JPH0670471B2 - トランスミツシヨンにおけるクラツチ油圧の制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、歯車式のトランスミッションにおける変速用
クラッチのクラッチ油圧制御方法に関する。

（従来の技術） 歯車式のトランスミッションでは、複数の変速用クラッ
チを選択接続することによって速度比の変更が行なわれ
るので、上記クラッチの係合時にいわゆる変速ショック
が発生する。この変速ショックは、周知のように変速用
クラッチのすべり量が大きい程小さくなるが、反面この
すべり量の増大に伴ってクラッチ板の発熱量が大きくな
る。そして建機においては、上記変速用クラッチの伝達
トルクが乗用車等におけるそれに比して相当に大きいこ
とから、すべりによる発熱量も大きい。

そこで建機においては、上記すべり量があまり大きくな
らない程度にクラッチ油圧を漸増（モジュレーション）
させるようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記変速用クラッチの伝達トルクは、車輛の
走行状況に応じてかなり変化する。すなわち、たとえば
重量の大きな荷物が積載されている場合の伝達トルクと
空荷の場合のそれとでは大きな差異がある。

しかるに従来においては、クラッチ油圧の漸増特性が固
定されているため、車輛の走行状況によっては強い変速
ショックを発生したり、逆にすべり量が必要以上に大き
くなる等の不都合を生じていた。なお、すべり量が大き
すぎると加速性も損なわれる。本発明は、かかる従来の
問題点を解消しようとするものである。

（問題点を解決するための手段） 第１発明では、 変速用クラッチのディスク摩擦係数の時間変化が零であ
る条件下でのジャーク値を目標値に保持させるクラッチ
油圧の漸増パターンを、車重と速度段とに応じて予め複
数設定する工程と、 上記車重を検出し、変速時に該車重と選択すべき速度段
に対応するクラッチ油圧漸増パターンを上記複数のクラ
ッチ油圧漸増パターンの中から選択する工程と、 上記選択されたクラッチ油圧漸増パターンに従って漸増
する油圧を上記変速用クラッチに作用させる工程と、 が実施される。

また、第２発明では、 変速用クラッチのディスク摩擦係数が時間変化する場合
のジャーク値を目標値に保持させるクラッチ油圧の漸増
パターンを、車重と速度段とに応じて予め複数設定する
工程と、 上記変速用クラッチのディスク摩擦係数が時間変化する
場合のジャーク値を上記目標値に保持させる上記クラッ
チ油圧と上記クラッチのディスク相対回転数とスロット
ル量との関係を予め得る工程と、 上記車重を検出し、変速時に該車重と選択すべき速度段
に対応するクラッチ油圧漸増パターンを上記複数のクラ
ッチ油圧漸増パターンの中から選択する工程と、 上記選択されたクラッチ油圧漸増パターンに従って漸増
する油圧を上記変速用クラッチに作用させる工程と、 上記クラッチ油圧の漸増中に、該クラッチ油圧、ディス
ク相対回転数およびスロットル量をそれぞれ検出する工
程と、 上記クラッチ油圧、ディスク相対回転数およびスロット
ル量が上記ジャーク値の目標値を保持させる関係になっ
た第１の時点で上記クラッチ油圧の漸増を停止する工程
と、 上記第１の時点から該時点でのクラッチ油圧を保持する
工程と、 上記クラッチ油圧に保持中に、上記ディスク相対回転数
が零となる第２の時点を検出する工程と、 上記第２の時点から上記変速用クラッチの油圧を再び増
大する工程と、 が実施される。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例を説明する。

歯車式トランスミッションの変速ショックは、下式で定
義されるジャーク値Ｊによって評価される。

ただし、J:ジャーク値 α：車体加速度 K:変換係数 G:減速比定数 I:車重（車体重量+積載物重量） μ：クラッチディスク摩擦係数 P:クラッチ油圧 上記減速比定数Ｇは、速度段から決定されるが、個々の
速度段におけるクラッチ板の積層枚数および面積を示唆
する係数をも包含している。したがってこの定数Ｇは速
度段によって値が若干異なる。もちろん、各速度段につ
いてのクラッチ板の積層枚数および面積が等しい場合に
はＧが減速比そのものとなる。

上式（１）に示す如く、ジャーク値Ｊに影響を与える変
数はG,I,P,μであり、この４つの変数の中でP,μが変速
過渡時の変数となる。第９図は、建機のトランスミッシ
ョンに使用されている湿式の変速用クラッチにおけるμ
の変化特性を例示している。同図で注目すべき点は、ク
ラッチディスク相対回転数ｖがある値v₀より大きい時に
おいて となることである。

すなわち、ｄμ／dt=（ｄμ／dv）・（dv／dt）と表わ
されるが、第９図の関係から明らかなように、上記ディ
スク相対回転数がv₀より大きい場合にはｄμ／dv≒０で
あり、したがって、上記の関係ｄμ／dv≒０が成立す
る。

かかるμの特性に着目すれば、変速用クラッチが係合を
開始した時点から上記ディスク相対回転数が値v₀になる
間においてはジャーク値Ｊを次式（２）のように表わす
ことができる。

ただし、μ_０：ディスク相対回転数がv₀以上のときのク
ラッチディスク摩擦係数 （２）式において、変速過渡時における変数はＰのみで
あり、したがって（２）式に示すジャーク値を目標値に
保持させるには、車重の大小によるＩの変化や速度段の
選択によるＧの変化に対応したdP／dtの値を設定し、こ
れに従ってクラッチ油圧を漸増させればよいことにな
る。

第10図は、車重Ｉの大，中，小に応じたクラッチ油圧の
漸増パターンを、また第11図は減速比定数Ｇの大，中，
小に応じたクラッチ油圧の漸増パターンを、さらに第12
図はI,G双方の大，中，小の組合せに応じたクラッチ油
圧の漸増パターンを例示している。

次に、クラッチの係合が進んで、ディスク相対回転数ｖ
がv₀よりも小さくなった場合を考える。この場合、第９
図から明らかなように となり、一方、 となる。それ故、下式（３）に示す如く となり、これは（１）式における第２項もジャーク値Ｊ
に影響を与えること、つまりジャーク値Ｊの振舞いが
（２）式における場合に比して非常に複雑になることを
示唆している。

ここで、（１）式におけるμの影響を小さくするため
に、クラッチ油圧を一定 にさせるという考えを導入すると、前記ジャーク値Ｊは
下式（４）に示す如く表わされる。

ただし、P₀：クラッチ油圧を一定にした時の該油圧の値 したがって同式によれば予めG,Iに対してジャーク値Ｊ
が目標値となるP₀の値をシュミレーション等によって得
ておくことにより、クラッチ油圧を一定にさせる油圧変
更ポイントを知ることができると考えられる。

ところで、P₀と との関係は、一定ではなく負荷（主として登坂角度）と
スロットル量に依存するので、上記ポイントを知るため
には、上記負荷を登坂角度とすると、該登坂角度とスロ
ットル量を検出しなければならない。

上記２つのパラメータのうち、スロットル量は容易に検
出できるが、車輛の走行中において登坂角度を検出する
ことは実際上困難である。そこで以下のような方法を導
入する。

第13図は、ジャーク値Ｊを目標値に保つためのクラッチ
油圧P₀とクラッチディスク相対回転数を登坂角度とスロ
ットル量をパラメータとして例示している。なお、同図
に示す関係はシュミレーションによって得られる。

いま仮に登坂角度とスロットル量の双方が検出可能であ
るとすると、同図の関係より上記油圧変更ポイント、つ
まりクラッチ油圧を一定にさせるときの同油圧値P₀また
はクラッチディスク相対回転数が同時に得られる。しか
し、前述したように、登坂角度の検出は困難であるの
で、以下のようにして上記ポイントを決定する。

すなわち、クラッチ油圧とディスク相対回転数は共に検
出可能である。そこでクラッチ係合過渡時に両者を検出
して、それらの値同志を照合し、両者が第13図の関係を
満たした時点を変更ポイントと決定する。つまり、たと
えばスロットル量がFULLの場合において、クラッチ油圧
が9.6kg／cm²のときにディスク相対回転数が35rad／sec
であるとすると、その時点を変更ポイントとして決定す
る。この場合、クラッチ油圧を一定にさせる値P₀は当然
9.6kg／cm²となる。そして変更ポイントにおける登坂角
度は約7.3゜となる。

なお、（１）式においてdP／dtが選択され、このdP／dt
に従って第14図（ａ）に示す如くクラッチ油圧が単調増
加されている状態を考えると、このときディスク相対回
転数は同図（ｂ）に示す如く単調減少していく。それ
故、クラッチ油圧とディスク相対回転数が第13図に示し
た関係を満たす状態は必ず存在し、これによって上記し
た手順により変更ポイントを決定することができる。

第13図は、前進３速から前進４速への変速時における上
記各パラメータの関係を示しているが、種々の変速の態
様に応じた各パラメータの関係も同様にシュミレーショ
ンによって予め得ることができる。

上記変更ポイントが判断されたのちにおいては、そのポ
イントにおけるクラッチ油圧P₀を一定に保持させること
によりジャーク値Ｊを目標値に保持させることができ
る。なお後述するように、クラッチの係合が終了してデ
ィスク相対回転数が零になると、より強くクラッチを係
合させるためにクラッチ圧が更に増大される。

以上に説明したように、ジャーク値を変速過渡時におい
て一定に保持するためには、（２）式に示したdP／dtを
適宜選択してクラッチ圧を増加させ、このクラッチ圧の
増加中にクラッチ油圧とディスク相対回転数が第13図に
示した関係を満たす状態になった時点でクラッチ油圧を
その時点の値に保持させればよい。

第１図は、かかるクラッチ油圧の制御手順を具体的に示
したフローチャートを、また第２図は、本発明の方法が
適用される自動変速装置の構成例を示し、上記制御手順
はこの装置のコントローラ１によって実行される。

第２図において、エンジン２の出力はトルクコンパータ
３を介して歯車式のトランスミッション４に加えられ、
このトランスミッション４の出力は終減速機５を介して
駆動輪６に伝達される。なお、トクルコンバータ３の入
出力軸間にはそれらの軸を直結させるロックアップクラ
ッチ７が介在されている。

エンジン２にはその回転数に対応した数の信号を出力す
るエンジン回転センサ８が、またトランスミッション４
にはその入力軸，中間軸および出力軸の回転数に対応し
た数の信号を出力する回転センサ9,10および11が各々設
けられており、これらのセンサの出力はコントローラ１
に加えられる。また、コントローラ１には、変速レンジ
指令器12より出力されるレンジ指令信号、スロットルペ
ダル13に連動するスロットルセンサ14の出力および車輛
のベッセル近傍に配設された積載重量センサ15の出力が
各々加えられる。

トランスミッション４には、速度段を選定する油圧クラ
ッチ群16a,16b,17aおよび17bが配設されている。これら
のクラッチ群16a,16b,17aおよび17bは電子制御式クラッ
チ駆動油圧供給装置20によって供給油圧が制御され、そ
れらに作用する油圧は油圧センサ18で検出される。

第３図は、コントローラ１の内部構成を概念的に示して
いる。

このコントローラ１においては、センサ14,15および18
の出力がＡ／Ｄ変換器101を介してCPU102に加えられ、
またセンサ８〜11の出力がカウンタ,F−Ｖ変換器等より
なる回転数検出回路103を介してCPU102に加えられる。

メモリ104には、（２）式に示したジャーク値Ｊを目標
値に保持させるクラッチ油圧の漸増パターン（第12図参
照）が車重と速度段とに応じて選択しうるように複数格
納されている。またこのメモリ104には、油圧変更ポイ
ントを判断するための第13図に示した関係、つまり
（１）式に示したジャーク値が目標値に保持されるクラ
ッチ油圧とクラッチディスク相対回転数およびスロット
ル量の関係が個々の変速の態様に応じて格納されてい
る。

油圧装置駆動回路105は、後述するクラッチ駆動油圧供
給装置20の電気アクチュエータおよび電磁バルブを駆動
する作用をなす。

第４図は、前記油圧クラッチ16a,16bに駆動油圧を作用
させるクラッチ駆動油圧供給装置20の構成を例示してい
る。なお、前記油圧クラッチ17a,17bに駆動油圧を作用
させるクラッチ駆動油圧供給装置（図示せず）も上記装
置20と同様の構成を有している。

この油圧供給装置20は、リリーフ弁201と絞り弁202を備
えている。リリーフ弁201は、第１ピストン部203と第２
ピストン部204とが形成されたスプール205と、ロードピ
ストン206が配設され、かつ、スプール205とピストン20
6間にスプリング207が介在されている。上記第１ピスト
ン部203内には油室208が形成され、この油室は通路209
を介して油室210に連通している。

油室210は、入力ポート211と出力ポート212を備え、入
力ポート211は絞り213を介して油圧ポンプ214に、また
出力ポート212は電磁切換弁215を介して前記クラッチ16
a,16bにそれぞれ接続されている。油室210の右方にはピ
ストン部203,204によって油室216が画成されており、こ
の油室216はドレンタンクに通じている。なお、後述す
るように、油室216は油室210内の圧油のリリーフ通路と
して機能する。

一方、絞り弁202は、第１ピストン部217と第２ピストン
部218とが形成されたスプール219を有し、このスプール
219は第２ピストン部218の右端面を常に電気アクチュエ
ータ220の可動ロッド221に当接させるべく、スプリング
222によって右方に付勢されている。

この絞り弁202に形成された油室224は、電磁切換弁225
を介してリリーフ弁201の出力ポート212に接続されてい
る。また油室224の右方に形成された油室226は、油路22
7を介してリリーフ弁201のポート228と連通している。
上記ポート228は、前記ロードピストン206の右端面とバ
ルブボディ223の内面とによって形成される空間232の右
端に開口している。そしてこのポート228は、リリーフ
弁201の油室210内の油圧をパイロット圧とする切換弁29
を介してドレンタンクに接続されている。

上記第２ピストン部218は、油室224,226にまたがる態様
で位置されており、その左端部には第５図に示す如く、
その軸線方向に沿う４本のスリット218aが形成されてい
る。これらのスリット218aは，左方から右方に向って徐
徐に幅および深さが小さくなるクサビ形状をもち、油室
224,226間の圧油の流路として機能する。

上記電気アクチュエータ220は、コントローラ１からの
指令に基づいてロッド221を左右方向に移動させる機能
を有し、この実施例ではロッド221の駆動源としてパル
スモータが内蔵されている。

いま、このアクチュエータ220によって第２ピストン部2
18が第４図に示した位置より右行されると、上記スリッ
ト218aとバルブボディ223の内面間で油室224と油室226
間を連通させる通路が形成され、その通路面積はスプー
ル219の右方向移動量が大きくなるに伴って増大され
る。

いま第４図に示す如く、変速用クラッチ16aに圧油が供
給されて、該クラッチが完全に係合した状態にあるとす
ると、このときクラッチ16aに作用している油圧つまり
前記油室210内の油圧は、第６図に示す最大値P_mを有し
ている。そしてロードピストン206は、最大油圧発生位
置つまりバルブボディ223に設けられたストッパ230に当
接した位置にあり、またスプール205は、ピストン部203
内に設けられた油室208の右端面の面積と上記最大油圧
との積によって与えられる力と前記スプリング207の反
撥力とが釣り合った位置にある。いま、上記面積A_c、油
室208の油圧（=クラッチ油圧）をＰ、スプリング207の
バネ定数およびバネ長変化量を各Ｋおよびｘとすると、
以下のつり合い式が成りたつ。

A_c・Ｐ=Ｋ・ｘ…（５） なお、ポンプ214からの圧油は、調圧弁231で調圧（たと
えば35kgf／cm²）されたのち、絞り213を介して油室210
に供給される。

以下、変速を行う場合の、つまり、クラッチ16aを開放
させて、クラッチ16bを係合させる場合のクラッチ油圧
の制御態様を第１図を参照して説明する。

上記コントローラ１は、積載重量センサ15によって検出
された積載重量に車体重量を加えて車重を検出する（ス
テップ301）。そしてエンジン回転センサ８とスロット
ル量センサ14の各出力に基づいて変速すべきか否かを判
断する（ステップ302）。なお、この変速の判断処理は
従来の自動変速装置のそれと同様であるから説明を省略
する。

変速が必要と判断された場合には、検出された車重と選
択すべき速度段とに基づいてそれらに適合した最適クラ
ッチ油圧漸増パターンがメモリ104内から読出される。
つまり第12図に示したような複数のクラッチ油圧漸増パ
ターンの中から車重および減速比定数に応じた最適クラ
ッチ油圧漸増パターン（dP／dt）が選択される。また同
時に前記電磁切換弁215が切換作動される（ステップ30
3）。

第７図に示すように切換弁215が作動されると、クラッ
チ16aに作用していた圧油が該弁を介してドレンされる
ことからクラッチ16aが非係合状態となる。同時にリリ
ーフ弁201の油室210の出力ポート212とクラッチ16bが連
結され、これによって該クラッチ16bに対する圧油の供
給が開始される。このとき、上記油室210における油圧
が第６図に示す如くほぼ零に近い値まで急降下するが、
これは、空状態にあったクラッチ16bのクラッチパック
内に油が急激に流入するためである。

油室210内の油圧が急低下すると、この油圧をパイロッ
ト圧とする前記切換弁229が切換作動する。この結果、
ロードピストン206とバルブボディ223の内面とによって
形成されている空間232内の圧油が該弁229を介して速や
かにドレンされ、これによってロードピストン206がス
プリング207の反撥力で第７図に示す如くストロークエ
ンドまで戻される。そして同位置までピストン206が戻
された時点でスプリング207は自然長となる。

上記クラッチ16b内に油が充満すると、つまり第６図に
示したフィリングタイムが終了すると、油室210内の油
圧が上昇を開始し、これに伴って上記切換弁229がリセ
ットされて第４図に示した状態に戻される。

コントローラ１は、ステップ303に示す処理を実行した
のち、同ステップ303で選択された油圧漸増パターンに
従ってクラッチ油圧を増加させる（ステップ304）。

すなわち、リリーフ弁201の油室210と絞り弁202の油室2
24とは電磁切換弁225を介して連通されているので、油
室210の出力ポート212から流出する圧油はクラッチ16b
と油室224の双方に供給される。そこで、絞り弁219を右
行させて前記スリット218aを介して油室224と油室226間
を連通させれば、スリット218aの移動量に対応した圧油
が前記油路227を介してポート228に供給され、この圧油
はロードピストン206を左方に変位させる油圧を発生す
る。

いま、ロードピストン206の変位量をｘとすると、その
変位速度dx／dtは第４図に示した空間232に流入する圧
油の流量に依存する。上記変位量ｘは、（５）式におけ
るバネ長ｘを示唆し、同式より なる関係が得られることから、結局、クラッチ油圧Ｐは
上記スリット218aを通過する圧油の流量に依存すること
になる。つまり、スプール219の移動位置を制御してス
リット218aにおける圧油の流量を調整することにより所
望のクラッチ油圧漸増パターンを得ることができる。

ステップ304においてコントローラ１は、前記選択され
たクラッチ油圧漸増パターンを実現しうる制御信号を電
気アクチュエータに加える処理を実行し、これによって
クラッチ油圧がたとえば第６図に示した態様で漸増され
る。

つぎにコントローラ１は、センサ14および18の出力に基
づいてスロットル量およびクラッチ油圧を検出するとと
もに、前記入力軸回転センサ９と中間軸回転センサ10の
各出力に基づいてクラッチ16bのディスク相対回転数を
検出する（ステップ305）。そして、検出されたスロッ
トル量、クラッチ油圧およびディスク相対回転数がメモ
リ104に格納されている第13図に例示した関係を満たし
ているか否か、つまりそれらのパラメータがクラッチ油
圧の変更ポイントを示唆する関係になっているかを判断
する（ステップ306）。なお、第13図に示された各パラ
メータの関係は、前述する如くある変速態様に係るもの
であるから、変速態様が異なる場合にはそれに対応した
各パラメータの関係に基づき変更ポイントが決定され
る。

ステップ304,305の処理は、ステップ306の判断結果がYE
Sとなるまで繰り返される。そしてこの判断結果がYESに
なると、クラッチ油圧をその時点の値に保持させる処理
を実行する（ステップ307）。

上記処理307は、絞り弁202のスプール219を左行させ
て、油室224と油室226間の連通を断つことを内容として
いる。すなわち、かくすれば、油路227を通してのリリ
ーフ弁201に対する圧油の供給が停止し、これによって
ロードピストンの変位速度が０、つまりdP／dt=０とな
るからである。

なお、電気アクチュエータ220がパルスモータ式の場
合、その動作遅れのために油圧変更ポイントが若干ずれ
る虞れがある。そこで、この実施例ではステップ306の
判断結果がYESとなった時点で電磁切換弁225を切換作動
させて、油室224への圧油供給を断つようにしている。

クラッチ油圧を一定にさせたのち、コントローラ１はク
ラッチ16bの係合完了を判断する（ステップ308）。すな
わち、クラッチの係合が完了すると、そのディスク相対
回転数が零になるので、前記センサ10,11の出力に基づ
いて係合完了を判断する。そして係合完了が判断される
と、より強くクラッチを係合させるため、クラッチ油圧
を再び増大させる。

かくして、この実施例によれば第６図に例示した態様で
クラッチ油圧が制御されることになり、これによってク
ラッチの係合過渡時におけるジャーク値Ｊが目標値に保
持される。ジャーク値Ｊの目標値は、もちろん変速ショ
ックを可及的に低減しうる値に設定されるが、そのさ
い、変速後の加速性等も当然考慮される。

なお、（５）式に示した釣合い関係は、リリーフ弁201
のリリーフ作用によって保たれる。すなわち釣合い関係
がくずれた場合にはスプール205が左行され、これによ
って釣合い関係が成立するように油室210内の圧油が油
室216側にリリーフされるからである。

また、上記実施例においては、（６）式から明らかなよ
うにロードピストン206の左方向変位速度が大きい程、
クラッチ油圧の増加勾配dP／dtが大きくなる。

ところで、上記実施例では、クラッチ油圧が指令された
増加勾配dP／dtに従って増大されたか否かを確認してい
ないが、この確認はたとえば以下のようにして行なうこ
とができる。

すなわち、第８図に示す如く予め適宜な低クラッチ油圧
P₁と高いクラッチ油圧P₂を設定しておき、前記油圧セン
サ18の出力に基づいて実際のクラッチ油圧がP₁およびP₂
に達する時間T₁，T₂を計測すれば、クラッチ油圧の増加
勾配Ｐ／Ｓを下式から算出しうる。

そこで、前記クラッチ油圧の制御時に上記計算をコント
ローラ１に実行させ、かつその計算結果である実際の油
圧増加勾配と指令に基づく増加勾配とを比較させること
により、両者の偏差を求めることができる。

上記偏差が生じた場合には、これで次回以後における指
令値の校正を行なうことによりより正確なクラッチ油圧
の制御が可能となる。

なお、上記偏差は油質、油温等の変化に基因して発生す
ることが多い。

上記実施例では、絞り弁202のスプール219を位置決めす
ることにより一義的に油圧の増加パターンが決定される
制御弁機構を使用しているが、本発明はこれに限定され
ず、たとえば電気指令の時間変化パターンがそのままク
ラッチ油圧の変化パターンとなってあらわれる形式の制
御弁を適用しても実施しうる。この場合、電気指令がク
ラッチ圧を示唆するので油圧センサ18を省略できるが該
指令を第６図に示したフィリングタイムの終了時点から
与える必要がある。

また、本発明は自動変速装置だけでなく、マニュアル操
作式の変速装置にも当然適用できる。

ところで、上記実施例においては、クラッチディスク摩
擦係数μの時間変化がジャーク値に影響を与えない第６
図のＡ区域で所定勾配の油圧増加を行ない、上記時間変
化がジャーク値に影響を与えるＢ区域で油圧を一定にさ
せ、さらにクラッチ係合完了後のＣ区域で再び油圧を増
大させるという３段階の制御を行っているが、同図に点
線で示すＡ区域の勾配dP／dtに従った油圧増加パターン
のみで油圧制御を行っても、実用上十分な変速ショック
低減降下を得ることができる。

なお、Ｃ区域における油圧増加特性は変速ショックに関
与しないので、任意に設定することができる。

（発明の効果） 本発明によれば、ジャーク値が目標値に保持されるよう
にクラッチ油圧が制御されるので、変速ショックが少な
くかつ加速性等が損なわれることのない変速フィーリン
グを得ることができ、その実用性はきわめて高い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るクラッチ油圧制御方法の一実施例
を示したフローチャート、第２図は本発明の方法を適用
した自動変速装置の一構成例を示した概念図、第３図は
第２図に示すコントローラの内部構成を例示したブロッ
ク図、第４図は第２図に示す電子制御式クラッチ駆動油
圧供給装置の構成を例示した概念図、第５図は第４図に
示す絞り弁のスプールに形成されるスリットの形状を示
した斜視図、第６図は本発明に従ったクラッチ油圧の制
御特性を例示した特性図、第７図はリリーフ弁の作動態
様を示した概念図、第８図はクラッチ油圧の増加率を検
出する方法を説明するグラフ、第９図はクラッチディス
ク相対回転数とクラッチディスク摩擦係数の関係を例示
したグラフ、第10図は車重の大きさに適合するクラッチ
油圧の漸増パターンを例示したグラフ、第11図は減速比
定数の大きさに適合するクラッチ油圧の漸増パターンを
例示したグラフ、第12図は車重および減速比定数の大き
さに応じたクラッチ油圧の漸増パターンを例示したグラ
フ、第13図はジャーク値を目標値に保持させるための登
板角度に対するクラッチ油圧とクラッチディスク相対回
転数の関係を例示したグラフ、第14図は第13図の関係に
基づいてクラッチ油圧の変更ポイントを決定する場合の
クラッチ油圧とクラッチディスク相対回転数の対応関係
を例示したグラフである。 １…コントローラ、２…エンジン、４…歯車式トランス
ミッション、８…エンジン回転センサ、９…入力軸回転
センサ、10…中間軸回転センサ、11…出力軸回転セン
サ、14…スロットル量センサ、15…積載重量センサ、1
6,17…変速用クラッチ、18…油圧センサ、20…電子制御
式クラッチ駆動油圧供給装置、102…CPU、104…メモ
リ、201…リリーフ弁、202…絞り弁、214…油圧ポン
プ、220…電気アクチュエータ、215,225…電磁切換弁、
229…切換弁。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】変速用クラッチのディスク摩擦係数の時間
   変化が零である条件下でのジャーク値を目標値に保持さ
   せるクラッチ油圧の漸増パターンを、車重と速度段とに
   応じて予め複数設定する工程と、 上記車重を検出し、変速時に該車重と選択すべき速度段
   に対応するクラッチ油圧漸増パターンを上記複数のクラ
   ッチ油圧漸増パターンの中から選択する工程と、 上記選択されたクラッチ油圧漸増パターンに従って漸増
   する油圧を上記変速用クラッチに作用させる工程と、 を含むトランスミッションにおけるクラッチ油圧の制御
   方法。
2. 【請求項２】変速用クラッチのディスク摩擦係数の時間
   変化を零とした場合のジャーク値を目標値に保持させる
   クラッチ油圧の漸増パターンを、車重と速度段とに応じ
   て予め複数設定する工程と、 上記変速用クラッチのディスク摩擦係数が時間変化する
   場合のジャーク値を上記目標値に保持させる上記クラッ
   チ油圧と上記クラッチのディスク相対回転数とスロット
   ル量との関係を予め得る工程と、 上記車重を検出し、変速時に該車重と選択すべき速度段
   に対応するクラッチ油圧漸増パターンを上記複数のクラ
   ッチ油圧漸増パターンの中から選択する工程と、 上記選択されたクラッチ油圧漸増パターンに従って漸増
   する油圧を上記変速用クラッチに作用させる工程と、 上記クラッチ油圧の漸増中に、該クラッチ油圧、ディス
   ク相対回転数およびスロットル量をそれぞれ検出する工
   程と、 上記クラッチ油圧、ディスク相対回転数およびスロット
   ル量が上記ジャーク値の目標値を保持させる関係になっ
   た第１の時点で上記クラッチ油圧の漸増を停止する工程
   と、 上記第１の時点から該時点でのクラッチ油圧を保持する
   工程と、 上記クラッチ油圧の保持中に、上記ディスク相対回転数
   が零となる第２の時点を検出する工程と、 上記第２の時点から上記変速用クラッチの油圧を再び増
   大する工程と、を含むトランスミッションにおけるクラ
   ッチ油圧の制御方法。