RU2002145C1 - Устройство управлени муфтой сцеплени и способ управлени муфтой сцеплени - Google Patents

Abstract

Сущность изобретени : муфта сцеплени  расположена между двигателем и трансмиссией с возможностью оперативного соединени  входного и выходного вала преобразовател  вращающего момента через муфту сцеплени  Клапан регулировани  давлени  имеет полость гидравлического управлени  Устройство управлени  обеспечивает ввод электрической команды в пропорциональной соленоид клапана регулировани  давлени  дл  осуществлени  управлени  открыванием /закрыванием клапана регулировани  давлени  клапана Полость регулировани  давлени  соединена с выходным каналом, ведущим к муфте сцеплени  Ступени скоростей транспортного средства регулируют выборочным включением нескольких клапанов и подачей через них гидравлического масла к гидроцилиндрам привода муфты сцеплени  и муфт смены скоростей Сначала во врем  первого этапа включают один из клапанов соответствующей муфты смены скоростей, котора  приводитс  в состо ние рабочего зацеплени  в момент подачи команды о смене скорости. Затем во врем  второго этапа подают сигнал о завершении заполнени  гидроцилиндра маслом. После этого включают клапан, подающий масло к гидроцилиндру, затем - клапан соответствующий муфты смены скоростей, котора  была приведена в зацепление во врем  завершени  накоплени . 2с и 17 з  ф-лы, 29 ил.

Description

Изобретение относитс  к машиностроению , в частности к системе смены скоростей , включающей муфту сцеплени , посредством которой входной и выходной валы преобразовател  вращающего момента оперативно соедин ютс  друг с другом, техническое усовершенствование которой состоит в том, что устран ютс  удары, возникающие во врем  смены скорости или во врем  начала движени  транспортного средства вперед, предотвращаетс  прерывание трансмиссии вращающего момента и снижаетс  стоимость потреблени  топлива,

Обычна  система смены скоростей сконструирована так, что выходной вал двигател  соедин етс  с входным валом преобразовател  вращающего момента, а муфта сцеплени  располагаетс  между входным и выходным валами этого преобразовател , так чтобы оперативно соедин ть их друг с другом.

Така  муфта сцеплени  с точки зрени  конструкции и управлени  имеет следующие п ть проблем.

Проблема, относ ща с  к гидравлическому давлению в преобразователе вращающего момента,

Фиг. 25 представл ет гидравлическую схему, котора  показывает обычную систему управлени  муфтой сцеплени . Эта система управлени  включает муфту сцеплени  4, преобразователь 2 вращающего момента, резервуар 100 трансмиссии, фильтр 101, гидравлический насос 5. главный предохранительный клапан 102, предохранительный клапан 103 преобразовател  вращающего момента, заднее тормозное кольцо 104, охладитель 105 масла, масл ные фильтры 106, предохранительный клапан смазки 108, секцию 109 смазки трансмиссии, модул ционный клапан сцеплени  110 и соленоидный клапан 120. Муфта сцеплени  4 управл етс  в отношении ее оперативного сцеплени , расцеплени  из оперативно сцепленного состо ни  и плавного увеличени  гидравлического давлени  за счет срабатывани  модул ционного клапана сцеплени  110 от соленоидного клапана 120.

Фиг.26 представл ет схематический разрез, который иллюстрирует посредством примера внутреннее устройство такого обычного модул ционного клапана 110 и соленоидного клапана 120, а фиг.27 показывает множество диаграмм дл  соотве гс г- вующих компонентов, иллюстрирующих кажда , как измен ютс  характеристики в зависимости от времени при изменении скорости.

В частности, в данной системе управлени  при смене скорости сперва на соленоид

соленоидного клапана 120 посылаетс  сигнал выключить сцепление (момент ti), В результате соленоидный клапан открываетс , как показано на фиг.25, за счет чего управл ющее гидравлическое давление, создаваемое главным предохранительным клапаном 102, прикладываетс  через соленоидный клапан 120 к поршню 130 модул ционного клапана 110, перемеща  его

влево. Поскольку поршень 130 перемещает поршневой золотник 132 через поршень 131, канал D, который сообщалс  с муфтой сцеплени  4, закрываетс  золотником 132 и, таким образом, гидравлическое масло из

муфты сцеплени  вытекает.

Затем после окончани  предопределенного времени задержки сцеплени  дл  удержани  муфты сцеплени  4 в выключенном состо нии на соленоид соленоидного клапана 120 подаетс  сигнал включени  (момент t2). В результате соленоидный клапан 120 сдвигаетс  в закрытое состо ние, так что рабочее масло, которое толкало поршень 130, вытекает через соленоидный клапан

120. Таким образом, давление рабочего масла , которое толкало поршень 130, понижаетс  до уровн  нул , позвол   золотнику 132 переместитьс  пружиной 133 вправо до тех пор, пока клапан 110 не переведетс  в открытое состо ние. Следовательно, главное гидравлическое масло потечет по пор дку А - С - D и войдет в муфту сцеплени  4. После того, как пройдет врем  наполнени  муфта сцеплени  4 будет целиком налолнена гидравлическим маслом.

В этот момент гидравлическое масло, которое было введено через канал D, войдет через отверстие 134 в гидравлическую камеру 135 между поршнем 131 и золотником

132, в результате чего гидравлическое давление PV на выходе клапана установитс  на начальном значении Р0 кх/St, при условии , что сила создаваема  гидравлическим давлением, действующим на воспринимающую давление площадь Si поршн  131, уравновешиваетс  улругой силой кх, где к обозначает посто нную пружины, а х обозначает начальное перемещение (см.фиг 2/с). После этого гидравлическое

масло, которое течет через просверленное в

корпусе клапана 136 отверстие, чтобы оно попало через отверстие 138 в крышке 137 в гидравлическую камеру позади поршн  139, толкает поршень 139 вправо. Когда пор- 5 шень 139 движетс  вправо, гидравлическое давление в муфте сцеплени  4 повышаетс . С другой стороны, на период заполнени  tt гидравлическое давление в муфте сцеплени  4 удерживаетс  почти на нулевом уровне, но после того, как оно подн лось вплоть до начального значени  Ра, когда наполнение закончилось (момент т.з), давление плавно повышаетс . Когда поршень 139 входит в соприкосновение со стопором, повышение гидравлического давлени  останавливаетс  и оно в этот момент становитс  установочным давлением Рь дл  клапана сцеплени  (момент t4).

Выше была описана работа модул ционного клапана 110 во врем  смены скорости . Первоначальное гидравлическое давление Ра и характеристика плавного повышени  гидравлического давлени , обеспечиваемого обычным модул ционным клапаном 110, жестко завис т от установочной нагрузки их пружины 113, площади Si поршн  131, воспринимающей давление, и других факторов. Таким образом, гидравлическое давление не может измен тьс  произвольно ,

Кроме того, предыдуща  система управлени  сконструирована так, что муфта сцеп- лени  4 полностью погружена в гидравлическую камеру преобразовател  вращающего момента 2 и гидравлическое давление Pt в преобразователе вращающего момента 2 через гидравлический канал 115 давит на заднюю часть поршн  муфты сцеплени  4 (см.рис.25). Соответственно, при такой системе управлени , например, в момент t3, когда гидравлическое давление Р в муфте сцеплени  4 возрастает до начального значени  Ра, муфта сцеплени  4 практически работает с разностным давлением Р Ра - Pt, полученным при вычитании гидравлического давлени  Pt в преобразователе вращающего момента 2 из первоначального давлени  муфты Ра, как показано на фиг. 276.

Таким образом, когда муфта сцеплени  4 должна быть установлена в состо ние оперативного сцеплени , она не наполн етс  гидравлическим маслом, и, если в муфту сцеплени  4 подаетс  гидравлическое масло , имеющее гидравлическое давление не выше, чем гидравлическое давление .Pt в преобразователе вращающего момента 2, муфта сцеплени  не придет в состо ние оперативного сцеплени . Разностное давление PS, создаваемое, когда гидравлическое давление Р поднимаетс  до начального значени  Ра, будет называтьс  далее фактическим начальным гидравлическим давлением .

По этой причине обычное устройство управлени  муфтой сцеплени  конструируетс  так, что начальное гидравлическое давление Ра устанавливаетс  заметно выше .гидравлического давлени  Pt в преобразователе вращающего момента 2, и тогда гидравлическое давление муфты сцеплени  4 плавно повышаетс  от первоначального значени  Ра.

Однако, гидравлическое давление Pt в 5 преобразователе вращающего момента 2 с изменением скорости- двигател  измен етс . Таким образом, при обычной системе управлени  фактическое начальное гидравлическое давление Ps при изменении гид0 равлического давлени  в преобразователе вращающего момента 2 измен етс . Соответственно , при обычной системе управлени , поскольку начальное гидравлическое давление Ра в муфте сцеплени  4 держитс 

5 неизменным, например, когда гидравлическое давление Pt в преобразователе вращающего момента 2 увеличиваетс , фактическое начальное гидравлическое давление PS уменьшаетс .

0Таким образом, в обычном устройстве,

поскольку фактическое начальное гидравлическое давление PS, практически дав щее на муфту сцеплени  4, измен етс  с изменением гидравлического давлени  в преобра5 зователе вращающего момента, начальное гидравлическое давление Ра, задаваемое модул ционным клапаном 110, устанавливаетс  таким высоким, чтобы фактическое начальное гидравлическое давление Ps бы0 ло не меньше нул  или не равно нулю. По этой причине интервал времени сцеплени  муфты (т.е. врем  наполнени ) флюктурирует, в результате чего возникает такой недостаток работы, как удар большой силы или т.п., вы5 зываемый сменой скорости (см.фиг.27т).

Проблема, относ ща с  к времени расцеплени .

Фиг.28а, b и с показывают, как измен етс  в зависимости от времени гидравличе0 ское давление в муфте первой скорости, муфте второй скорости и гидравлическое давление в муфте сцеплени , предполага  смену скорости, например, с первой на вторую , соответственно.

5В обычной системе управлени , если в

момент ti подаетс  команда смены скорости , то в этот момент выключаетс  муфта первой скорости и муфта сцеплени  и гидравлическое масло начинает течь в муфту

0 второй скорости. В результате в момент ti гидравлическое давление, действующее на муфту первой скорости, и гидравлическое давление, действующее на муфту сцеплени , уменьшаютс  от предопределенного

5 значени  до нулевого уровн , как показано на фиг. 28а и с. С другой стороны, гидравлическое давление, действующее на муфту второй скорости, с момента t2 после окончани  времени наполнени  начинает плавно расти (как показано на фиг.28Ь).

Врем  наполнени  tf представл ет врем , в течение которого гидравлическое масло наполн ет пустой корпус муфты задней ступени. Когда корпус муфты целиком наполнитс  гидравлическим маслом, врем  наполнени  заканчиваетс , и начнет повышатьс  гидравлическое давление в муфте задней ступени (муфта второй скорости).

Когда врем  наполнени  tf закончитс , выходной вращающий момент устройства смены скоростей понижаетс  до нулевого уровн , как показано на фиг.2801. Причиной, по которой происходит такое понижение,  вл ютс  два следующих фактора.

Причина, по которой муфта сцеплени  ослабевает во врем  смены скорости состоит в снижении нагрузки, котора  переноситс  муфтой смены скорости, или снижении потреблени  энергии, создаваемой двигателем . Однако, в известном уровне техники муфта сцеплени  выключаетс  в тот момент, когда отключаетс  муфта передней ступени (муфта первой скорости) (момент ti). Хот  муфта сцеплени  выключаетс , выход двигател  проходит через преобразователь вращающего момента, но во врем  этого оперативного состо ни  отношение скорости турбины к скорости насоса в преобразо- ватеде вращающего момента, т.е. значение е M/Np равно единице.

Фиг. 29 изображает множество характеристических кривых преобразовател  вращающего момента. Как видно из рисунка, когда предыдущее отношение скорости е равно единице, преобразователь вращающего момента остаетс  в пределах диапазо- на сцеплени  (рабочего диапазона, имеющего отношение вращающего момента 1), но не остаетс  в пределах диапазона преобразовани  (рабочего диапазона, е котором имеет место обмен вращающих моментов ). Таким образом, в любое врем  позже ti, когда муфта сцеплени  выключена , обмена вращающих моментов в преобразователе нет.

В течение времени наполнени  tf до тех пор, пока корпус муфты целиком не наполнитс  гидравлической жидкостью, гидравлическое давление не поднимаетс  до уровн , достаточного, чтобы перевести муфту в состо ние оперативного сцеплени .

Таким образом, в соответствии с обычной системой управлени , вследствие двух вышеописанных факторов существует период времени от ti до t2, дл  которого выходной вращающий момент уменьшаетс  до нул , и упом нутый период времени предполагает фактор перерыва во врем  смены скорости или ухудшение свойств акселерации .

Проблема, относ ща с  к гидравлической процедуре в муфте сцеплени  в течение периода времени от включени  сцеплени  до его выключени .

Обычно в известных устройствах используетс  система, в которой во врем  смены скорости муфта сцеплени  полностью освобождаетс  из состо ни  оперативного сцеплени  (гидравлическое масло из муфты

0 вытекает, другими словами, гидравлическое давление в муфте уменьшаетс  до нул ), а затем гидравлическое масло под давлением подаетс  снова (во врем  смены скорости транспортное средство движетс  с по5 мощью преобразовател  вращающего момента , чтобы уменьшить нагрузку, которую должна переносить муфта смены скорости). Это приводит к таким проблемам, что врем , требуемое дл  наполнени  муфты сцепле0 ни  гидравлическим маслом, т.е. врем  наполнени , флюктуирует, и, когда муфта сцеплени  переводитс  в состо ние оперативного сцеплени , возникает удар большой силы.

5Проблема во врем  плавного повышени  гидравлического давлени .

Как раскрыто выше, обычный модул ционный клапан 110 обеспечивает однородный характер распространени 

0 гидравлического масла в муфте сцеплени , и тем самым характеристика плавного повышени  гидравлического давлени  во врем  начала движени  транспортного средства вперед или во врем  смены скорости все

5 врем  поддерживаетс  посто нной,

Проблема, относ ща с  к гидравлическому давлению в муфте сцеплени  во врем  нормального движени  транспортного средства.

0

Когда муфта сцеплени  приводитс  в состо ние оперативного сцеплени , входной вал трансмиссии непосредственно соедин етс  с выходным валом двигател . Это

5 позвол ет передавать вменение вращающего момента двигател  к выходному валу трансмиссии. Однако, в обычном устройстве , поскольку муфта сцеплени  во врем  нормального движени  транспортного

0 средства питаетс  гидравлическим маслом, имеющим сравнительно высокое давление, изменение вращающего момента двигател  передаетс  к выходному валу трансмиссии так, как будто момент остаетс  неизмен5 ным. Из-за этой проблемы обычные устройства не выполн ют операции сцеплени  не только в области малой скорости, где двигатель вращаетс  с низкой скоростью, но также и в области высокой скорости, где двигатель вращаетс  со сравнительно высокой скоростью. Это ведет к другой проблеме - вращению двигател  с ухудшенной характеристикой потреблени  топлива.

Целью изобретени   вл етс  создание устройства и способа управлени  муфтой сцеплени , при котором можно надежно предотвратить изменение фактического первоначального гидравлического давлени , соответствующего изменению гидравлического давлени  в преобразователе вращающего момента.

Другой целью изобретени   вл етс  создание устройства и способа управлени  муфтой сцеплени , при котором за счет устранени  периода времени, дл  которого выходной вращающий момент при смене скорости уменьшаетс  до нул , можно предотвратить  вление прерывани  во врем  смены скорости, улучшить свойство акселерации и существенно уменьшить удар, вызываемый сменой скорости и срабатыванием сцеплени .

Следующей целью изобретени   вл етс  создание устройства и способа управлени  муфтой сцеплени , при котором за счет движени  транспортного средства с часто выключаемым сцеплением можно улучшить характеристику потреблени  топлива.

Предусмотрено устройство управлени  муфтой сцеплени , которое включает клапан регулировани  давлени , сконструированный так, что гидравлическое давление в выходном канале, ведущем к муфте сцеплени , прикладываетс  к одной воспринимающей давление поверхности золотника, а друга  воспринимающа  давление поверхность толкаетс  исполнительным механизмом , приспособленным так, чтобы создавать толкающее усилие в ответ на электрическую команду, и устройство управлени , позвол ющее вводить электрическую команду в клапан регулировани  давлени  дл  выполнени  управлени  открыванием/закрыванием клапана регулировани  давлени  и плавного повышени  гидравлического давлени  в ответ на электрическую команду, посредством чего гидравлическое давление в преобразователе вращающего момента может быть приложено к воспринимающей давление поверхности на стороне исполнительного механизма клапана регулировани  давлени .

В предлагаемом устройстве гидравлическое давление в преобразователе вращающего момента подаетс  обратно в клапан регулировани  давлени , так что гидравлическое давление в муфте сцеплени  складываетс  со смещением, соответствующим .гидравлическому давлению в преобразователе вращающего момента. Это вызывает

приложение к муфте сцеплени  суммы гидравлического давлени , создаваемого в соответствии с электрической командой, и гидравлического давлени  в преобразовате- ле вращающего момента, Следовательно, с помощью гидравлического давлени  в преобразователе вращающего момента, которое подаетс  обратно в клапан регулировани  давлени , устран етс  гид0 равлическое давление преобразовател  вращающего момента, которое прикладываетс  к участку обратного давлени  поршн  муфты сцеплени .

Таким образом, в соответствии с изо5 бретением оперативное сцепление муфты сцеплени  может управл тьс  клапаном регулировани  давлени  электронного типа, который может выдать в ответ на электрическую команду гидравлическое давление

0 произвольного уровн , за счет чего гидравлическое давление в муфте сцеплени  может плавно увеличиватьс  произвольным образом. Кроме того, поскольку гидравлическое давление в преобразователе вращаю5 щего момента подаетс  обратно в клапан регулировани  давлени , изменение гидравлического давлени  в преобразователе. вращающего момента не вли ет на гидравлическое давление, создаваемое в ответ на

0 электрическую команду, т.е. гидравлическое давление, практически относ щеес  к оперативному сцеплению муфты сцеплени , и фактическое начальное гидравлическое давление могут всегда поддерживатьс  на по5 сто нном уровне путем удерживани  значени  электрической команды во врем  завершени  наполнени  на посто нном низком уровне. Таким образом, флюктуаци  времени наполнени  может быть устранена,

0 а удар, вызываемый сменой скорости, уменьшен.

В соответствии с другим аспектом изобретени  устройство включает первый клапан , содержащий золотник, который

5 выполнен с отверстием у выходного канала, ведущего к муфте сцеплени , причем первый клапан открываетс  и закрываетс  разностью между давлением в отверстии и упругой силой пружины и имеет впускной

0 канал, через-который подаетс  гидравлическое масло, поступающее от гидравлического насоса, второй клапан, содержащий золотник, одна воспринимающа  давление поверхность которого воспринимает гид5 равлическое давление перед отверстием первого клапана, а друга  воспринимающа  давление поверхность которого толкаетс  исполнительным механизмом, приспособленным так, чтобы создавать толкающее усилие в ответ на электрическую команду,

причем второй клапан имеет впускной канал , через который подаетс  гидравлическое масло, поступающее от гидравлического насоса, и выходной канал, ведущий в область, расположенную перед отвер- стием первого клапана, устройство детектировани  окончани  наполнени  дл  детектировани  окончани  наполнени  муфты сцеплени  гидравлическим маслом, основыва сь на перемещении золотника первого клапана, и устройство контроллера, позвол ющее подавать на вход второго клапана электрическую команду дл  выполнени  управлени  открыванием/закрыванием второго клапана и плавного повышени  гид- равлического давлени , посредством чего гидравлическое давление преобразовател  вращающего момента может прикладыватьс  к воспринимающей давление поверхности на стороне исполнительного механизма второго клапана.

При такой конструкции устройства, поскольку гидравлическое давление в преобразователе вращающего момента подаетс  обратно в клапан регулировани  давлени  таким же образом, как в вышеупом нутом изобретении, фактическое начальное давление не мен етс  даже несмотр  на то, что при изменении скорости двигател  мен етс  гидравлическое давление в преобразова- теле вращающего момента.

Таким образом, можно устранить такие недостатки, как то, что муфта сцеплени  не наполн етс  гидравлическим маслом и точка оперативного сцеплени  смещаетс . Кро- ме того, поскольку в качестве второго клапана используетс  клапан регулировки электронного типа, гидравлическое давление в муфте сцеплени  после завершени  наполнени  может плавно увеличиватьс  произвольным образом. В дополнение отметим , что поскольку, использу  первый клапан, гидравлическое масло может подаватьс  с высокой скоростью потока, врем  наполнени  может быть уменьшено. Далее, поскольку врем  наполнени  можно точно контролировать с помощью устройства детектировани  окончани  наполнени , начальное гидравлическое давление в муфте сцеплени  можно понизить до уровн  близ- кого к гидравлическому давлению преобразовател  вращающего момента, в результате чего достигаютс  такие положительные эффекты, как уменьшение удара, вызываемого сменой скорости, или тому по- добное.

В соответствии с другим аспектом изобретени  устройство включает первый клапан дл  подачи гидравлического масла в муфту сцеплени  от гидравлического насоса , причем первый клапан включает золотник , одна воспринимающа  давление поверхность которого воспринимает гидравлическое давление у выходного канала , ведущего к муфте сцеплени , а друга  воспринимающа  давление поверхность находитс  в соприкосновении с одним концом пружины, другой конец которой, в свою очередь, находитс  в соприкосновении с поршнем, причем к поршню прикладываетс  гидравлическое давление в предопределенной камере, в которую вводитс  гидравлическое масло из выходного канала, второй клапан дл  управлени  открыванием/закрыванием первого клапана в ответ на электрическую команду, подаваемую в виде ВКЛ/ВЫКЛ, основанную на определении того, должно ли вытечь масло в гидравлической камере первого клапана, или нет. и устройство контроллера дл  управлени  операцией сдвига каждого из второго и третьего клапанов, так, чтобы второй клапан в ответ на электрическую команду, вводимую в него во врем  смены скорости, удерживалс  в течение предопределенного времени в состо нии ВКЛ, и третий клапан в ответ на электрическую команду, вводимую в него во врем  смены скорости, удерживалс  в течение предопределенного времени в состо нии ВКЛ,

При вышеописанной конструкции устройства первый клапан открываетс  операцией управлени , выполн емой устройством контроллера во врем  смены скорости, так что гидравлическое масло, поступающее от насоса, подаетс  к муфте сцеплени , а гидравлическое масло в гидравлическом цилиндре первого клапана вытекает . В результате во врем  смены скорости гидравлическое давление в муфте сцеплени  уменьшаетс  до предопределенного значени , которое предопределено начальным упругим усилием пружины и другой воспринимающей давление поверхностью золотника, и после этого оно плавно повышаетс  от момента, когда электрическа  ко- манда, вводима  в третий клапан выключаетс . А именно, в соответствии с насто щим изобретением во врем  смены скорости гидравлическое давление в муфте сцеплени  может уменьшатьс  до предопределенного значени , которое не равно нулю , без вытекани  масла из муфты сцеплени ,

Таким образом, в соответствии с изобретением , поскольку устройство снабжено модул ционным клапаном дл  выпуска гидравлического масла в его предопределенной гидравлической камере в дренажный канал, гидравлическое давление в муфте

сцеплени  во врем  смены скорости понижаетс  до предопределенного значени  а пониженное гидравлическое давление, после того, как оно сохран етс  в течение определенного времени, плавно повышаетс , так что муфте сцеплени  не требуетс  врем  наполнени , чтобы стать целиком наполненной гидравлическим маслом. Следовательно , во врем  смены скорости можно уменьшить удар, создаваемый в момент завершени  наполнени , и улучшить характеристику акселерации,

Кроме того, в соответствии с изобретением муфта сцеплени  и множество муфт смены скоростей имеют множество соленоидных клапанов, раздельно подключенных к ним. Когда в отношении муфты смены скорости , котора  следующей должна быть приведена в состо ние оперативного сцеплени  во врем  смены скорости, подтверждаетс  окончание наполнени , соленоидный клапан, оперативно св занный с муфтой сцеплени  в момент вышеупом нутого подтверждени  выключаетс , а соленоидный клапан, соответствующий муфте изменени  скорости, котора  следующей должна быть приведена в состо ние оперативного сцеплени , управл етс  так, чтобы начать плавное увеличение гидравлического давлени  в муфте смены скорости. В момент окончани  времени наполнени  соленоидный клапан муфты смены скорости , котора  до насто щего момента была в состо нии оперативного сцеплени , выключаетс .

В соответствии с изобретением, поскольку муфта сцеплени  и муфта передней ступени удерживаютс  в состо нии оперативного сцеплени  до момента окончани  времени наполнени  муфты, приводимой е состо ние сцеплени  следующей, нет опасности , что выходной вращающий момент в течение времени наполнени  уменьшитс  до нулевого уровн . Таким образом, можно предотвратить прерывание во врем  смены скоростей и улучшить характеристику акселерации .

Когда управление выполн етс  в соответствии с насто щим изобретением, в начале смены скорости приводитс  в действие клапан регулировани  давлени , соответствующий муфте смены скорости, котора  должна перейти в состо ние оперативного сцеплени  следующей. Чтобы гарантировать , что выходной вращающий момент устройства смены скоростей во врем  начала смены скорости сравн лс  с выходным вращающим моментом устройства смены ско- .ростей а точке окончани  наполнени  муфты смены скорости гидравлическим маслом , в точке начала смены скоростей вычисл етс  гидравлическое давление в вышеупом нутой муфте смены скорости (представл ющую муфту смены скорости,

5 котора  должна быть приведена в состо ние оперативного сцеплени  следующей), а затем за период от начала смены скорости до окончани  наполнени  вычисл етс  гидравлическое давление, которое должно

0 быть добавлено в муфту смены скорости, котора  к насто щему моменту была в состо нии оперативного сцеплени , посредством чего вращающий момент до смены скорости может быть согласован с вращаю5 щим моментом после смены скорости. Следовательно , можно уменьшить удар, вызываемый сменой скорости и тем самым достичь плавной смены скорости.

Устройство включает клапан управле0 ни  давлением электронного типа, присоединенный к муфте сцеплени , чтобы создавать гидравлическое давление в муфте сцеплени  в ответ на входную электрическую команду, первое детекторное устрой5 ство дл  детектировани  степени открыти  дроссельной заслонки, второе детекторное устройство дл  детектировани  веса транспортного средства, третье детекторное устройство дл  детектировани  передаточного

0 отношени  трансмиссии в зависимости от текущей ступени скорости, и устройство управлени  дл  вычислени  градиента плавного повышени  гидравлического давлени  (скорости повышени  гидравлического дав5 лени ) основанного на детектировании выходных сигналов от первого, второго и третьего детекторных устройств, чтобы вводить в клапан регулировани  давлени  элек- , трическую команду, соответствующую

0 вычисленному градиенту.

В частности, изобретение было сделано , принима  во внимание значение рывка, служащего величиной оценки удара сцеплени  (представл ющего степень изменени 

5 ускорени  в зависимости от времени). Это значение рывка I можно выразить следующим уравнением:

j la KG.(.p) dt I dt dt

0 где J - значение рывка;

a - ускорение корпуса транспортного средства;

К - коэффициент преобразовани ;

G - константа, относ ща с  к степени

5 понижени  скорости;

I - вес транспортного средства (вес корпуса транспортного средства + вес груза, помещенного на транспортное средство); (Л - коэффициент трени  дисков муфты;

Р - гидравлическое давление в муфте.

Если вторым членом в вышеприведенном уравнении пренебречь, значение , получаемое дифференцированием гидравлического давлени  в муфте по времени , т.е. dP/dt, можно выразить следую- щим образом:

d Р 1 . dt К/ G

В вышеприведенном уравнении, поскольку К и (л известные величины, характе- ристика плавного повышени  гидравлического давлени  в муфте сцеплени , т.е. dp/dt, может быть получена по значени м I, J и G. Если предположить, что плановое значение рывка определ етс  степенью от- крыти  дроссел , то, найд  степень открыти  дроссел  (J), вес транспортного средства (I) и степень снижени  скорости (G), можно получить оптимум dp/dt. Тогда в клапан регулировани  давлени  вводитс  электрическа  команда, соответствующа  полученному таким образом значени  dp/dt, после чего гидравлическое давление плавно повышаетс .

Как видно из вышеприведенного описани , в соответствии с насто щим изобретением , поскольку скорость повышени  гидравлического давлени  в муфте сцеплени  мен етс  в зависимости от веса транс- портного средства, степени открыти  дроссел  и текущей ступени скорости, удар, вызываемый сцеплением, можно уменьшить .

Далее, в соответствии с изобретением устройство снабжено клапаном регулировани  давлени , оперативно св занным с муфтой сцеплени , который приводитс  в действие в ответ на электрический сигнал. Таким образом, путем управлени  этим кла- паном регулировани  давлени  во врем  смены скорости выполн ютс  следующие процедуры обработки.

Когда начинаетс  смена скорости, гидравлическое давление в муфте сцеплени  уменьшаетс  до предопределенного значени , которое не равно нулю, а затем это предопределенное значение поддерживаетс .

Детектируетс  завершение смены скорости .

После определени  смены скорости гидравлическое давление в муфте сцеплени  плавно повышаетс  до определенной степени повышени .

Вычисл етс  величина е преобразовател  вращающего момента и в момент, когда эта величина достигает определенного установочного значени , плавное повышение/идравлического давлени  заканчиваетс .

Кроме того, когда транспортное средство начинает свое движение вперед, выполн ютс  следующие процедуры обработки.

Когда в устройство вводитс  команда, показывающа  движение вперед, гидравлическое давление в муфте сцеплени  в течение предопределенного времени удерживаетс  высоким, а затем оно уменьшаетс  до предопределенного значени , не разного нулю, и это предопределенное значение поддерживаетс .

Детектируетс  окончание наполнени ,

После определени  окончани  наполнени  гидравлическое давление в муфте сцеплени  плавно повышаетс  с предопределенной скоростью повышени .

Вычисл етс  значение е преобразовател  вращающего момента и в точке, где значение ее достигает определенной установочной величины, плавное повышение гидравлического давлени  заканчиваетс ,

Кроме того, при движении транспортного средства с нормальной скоростью после- довательно вычисл етс  входной вращающий момент двигател  и в случае, когда будет найдено, что скорость двигател  превосходит его минимальную скорость во врем  сцеплени , гидравлическое давление в муфте сцеплени  управл етс  так, что его величина предполагаетс  равной величине гидравлического давлени , соответствующей значению вычисленного выходного вращающего момента двигател , или величине гидравлического давлени , соответствующей значению заметно большему, чем вычисленное значение.

Таким образом, в соответствии с изобретением во врем  смены скорости или во врем  начала движени  транспортного средства вперед гидравлическое давление в муфте сцеплени  плавно растет от такого состо ни  оперативного сцеплени , когда гидравлическое давление в муфте сцеплени  удерживаетс  на предопределенном низком уровне, не вывод  муфту сцеплени  из состо ни  оперативного сцеплени . Следовательно , можно уменьшить удар, вызываемый сцеплением во врем  смены скорости. В этот момент детектируетс  временный сигнал плавного повышени  гидравлического давлени , позвол   начать в ответ на вышеупом нутое детектирование плавное повышение гидравлического давлени , Далее, поскольку гидравлическое давление в муфте сцеплени  уменьшаетс  до значени , примерно соответствующего выходному вращающему моменту двигател  во врем  движени  транспортного средства , передача изменени  вращающего момента двигател  может быть устранена, за счет чего движени  транспортного средства в состо нии сцеплени  может производитьс  в области малых оборотов, в результате чего характеристика потреблени  топлива может быть заметно улучшена.

На фиг.1 представлена блок-схема предлагаемого устройства системы смены скоростей; на фиг.2 - гидравлическа  схема внутреннего устройства блока снабжени ; муфт гидравлическим маслом; на фиг.З - гидравлическа  схема устройства управлени  муфтой сцеплени ; на фиг.4 - внутреннее устройство клапана регулировани  давлени  электронного типа, разрез; на фиг.5 - временна  диаграмма, иллюстрирующа  характеристику гидравлического давлени  муфты предлагаемого устройства; на фиг.6 - блок-схема программы устройства управлени  муфтой сцеплени  в соответствии с другим примером реализации изобретени ; на фиг,7 - графики, которые иллюстрируют посредством примера изменение гидравлического давлени  в муфте смены скорости и муфте сцеплени  со ссылкой на блок-схему по фиг.6; на фиг.З графики , которые иллюстрируют посредством примера изменение гидравлического давлени  в муфте смены скорости и муфте сцеп- лени  в соответствии с другим примером реализации изобретени ; на фиг.9 - блок- схема программы, котора  иллюстрирует работу устройства, показанного графиками нафиг.8; на фиг. 10-блок-схема программы. котора  иллюстрирует работу устройства в соответствии с другим примером реализации изобретени ; на фиг. 11 - временные диаграммы, иллюстрирующие поведение каждой части устройства по врем  начала движени  транспортного средства вперед; на фиг. 12 - графики, иллюстрирующие соотношение между числом оборотов двигател , степенью открыти  дроссел  и выходным вращающим моментом двигател ; на фиг. 13 - временные графики, иллюстрирующие поведение каждой части устройства во врем  движени  транспортного средства; на фиг. 14 - временной график, иллюстрирующий команду, характеризующую гидравли- ческое давление в муфте сцеплени ; на фиг,Т5  вл етс  по снительным видом, схематически иллюстрирующим один способ определени  момента начала плавного повышени  давлени ; фиг.1би 17-временные диаграммы, которые схематически иллюстрируют другой способ определени  времени начала плавного повышени  давлени ; на фиг. 18 - гидравлическа  схема, котора  иллюстрирует устройство управлени  муфтой сцеплени  в соответствии с другим примером реализации насто щего изобретени ; на фиг.19 - разрез, который иллюстрирует посредством примера внутреннее устройство клапана регулировани  давлени  электронного типа дл  устройства по рис.18; на фиг.20 - гидравлическа  схема , котора  схематически иллюстрирует устройство управлени  муфтой сцеплени  в соответствии со следующим примером реализации насто щего изобретени ; на фиг.21 и 22 - схематические разрезы клапана регулировани  давлени , которые иллюстрируют посредством примера внутреннюю конструкцию клапана регулировани  давлени  дл  этого устройства; на фиг.23 - временные диаграммы, которые иллюстрируют посредством примеров работу устройства во врем  смены скоростей, на фиг.24 - временна  диаграмма, котора  иллюстрирует управление скоростью плавного повышени  гидравлического давлени  в соответствии с процессом управлени ; на фиг.25 - гидравлическа  схема, котора  иллюстрирует посредством примера обычное устройство управлени  муфтой сцеплени ; на фиг.26 - разрез, который иллюстрирует посредством примера внутреннюю конструкцию клапана управлени  давлением обычного устройства; на фиг.27 и 28 - временные диаграммы , которые иллюстрируют посредством примера работу обычного устройства; на фиг.29 -диаграмма, котора  иллюстрирует характеристическую кривую преобразовател  вращающего момента обычного устройства.

Выход двигател  1 передаетс  к трансмиссии 3 через преобразователь 2 вращающего момента, а затем выход трансмиссии 3 передаетс  дальше к колесам привода 12 через конечный редуктор 11. Между входным и выходным валами преобразовател  вращающего момента 2 расположена муфта 4 сцеплени  с целью непосредственного оперативного соединени  между ними.

Двигатель 1 снабжен датчиком б оборотов двигател , который выдает на выходе сигнал, соответствующий числу щ оборотов двигател  1, а трансмисси  3 снабжена датчиком 7 числа оборотов и 8, причем датчик 7 выдает сигнал, соответствующий числу Л2 оборотов входного вала 2а трансмиссии 3, а датчик 8 - сигнал, соответствующий числу пз оборотов выходного вала За трансмиссии 3. Эти выходные сигналы датчиков б, 7 и 8 ввод тс  в контроллер 10.

Датчик положени  дроссел  13 детектирует степень нажати  педали дроссел , а затем вводит в контроллер 10 сигнал S, показывающий степень нажати  педали дроссел . Датчик веса транспортного средства 14 определ ет вес транспортного средства (представл ющий сумму веса корпуса транспортного средства и веса груза, помещенного на транспортное средство), а затем вводит определ емую величину в контроллер 10. Селектор смены скоростей 15 вводит в контроллер 10 сигнал, показывающий одно из положений смены скоростей(R, N, D, 1), выбираемых руко ткой смены скоростей 16.

Устройство 9 подачи гидравлического давлени  муфт состоит из раздельно управл емых клапанов регулировани  давлени  электронного типа 31, 32, 33, 34 дл  подачи гидравлического давлени  в четыре муфты смены скоростей с 21 по 24, чтобы раздельно проводить их в действие, и из предохранительного клапана 35.

Муфта сцеплени  имеет устройство подачи гидравлического давлени  5 дл  созда- ни  в ней гидравлического давлени .

Устройство управлени  с обратной подачей гидравлического действи  преобразовател  вращающего момента.

Это касаетс  устройства, которое вы- полнено с учетом того, что гидравлическое давление Pt в преобразователе вращающего момента 2 прикладываетс  к участку обратного давлени  поршн  муфты сцеплени  4.

Фиг.З представл ет гидравлическую схему, котора  иллюстрирует схематически посредством примера внутреннее устройство блока подачи гидравлического давлени  муфты сцеплени  5. Блок подачи гидраали- ческого давлени  муфты сцеплени  5 такой, что клапан регулировани  давлени  электронного типа 40 замен ет модул ционный клапан сцеплени  110 и соленоидный клапан 120.

Клапан управлени  электронного типа 40 служит в качестве клапана пропорционального регулировани , подобно клапанам управлени  давлением 31-34, которые привод тс  в действие в ответ на электронную команду, выдаваемую С контроллера 10. Клапан регулировани  электронного типа 40 сконструирован так, что гидравлическое давление преобразовател  вращающего момента 2 подаетс  обратно к стороне пропорционального соленоида 42 клапана регулировани  давлени  40 через гидравлический канал 41, чтобы предотвратить изменение фактического начального давлени  Ps из-за изменени  гидравлического давлени  в преобразователе вращающего момента 2.

Фиг.4 представл ет частичный разрез, который иллюстрирует посредством примера конструкцию клапана регулировани  40. Следует заметить, что клапаны управлени 

давлением 31-34, подключенные к муфтам смены скоростей 21-24, сконструированы точно таким же образом, как и клапан регулировани  40. Клапан регулировани  давлени  40 включает золотник 46, который содержит первый участок поршн  43, второй участок поршн  44 и третий участок пор- шн  45. Левый конец золотника 46 соприкасаетс  с плунжером 47, а правый конец - со стопором 49, который подпружинен в левую сторону пружиной 48.

Первый участок поршн  43 и второй участок поршн  44 определ ют гидравлическую камеру 50, а второй участок поршн  44 и третий участок поршн  45 - гидравлическую камеру 51. Гидравлическа  камера 50 сообщаетс  с входным каналом 52, а гидравлическа  камера 51 - с каналом резервуара 53.

Гидравлическа  камера 54, в которой установлены пружина 48 и стопор 49, сообщаетс  с выходным каналом 56 через гид- равлический канал 55. Гидравлическое давление Pt в преобразователе вращающего момента 2 вводитс  в гидравлическую камеру 57, расположенную на сторону пропорционального соленоида 42.

Пропорциональный соленоид 42 служит в качестве исполнительного механизма дл  перемещени  золотника 46 и плунжер 47 пропорционального соленоида 42 соприкасаетс  с левым концом золотника 46. Известно , что пропорциональный соленоид 42 имеет такую же характеристику, что толкающа  сила F плунжера 47 пропорциональна входному току I.

Когда пропорциональный соленоид 42 приводитс  в действие и тем самым золотник 46 перемещаетс  вправо, гидравлическое масло, вводимое в гидравлическую камеру 57 через входной канал 52, течет в выходной канал 56. В этот момент часть гидравлического масла, проход щего через выходной канал 56. вводитс  в гидравлическую камеру 54 через гидравлический канал 55.

Если предположить, что площадь воспринимающей давление поверхности третьего участка поршн  45 представл ет Аа, а гидравлическое давление в камере 54 представл ет Pd, на золотник действует сила Аа- Pd, направленна  влево.

Таким образом, золотник 46 приводитс  в действие так, что толкающее усилие F плунжера 47 уравновешиваетс  вышеописанным усилием, выраженным АЗ Pd, т.е. между ними устанавливаетс  хорошо уравновешенное соотношение, представл емое следующим уравнением:

F Аа Pd

(1)

Пружина 48 служит дл  перемещени  золотника 46 влево, но, поскольку используетс  пружина с небольшим коэффициентом упругости, предыдущее уравнение не принимало в расчет ее действие,

Поскольку между толкающим усилием F плунжера 47 и током I соленоида 42 имеетс  следующее соотношение

F К I(2)

то на основании уравнений (1) и (2) можно установить следующее соотношение

К i Аа Pd(3)

Следовательно, гидравлическое давление Pd в выходном канале 56 представл ет следующее

Pd I (К/Аа)(4)

Как видно из уравнени  (4), гидравлическое давление Pd в выходном канале 56 пропорционально току i соленоида 42.

Соответственно, измен   соответствующим образом командный сигнал i, выдаваемый контроллером 10, в муфтах смены скоростей 21-24 и муфте сцеплени  4, можно устанавливать произвольные давлени .

Если клапан регулировани  давлени  40 муфты сцеплени  4 удерживаетс  в закрытом положении (фиг.З). второй участок поршн  44 перемещаетс  в сторону выходного канала 56, закрыва  его собой (фиг.4).

Теперь предположим, что корпус сцеплени  муфты сцеплени  4 находитс  в пустом состо нии, и, когда это состо ние сохран етс , в ответ на электрический сигнал с контроллера 10 включаетс  соленоид 42. Золотник 46 перемещаетс  под действием толкающего усили  плунжера 47 вправо и тем самым открывает клапан регулировани  давлени  40, в результате чего гидравлическое масло во входном канале 52 потечет в выходной канал 56, заставл   муфту сцеплени  4 наполн тьс  гидравлическим маслом. В это врем  часть гидравлического масла, проход щего через выходной канал 56, вводитс  в гидравлическую камеру 54 через гидравлический канал 56.

Как видно изфиг.5, гидравлическое давление в муфте сцеплени  во врем  наполнени  tf уменьшаетс , по существу, до нулевого уровн , пока корпус муфты не наполнитс  гидравлическим маслом, а после этого по окончании наполнени  оно возрастает вплоть до начального значени  Рс.

Если предположить, что площадь воспринимающей давление поверхности на противоположном конце золотника 46 в клапане регулировани  давлени  40 представл ет Аь (представл ет одинаковую площадь воспринимающей давление поверхности на противоположных концах).

0

5

0

5

0

5

0

а начальное давление муфты представл ет Рс, гидравлическое давление в преобразователе вращающего момента 2 представл ет Pt, а толкающее усилие пропорционального соленоида 42 представл ет F, то, поскольку гидравлическое давление Pt в преобразователе вращающего момента 2 вводитс  в гидравлическую камеру 57 на стороне соленоида 42, устанавливаетс  следующее хорошо сбалансированное соотношение:

F + Аь Pt АЬ -Рс(5)

Пружина 43 служит дл  перемещени  золотника 46 влево, но, поскольку она имеет небольшой коэффициент упругости, вышеприведенное уравнение (5) не принимает во внимание действие пружины 48.

Уравнение (1) может быть изменено следующим образом:

Pc Ј+Pt(6}

Итак, фактическое начальное гидравлическое давление сцеплени  Ps, получаемое при вычитании из начального давлени  муфты Рс гидравлического давлени  Pt в преобразователе вращающего -момента, вводимого на участок обратного давлени  поршн  муфты сцеплени  4, может быть выражено нижеследующим уравнением. Следовательно , гидравлическое давление Pt в преобразователе вращающего момента 2 из предыдущего фактического начального давлени  сцеплени  Ps исключаетс 

Ps Pc-Pt F. + Pt-Pt Ј (7)

Теперь предположим, что скорость двигател  измен етс , и, следовательно, измен етс  от Pt до Pt1 гидравлическое давление в преобразователе вращающего момента 2. В это врем  устанавливаютс  следующие соотношени , где начальное давление муфты представл ет Рс , а фактическое гидравлическое давление сцеплени  представл ет PS

pcf pt

I Ab PS - PC - Pt

(8)

(9)

Затем из уравнени  (8) и (9) получаем следующее модифицированное выражение

50

р -(т--+ Pt )-Pt F/Ab

АЬ

(Ю)

5

Здесь, когда толкающее усилие F равно к (где к - коэффициент пропорциональности, a i - ток соленоида), а ток пропорционального соленоида после окончани  наполнени  все врем  поддерживаетс  посто нным, результирующее усилие F становитс  посто н- ным, за счет чего устанавливаетс  следующее соотношение, основанное на уравнени х (7) и (10)

Ps Ps (11)

Соответственно, фактическое начальное гидравлическое давление сцеплени  Ps всегда остаетс  неизменным, даже когда внутреннее давление в преобразователе вращающего момента 2 измен етс  от Pt до Pt .

В данном случае в предыдущем описании была сделана ссылка только на фактическое начальное гидравлическое давление Ps, возникающее в момент окончани  наполнени .

Аналогично устанавливаетс  такое же соотношение, касающеес  давлени  сцеплени  РГ (см.рис.5) во врем  плавного повышени  гидравлического давлени  по окончании наполнени , как описано выше, но на гидравлическое давление Рг сцеплени  не действует изменение внутреннего давлени  Pt в преобразователе вращающего момента 2.

В частности, при клапане регулировани  давлени  электронного типа 40, как показано на рис.3 и 4, внутреннее давление Pt преобразовател  вращающего момента 2 подаетс  обратно в камеру 57 на стороне соленоида 42, компенсиру  это гидравлическое давление Pt преобразовател  вращающего момента 2, действующее на участке обратного давлени  поршн  муфты сцеплени  4. Таким образом, клапан регулировани  давлени  40 может подавл ть изменение фактического начального давлени  Ps, обусловленное изменением гидравлического давлени  Pt в преобразователе вращающего момента 2. Следовательно, нет необходимости предварительной установки начального гидравлического давлени  PC, принимающей во внимание изменение гидравлического давлени  Pt в преобразователе вращающего момента, на более высокий уровень, как в случае обычной системы управлени , Таким образом, можно предположить, что, если ток соленоида в момент окончани  наполнени  поддерживаетс  таким, чтобы соответствовать посто нному низкому давлению, то фактическое начальное гидравлическое давление сцеплени  Ps все врем  поддерживаетс  посто нным, а начальное давление Рс может поддерживатьс  на низком уровне.

Временное управление при выключении муфты сцеплени .

Этот пункт касаетс  временного управлени , которое должно выполн тьс , когда муфта сцеплени  4 при смене скорости выключаетс . Здесь операции контроллера 10 будут описаны со ссылкой на блок-схему программы по фиг.6 и на множество временных диаграмм по фиг.7.

Контроллер 10, основыва сь на выходных сигналах от датчика вращени  6 и датчика положени  дроссел  13 во врем  движени  транспортного средства (этап

200), определ ет, нужно ли произвести смену скорости.

Например, если предположить, что путем установки муфты смены скорости 21, показанной на рис.2 в состо ние оператив0 ного сцеплени  выбрана перва  скорость, и контроллер 10 определил, что на этапе 200 должна быть выбрана втора  скорость, но сперва приводит в действие клапан регулировани  давлени  32 муфты второй скоро5 сти 22 (этап 210).

Когда клапан регулировани  давлени  32 приводитс  в действие (момент ti на рис.7), корпус муфты 22 находитс  в пустом состо нии. Это заставл ет давление в муфте

0 22 в течение определенного периода (врем  наполнени ), дл щегос  после того, как клапан регулировани  давлени  32 приведен в действие, как показано на фиг.7, удерживатьс , по существу, на нулевом уровне.

5 Далее контроллер 10 вычисл ет гидравлическое давление муфты Р 2, которое должно быть введено в муфту смены скорости 22. после того, как закончитс  врем  наполнени  tf (этап 220).

0 Вследствие разности между выходным вращающим моментом трансмиссии 3 непосредственно перед сменой скорости и ее выходным вращающим моментом сразу после смены скорости, происходиттак называ5 емый удар от смены скорости, Возникновение удара от смены скорости можно предотвратить путем такой же смены , при которой устран етс  вышеназванна  разность, возникающа  между двум 

0 вышеописанными вращающими моментами .

Если предположить, что число оборотов входного вала la) преобразовател  вращающего момента 2 представл ет щ, а число

5 оборотов его выходного вала 2а представл ет па, основной коэффициент (STP) и отношение моментов (ST), представл ющие характеристики преобразовател  вращающего момента 2, могут быть вычислены пу0 тем делени  числа оборотов входного вала а на число оборотов выходного вала преобразовател  вращающего момента 2, т.е. величина е равна П2/П1, Поскольку входной вращающий момент Тр выражаетс  следую5 щим уравнением:

Tp STP -(щ/1000)2(12)

а выходной вращающий момент Tt преобразовател  вращающего момента 2 выражаетс  следующим уравнением:

Tt TpST(13)

то в соответствии с вышеприведенными уравнени ми, базирующимис  на основном коэффициенте (STP) и отношении вращающих моментов (ST), можно вычислить выходной момент преобразовател  вращающего момента Tt.

Если получен выходной вращающий момент Tt преобразовател  2 в момент времени ц выдачи команды смены скорости, то вращающий момент Тв на выходном валу трансмиссии 3 в этот момент времени ti можно получить из следующего уравнени . TB G-Tt(14)

где G обозначает передаточное отношение всей трансмиссии 3.

С другой стороны, фрикционный вращающий момент муфты в точке ta окончани  наполнени , т.е. фрикционный вращающий момент Тс муфты второй скорости 22, котора  должна быть установлена в состо ние оперативного сцеплени  следующей, выражаетс  следующим уравнением.

Тс-Кс-/г-Р(15)

где Кс обозначает коэффициент трени  муфты к моменту окончани  наполнени , /и обозначает коэффициент трени  муфты к моменту заполнени , который  вл етс  функцией относительной скорости вращени  Y дисков муфты, а Р обозначает гидравлическое давление в муфте.

Фрикционный вращающий момент Тс можно преобразовать во вращающий момент ТА на выходном валу трансмиссии 3 в точке 2 окончани  наполнени  путем вычислени  по следующему уравнению

ТА G1 -Тс Кс -fi -G1 Р(16)

где G1 обозначает передаточное отношение шестерен между муфтой, котора  должна быть приведена в состо ние оперативного сцеплени  в момент окончани  наполнени  (муфтой второй скорости), и выходным валом трансмиссии.

Чтобы предотвратить изменение вращающего момента при смене скорости, требуетс , чтобы вращающий момент ТВ на выходном валу трансмиссии как раз перед сменой скорости, представленный уравнением (14), был равен вращающему моменту ТА выходного вала трансмиссии в момент окончани  наполнени . Гидравлическое давление муфты, котора  должна быть установлена в состо ние оперативного сцеплени  (муфты второй скорости), при соблюдении услови  ТВ ТА, выражаетс  со ссылкой на уравнени  (14) и (16) следующим уравнением

Р (G -Т,)/(КС // -G1)(17).

Следует заметить, что коэффициент тре ни  муфты в вышеприведенном уравнении

(17)  вл етс  функцией числа оборотов диска муфты и поэтому его невозможно знать заранее. Однако, число относительных оборотов фрикционных дисков в момент окон- 5 чани  наполнени  можно получить из числа П2 оборотов выходного вала преобразовател  вращающего момента, детектированных датчиком вращени  7, передаточного отношени  трансмиссии 3 до и после смены ско0 рости и числа пз оборотов выходного вала трансмиссии, детектированного датчиком вращени  8, Это позвол ет получить коэффициент трени  муфты в момент начала смены скорости.

5Обратимс  снова к фиг.6. На этапе 220

контроллер 10 вычисл ет гидравлическое давление Р2, которое должно быть использовано дл  муфты смены скорости 32, основыва сь на уравнении (17).

0 Далее контроллер 10 определ ет, окончилось ли наполнение, или нет (этап 230). В данном случае определение окончани  времени наполнени  производитс  с использованием таймера (не показанного). Как

5 вариант, в свете того  влени , что течение гидравлического масла, например, в муфте смены скорости 22, по существу, прерываетс , окончание наполнени  можно детектировать датчиком, который устанавливаетс 

0 посредине канала подачи гидравлического давлени  детектирующим вышеназванное  вление.

Когда контроллер 10 определил на этапе 230. что врем  наполнени  закончилось,

5 он передает сигнал управлени  на клапан регулировани  давлени , позвол   гидравлическому давлению Ра муфты, полученному на этапе 220, воздействовать на муфту смены скорости 22 (этап 240). Кроме того, в

0 момент t2 окончани  наполнени  контроллер 10 выключает клапан регулировани  давлени  31, оперативно св занный с муфтой первой скорости 21, котора  к данному моменту находилась в состо нии оператив5 ного сцеплени . В дополнение, в тот же момент t2 окончани  наполнени  контроллер 10 выдает команду прервать сцепление клапану регулировани  давлени  40, соединенному с муфтой сцеплени  4, чтобы вы0 ключить муфту сцеплени  4 (этап 250).

После момента t2 гидравлическое давление в муфте смены, скорости 22 плавно повышаетс  до тех пор, пока оно не будет поддерживатьс  на предопределенном

5 уровне.

В соответствии с системой управлени  по насто щему изобретению, как показано на фиг.7с, контроллер 10 выключает вышеописанным образом муфту сцеплени  4 в момент 12 окончани  наполнени . Это позвол ет избежать того, что выходной вращающий момент трансмиссии 3 уменьшаетс  до нул , как при работе преобразовател  вращающего момента 2 в случае обычной системы управлени , котора  выключает муфту сцеплени  в момент ti выдачи команды смены скорости.

Кроме того, в соответствии с системой управлени  по насто щему изобретению, как показано на рис.ТЬ, гидравлическое давление муфты Ра, полученное на этапе 220, прикладываетс  к муфте второй скорости 22 в момент 12 окончани  наполнени . Таким образом, как показано на pnc.7d, вращающий момент на выходном валу трансмиссии как раз перед сменой скорости становитс  равным вращающему моменту на выходном валу трансмиссии в момент окончани  наполнени , за счет чего эффективно предотвращаетс  возникновение удара от смены скорости.

Когда в момент t2 выключаетс  муфта сцеплени  4, практически видно, что отношение скорости насоса к скорости турбины в преобразователе вращающего момента 2 мгновенно измен етс  до 1 и, таким образом , существует мгновение, когда вращающий момент не передаетс . Однако, в этой точке t2 муфта первой скорости выключена, а муфта второй скорости начинает свое оперативное сцепление. Таким образом, поскольку инерционна  энерги  трансмиссии поглощаетс  дл  оперативного сцеплени  муфты второй скорости, на практике нет времени, когда передача вращающего момента прерываетс . Поскольку, когда муфта второй скорости начинает свое оперативное сцепление, скорость турбины и в преобразователе вращающего момента 2 из-за нагрузки быстро падает, сразу после точки ta вращающий момент между насосом и турбиной обмениваетс .

В соответствии с системой управлени  по насто щему изобретению, как показано пунктирной линией на фиг.7а, возникает переходной процесс спада гидравлического давлени  в муфте первой скорости 21 после выключени  клапана регулировани  давлени  31. Соответственно, возникает оперативное состо ние, при котором муфта второй скорости 22 начинает свое оперативное сцепление до того, как муфта первой скорости станет бездействующей, и это может вызвать изменение, до некоторой степени , вращающего момента. Чтобы предотвратить это  вление, как показано на рис.ва, будет достаточно, чтобы гидравлическое давление, действующее на муфту первой скорости 21, за период от момента ti,

когда выдаетс  команда смены скорости, до момента ta, когда муфта второй скорости 22 начинает оперативное сцепление, предварительно понизилось до требуемого определенного уровн  Pi, а затем в момент ta уменьшилось до нул . Следует заметить, что гидравлическое давление PI может иметь любое значение, которое обеспечивает, чтобы величина вращающего момента в период

0 наполнени  между моментами ti и ta, показанна  на рис.7Ь, сохран лась. Значение, представл ющее гидравлическое давление Pi, можно получить в соответствии с уравнени ми (14) и (16).

5 Фиг.9 иллюстрирует процедуру обработки , котора  должна выполн тьс  вышеописанным образом. В соответствии с этой процедурой между этапом 220 и этапом 230, показанным на рис.6, выполн етс  этап 225.

0 В частности, на этапе 225 контроллер 10 вычисл ет гидравлическое давление Pi, которое должно быть приложено к муфте смены скорости 21, наход щейс  в данное врем  в состо нии оперативного сцепле5 ни , в период времени между моментом ti и моментом ta. и управл ет клапаном регулировани  давлени  31 так, чтобы дать возможность гидравлическому давлению в муфте 21 достичь вычисленного значени 

0 Pi.

В данном случае имеютс  два метода изменени  гидравлического давлени  в муфте смены скорости 21 приведением в действие клапана регулировани  давлени 

5 31. Один из них заключаетс  в том, что гидравлическое давление муфты измен етс  до значени  Pi сразу после выдачи команды смены скорости (фиг.За сплошна  лини ). Другой состоит в том, что гидравлическое

0 давление после выдачи команды смены скорости измен етс  до значени  Pi плавно (пунктирна  лини  на фиг.8а). Разумеетс , следует понимать, что гидравлическое давление Pi в муфте смены скорости 21 не об 5 зательно должно быть одинаковым с гидравлическим давлением Ра, при котором муфта смены скорости 22 начинает свое оперативное сцепление.

В соответствии с этой процедурой обра0 ботки, котора  должна быть выполнена, муфта сцеплени  4, разумеетс , выключаетс  в момент ta, когда врем  наполнени  заканчиваетс , как показано на фиг.бс.

Гидравлическое давление в муфте, кото5 ра  находилась в состо нии оперативного сцеплени , за период, пока врем  наполнени  не окончитс , понижаетс  до соответствующего уровн , а затем, когда врем  наполнени  окончилось, оно понижаетс  до нул , посредством чего можно с высокой

точностью предотвратить изменение вращающего момента, когда следующа  муфта начинает свое оперативное сцепление.

Следует заметить, что, когда контроллер 10 выполн ет вычисление уравнени  (17), можно получить выходной вращающий момент Tt преобразовател  2, основыва сь на выходном вращающем моменте двигател  1, использу  заранее известные характеристики выхода двигател , или полученные непосредственно, использу  датчик вращающего момента.

Управление, выполн емое дл  установки муфты сцеплени  в состо ние оперативного сцеплени  во врем  начала движени  транспортного средства вперед.

Этот пункт касаетс  управлени  модул цией гидравлического давлени , когда число оборотов двигател  превышает минимальное число оборотов двигател , требуе- мое дл  сцеплени , после того, как транспортное средство в ответ на команду, выдаваемую приведением в действие руко тки переключени  скоростей 16 начинает свое движение вперед. Это управление бу- дет описано ниже со ссылкой на блок-схему программы по рис.Юа и 10Ь и множество временных графиков рис.11, иллюстрирующих характеристики, относ щиес  к команде , показывающей гидравлическое давление сцеплени  или тому подобное, выдаваемой по истечении времени.

После того, как транспортное средство начинает свое движение вперед, контроллер 10, основыва сь на выходном сигнале датчика вращени  6, измер ет число ш оборотов двигател . Когда оно превзойдет минимальное число пг оборотов двигател  (см.рис. 11Ь), требуемое дл  сцеплени  (этап 300). в соленоид 42 клапана регулировани  давлени  вводитс  команда запуска, характеризующа  высокое давление, дл  установки сцеплени  муфты 4 в предопределенный интервал времени, за счет чего в муфту сцеплени  4 масло подаетс  под высоким давлением, способствующим процессу выполнени  (этап 310). После этого, чтобы полностью закончить наполнение, подаетс  команда, показывающа , что гидравлическое давление понижаетс  до значени , со- ответствующего гидравлическому давлению Pt t, более высокому, чем гидравлическое давление в преобразователе вращающего момента 2, а затем это значение поддерживаетс  в течение предопределен- ного периода времени (этапы 320 и 330). В этом случае причина, по которой муфта сцеплени  снабжаетс  гидравлическим давлением более высоким, чем гидравлическое давление в преобразователе вращающего

момента, заключаетс  в том, что гидравлическое давление в преобразователь вращающего момента 2 прикладываетс  к участку обратного давлени  поршн  муфты сцеплени  4. В случае, когда вышеописанна  конструкци  не используетс , естественно,что нет необходимости принимать во внимание вышеописанное устройство Поскольку гидравлическое давление в преобразователе вращающего момента 2, по существу, пропорционально числу оборотов двигател , оно может быть вычислено на основе выходных сигналов от датчика вращени  двигател  6 и других датчиков. Между прочим, в случае, когда число оборотов двигател  немного измен етс , к муфте сцеплени  4 может быть приложено гидравлическое давление предопределенной интенсивности (соответствующее значению верхнего предела изменени ).

Далее, когда контроллер 10 подтверждает окончание наполнени , выполн   управление по времени или на основе выходных сигналов от соответствующего датчика наполнени  и других датчиков, он плавно повышает команду, характеризующую гидравлическое давление, которое должно быть подано в клапан регулировани  давлени  40. чтобы позволить муфте сцеплени  перейти в состо ние оперативного сцеплени .за счет чего гидравлическое давление в муфте сцеплени  4 может быть плавно повышено. В это врем  градиент повышени  гидравлического давлени  измен етс  в зависимости от степени открыти  дроссел  и веса транспортного средства 1. Обычно во времени начала движени  транспортного средства вперед сцепление осуществл етс  на низшей ступени скорости . Когда это сцепление производитс  на другой ступени скорости, к вышеупом нутым параметрам добавл етс  передаточное отношение и тогда скорость плавного повышени  измен етс  соответствующим образом в зависимости от этих параметров (веса транспортного средства, степени открыти  дроссел  и передаточного отношени ) (этап 340).

Удар, вызываемый сменой скорости трансмиссии-шестеренчатого типа оцениваетс , пользу сь значением рывка J, которое определ етс  в соответствии со следующей формулой

+ p «

где J - величина рывка;

а - ускорение корпуса транспортного средства,

К - коэффициент преобразовани ;

G - константа, относ ща с  к передаточному отношению;

I - вес транспортного средства + вес груза, помещенного на транспортное средство;

fj, - коэффициент трени  дисков муфты;

Р - гидравлическое давление в муфте.

Константа G, относ ща с  к передаточному отношению, определ етс  в зависимости от текущей ступени скорости, но включает коэффициент, предполагающий число пластин сцеплени , расположенных одна над другой, и площадь пластины соответствующей муфты на отдельной ступени скорости. Поэтому эта константа имеет значение , которое в зависимости от соответствующей ступени скорости до некоторой степени отличаетс . Разумеетс , в случае, когда число пластин муфты, наложенных одна на другую, и площадь пластин каждой муфты одинаковы дл  соответствующей ступени скорости, то константа G обозначает само передаточное отношение.

Второй член Р вход щий в скобках

в уравнение (18), относитс  к тому случаю, когда между статическим и динамическим трением существует больша  разница. Этот член вли ет в большой степени в момент окончани  оперативного сцеплени  муфты, но если найдено, что между статическим и динамическим трением разницы нет, им можно пренебречь.

Ниже будет приведено описание, не принимающее во внимание это второй член.

По вышеописанной причине величину рывка в уравнении (18} можно выразить следующим образом.

J-Kf, (10)

Основыва сь на уравнении (19) можно представить значение dP/dt в следующем виде

J ,

dt K// G

Обратимс  к уравнению (20). Поскольку К и I известны, достаточно иметь только значени  , J и G.

На практике значение 1, т.е. вес транспортного средства можно получить отдатчика веса 14, а значение G, т.е. константу, относ щуюс  к передаточному отношению, можно получить из самого передаточного отношени , С другой стороны, значение J, т.е. рывок, характеризует удар. Эта величина определ етс  величиной груза (меньша  величина предпочтительнее дл  легкого груза , а больша  величина предпочтительнее дл  т желого груза). Поскольку груз, помещенный на транспортное средство практи (20)

чески нельз  измерить, но он пропорционален мощности, вырабатываемой двигателем , вышеописанное значение рывка можно определить, основыва сь на степени

текущего открыти  дроссел . А именно, величину рывка J можно определить, основыва сь на выходном сигнале датчика дроссел  13. Между прочим, значение рывка J можно измен ть пропорционально выходному значению датчика дроссел  13.

Таким образом, контроллер 10 измер ет степень открыти  дроссел , вес транспортного средства и передаточное отношение в вычисл ет оптимум плавного повышени 

давлени , чтобы плавно повышать его, основыва сь на вычисленном значении dP/dt. Как вариант, значение dP/dt можно заранее запомнить в пам ти контроллера, использу  степень открыти  дроссел , вес транспортного средства и передаточное отношение в качестве переменных, так чтобы при необходимости можно было считывать из пам ти значени  dP/dt, соответствующие определенным значени м этих переменных. Кроме того, можно использовать данные, полученные путем фактических измерений, проведенных на конкретном транспортном средстве.

После того, как гидравлическое давление плавно повыситс , контроллер 10 измер ет величину е преобразовател  вращающего момента 2 (этап 360) величина е представл ет ri2/ai, где ги обозначает число оборотов входного вала преобразовател 

вращающего момента 2, а П2 обозначает число оборотов выходного вала преобразовател  вращающего момента 2. Когда величина е Становитс  равной 1 или предопределенному значению Е0 очень

близкому к 1 (см.рис.11с), плавное повышение гидравлического давлени  заканчиваетс  (этап 390). Если гидравлическое давление в муфте сцеплени  4 превысит предварительно установленное значение Ра, характеризующее верхний предел во врем  плавного повышени  гидравлического давлени , до того, как значение ее достигнет 1 или предварительно установленного значени  Ео (рии11а), то контроллер 10 выполн ет такое управление, что гидравлическое давление в муфте сцеплени  4 поддерживаетс  на верхнем пределе, характеризующем предварительно установленное давление Ра дл  определенного периода времени до

тех пор, пока значение е не достигнет Е0 (этапы 370 и 380). Следует добавить, что как только получено значение е, число оборотов выходного вала преобразовател  вращающего момента 2 можно получить, использу 

выходной сигнал от датчика вращени  выходного вала 8 и передаточное отношение.

Управление, выполн емое дл  гидравлического давлени  в муфте сцеплени  во врем  нормального движени  транспортного средства.

Это управление, которое должно производитьс  во врем  нормального движени  транспортного средства после смены скорости или начала движени  вперед.

Когда заканчиваетс  управление плавным повышением гидравлического давлени , контроллер 10 выполн ет управление так, что гидравлическое давление в преобразователе вращающего момента 2 уменьшаетс  до значени , соответствующего выходному вращающему моменту двигател  или значению PJ3 заметно большему, чем перва  упом нута  величина (см.фиг. 11 а).

В частности, контроллер tO на этапе 400 определ ет, должна ли быть выполнена смена скорости или нет. Затем, когда контроллер определ ет, что смена скорости выполн тьс  не должна, он основыва сь на выходном сигнале датчика положени  дроссел  и выходном сигнале ш датчика вращени  двигател  6, вычисл ет вращающий момент Т, создаваемый двигателем 1, пока число т оборотов двигател  меньше минимального числа оборотов двигател , требуемого дл  установлени  состо ни  сцеплени  (этап 430).

Как показано на рис. 12, вращающий момент Т, создаваемый на выходе двигател , тесно св зан с числом его оборотов и степенью открыти  дроссел , и различные значени  вращающего момента Т, соответствующие значени м этих параметров, заранее запоминаютс  в пам ти контроллера 10, таким образом, считыванием из пам ти значени  вращающего момента, соответствующего детектированным выходным сигналам датчика вращени  двигател  б и датчика дроссел  13, можно определить текущий вращающий момент двигател . На практике, поскольку значени  полностью совпадают со значени ми ранее запомненных параметров, нет необходимости вводов от соответствующих датчиков. Соответствующие промежуточные значени  получаютс , использу  интерпол цию или тому подобное. Затем контроллер 10 управл ет гидравлическим давлением муфты так, что вращающий момент, передаваемый муфтой сцеплени  4, совпадает с вращающим моментов двигател  Т, определ емым числом оборотов двигател  и степенью открыти  дроссел , либо вращающий момент передаваемый муфтой сцеплени  4 имеет значение

заметно большее, чем выходной вращающий момент двигател  Т.

Вращающий момент Т1, передаваемый от муфты сцеплени  4 можно представить 5 здесь следующим уравнением:

Т К -(V) Р(21)

где К - коэффициент муфты;

/л (V) - коэффициент трени  муфты; Р - давление муфты.

10 Следовательно, выходной вращающий момент двигател  Т на основании уравнени  (21) можно преобразовать в давление муфты Р путем вычислени  его значени , при котором устанавливаетс  соотношение 15 Т Т .

А именно, контроллер 10 по выходным сигналам датчика дроссел  13 и датчика вращени  двигател  6 определ ет вращающий момент двигател , преобразует его значение, или зна- 0 чение заметно большее чем первое, в давление муфты Р в соответствии с уравнением (21) (этап 440), а затем выдает команду регулировани  гидравлического давлени  до преобразованного значени  давлени  муфты Р на клапан регу- 5 лировани  давлени  (этап 450).

Во врем  движени  транспортного средства выходной момент двигател  Т измен етс , как показано на рис. 13Ь, Однако,

0 в соответствии с вышеописанным управлением , поскольку транспортное средство движетс , когда давление муфты сцеплени  уменьшаетс  до преобразованного значени , получаемого путем преобразовани  вы5 ходного вращающего момента двигател  в гидравлическое давление (представленное пунктирной линией на рис. 13а) или до гидравлического давлени  заметно большего, чем преобразованное значени  (представ0 ленное сплошной линией на рис, 13а), можно уменьшить изменение выходного врашающего момента трансмиссии, обусловленное изменением выходного вращающего момента двигател , за счет чего

5 можно устранить изменение выхода трансмиссионного выходного вала (как показано на рис. 13d), даже когда возникает больша  величина числа оборотов двигател , как показано на рис. 13с. Соот0 ветственно,.можно установить минимальное число пг оборотов двигател , обеспечивающее сцепление, дл  нижней ступени скорости, нежели в обычном устройстве, что выражаетс  в улучшении ха5 рактеристики потреблени  топлива.

Между прочим, в оответствии с вышеописанным примером реализации гидравлическое давление муфты уменьшаетс  до уровн  РД соответствующего выходному

вращающему моменту двигател , когда величина е преобразовател  вращающего момента достигнет предварительно установленного значени  Е0, без задержки. Как вариант, гидравлическое давление муфты может уменьшатьс  до уровн  вышеназванного значени  спуст  определенное врем  после того, как гидравлическое давление плавно возрастает, а затем производитс  соответствующее отмеривание воемени.

Управление, выполн емое дл  установки муфты сцеплени  в состо ние оперативного сцеплени  во врем  смены скорости.

Управление выполн етс  во врем  смены скорости транспортного средства.

Во врем  смены скорости при обычном устройстве, чтобы уменьшить нагрузку, переносимую муфтой смены скорости, она переводитс  в состо ние оперативного сцеплени  после того, как муфта сцеплени  полностью вышла из состо ни  оперативного сцеплени . Однако, в соответствии с насто щим изобретением муфта сцеплени  во врем  смены скорости транспортного средства не выходит полностью из состо ни  оперативного сцеплени , а производитс  полусцепленное управление плавным повышением гидравлического давлени , после того как поддерживаетс  возможно низкое гидравлическое давление, превышающее гидравлическое давление преобразовател  вращающего момента. Соответственно, во врем  операции управлени  в соответствии с насто щим изобретением не существует времени наполнени , требуемого дл  того, чтобы целиком наполнить корпус муфты гидравлическим маслом.

Фиг. 14 представл ет диаграмму, котора  иллюстрирует изменение характеристик команды, представл ющей гидравлическое давление сцеплени  во врем  смены скорости транспортного средства в зависимости от времени.

В момент смены скорости контроллер 10 вычисл ет давление Pt преобразовател  вращающего момента, основыва сь на выходном сигнале датчика вращени  двигате- л  6 (этап 460 на рис.10), понижает гидравлическое давление в муфте сцеплени  до уровн  Pt -u 0 который представл ет предопределенное давление добавленным к нему вычисленным значением Pt преобразовател  вращающего момента 2, а затем удерживает это значение гидравлического давлени  Pt + ft в течение короткого времени (этап 470).

В то врем , как поддерживаетс  вышеописанное оперативное состо ние, контроллер 10 определ ет момент ts начала плавного повышени , когда начинаетс  плавное повышение гидравлического давлени  (этап 480), Чтобы определить момент ts начала плавного повышени , предлагаютс  три следующих способа.

Способ установки временного интервала .

В соответствии с этим способом заранее путем моделировани , испытани  фактического транспортного средства или тому подобным образом, использу  каждую ступень скорости и мощность двигател  (выражаемую степенью открыти  дроссел } в качестве параметров (см.рис. 14) определ етс  оптимальный временной интервал Ti и затем он запоминаетс  в пам ти контролле5 ра в виде таблицы как показана на фиг.15. Во врем  смены скорости транспортного средства интервал времени Ti, соответствующий выходному сигналу датчика дроссел  13 и текущей ступени скорости, считываетс 

0 из пам ти, и когда он заканчиваетс , начинаетс  плавное повышение гидравлического давлени .

Способ считывани  числа относительных оборотов муфты.

5 в соответствии с этим способом, основыва сь на выходном сигнале П2 датчика вращени  входного вала 7 и выходном сигнале пз датчика выходного вала 8 трансмиссии , определ етс  число относительных

0 оборотов муфты (которое равно пз G - па, где G обозначает передаточное отношение), и когда вычисленное значение уменьшаетс  до нул  или почти до нул , как показано на рис.16, что распознаетс  как момент начала

5 плавного подьема.

Способ считывани  величины е преобразовател  вращающего момента.

В соответствии с этим способом, основыва сь на выходном сигнале от датчика

0 вращени  двигател  6 и датчика входного вала 7 (или выходного вала 8 трансмиссии), вычисл етс  значение е преобразовател  вращающего момента (которое равно П2/ги), и когда оно превосходит определен5 ное установочное значение EI, как показано на рис.17, это распознаетс  как момент начала плавного повышени .

Среди вышеописанных трех способов способ (а) наиболее простой и практичный.

0 Чтобы выполнить способы (Ь) и (с) дл  каждого из них требуетс  датчик вращени , но способ (Ь) преимущественно используетс  дл  улучшени  характеристики акселерации , а способ (с) преимущественно исполь5 зуетс  дл  уменьшени  удара, вызываемого сменой скорости.

Когда контроллер 10, использу  любой один из вышеуказанных способов, определ ет , что наступил момент ts начала плавного повышени  давлени  (этап 490), он

измер ет степень открыти  дроссел  S, вес транспортного средства и передаточное отношение , вычисл ет оптимальную скорость плавного повышени  dP/dt, основыва сь на измеренных значени х в соответствии с вышеприведенным уравнением (20) (этап 500), а затем плавно повышает гидравлическое давление в ответ на вычисленное значение dP/dt таким же образом, как в вышеописанной операции управлени  во врем  начала движени  транспортного средства вперед (этап 510), Операци  плавного повышени  гидравлического давлени  прерываетс , когда значение е преобразовател  вращающего момента достигает 1 или установочного значени  Е0, которое очень близко к 1. Когда давление муфты превышает верхний предел установочного давлени  Радо того, как значение е достигло 1 или установочного значени  Ео, давление муфты поддерживаетс  на уровне верхнего предельного установочного значени  Ра таким же образом, как и во врем  начала движени  транспортного средства вперед (этапы от 520 до 550). После этого, когда транспортное средство движетс , контроллер 10 выполн ет управление, обеспечива  давление сцеплени , соответствующее выходному вращающему моменту двигател  Т.

Обратна  подача гидравлического давлени  преобразовател  вращающего момента + клапан регулировани  скорости потока + датчик детектировани  наполнени .

Этот пункт относитс  к устройству, показанному на фиг, 18. конструкци  которого такова, что в дополнение к устройству системы по рис.3 установлен клапан детектиро- вани  скорости потока 60. Клапан детектировани  скорости потока 60 снабжен датчиком детектировани  наполнени  61. Между прочим, те же самые или аналогичные конструктивные компоненты обозначены теми же позици ми, что и на фиг.З. Таким образом, повторное описание не потребуетс .

Клапан регулировани  электронного типа 40 представл ет клапан пропорционального управлени , приспособленный так, чтобы приводитьс  в действие в ответ на электрическую команду, выдаваемую контроллером 10 таким же образом, как упом нуто выше. Чтобы предотвратить изменение фактического начального гидравлического давлени  сцеплени  Ps из-за изменени  гидравлического давлени  в преобразователе вращающего момента, гидравлическое давление преобразовател  вращающего момента подаетс  обратно к

стороне пропорционального соленоида 42 клапана регулировани  давлени  20 через гидравлический канал 41.

Клапан регулировани  скорости потока 60 расположен так, чтобы, с целью сокращени  времени, требуемого дл  операции наполнени , позволить гидравлическому маслу поступать в муфту сцеплени  4 во врем  этой операции наполнени  с высокой

0 скоростью потока. Клапан регулировани  скорости потока 60 снабжен датчиком детектировани  наполнени  61 дл  детектировани  окончани  операции наполнени , основыва сь на перемещении золотника в

5 клапане детектировани  скорости потока 60.

Фиг.19 представл ет схематический разрез, который иллюстрирует посредством примера внутреннее устройство клапана ре0 гулировани  давлени , клапана регулировани  скорости потока 60 и датчика детектировани  наполнени  61.

При конструкции, изображенной на фиг.19, гидравлическое масло, поступаю5 щее от гидравлического насоса 15, вводитс  в клапан регулировани  скорости потока 60 через входной канал 62, так чтобы оно поступало в муфту сцеплени  4 через выходной канал 63. В этот момент канал 64

0 удерживаетс  закрытым.

Клапан регулировани  давлени  электронного типа 40 включает золотник 65, правый конец которого соприкасаетс  с плунжером 66 пропорционального соленои5 да 42, а левый конец которого упруго поддерживаетс  пружиной 67, Гидравлическое давление в гидравлической камере 70 вводитс  в гидравлическую камеру 69, котора  определ етс  золотником 69 и поршнем 68.

0 Кроме того, клапан регулировани  давлени  40 включает гидравлическую камеру 71 на стороне пропорционального соленоида 42, в которую через гидравлический канал 41 вводитс  гидравлическое давление преоб5 разовател  вращающего момента.

Клапан регулировани  скорости потока 60 включает золотник 72, который выполнен с отверстием 73 на стороне выходного канала 63. Левый конец золотника 72 упруго

0 поддерживаетс  пружиной 74, а гидравлическое давление перед отверстием 73 подаетс  в гидравлическую камеру 75 через гидравлический канал 76. У правого конца клапана регулировани  скорости потока 60

5 укреплена электромагнитна  головка 61, служаща  датчиком детектировани  наполнени , а между ними находитс  крышка 74. Когда головка 61 детектирует перемещение золотника 72 в клапане регулировани  скорости потока 60, контроллер 10 определ ет

окончание наполнени . А именно, когда золотник 72 перемещаетс  к головке 61 или от нее, напр жение, индуцируемое ею, измен етс , за счет чего детектированием изменени  индуцированного напр жени  можно детектировать перемещение золотника 72.

Когда от объединенной конструкции клапана регулировани  давлени  40 и клапана регулировани  скорости потока 60, по- казанных на рис.18 и 19, требуетс  установить муфту сцеплени  4 в состо ние оперативного сцеплени , контроллер 10 включает соленоид 42 клапана регулировани  давлени  40. Это позвол ет его золотнику 61 переместитьс  влево, за счет чего гидравлическое масло, поступающее от гидравлического насоса 15, потечет в клапан регулировани  давлени  40 через входной канал 62 и гидравлический канал 78. Затем гидравлическое масло, которое протекало в клапан регулировани  давлени  40, течет далее в клапан регулировани  скорости потока 60 через гидравлический канал 70 и канал 73, так что оно подаетс  через отверстие 74 в золотнике 72 и выходной канал 63 в муфту сцеплени  4, Гидравлическое масло в канале 79 вводитс  через гидравлический канал 76 в золотнике 72 в гидравлическую камеру 75,

Это создает на отверстии 73 разностное давление, за счет чего золотник 72 перемещав ге  под его действием влево до тех пор, пока клапан регулировани  скорости потока 60 не откроетс . Следовательно, гидравлическое масло под давлением, которое про- текло во входной канал 62, вводитс  непосредственно в канал 79, в затем через отверстие 73 поступает в муфту сцеплени  4. Подача гидравлического масла в муфту сцеплени  4 через клапан регулировани  скорости потока 60 продолжаетс  до тех пор, пока, корпус муфты целиком не наполнитс  гидравлическим маслом.

Как показано на фиг.5, гидравлическое давление в муфте сцеплени  4 поддержива- етс  в течение в ремени наполнени  почти на нулевом уровне до тех пор, пока корпус муфты не наполнитс  гидравлическим маслом . По окончании наполнени  оно поднимаетс  вплоть до начального значени  Рс,

Когда корпус муфты целиком наполнен гидравлическим маслом, операци  заканчиваетс  и гидравлическое i/.асло больше не течет, в результате чего разностное давление на отверстии 73 исчезает, Это позвол ет золотнику 72 клапана регулировани  скорости потока 60 переместитьс  восстанавливающим усилием пружины 74 до тех пор, пока клапан регулировани  скорости потока не вернетс  в закрытое состо ние.

А именно, когда корпус муфты целиком наполнен гидравлическим маслом, золотник 72 клапана регулировани  скорости потока 60 под действием восстанавливающего усили  пружины 74 вернетс  в положение, показанное на рис.19. Таким образом, окончание наполнени  можно точно детектировать путем детектировани  окончани  обратного перемещени  золотника 72 головкой 61.

Сигнал детектировани  головки 61 вводитс  в контроллер 10. После того, как контроллер 10 в ответ на входной сигнал детектирует окончание наполнени , гидравлическое давление в муфте сцеплени  4 плавно повышаетс  путем плавного увеличени  электрического тока, подаваемого в соленоид 42.

При комбинированной конструкции клапана регулировани  давлени  40 и клапана регулировани  скорости потока 60, показанной на рис.18 и 19, давление Pt преобразовател  вращающего момента 2 подаетс  обратно в гидравлическую камеру 71 на стороне соленоида клапана регулировани  давлени  40, устран   действие давлени  Pt преобразовател  вращающего момента 2, которое прикладываетс  к участку обратного давлени  поршн  муфты сцеплени  4, за счет чего можно устранить изменение фактического начального гидравлического давлени  PS, обусловленное изменением гидравлического давлени  преобразовател  вращающего момента 2.

Соответственно, можно предполагать, что фактическое начальное давление сцеплени  Ps при поддержании тока соленоида по окончании наполнени  посто нным всегда имеет посто нное значение. При такой объединенной конструкции устройство клапана регулировани  скорости потока 60 дает возможность подавать гидравлическое масло в муфту сцеплений 4 с высокой скоростью потока. Поскольку путем определени  перемещени  золотника 72 клапана регулировани  скорости потока 60 с помощью головки 61 можно точно определить момент окончани  наполнени , гидравлическое давление в муфте сцеплени  4 в момент окончани  наполнени , т.е. начальное давление муфты, может быть снижено почти до уровн  гидравлического давлени  преобразовател  вращающего момента 2, за счет чего можно существенно уменьшить удар, вызываемый, когда муфта сцеплени  А устанавливаетс  в состо ние оперативного сцеплени  при начальном давлении,

При объединенной конструкции, показанной на фиг.19, окончание наполнени  определ етс  детектированием переметени  золотника 72 клапана регулировани  скорости потока 60, использу  головку 61. Как вариант, можно использовать устройство детектировани  наполнени , имеющее другую конструкцию, при условии, что детектирование окончани  наполнени  основано на детектировании перемещени  золотника 72 клапана регулировани  скорости потока 60. Например, окончание наполнени  можно определ ть электрическим детектированием перемещени  поршн , расположенного слева от золотника 72 и упруго поддерживаемого пружиной 74, в сторону крышки 77 и от нее.

Механическое модул ционное устройство + управление с полусцеплением, выполн емое клапаном дренажа.

Этот пункт касаетс  устройства обычной системы гидравлического управлени , показанной на фиг.25, имеющей добавленный к ней соленоидный клапан 60 дл  целей дренажа, как показано на рис.20. Те же самые или аналогичные конструктивные компоненты , что и на фиг.25, обозначены теми же позици ми. Таким образом, повторного описание не потребуетс .

Соленоидный клапан 80 служит дл  того , чтобы направл ть гидравлическое масло в поршневой камере регулировани  нагрузки модул ционного клапана 110 в канал дре- нажа. При такой системе управлени  гидравлическое давление в муфте сцеплени  4 регулируетс  работой модул ционного клапана 110, соленоидного клапана 120 и соленоидного клапана 80 (именуемого далее дренажным клапаном).

Рис. 21 и 22 иллюстрируют посредством примера внутреннее устройство этих трех клапанов, соответственно. Как показано из рис.21 и 22, поршнева  камера регулировани  нагрузки 81, позвол юща  прикладывать гидравлическое давление к поршню 139 модул ционного клапана 110, сообщаетс  с дренажным каналом 82 и дренажным клапаном 80, так что дренажный клапан 80 определ ет, должен ли производитьс  дренаж гидравлического масла, или нет.

Ниже будет описание со ссылкой на фиг.23, который изображает множество временных диаграмм, а также на фиг. 1, работа соленоидного клапана 120. модул ционного клапана 10 и дренажного клапана 80, сконструированных вышеописанным образом, во врем  смены скорости.

Фиг.23а показывает напр жение команды , подаваемой контроллером 10 соленоидному клапану 120. Рис.23Ь показывает напр жение команды, подаваемой дренаж- .ному клапану 80. Рис.23 с показывает гидравлическое давление Pi в поршневой

камере 81. Рис. 23 d показывает гидравлическое давление Pv в выходном канале мо- дул ционного клапанз 110. Фиг.23 е показывает гидравлическое давление в муф- те сцеплени  4. Рис. 23f показывает ход поршн  139 и рис. 23д показывает вращающий момент на выходном валу трансмиссии. Когда число ш оборотов двигател  превышает минимальное число оборотов муфты

0 сцеплени  4, контроллер 10 подает на соленоидный клапан 120 такое командное напр жение , как показано на рис. 23 а, которое позвол ет клапану перед сменой скорости сдвинутьс  в состо ние ВКЛ.

5 Когда подаетс  команда смены скорости (момент ti), а вышеупом нутое состо ние сохран етс , контроллер 10 подает на дренажный клапан 80 командное напр жение, представл ющее состо ние ВКЛ

0 (см.рис.23Ь), Командное напр жение на соленоидном клапане остаетс  неизменным в состо нии ВКЛ (см.рис,23а). Контроллер 10 удерживает дренажный клапан 80 в состо нии ВКЛ в течение времени задержки

5 сцеплени  Ti, а после его окончани  контроллер 10 снижает напр жение команды дренажного клапана 80 до нулевого уровн  (момент t2). 8 результате дренажный клапан 80 сдвигаетс  в сторону дренажа, так что

0 гидравлическое масло в поршневой камере управлени  нагрузкой 81 быстро вытекает через гидравлический канал 82.

Таким образом, нагрузочный поршень 139 возвращаетс  из положени , показан5 ного на фиг.22, в положение, показанное на фиг.21, т.е. в положение, куда его первоначально устанавливает пружина 133 (рис.23г, момент ti), в результате чего гидравлическое давление Pv в выходном канале моду0 л ционного клапана 110 понижаетс  до начального давлени  Р0, которое равно kx/Si, где к - посто нна  пружины, х - начальное перемещение, a Si - площадь восп- ринимающей давление поверхности

5 поршн  131, как показано на фиг.2301, и гидравлическое давление Pv в течение времени задержки сцеплени  удерживаетс  на начальном значении Р0.

Соответственно, гидравлическое дав0 ление муфты сцеплени  измен етс , по существу , таким же образом, как и гидравлическое давление Pv в выходном канале модул ционного клапана 110, как показано на рис. 23е.

5 Когда врем  задержки кончаетс , контроллер 10 снижает напр жение команды дренажного клапана 80 до нул , закрыва  его (момент tz}. Следовательно, гидравлическое масло, которое было введено через отверстие 138 в поршневую камеру

регулировани  давлени , перекрываетс  в ней, за счет чего нагрузочный поршень 139 перемещаетс  вправо. Когда нагрузочный поршень движетс  вправо, как показано на рмс.22, гидравлическое давление в муфте сцеплени  4 плавно растет. Затем, когда нагрузочный поршень 139 упираетс  в стопор, плавное повышение гидравлического давлени  прекращаетс , предполага  определенное значение. После этого данное значение гид- равлического давлени  сохран етс .

В соответствии с данной системой управлени  гидравлическое давление е муфте сцеплени  во врем  смены скорости полностью не снимаетс , а контроллер 10 выпол- н ет полусцепленное управление, как показано на фиг,11 и 14, при котором давление е гидравлической муфте снижаетс  до начального значени  Р0, более высокого, чем давление Pt преобразовател  вращаю- щего момента. В результате гидравлическое давление в муфте сцеплени  может плавно возрастать от значени  первоначального гидравлического давлени , соответствующего гидравлическому давлению в момент окончани  наполнени , с хорошим временным соотношением. Таким образом, как по- казано на рис.23д, улучшаетс  характеристика акселерации и существенно уменьшаетс  удар, возникающий при уста- ковке муфты сцеплени  в состо ние оперативного сцеплени .

Причина, по которой муфта сцеплени  во врем  смены скорости отпускаетс , заключаетс  в уменьшении нагрузки, которую должна переносить муфта смены скорости. Однако, в соответствии с этой системой управлени  теплова  нагрузка, испытываема  муфтой может распредел тьс  на муфту смены скорости и муфту сцеплени  путем

уменьшени  вращающего момента, передаваемого муфтой сцеплени  (т.е. путем установки муфты сцеплени  4 в состо ние проскальзывани ), что выражаетс  в повышении долговечности этих муфт.

Момент начала плавного повышени  гидравлического давлени  в муфте сцеплени  (момент tz) можно определить в соответствии с одним из следующих трех способов:

способ установки временного интервала;

способ детектировани  числа относительных оборотов муфты;

способ детектировани  величины е преобразовател  вращающего момента.

Степень плавного повышени  гидравлического давлени  может измен тьс  в зависимости от степени открыти  дроссел , веса транспортного средства (веса корпуса транспортного средства + величина груза, помещенного на транспортное средство) и передаточного отношени , как упом нуто выше.

4

Измен емое управление, определ ющее эту степень плавного нарастани , можно легко реализовать путем выполнени  соответствующей регулировки, как показано на фиг.24, в ответ на командное напр жение , подаваемое на дренажный клапан 80. На фиг.24 изображены степени 0, 50 и 100%,

Изобретение выгодно использовать дл  устройства смены скоростей, включающего муфту сцеплени , посредством которой входной вал преобразовател  вращающего момента оперативно соедин етс  с выходным валом преобразовател  вращающего момента, которое установлено в такой машине , как трактор, колесный погрузчик или тому подобное транспортное средство.

Claims (4)

1. Формула изобретени 

   1. Устройство управлени  муфтой сцеплени , содержащее муфту сцеплени , расположенную между двигателем и трансмиссией с возмохшостью оперативного соединени  входного и выходного валов преобразовател  вращающего момента через муфту сцеплени , клапан регулировани  давлени , имеющий полость гидравлического управлени , и устройство управлени , обеспечивающее ввод электрической команды в пропорциональный соленоид клапана регулировани  давлени  дл  осуществлени  управлени  открыванием-закрыванием клапана регулировани  давлени , отличающеес  тем, что, с целью повышени  надежности, полость управлени  клапана регулировани 

   давлени  соединена с выходным каналом, ведущим к муфте сцеплени .

   2. Устройство по п.1, отличающеес  5 тем, что полость обратного давлени  гидроцилиндра муфты сцеплени  соединена с рабочей полостью преобразовател  вращающего момента, а рабоча  полость преобразовател  вращающего момента соединена с камерой управлени  клапана регулировани  давлени  со стороны расположени  пропорционального соленоида .
2. 5

   3. Устройство управлени  муфтой сцеплени , содержащее муфту сцеплени , расположенную между двигателем и трансмиссией с возможностью оперативного соединени  входного и выходного валов прео&разовател  вращающего
3. /, ,200214546

   момента через муфту сцеплени , клапан, выборочным включением нескольких кла- имеющий золотник, подпружиненный с од- панов регулировани  давлени  и подачей ной стороны, и пропорциональный солено- через них гидравлического масла к гидроид , взаимодействующий своим толкателем цилиндрам привода муфты сцеплени  и с торцом золотника, с другой стороны об- муфт смены скоростей, отличающийс  тем, разующим с корпусом гидравлическую по- 5 что, с целью повышени  надежности, спо- лость управлени , при этом входной и соб осуществл ют в следующей последова- выходной каналы клапана подключены тельности: сначала во врем  первого этапа гидролини ми соответственно к насосу и включают один из клапанов регулировани  гидроцилиндру привода муфты сцеплени , 10 Давлени  соответствующей муфты смены и средство управлени , обеспечивающее скоростей, котора  приводитс  в состо - ввод электрической команды в пропорцио- ние рабочего зацеплени  в момент подачи нальный соленоид дл  управлени  откры- команды о смене скорости, а затем во вре- ванием-эакрываниемклапанаи м  второго этапа подают сигнал о заверпостепенного увеличени  гидравлического $ шении заполнени  гидроцилиндра муфты давлени , отличающеес  тем, что, с целью смены скоростей гидравлическим маслом и повышени  надежности, оно снабжено до- только после этого, во врем  третьего эта- полнительным клапаном, имеющим золот- па, включают клапан регулировани  давле- ник, выполненный с дроссельным ни  подающий гидравлическое масло к отверстием в выходном канале, ведущем к 20 гидроцилиндру привода муфты сцеплени  гидроцилиндру привода муфты сцеплени , в момент завершени  наполнени , и начи- при этом один из торцов золотника под- нают постепенно увеличивать гидравличе- пружинен и полость, образованна  им со- ское давление в гидроцилиндре муфты вместно с корпусом клапана, сообщена с смены скоростей, а затем выключают кла- каналом, ведущим к гидроцилиндру, за 25 пан регулировани  давлени  соответству- дроссельным отверстием, а противополож- ющей муфты смены скоростей, котора  на  полость, образованна  другим торцом приведена в состо ние рабочего зацепле- золотника и корпусом, подключена до ни  во врем  завершени  наполнени , дроссельного отверсти  осевым каналом,8. Способ по п.7, отличающийс  тем,

   выполненным в золотнике, причем выход- 30 что подают сигнал о завершении заполне- ной канал клапана подключен к гидроци- ни  гидроцилиндра муфты смены скоро- линдру также через дроссельное отверстие стей на основании выхода сигнала дополнительного клапана, и средство де- детектировани  от датчика детектировани  тактировани  окончани  наполнени  гид- завершени  заполнени . роцилиндра муфты сцеплени , основанное 35 д. Способ по п.7, отличающийс  тем, на перемещении золотника дололнитель- что во врем  второго этапа определ ют ного клапана,врем  завершени  наполнени  как врем ,

   4.Устройство по п.З, отличающеес  когда заданный период времени истекает тем, что полость обратного давлени  гид- 40 с момента времени начала изменени  ско- роцилиндра привода муфты сцеплени  и рости
4. гидравлическа  полость управлени  клапа-10 Способ управлени  муфтои сцеплена соединены с рабочей полостью преоб- ни  распОУ10жеНной между двигателем и разовател  вращающего момента.трансмиссией с возможностью оператив5 .Устройство по п.З, отличающеес  45 ного соединени  входного и выходного ва- тем, что средство детектировани  оконча- лов преобразовател  вращающего момен- ни  наполнени  содержит электромагнит- та заключающийс  во включении клапа- ную головку,нов регулировани  путем подачи на них

   6.Устройство по п.З, отличающеес  электрической команды и сообщении ис- тем, что средство детектировани  оконча- 0 точника питани  гидравлическим маслом ни  наполнени  содержит крышку корпуса, через клапан с гидроцилиндром привода поршневой элемент, прикрепленный к зо- муфты сцеплени  и создани  в нем давле- лотнику дополнительного клапана, и сред- ни , отличающийс  тем, что, с целью повы- стводетектировани  шени  надежности, способ осуществл ют зацеплени -расцеплени  поршневого эле- в следующей последовательности: сначала мента с крышкой корпуса.во врем  первого этапа уменьшают гид7 .Способ управлени  муфтой сцепле- равлическое давление в гидроцилиндре ни , в котором ступени скоростей транс- привода муфты сцеплени  до заданного портногосредстварегулируют давлени , величина которого не  вл етс 

   нулевой, а-затем сохран ют заданное давление , во врем  второго этапа детектируют завершение смены скорости, причем второй этап осуществл ют после завершени  первого этапа, во врем  третьего этапа постепенно увеличивают гидравлическое давление в гидроцилиндре муфты сцеплени  с заданной скоростью увеличени , причем третий этап осуществл ют после завершени  второго этапа, во врем  четвертого 1Q что врем  завершени  постепенного увеэтапа детектируют врем  завершени  постепенного увеличени  гидравлического давлени , которое осуществл ют на третьем этапе, во врем  п того этапа вычисл ют выходной вращающий момент от двигател , когда обнаруживают, что число оборотов двигател  превышает заданное минимальное число оборотов муфты сцеплени , управл ют контрольным клапаном с

   личени  давлени  гидравлической жидкости на четвертом этапе определ ют, когда значение е преобразовател  вращающего момента достигает заданного значени , 15 16. Способ по п.10, отличающийс  тем, что врем  завершени  постепенного увеличени  гидравлического давлени  на четвертом этапе определ ют, когда заданный

   период времени истекает от начала детек- момента, когда определ ют завершение 20 тировани  постепенного увеличени  гидравлического давлени .

   постепенного увеличени  гидравлического давлени , при этом значение гидравлического давлени  в гидроцилиндре муфты сцеплени  становитс  равным гидравличе17 , Способ управлени  муфтой сцепле - ни , расположенной между двигателем и

   скому давлению, соответствующему под- 25 трансмиссией с возможностью оперативного соединени  входного и выходного валов преобразовател  вращающего момента, заключающийс  во включении клапана регулировани  путем подачи на

   40

   считанному значениювыходного

   вращающего момента двигател , причем п тый этап осуществл ют после завершени  четвертого этапа.

   11. Способ по п. 10, отличающийс  тем, 30 него электрической команды и сообщении что осуществл ют следующее: хран т в па- источника питани  гидравлическим маслом

   через клапан с гидроцилиндром привода муфты сцеплени  и создани  в нем давлени , отличающийс  тем, что, с целью повы- 35 шени  надежности, во врем  первого этапа сохран ют гидравлическое давление в гидроцилиндре муфты сцеплени  в состо нии высокого давлени  в течение заданного периода времени после получени  команды, указывающей на начало движени  транспортного средства вперед, и после этого сокращают гидравлическое давление до заданного давлени , значение

   втором этапе определ ют, когда число от- 45 которого не равно нулю, а затем сохран - носительных оборотов муфты, определен- ют гидравлическое давление, уменьшенное как разница между числом оборотов ное таким образом, во врем  второго этапа входного и выходного валов трансмиссии, детектируют завершение наполнени  по- становитс  нулевым или приближенным к сле осуществлени  первого этапа, во вре- нулю.50 м  третьего этапа постепенно увеличивают

   13. Способ по п.10, отличающийс  тем, гидравлическое давление с заданной ско- что врем  завершени  смены скоростей на ростью увеличени  после детектировани 

   завершени  наполнени  на втором этапе, во врем  четвертого этапа детектируют за- 55 вершение постепенного увеличени  гидравлического давлени ,которое происходит на третьем этапе, и во врем  п того этапа подсчитывают выходной вращающий момент двигател  после завершени  четм ти заданное врем  с начала смены скорости до завершени  смены скоростей дл  каждой ступени скорости и перемещени  дроссельной заслонки, считывают из пам ти заданное врем , соответствующее детектированному перемещению заслонки и ступени скорости, и определ ют врем  завершени  смень скоростей на втором этапе , когда истекает заданное врем , считанное из пам ти.

   12. Способ по п. 10, отличающийс  тем, что врем  завершени  смены скоростей на

   втором этапе определ ют, когда значение е преобразовател  вращающего момента превышает заданное значение.

   14. Способ по п.13, отличающийс  тем, что когда гидравлическое давление а гидроцилиндре муфты сцеплени  достигает давлени  заданного верхнего предела до

   того, как значение е становитс  равным за-вертого этапа, и. когда число оборотов

   данному значению во врем  постепенного увеличени  гидравлического давлени  на третьем этапе, постепенное увеличение гидравлического давлени  прерывают до того, как значение е становитс  равным заданному значению, дл  того, чтобы сохранить гидравлическое давление в гидроцилиндре муфты сцеплени ,

   15, Способ по п. 10, отличающийс  тем,

   личени  давлени  гидравлической жидкости на четвертом этапе определ ют, когда значение е преобразовател  вращающего момента достигает заданного значени , 15 16. Способ по п.10, отличающийс  тем, что врем  завершени  постепенного увеличени  гидравлического давлени  на четвертом этапе определ ют, когда заданный

   17, Способ управлени  муфтой сцепле - ни , расположенной между двигателем и

   ного соединени  входного и выходного валов преобразовател  вращающего момента, заключающийс  во включении клапана регулировани  путем подачи на

   него электрической команды и сообщении источника питани  гидравлическим маслом

   i,$200

   муфты сцеплени  превышает заданное минимальное число оборотов дл  муфты сцеплени , управл ют гидравлическим давлением в гидроцилиндре муфты сцеплени  с того времени, когда завершитс  постепенное увеличение гидравлического давлени , так, чтобы гидравлическое давление в гидроцилиндре муфты сцеплени  стало равно или допустимо превышало

   значение, соответствующее выходному Q сцеплени , а в другой гидравлической кавращающему моменту двигател , подсчитанному таким образом.

   18. Устройство управлени  муфтой сцеплени , имеющее клапан регулировани  давлени , присоединенный гидроли- 15 нией к гидроцилиндру муфты сцеплени  дл  образовани  гидравлического давлени  в гидроцилиндре муфты сцеплени  в ответ на введенную электрическую команмере управлени  установлена пружина, контактирующа  с поршнем, воспринимающим гидравлическое давление в данной камере, сообщенной с выходным каналом, и второй клапан дл  управлени  открыванием-закрыванием первого клапана в ответ на электрическую команду, введенную в него посредством включени -выключени , отличающеес  тем, что, с целью повыду , первое детектирующее средство дл  20 шени  надежности, оно снабжено третьим детектировани  перемещени  дроссел , второе детектирующее средство дл  детектировани  массы транспортного средства и третье детектирующее средство дл  детектировани  передаточного „отношени  трансмиссии дл  каждой ступени скорости, отличающеес  тем, что, с целью повышени  надежности, оно снабжено средством управлени  дл  подсчета скорости плавного увеличени  гидравлического давлени  на основании выходных сигналов детекти- ровани  первого, второго и третьего детектирующих средств и дл  ввода электрической команды, соответствующей подсчитанной скорости плавного увеличени  гидравлического давлени , в клапан регулировани  давлени .

   19. Устройство управлени  муфтой

   25

   30

   35

   клапаном, включаемым в ответ на электрическую команду, основанную на определении , следует ли откачивать гидравлическое масло в гидравлической камере первого клапана или нет, и средством управлени  включением второго клапана в течение заданного периода времени в ответ на электрическую команду, введенную во второй клапан во врем  смены скорости, и третьего клапана в течение заданного периода времени в ответ на электрическую команду , введенную в третий клапан во врем  смены скоростей.

   Приоритет по пунктам:

   22.05.87 по пп.1 -6; 29.05.87 по пл.Ю-18; 30.05.87 по п.19.

   50

   сцеплени , содержащее первый клапан дл  подачи гидравлического масла от гидравлического насоса к гидроцилиндру муфты сцеплени , причем первый клапан имеет золотник, и полость управлени , образованную корпусом кл апана и одной поверхностью золотника, при этом полость управлени  сообщена с выходным каналом , ведущим к гидроцилиндру муфты

   мере управлени  установлена пружина, контактирующа  с поршнем, воспринимающим гидравлическое давление в данной камере, сообщенной с выходным каналом, и второй клапан дл  управлени  открыванием-закрыванием первого клапана в ответ на электрическую команду, введенную в него посредством включени -выключени , отличающеес  тем, что, с целью повышени  надежности, оно снабжено третьим

   клапаном, включаемым в ответ на электрическую команду, основанную на определении , следует ли откачивать гидравлическое масло в гидравлической камере первого клапана или нет, и средством управлени  включением второго клапана в течение заданного периода времени в ответ на электрическую команду, введенную во второй клапан во врем  смены скорости, и третьего клапана в течение заданного периода времени в ответ на электрическую команду , введенную в третий клапан во врем  смены скоростей.

   Приоритет по пунктам:

   22.05.87 по пп.1 -6; 29.05.87 по пл.Ю-18; 30.05.87 по п.19.

   а 1 /

   1 V . Il/i.

   tii

   а

   Г

   / /

   г

   7

   ,Ј#

   il7

   tЈ« «a

   I

   Ч

   I

   JO

   C±D

   230

   /

   24O

   I

   250

   фг/е.З

   390

   фм/е. fOa.

   №О

   За

   5fO

   Х4

   9а

   фи. f&f#)

   550

   /

   540

   а

   с /

   а

   d A

   Ц-т

   /s

   фие. f&

   pve.f5

   t

   (риг.гб

   -ч.

   -э

   «U

   Ю

   о о ю

   СП

   v

   9Н2002

   Г35 1J2 ft f 73O (

   /Л7

   (p&&22

   a v о/л

   /

   3 т

   133 736

   /39

   фе/е.гб

   50%

   0%

   (pue. 24

   fffO

   pt/e.2$

   f2O

   ffO

   г, if

   г

   V

   9Нг002

   0 01 01 03 Olf 05 Об 07 08 03 Ю

   Фиг. 23