
ョンバルブによって油圧制御される構成であるため、油
圧を任意に変更することは不可能であり、常に一律な油
圧でクラッチ係合制御が行なわれる。 ロックアップクラッチを係合した際には、トランスミ
ッション入力軸がエンジン出力軸に直結されるため、エ
ンジンのトルク変動がトランスミッション出力軸へ伝達
されるが、従来装置ではロックアップクラッチに比較的
高い圧が供給されているためエンジンのトルク変動がそ
のままトランスミッション出力軸に伝達される。このた
め、従来装置においてはエンジン回転が低い低速域はも
ちろんエンジン回転数が比較的高い低速領域でもロップ
アップ走行を行っておらず、燃費性が良くない問題点が
ある。 また、従来装置では変速時、完全にロックアップクラ
ッチを解放し（クラッチ圧油をドレンする）、再び圧油
を供給する方式をとっているため（変速中は変速クラッ
チの負荷軽減のためにトルクコンバータ走行）、ロック
アップクラッチの充満時間即ちフィリングタイムがばら
つく、ロックアップクラッチが係合する際に大きなショ
ックが発生する等の問題点がある。 ［発明が解決しようとする問題点］ この発明はこのような実情に鑑みてなされたもので、
燃費性の向上およびロックアップクショックの低減を図
るとともに、加速性を向上させるロックアップクラッチ
油圧制御装置を提供しようとするものである。 ［問題点を解決するための手段および作用］ 第１発明では、エンジンとトランスミッションとの間
に配設されるトルクコンバータの入力軸及び出力軸を直
結するとともに、ロックアップクラッチ室内のクラッチ
油圧から前記トルクコンバータの内圧を差し引いた差圧
に応じて係合および開放されるロックアップクラッチ
と、前記ロックアップクラッチに供給するクラッチ油圧
を比例ソレノイドに加えられた電気指令に応じて可変す
る圧力制御弁と、この圧力制御弁の前記比例ソレノイド
に電気指令を入力し、該電気指令によって該圧力制御弁
の開閉及び前記ロックアップクラッチのクラッチ油圧の
制御を行う制御手段とを具えるようにしたロックアップ
クラッチ制御装置において、 前記トルクコンバータの内圧を演算する内圧演算手段
と、変速の終了を検出する変速終了検出手段とを具える
と共に、 前記制御手段は、変速開始指令が入力されると、この
時点でロックアップクラッチ油圧を前記内圧演算手段の
略演算値まで下げ、この演算値に対応する所定圧を前記
変速終了検出手段から変速終了検出信号が出力されるま
での間維持する第１の電気指令を前記圧力制御弁に入力
する第１の制御手段と、前記変速終了検出手段によって
変速の終了が検出されると、この検出時点から所定の漸
増速度をもってロックアップクラッチ油圧を漸増させる
第２の電気指令を前記圧力制御弁に入力する第２の制御
手段とを具えるようにしている。 また、発進時にかかる第２発明では、エンジンとトラ
ンスミッションとの間に配設されるトルクコンバータに
入力軸及び出力軸を直結するとともに、ロックアップク
ラッチ室内のクラッチ油圧から前記トルクコンバータの
内圧を差し引いた差圧に応じて係合および開放されるロ
ックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチに供
給するクラッチ油圧を比例ソレノイドに加えられた電気
指令に応じて可変する圧力制御弁と、この圧力制御弁の
前記比例ソレノイドに電気指令を入力し、該電気指令に
よって該圧力制御弁の開閉及び前記ロックアップクラッ
チのクラッチ油圧の制御を行う制御手段とを具えるよう
にしたロックアップクラッチ制御装置において、 トルクコンバータの内圧を演算する内圧演算手段と、
ロックアップクラッチのフィリング終了を検出するフィ
リング終了検出手段とを具えるとともに、 前記制御手段は、発進指令が入力されると、ロックア
ップクラッチ油圧を所定時間の間所定の高圧状態にし、
この後ロックアップクラッチ油圧を前記内圧演算手段の
略演算値まで下げ、この演算値に対応する所定圧を前記
フィリング終了検出手段から検出信号が出力されるまで
の間維持する第１の電気指令を前記圧力制御弁に入力す
る第１の制御手段と、前記フィリング終了検出手段によ
ってフィリングの終了が検出されると、この検出時点か
ら所定の漸増速度をもってロックアップクラッチ油圧を
漸増させる第２の電気指令を前記圧力制御弁に入力する
第２の制御手段とを具えるようにしている。 ［実施例］ 以下、この発明の一実施例を添附図面にしたがって説
明する。 第１図はこの発明が適用される変速システムの概略構
成を示すものであり、エンジン20の出力はトルクコンバ
ータ（トルコン）25を介して歯車式のトランスミッショ
ン30に加えられ、このトランスミッション30の出力は終
減速機40を介して駆動輪41に伝達される。トルコン25の
入出力軸間にはそれらの軸を直結させるロックアップク
ラッチ50が介在されている。 エンジン20にはその回転数n1に対応した数の信号を出
力するエンジン回転センサ21が、またトランスミッショ
ン30にはその入力軸２および出力軸３の回転数n2,n3に
対応した数の信号を出力する回転センサ22および23が各
々設けられており、これらのセンサの出力はコントロー
ラ10に加えられる。 スロットル量センサ70はスロットルペダルの踏込量を
検出しこの踏込量を示す信号Ｓをコントローラ10へ入力
する。車重センサ75は車重Ｉ（車体重量＋積載物重量）
を検出したこの検出値をコントローラ10へ入力する。シ
フトセレクタ80はシフトレバー81によって選択されたシ
フトポジション（R,N,D,1…）を示す信号をコントロー
ラ10に入力する。 トランスミッション30は、例えば第２図に示すよう
に、４つの変速用クラッチ31,32,33および34を有し、ク
ラッチ油圧供給装置60からの油圧によってこれらのクラ
ッチのうちの速度段に応じた所要のクラッチが選択係合
される。 このクラッチ油圧供給装置60は、第２図に示すよう
に、上記４つの変速用クラッチ31〜34に油圧を作用させ
る各別な電子制御式の圧力制御弁61,62,63,64およびポ
ンプ65、リリーフ弁66などから構成されている。 また、ロックアップクラッチ50に油圧を作用させるロ
ックアップクラッチ油圧供給装置51は、第２図に示すよ
うに、前記同様の電子制御式の圧力制御弁55を具えてい
る。 第３図は、上記圧力制御弁61〜64および55の一構成例
を示している。この圧力制御弁は第１ピストン部901,第
２ピストン部902および第３ピストン部903を備えたスプ
ール904を有し、このスプール904の左端は比例ソレノイ
ド905のプランジャ906に、また該スプールの右端はバネ
907で左方に付勢されたリテーナ908に各々当接されてい
る。 上記第１ピストン部901と第２ピストン部902は油室90
9を画成し、第２ピストン部902と第３ピストン部903は
油室910を画成している。そして油室909および油室910
には、各々入力ポート911およびタンクポート912が開口
されている。 バネ907およびリテーナ908が配設された油室913は、
通路914を介して出力ポート915に連通されている。 上記比例ソレノイド905は、上記スプール904を移動さ
せるアクチュエータとして設けたものであり、そのプラ
ンジャ906はスプール904の左端面に当接している。この
比例ソルノイドは、周知のようにそのプランジャ906の
推力Ｆが入力電流ｉに比例する特性をもっている。 いま、比例ソレノイド905が作動されてスプール904が
右行すると、入力ポート911に供給されている油が出力
ポート915に流れ込み、その際出力ポート915を通過する
油の一部が前記通路914を介して油室913に流入する。 ここで、第３ピストン部903の受圧面積をＡ、出力ポ
ート915における油圧つまり油室913内の油圧をPdとする
と、Ａ・Pdなる力がスプール940を左行させる方向に作
用する。 かくして、スプール904はプランジャの推力Ｆと上記
力Ａ・Pdとがつり合うように、つまり下式に示すつり合
い関係が満たされるように作動する。 Ｆ＝Ａ・Pd …（１） なお、前記バネ907はスプール904を左方向に付勢させ
る作用をなすが、このバネ907としてバネ常数の小さな
ものが使用されることから以上の説明ではこのバネの作
用を無視している。 前述したように、プランジャ906の推力Ｆとソレノイ
ドの駆動電流ｉとの間には Ｆ＝Ｋ・ｉ …（２） 但し、K:比例定数 なる関係があるので、（１），（２）式から Ｋ・ｉ＝Ａ・Pd …（３） という関係が得られ、これより出力ポート915の油圧Pd
は Pd＝Ｋ・（i/A） …（４） と表わされる。この（４）式から明らかなように、出力
ポートの油圧Pdはソレノイドの駆動電流ｉに比例するこ
とになる。 したがって、コントローラ10から出力する指令信号ｉ
を適宜に可変することにより、変速用クラッチ31〜34お
よびロックアップクラッチ50に任意のクラッチ圧を作用
させることができる。 かかる構成において、コントローラ10は以下のような
ロックアップ制御を行なう。第４図のフローチャート等
を参照して説明する。 この制御は３つのプロセスから成る。 （Ｉ）変速時以外のロックアップ係合コントロール。 この第１の制御は、シフトレバー81による指令によっ
て発進した後、エンジン回転数がロックアップ最低回転
数を超えた際の油圧モジュレーション制御である。第５
図にこの制御によるロックアップ油圧指令等の経時特性
例を示す。 コントローラ10は発進後、エンジン回転センサ21の出
力からエンジン回転数n1を測定しており、このエンジン
回転数n1がロックアップ用の最低回転数ｎr（第５図
（ｂ））を超えた時点で（ステップ100）、ロックアッ
プクラッチ50の圧力制御弁55のソレノイドに高圧のトリ
ガー指令を一定時間入力することで、ロックアップクラ
ッチ50へ高圧の油圧を供給しフィリングを早める（ステ
ップ110）。これ以降、フィリングを完全に終了させる
ために、油圧指令をトルコン内圧Pt以上の油圧（Pt＋
β）に対応する値まで降下し、この値を一定時間保持す
る（ステップ120,130）。トルコン内圧以上の油圧を与
えるのは、この場合ロックアップクラッチ50のピストン
背圧部にトルコン内圧が作用するようになっているため
であり、このような構成でない場合はこのような配慮は
必要ない。トルコン内圧はエンジン回転数に略比例する
ので、エンジン回転センサ21の出力等に基づき算出する
ことができる。なお、エンジン回転の変化が小さい場合
は、一定油圧（変動の上限値）をロックアップクラッチ
に作用させるようにしてもよい。また、この場合はフィ
リング終了を時間管理によって行なうようにしたが、適
宜のフィリング検出センサを設け、このセンサの出力か
らフィリング終了を検出するようにしてもよい。 次に、コントローラ10はフィリング終了を確認すると
ロックアップクラッチ50を係合させるために、圧力制御
弁55に加える油圧指令を漸増し、ロックアップクラッチ
油圧を漸増させる。この際の傾き（ビルドアップ率）
は、スロットル開度および車体重量に応じて変化させ
る。通常、発進時のロックアップ係合は最低速度段で行
なうが、他の速度段で行なうときには、上記パラメータ
に減速比を加え、これら３つのパラメータ（車重、スロ
ットル開度、ギァ比）に応じてビルドアップ率を適正に
変化させる（ステップ140）。 歯車式トランスミッションの変速ショックは、下式で
定義されるジャーク値Ｊによって評価される。J:ジャーク値 α：車体加速度 K:変速係数 G:減速比定数 I:車重（車体重量＋積載物重量） μ：クラッチディスク摩擦係数 P:クラッチ油圧 上記減速比定数Ｇは、速度段から決定されるが、個々
の速度段におけるクラッチ板の積層枚数および面積を示
唆する係数も包含している。したがってこの定数Ｇは速
度段によって値が若干異なる。もちろん、各速度段につ
いてのクラッチ板の積層枚数および面積が等しい場合に
はＧが減速比そのものとなる。 上記（５）式のカッコ内の第２項P du/dtは静止摩擦
と動摩擦の差が大きい場合に関係がある項で、クラッチ
の係合終了時に影響が現われるが、両者に差がない場合
は無視できる。 以下第２項を無視して説明する。 したがって、上記（５）式のジャーク値は となる。 この（６）式より求めたい解dp/dtは、 となる。 上記（７）式において、K,μは既知であるため、I,J
およびＧを求めればよい。 Ｉは、車重センサ75の出力から、Ｇは減速比から求め
ることができる。Ｊは目標となるショックであり、負荷
の度合いより決まる値である（軽負荷は小さい方が、重
負荷は大きい方が良い）。ここで、車体に加わる負荷は
計測できないが、負荷はエンジンのパワーに比例するた
め、上記目標ジャーク値Ｊはスロットル開度によって決
定することができる。すなわち、ジャーク値Ｊは、スロ
ットル量センサ70の出力から決定することができ、上記
センサ出力に比例してジャーク値を可変させる。 このようにコントローラ10はスロットル開度、車重お
よびギア比を計測し、この測定値に基づき最適なビルド
アップ率dp/dtを算出し、該算出したdp/dtで油圧を漸増
させる。尚、この際、コントローラ10内のメモリに、ス
ロットル開度、車重およびギア比を変数としたdp/dtを
マップ形式で予め記憶しておき、検出された３変数の値
に該当するdp/dtを前記メモリから読出すようにしても
よい。上記記憶データとしては、前記（７）式による計
算値を用いてもよく、更に実車での実測データを用いる
ようにしてもよい。 コントローラ10は、油圧漸増後、エンジン回転センサ
21およびトランスミッション入力軸回転センサ22の出力
に基づきトルコンＥ値（＝n2/n1,n2;トルコン入力軸回
転数;n2;トルコン出力軸回転数）を測定しており（ステ
ップ160）、このＥ値が「１」または１真近の所定値「E
0」になった時点で（第５図（ｃ））、油圧漸増を停止
する（ステップ190）。尚、この漸増の際、Ｅ値が
「１」または設定値E0に達する前にクラッチ圧が上限設
定圧Pa（第５図（ａ））を超えたときには、コントロー
ラ10はＥ値がE0に達するまでの間クラッチ圧をこの上限
設定圧Paに保持するようにする（ステップ170,180）。
上記Ｅ値を求める際、トランスミッション出力軸回転セ
ンサ23の出力とギア比を用いてトルコン出力軸回転数を
求めるようにしてもよい。 （II）通常走行時のロックアップクラッチ油圧制御。 この第２の制御は変速または発進後の通常走行の際行
なわれる。 前述の油圧漸増制御が終了すると、コントローラ10は
ロックアップクラッチ油圧をエンジン出力トルクに対応
する値もしくはこの値より若干大きめの値Pbまで降下す
る（第５図（ａ））。 具体的には、コントローラ10はステップ200で変速か
否かを判定した後、変速でない場合はエンジン回転数が
ロックアップ最低回転数ｎrより小さくならない限り、
まずスロットル量センサ70およびエンジン回転センサ21
の各出力S,n1からエンジントルクＴを算出する（ステッ
プ230）。 エンジンから出力されるトルクＴは、第６図に示すよ
うに、エンジン回転数とスロットル開度とに密接な関係
があり、コントローラ10内のメモリにこれらパラメータ
の各値に対応するトルク値Ｔを各種予記憶しておく。そ
して、このメモリからエンジン回転センサ21およびスロ
ットル量センサ70の検出出力に応じたトルク値を読み出
すことによりエンジントルクＴを求める。実際には、各
センサから予記憶パラメータ値と完全に一致する値が入
力されるとは限らないので、補間処理等を用いて中間的
な適正な値を求めるようにする。そして、コントローラ
10は、ロックアップクラッチ50の伝達トルクが前記エン
ジン回転数およびスロットル開度によって求めたエンジ
ン出力トルクＴと一致するよう、あるいは該ロックアッ
プクラッチの伝達トルクがエンジン出力トルクＴより若
干大きめの値となるようクラッチ油圧を制御する。 ここで、クラッチの伝達トルクＴ′は次式 Ｔ′＝Ｋ・μ（ｖ）・Ｐ …（８） で表わすことができる。したがって上記（８）式に基づ
きＴ′＝Ｔが成立するクラッチ圧Ｐを求めることによ
り、エンジン出力トルクＴをクラッチ圧Ｐに換算するこ
とができる。 すなわち、コントローラ10はスットル量センサ70およ
びエンジン回転センサ21の出力からエンジントルクＴを
求め、該求めたトルク値Ｔまたはそれより若干大きな値
を上記（８）式にしたがってクラッチ圧Ｐに変換し（ス
テップ240）、該変換したクラッチ圧に対応する油圧指
令を圧力制御弁55に加えるようにする（ステップ25
0）。 走行中、エンジン出力トルクＴは第７図（ｂ）に示す
如く変動している。しかし、上述の制御によれば、ロッ
クアップクラッチ圧はエンジン出力トルクの油圧換算値
（第７図（ａ）破線）または該換算値より若干大きめの
油圧（第７図（ａ）実線）程度まで下げられて走行が行
なわれるので、エンジン出力トルクの変動によるトラン
スミッション出力軸の変動を低下させることができ、こ
れによりエンジン回転数に第７図（ｃ）に示すように大
きな変動が発生したとしても、トランスミッション出力
軸の変動を第７図（ｄ）に示すように抑制することがで
きる。したがって、ロックアップの最低回転板ｎrを従
来より低速側へ設定することができ、燃費性能も向上す
る。 なお、この例ではトルコンＥ値が設定値E0になった時
点でクラッチ油圧を直ちに上記エンジン出力トルクに対
応する値Pbまで下げるようにしたが、油圧漸増後、時間
を計測し所定時間が経過した後クラッチ油圧を前記値Pb
まで下げるようにしてもよい。 （III）変速時のロックアップ係合制御 この第３の制御は変速時に行なわれる。 従来の変速では、変速クラッチの負荷を軽減するため
に、ロックアップクラッチを完全に解放した後係合する
が、本提案では変速時ロックアップクラッチを完全に開
放せず、トルコン内圧以上のできるだけ低い油圧を維持
させた後、漸増動作を行なうようにする。したがって、
本制御においてはクラッチパックを充満させるに要する
フィリングタイムは存在しない。 第８図にこの変速の際のロックアップ油圧指令の経時
特性を示す。 変速を行なう場合、コントローラ10はエンジン回転セ
ンサ21の出力に基づきトルコン内圧Ptを算出し（第４図
（ｂ）ステップ260）、ロックアップクラッチ油圧を、
第８図に示す如く、該算出したトルコン内圧値Ptに所定
圧βを加えた（Pt＋β）まで降下し、この油圧値Pt＋β
をしばらく保持する（ステップ270）。 コントローラ10はこの状態で油圧の漸増を開始するビ
ルドアップ開始時点ｔsを判定する（ステップ280）。こ
のビルドアップ開始のタイミングを決定する方法として
以下の３方法がある。 （ａ）インターバルタイムの設定 シュミレーションや実車テスト等によって各変速段お
よびエンジンパワー（スロットル開度）をパラメータと
して最適なインターバルタイムＴI（第８図参照）を予
め求めておき、これを第９図に示す如く、マップ方式で
コントローラ10内のメモリに記憶しておく。そして、変
速時このメモリからスロットル量センサ70の出力および
今回の変速段に応じたインターバルタイムＴIを読み出
し、このインターバルタイムＴIが経過した時点で油圧
のビルドアップを開始するようにする。 （ｂ）クラッチ相対回転数感応式 トランスミッションの入力軸回転センサ22および出力
軸回転センサ23の各出力n2およびn3からクラッチ相対回
転数（＝n3G−n2,G;ギア比）を求め、この算出値が第10
図に示す如く零もしくは零真近の値になったときをビル
ドアップ開始時とする。 （ｃ）トルコンＥ値感応式 エンジン回転数センサ21とトランスミッション入力軸
センサ22（又は出力軸23）との出力からトルコンＥ値
（＝n2/n1）を算出し、このＥ値が第11図に示す如くあ
る設定値E1以上になったときをビルドアップ開始時とす
る。 上記３つの方式において、（ａ）が最も簡単で実用性
に富む。また（ｂ）および（ｃ）は回転センサが必要と
なるが、（ｂ）は加速性を向上させるに有利な方式であ
り、（ｃ）は変速ショック低減に有利な方式である。 コントローラ10は、上記いずれかの方式によってビル
ドアップ開始時点ｔsを判定すると（ステップ290）、前
記発進時の制御同様、スロットル開度Ｓ、車重Ｉおよび
ギア比を測定し、この測定値と前記（７）式を用いて最
適なビルドアップ率dp/dtを計算し（ステップ300）、該
計算値dp/dtで油圧を漸増させる（ステップ310）。この
油圧漸増動作は前記発進時同様、トルコンＥ値が「１」
または１真近の設定値「E0」になった時点で停止され、
またＥ値が「１」または設定圧値E0に達する前にクラッ
チ圧が上限設定圧Paを超えた時はＥ値が設定値E0に達す
るまでの間はクラッチ圧をこの上限設定値Paに保持する
（ステップ320〜350）。そして、これ以降の走行時に
は、ロックアップ油圧をエンジン出力トルクＴに対応す
る値に制御する前記第２の制御を行なうようにする。 ［発明の効果］ 以上説明したようにこの発明によれば、変速指令が入
力されると、ロックアップクラッチ油圧をトルクコンバ
ータの内圧より若干大きな値まで下げ、この所定圧を維
持するようにしたので、クラッチパックを油で充満する
に要するフィリングタイムをなくし、これにより変速終
了が検出された時点で直ちに油圧漸増を開始できる。ま
た、ロックアップクラッチの係合が終了した後、エンジ
ン出力トルクを逐次算出し、ロックアップクラッチ油圧
を前記エンジン出力トルクの算出値付近の値になるよう
制御するようにしたので、通常はクラッチが滑ることな
く燃費性能の良いロックアップ走行を実現できると共
に、エンジン出力トルクが大きく変動したときはクラッ
チが滑ってショックを吸収でき、これによりより低速域
からのロックアップ走行を可能にし燃費性能を格段に向
上させることができる。また、この発明では、発進時エ
ンジン回転数が所定のロックアップ最低回転数を越える
と、ロックアップクラッチ油圧を所定時間高圧状態に立
ち上げるようにしたので、クラッチパックを油で充填す
るに要するフィリングタイムを短縮化することができ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明を適用する変速システムの構成例を示
すブロック図、第２図はクラッチ油圧供給装置の内部構
成例を示す油圧回路図、第３図は圧力制御弁の詳細構成
を示す断面図、第４図はこの発明の一実施例の作用例を
示すフローチャート、第５図は発進時における各部の挙
動を説明するためのタイムチャート、第６図はエンジン
回転数およびスロットル量とエンジン出力トルクとの関
係を示すグラフ、第７図は走行時における各部の挙動を
説明するためのタイムチャート、第８図は変速時におけ
るロックアップ油圧指令のタイムチャート、第９図はビ
ルドアップ開始タイミングを決定するための一方式を説
明するための説明図、第10図および第11図はそれぞれビ
ルドアップ開始タイミングを決定するための他の方式を
説明するためのタイムチャートである。 10……コントローラ、20……エンジン、21……エンジン
回転センサ、22……トランスミッション入力軸センサ、
23……トランスミッション出力軸センサ、25……トルク
コンバータ、30……トランスミッション、40……終減速
機、41……駆動輪、50……ロックアップクラッチ、55,6
1〜64……圧力制御弁、51,60……クラッチ油圧供給装
置、70……スロットル量センサ、75……車重センサ、80
……シフトセレクタ、905……ソレノイド。
すブロック図、第２図はクラッチ油圧供給装置の内部構
成例を示す油圧回路図、第３図は圧力制御弁の詳細構成
を示す断面図、第４図はこの発明の一実施例の作用例を
示すフローチャート、第５図は発進時における各部の挙
動を説明するためのタイムチャート、第６図はエンジン
回転数およびスロットル量とエンジン出力トルクとの関
係を示すグラフ、第７図は走行時における各部の挙動を
説明するためのタイムチャート、第８図は変速時におけ
るロックアップ油圧指令のタイムチャート、第９図はビ
ルドアップ開始タイミングを決定するための一方式を説
明するための説明図、第10図および第11図はそれぞれビ
ルドアップ開始タイミングを決定するための他の方式を
説明するためのタイムチャートである。 10……コントローラ、20……エンジン、21……エンジン
回転センサ、22……トランスミッション入力軸センサ、
23……トランスミッション出力軸センサ、25……トルク
コンバータ、30……トランスミッション、40……終減速
機、41……駆動輪、50……ロックアップクラッチ、55,6
1〜64……圧力制御弁、51,60……クラッチ油圧供給装
置、70……スロットル量センサ、75……車重センサ、80
……シフトセレクタ、905……ソレノイド。
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フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭60−256675（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−14652（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−217056（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名)
F16H 61/14
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．エンジンとトランスミッションとの間に配設される
トルクコンバータの入力軸及び出力軸を直結するととも
に、ロックアップクラッチ室内のクラッチ油圧から前記
トルクコンバータの内圧を差し引いた差圧に応じて係合
および開放されるロックアップクラッチと、 前記ロックアップクラッチに供給するクラッチ油圧を比
例ソレノイドに加えられた電気指令に応じて可変する圧
力制御弁と、 この圧力制御弁の前記比例ソレノイドに電気指令を入力
し、該電気指令によって該圧力制御弁の開閉及び前記ロ
ックアップクラッチのクラッチ油圧の制御を行う制御手
段と、 を具えるようにしたロックアップクラッチ制御装置にお
いて、 前記トルクコンバータの内圧を演算する内圧演算手段
と、 変速の終了を検出する変速終了検出手段と、 を具えると共に、 前記制御手段は、 変速開始指令が入力されると、この時点でロックアップ
クラッチ油圧を前記内圧演算手段の略演算値まで下げ、
この演算値に対応する所定圧を前記変速終了検出手段か
ら変速終了検出信号が出力されるまでの間維持する第１
の電気指令を前記圧力制御弁に入力する第１の制御手段
と、 前記変速終了検出手段によって変速の終了が検出される
と、この検出時点から所定の漸増速度をもってロックア
ップクラッチ油圧を漸増させる第２の電気指令を前記圧
力制御弁に入力する第２の制御手段と、 を具えるようにしたロックアップクラッチ油圧制御装
置。 ２．前記変速終了検出手段は、 ギア比およびスロットル量の各値に対応して最適なイン
ターバルタイムが予め記憶されているメモリと、 前記第１及び第３の検出手段の検出出力に対応するイン
ターバルタイム値を前記メモリから読み出し、変速開始
指令が入力された時点から前記読み出したインターバル
タイムが経過した時点を変速終了時として検出する手段
と、 を有する特許請求の範囲第１項記載のロックアップクラ
ッチ油圧制御装置。 ３．前記変速終了検出手段は、トランスミッションの入
力軸及び出力軸の相対回転数が零または零近傍の値にな
った時点を変速終了時として検出する特許請求の範囲第
１項記載のロックアップクラッチ油圧制御装置。 ４．前記変速終了検出手段は、トルクコンバータの入出
力軸間の速度比（トルクコンバータ出力軸回転数／トル
クコンバータ入力軸回転数）が予め設定した所定値に達
した時点を変速終了時として検出する特許請求の範囲第
１項記載のロックアップクラッチ油圧制御装置。 ５．前記ロックアップクラッチ油圧の漸増終了時を検出
する漸増終了検出手段と、 この漸増終了検出手段より検出信号が出力されると、前
記第２の制御手段による油圧漸増を終了させた後、エン
ジン出力トルクを逐次算出し、ロックアップクラッチ油
圧を前記算出したエンジン出力トルクの算出値または該
算出値よりも若干大きな値になるように制御する第３の
電気指令を前記圧力制御弁に入力する第３の制御手段
と、 を備えるようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載のロックアップクラッチ油圧制御装置。 ６．前記漸増終了検出手段は、トルクコンバータの入力
軸および出力軸間の速度比（出力軸回転数／入力軸回転
数）を算出し、この速度比が略１となった時点を油圧漸
増終了時とする特許請求の範囲第５項記載のロックアッ
プクラッチ油圧制御装置。 ７．エンジンとトランスミッションとの間に配設される
トルクコンバータの入力軸及び出力軸を直結するととも
に、ロックアップクラッチ室内のクラッチ油圧から前記
トルクコンバータの内圧を差し引いた差圧に応じて係合
および開放されるロックアップクラッチと、 前記ロックアップクラッチに供給するクラッチ油圧を比
例ソレノイドに加えられた電気指令に応じて可変する圧
力制御弁と、 この圧力制御弁の前記比例ソレノイドに電気指令を入力
し、該電気指令によって該圧力制御弁の開閉及び前記ロ
ックアップクラッチのクラッチ油圧の制御を行う制御手
段と、 を具えるようにしたロックアップクラッチ制御装置にお
いて、 前記トルクコンバータの内圧を演算する内圧演算手段
と、 前記ロックアップクラッチのフィリング終了を検出する
フィリング終了検出手段と、 を具えると共に、 前記制御手段は、 発進指令が入力されると、ロックアップクラッチ油圧を
所定時間の間所定の高圧状態にし、この後ロックアップ
クラッチ油圧を前記内圧演算手段の略演算値まで下げ、
この演算値に対応する所定圧を前記フィリング終了検出
手段から検出信号が出力されるまでの間維持する第１の
電気指令を前記圧力制御弁に入力する第１の制御手段
と、 前記フィリング終了検出手段によってフィリングの終了
が検出されると、この検出時点から所定の漸増速度をも
ってロックアップクラッチ油圧を漸増させる第２の電気
指令を前記圧力制御弁に入力する第２の制御手段と、 を具えるようにしたロックアップクラッチ油圧制御装
置。 ８．前記ロックアップクラッチ油圧の漸増終了時を検出
する漸増終了検出手段と、 この漸増終了検出手段より検出信号が出力されると、前
記第２の制御手段による油圧漸増を終了させた後、エン
ジン出力トルクを逐次算出し、ロックアップクラッチ油
圧を前記算出したエンジン出力トルクの算出値または該
算出値よりも若干大きな値になるように制御する第３の
電気指令を前記圧力制御弁に入力する第３の制御手段
と、 を備えるようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第
７項記載のロックアップクラッチ油圧制御装置。 ９．前記漸増終了検出手段は、トルクコンバータの入力
軸および出力軸間の速度比（出力軸回転数／入力軸回転
数）を算出し、この速度比が略１となった時点を油圧漸
増終了時とする特許請求の範囲第８項記載のロックアッ
プクラッチ油圧制御装置。
Priority Applications (12)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62135783A JP2796800B2 (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | ロックアップクラッチ油圧制御装置 |
| AU17831/88A AU624073B2 (en) | 1987-05-22 | 1988-05-23 | Lockup clutch control apparatus and method |
| EP95109730A EP0677685B1 (en) | 1987-05-22 | 1988-05-23 | Apparatus and method for controlling lock-up clutch |
| PCT/JP1988/000485 WO1988009454A1 (en) | 1987-05-22 | 1988-05-23 | Lockup clutch control apparatus and method |
| DE3856273T DE3856273T2 (de) | 1987-05-22 | 1988-05-23 | Einrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Überbrückungskupplung |
| US07/444,123 US5417622A (en) | 1987-05-22 | 1988-05-23 | Apparatus for controlling lock-up clutch |
| EP97201563A EP0801253A3 (en) | 1987-05-22 | 1988-05-23 | Apparatus for controlling lock-up clutch |
| EP88904620A EP0373219B1 (en) | 1987-05-22 | 1988-05-23 | Lockup clutch control apparatus and method |
| DE3854942T DE3854942T2 (de) | 1987-05-22 | 1988-05-23 | Vorrichtung und verfahren zur steuerung einer überbrückungskupplung |
| SU894742808A RU2002145C1 (ru) | 1987-05-22 | 1989-11-21 | Устройство управлени муфтой сцеплени и способ управлени муфтой сцеплени |
| AU19646/92A AU645703B2 (en) | 1987-05-22 | 1992-07-13 | Apparatus and method for controlling lock-up clutch |
| US08/360,218 US5573473A (en) | 1987-05-22 | 1995-02-17 | Apparatus and method for controlling lock-up clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62135783A JP2796800B2 (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | ロックアップクラッチ油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63297860A JPS63297860A (ja) | 1988-12-05 |
| JP2796800B2 true JP2796800B2 (ja) | 1998-09-10 |
Family
ID=15159745
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62135783A Expired - Lifetime JP2796800B2 (ja) | 1987-05-22 | 1987-05-29 | ロックアップクラッチ油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2796800B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4590806B2 (ja) * | 2001-08-30 | 2010-12-01 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| JP5003352B2 (ja) * | 2007-08-27 | 2012-08-15 | マツダ株式会社 | ロックアップクラッチの油圧制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59217056A (ja) * | 1983-05-20 | 1984-12-07 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 |
| JPS6014652A (ja) * | 1983-07-04 | 1985-01-25 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 |
| JPS60256675A (ja) * | 1984-06-01 | 1985-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | ロツクアツプ式自動変速機 |
-
1987
- 1987-05-29 JP JP62135783A patent/JP2796800B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63297860A (ja) | 1988-12-05 |
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