JP3502692B2 - 油圧制御装置 - Google Patents
油圧制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、２個の油圧制御弁によ
り２個の被制御体を選択的に作動させることが可能な油
圧制御装置に関する。
り２個の被制御体を選択的に作動させることが可能な油
圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用のベルト式無段変速機の変速比を
制御するレシオコントロールバルブには２個のソレノイ
ドバルブが接続されており、これら２個のソレノイドバ
ルブの出力油圧の組合せによりレシオコントロールバル
ブのスプールを所定に位置に移動させて変速比の制御を
行っている。また車両用のベルト式無段変速機は、例え
ば前進走行時に後進変速段が確立されるのを防止すべ
く、所謂インヒビット機構が設けられている。このイン
ヒビット機構はサーボコントロールバルブのスプールの
位置をソレノイドバルブの出力油圧で切り換えることに
より、シフトサーボの作動を規制するようになってい
る。
制御するレシオコントロールバルブには２個のソレノイ
ドバルブが接続されており、これら２個のソレノイドバ
ルブの出力油圧の組合せによりレシオコントロールバル
ブのスプールを所定に位置に移動させて変速比の制御を
行っている。また車両用のベルト式無段変速機は、例え
ば前進走行時に後進変速段が確立されるのを防止すべ
く、所謂インヒビット機構が設けられている。このイン
ヒビット機構はサーボコントロールバルブのスプールの
位置をソレノイドバルブの出力油圧で切り換えることに
より、シフトサーボの作動を規制するようになってい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ベルト式無段変速機は、前記レシオコントロールバルブ
を制御するソレノイドバルブと前記サーボコントロール
バルブを制御するソレノイドバルブとがそれぞれ独立し
て設けられているため、ソレノイドバルブの数が増えて
コストが上昇する問題があった。
ベルト式無段変速機は、前記レシオコントロールバルブ
を制御するソレノイドバルブと前記サーボコントロール
バルブを制御するソレノイドバルブとがそれぞれ独立し
て設けられているため、ソレノイドバルブの数が増えて
コストが上昇する問題があった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、２個の油圧制御弁により２個の被制御体を選択的に
作動させることが可能な油圧制御装置を提供することを
目的とする。
で、２個の油圧制御弁により２個の被制御体を選択的に
作動させることが可能な油圧制御装置を提供することを
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された油圧制御装置は、少なくとも
２種類の油圧を選択的に出力する第１油圧制御弁と、少
なくとも２種類の油圧を選択的に出力する第２油圧制御
弁と、前記第１油圧制御弁が出力する油圧及び前記第２
油圧制御弁が出力する油圧の組合せに応じて作動する第
１被制御体と、前記第１油圧制御弁が出力する油圧及び
前記第２油圧制御弁が出力する油圧の組合せに応じて作
動する第２被制御体と、第１の制御状態において前記第
１被制御体を作動させ且つ前記第２被制御体を所定の状
態に保持すべく前記第１油圧制御弁及び前記第２油圧制
御弁を制御するとともに、第２の制御状態において前記
第２被制御体を作動させ且つ前記第１被制御体を所定の
状態に保持すべく前記第１油圧制御弁及び前記第２油圧
制御弁を制御する制御手段とを備えた油圧制御装置であ
って、前記第１被制御体が、変速機の変速比を制御する
レシオコントロールバルブであり、前記第２被制御体
が、マニュアルバルブの操作位置に応じて前進位置、中
立位置及び後進位置を選択し得るシフトサーボを前記中
立位置に保持するサーボコントロールバルブであること
を特徴とする。
に、請求項１に記載された油圧制御装置は、少なくとも
２種類の油圧を選択的に出力する第１油圧制御弁と、少
なくとも２種類の油圧を選択的に出力する第２油圧制御
弁と、前記第１油圧制御弁が出力する油圧及び前記第２
油圧制御弁が出力する油圧の組合せに応じて作動する第
１被制御体と、前記第１油圧制御弁が出力する油圧及び
前記第２油圧制御弁が出力する油圧の組合せに応じて作
動する第２被制御体と、第１の制御状態において前記第
１被制御体を作動させ且つ前記第２被制御体を所定の状
態に保持すべく前記第１油圧制御弁及び前記第２油圧制
御弁を制御するとともに、第２の制御状態において前記
第２被制御体を作動させ且つ前記第１被制御体を所定の
状態に保持すべく前記第１油圧制御弁及び前記第２油圧
制御弁を制御する制御手段とを備えた油圧制御装置であ
って、前記第１被制御体が、変速機の変速比を制御する
レシオコントロールバルブであり、前記第２被制御体
が、マニュアルバルブの操作位置に応じて前進位置、中
立位置及び後進位置を選択し得るシフトサーボを前記中
立位置に保持するサーボコントロールバルブであること
を特徴とする。
【０００６】
【０００７】 また請求項２に記載された発明は、請求
項１の構成に加えて、前記第２の制御状態が車両の前進
走行時に前記マニュアルバルブが後進位置が操作された
状態であることを特徴とする。
項１の構成に加えて、前記第２の制御状態が車両の前進
走行時に前記マニュアルバルブが後進位置が操作された
状態であることを特徴とする。
【０００８】 また請求項３に記載された発明は、請求
項１の構成に加えて、前記第２の制御状態が車両の後進
走行時に前記マニュアルバルブが前進位置に操作された
状態であることを特徴とする。
項１の構成に加えて、前記第２の制御状態が車両の後進
走行時に前記マニュアルバルブが前進位置に操作された
状態であることを特徴とする。
【０００９】 また請求項４に記載された発明は、請求
項１の構成に加えて、前記第２の制御状態が車両が急制
動された状態であることを特徴とする。
項１の構成に加えて、前記第２の制御状態が車両が急制
動された状態であることを特徴とする。
【００１０】
【作用】請求項１の構成によれば、第１の制御状態にお
いて制御手段により第１油圧制御弁及び第２油圧制御弁
を制御すると第１被制御体が作動して第２被制御体が所
定の状態に保持され、また第２の制御状態において制御
手段により第１油圧制御弁及び第２油圧制御弁を制御す
ると第２被制御体が作動して第１被制御体が所定の状態
に保持されるが、特に第１被制御体がレシオコントロー
ルバルブであり、第２被制御体が、マニュアルバルブの
操作位置に応じて前進位置、中立位置及び後進位置を選
択し得るシフトサーボを前記中立位置に保持するサーボ
コントロールバルブであることから、第１の制御状態に
おいて制御手段により第１油圧制御弁及び第２油圧制御
弁を制御するとレシオコントロールバルブが作動して変
速機の変速比が変化し、また第２の制御状態において制
御手段により第１油圧制御弁及び第２油圧制御弁を制御
するとサーボコントロールバルブが作動してシフトサー
ボが中立位置に保持される。このように、共通の第１油
圧制御弁及び第２油圧制御弁でレシオコントロールバル
ブ及びサーボコントロールバルブが作動するので、油圧
制御弁の数が削減される。
いて制御手段により第１油圧制御弁及び第２油圧制御弁
を制御すると第１被制御体が作動して第２被制御体が所
定の状態に保持され、また第２の制御状態において制御
手段により第１油圧制御弁及び第２油圧制御弁を制御す
ると第２被制御体が作動して第１被制御体が所定の状態
に保持されるが、特に第１被制御体がレシオコントロー
ルバルブであり、第２被制御体が、マニュアルバルブの
操作位置に応じて前進位置、中立位置及び後進位置を選
択し得るシフトサーボを前記中立位置に保持するサーボ
コントロールバルブであることから、第１の制御状態に
おいて制御手段により第１油圧制御弁及び第２油圧制御
弁を制御するとレシオコントロールバルブが作動して変
速機の変速比が変化し、また第２の制御状態において制
御手段により第１油圧制御弁及び第２油圧制御弁を制御
するとサーボコントロールバルブが作動してシフトサー
ボが中立位置に保持される。このように、共通の第１油
圧制御弁及び第２油圧制御弁でレシオコントロールバル
ブ及びサーボコントロールバルブが作動するので、油圧
制御弁の数が削減される。
【００１１】
【００１２】 請求項２の構成によれば、車両の前進走
行時にマニュアルバルブが後進位置に操作されると、サ
ーボコントロールバルブが作動してシフトサーボが中立
位置に保持される。
行時にマニュアルバルブが後進位置に操作されると、サ
ーボコントロールバルブが作動してシフトサーボが中立
位置に保持される。
【００１３】 請求項３の構成によれば、車両の後進走
行時にマニュアルバルブが前進位置に操作されると、サ
ーボコントロールバルブが作動してシフトサーボが中立
位置に保持される。
行時にマニュアルバルブが前進位置に操作されると、サ
ーボコントロールバルブが作動してシフトサーボが中立
位置に保持される。
【００１４】 請求項４の構成によれば、車両の急制動
時にサーボコントロールバルブが作動してシフトサーボ
が中立位置に保持される。
時にサーボコントロールバルブが作動してシフトサーボ
が中立位置に保持される。
【００１５】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。
明する。
【００１６】図１〜図８は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は車両の動力伝達系を示すスケルトン図、図
２はベルト式無段変速機の油圧制御系を示す図、図３は
ソレノイドバルブのデューティ率とレシオコントロール
バルブの作動との関係を示すグラフ、図４はレシオコン
トロールバルブの作用説明図、図５はドライブレンジに
おける作用説明図、図６はニュートラルレンジにおける
作用説明図、図７はリバースレンジにおける作用説明
図、図８は急制動時の作用を説明するフローチャートで
ある。
ので、図１は車両の動力伝達系を示すスケルトン図、図
２はベルト式無段変速機の油圧制御系を示す図、図３は
ソレノイドバルブのデューティ率とレシオコントロール
バルブの作動との関係を示すグラフ、図４はレシオコン
トロールバルブの作用説明図、図５はドライブレンジに
おける作用説明図、図６はニュートラルレンジにおける
作用説明図、図７はリバースレンジにおける作用説明
図、図８は急制動時の作用を説明するフローチャートで
ある。
【００１７】図１に示すように、エンジンＥのクランク
シャフト１にダンパー２を介して接続されたインプット
シャフト３は発進用クラッチ４を介してベルト式無段変
速機Ｔのドライブシャフト５に接続される。ドライブシ
ャフト５に設けられたドライブプーリ６は、ドライブシ
ャフト５に固着された固定側プーリ半体７と、この固定
側プーリ半体７に対して接離可能な可動側プーリ半体８
とを備えており、可動側プーリ半体８は油室９に作用す
る油圧で固定側プーリ半体７に向けて付勢される。
シャフト１にダンパー２を介して接続されたインプット
シャフト３は発進用クラッチ４を介してベルト式無段変
速機Ｔのドライブシャフト５に接続される。ドライブシ
ャフト５に設けられたドライブプーリ６は、ドライブシ
ャフト５に固着された固定側プーリ半体７と、この固定
側プーリ半体７に対して接離可能な可動側プーリ半体８
とを備えており、可動側プーリ半体８は油室９に作用す
る油圧で固定側プーリ半体７に向けて付勢される。
【００１８】ドライブシャフト５と平行に配置されたド
リブンシャフト１０に設けられたドリブンプーリ１１
は、ドリブンシャフト１０に固着された固定側プーリ半
体１２と、この固定側プーリ半体１２に対して接離可能
な可動側プーリ半体１３とを備えており、可動側プーリ
半体１３は油室１４に作用する油圧で固定側プーリ半体
１２に向けて付勢される。ドライブプーリ６及びドリブ
ンプーリ１１間に、多数の金属駒を連結した無端ベルト
１５が巻き掛けられる。
リブンシャフト１０に設けられたドリブンプーリ１１
は、ドリブンシャフト１０に固着された固定側プーリ半
体１２と、この固定側プーリ半体１２に対して接離可能
な可動側プーリ半体１３とを備えており、可動側プーリ
半体１３は油室１４に作用する油圧で固定側プーリ半体
１２に向けて付勢される。ドライブプーリ６及びドリブ
ンプーリ１１間に、多数の金属駒を連結した無端ベルト
１５が巻き掛けられる。
【００１９】第１実施例のベルト式無段変速機Ｔは、ド
ライブプーリ６の油室９の軸直角方向の断面積が、ドリ
ブンプーリ１１の油室１４の軸直角方向の断面積の２倍
に設定される。
ライブプーリ６の油室９の軸直角方向の断面積が、ドリ
ブンプーリ１１の油室１４の軸直角方向の断面積の２倍
に設定される。
【００２０】ドリブンシャフト１０には前進用ドライブ
ギヤ１６及び後進用ドライブギヤ１７が相対回転自在に
支持されており、これら前進用ドライブギヤ１６及び後
進用ドライブギヤ１７はセレクタ１８により選択的にド
リブンシャフト１０に結合可能である。ドリブンシャフ
ト１０と平行に配置されたアウトプットシャフト１９に
は、前記前進用ドライブギヤ１６に噛合する前進用ドリ
ブンギヤ５０と、前記後進用ドライブギヤ１７に後進用
アイドルギヤ５１を介して噛合する後進用ドリブンギヤ
５２とが固着される。
ギヤ１６及び後進用ドライブギヤ１７が相対回転自在に
支持されており、これら前進用ドライブギヤ１６及び後
進用ドライブギヤ１７はセレクタ１８により選択的にド
リブンシャフト１０に結合可能である。ドリブンシャフ
ト１０と平行に配置されたアウトプットシャフト１９に
は、前記前進用ドライブギヤ１６に噛合する前進用ドリ
ブンギヤ５０と、前記後進用ドライブギヤ１７に後進用
アイドルギヤ５１を介して噛合する後進用ドリブンギヤ
５２とが固着される。
【００２１】アウトプットシャフト１９の回転はファイ
ナルドライブギヤ５３及びファイナルドリブンギヤ５４
を介してディファレンシャル５５に入力され、そこから
左右のアクスル５６，５６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達
される。尚、図中の符号５７はオイルポンプ、符号５８
はパーキングギヤである。
ナルドライブギヤ５３及びファイナルドリブンギヤ５４
を介してディファレンシャル５５に入力され、そこから
左右のアクスル５６，５６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達
される。尚、図中の符号５７はオイルポンプ、符号５８
はパーキングギヤである。
【００２２】而して、エンジンＥの駆動力はクランクシ
ャフト１、ダンパー２、インプットシャフト３、発進用
クラッチ４、ドライブシャフト５、ドライブプーリ６、
無端ベルト１５及びドリブンプーリ１１を介してドリブ
ンシャフト１０に伝達される。前進走行レンジが選択さ
れているとき、ドリブンシャフト１０の駆動力は前進用
ドライブギヤ１６及び前進用ドリブンギヤ５０を介して
アウトプットシャフト１９に伝達され、車両を前進走行
させる。また後進走行レンジが選択されているとき、ド
リブンシャフト１０の駆動力は後進用ドライブギヤ１
７、後進用アイドルギヤ５１及び後進用ドリブンギヤ５
２を介してアウトプットシャフト１９に伝達され、車両
を後進走行させる。
ャフト１、ダンパー２、インプットシャフト３、発進用
クラッチ４、ドライブシャフト５、ドライブプーリ６、
無端ベルト１５及びドリブンプーリ１１を介してドリブ
ンシャフト１０に伝達される。前進走行レンジが選択さ
れているとき、ドリブンシャフト１０の駆動力は前進用
ドライブギヤ１６及び前進用ドリブンギヤ５０を介して
アウトプットシャフト１９に伝達され、車両を前進走行
させる。また後進走行レンジが選択されているとき、ド
リブンシャフト１０の駆動力は後進用ドライブギヤ１
７、後進用アイドルギヤ５１及び後進用ドリブンギヤ５
２を介してアウトプットシャフト１９に伝達され、車両
を後進走行させる。
【００２３】このとき、ベルト式無段変速機Ｔのドライ
ブプーリ６の油室９に作用する油圧を制御することによ
り変速比が無段階に調整される。即ち、ドライブプーリ
６の油室９に作用する油圧を減少させて溝幅を増加させ
ることにより該ドライブプーリ６の有効半径を減少させ
ると、それに応じてドリブンプーリ１１の溝幅が減少し
て該ドリブンプーリ１１の有効半径が増加するため、ベ
ルト式無段変速機Ｔの変速比はＬＯＷに向かって無段階
に変化する。一方、ドライブプーリ６の油室９に作用す
る油圧を増加させて溝幅を減少させることにより該ドラ
イブプーリ６の有効半径を増加させると、それに応じて
ドリブンプーリ１１の溝幅が増加して該ドリブンプーリ
１１の有効半径が減少するため、ベルト式無段変速機Ｔ
の変速比はＯＤに向かって無段階に変化する。
ブプーリ６の油室９に作用する油圧を制御することによ
り変速比が無段階に調整される。即ち、ドライブプーリ
６の油室９に作用する油圧を減少させて溝幅を増加させ
ることにより該ドライブプーリ６の有効半径を減少させ
ると、それに応じてドリブンプーリ１１の溝幅が減少し
て該ドリブンプーリ１１の有効半径が増加するため、ベ
ルト式無段変速機Ｔの変速比はＬＯＷに向かって無段階
に変化する。一方、ドライブプーリ６の油室９に作用す
る油圧を増加させて溝幅を減少させることにより該ドラ
イブプーリ６の有効半径を増加させると、それに応じて
ドリブンプーリ１１の溝幅が増加して該ドリブンプーリ
１１の有効半径が減少するため、ベルト式無段変速機Ｔ
の変速比はＯＤに向かって無段階に変化する。
【００２４】次に、図２に基づいてベルト式無段変速機
Ｔの油圧制御回路を説明する。
Ｔの油圧制御回路を説明する。
【００２５】オイルポンプ２１が吐出する作動油はレギ
ュレータバルブ２２を介してＰＨ圧に減圧され、このＰ
Ｈ圧はモジュレータバルブ２３を介してＰＭ圧まで更に
減圧される。スプールバルブよりなるレシオコントロー
ルバルブ２４はバルブスプリング２５で左方向に弾発付
勢されたスプール２６を備える。レシオコントロールバ
ルブ２４のポートＰ1 にはレギュレータバルブ２２から
のＰＨ圧が伝達されるとともに、ポートＰ2 にはモジュ
レータバルブ２３からのＰＭ圧が常開のソレノイドバル
ブＳＯＬ−Ａを通してＰＡ圧として伝達され、またポー
トＰ3 にはモジュレータバルブ２３からのＰＭ圧が常閉
のソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂを介してＰＢ圧として伝
達される。ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ及びソレノイド
バルブＳＯＬ−Ｂは電子制御ユニットＵに接続されてデ
ューティ制御される。
ュレータバルブ２２を介してＰＨ圧に減圧され、このＰ
Ｈ圧はモジュレータバルブ２３を介してＰＭ圧まで更に
減圧される。スプールバルブよりなるレシオコントロー
ルバルブ２４はバルブスプリング２５で左方向に弾発付
勢されたスプール２６を備える。レシオコントロールバ
ルブ２４のポートＰ1 にはレギュレータバルブ２２から
のＰＨ圧が伝達されるとともに、ポートＰ2 にはモジュ
レータバルブ２３からのＰＭ圧が常開のソレノイドバル
ブＳＯＬ−Ａを通してＰＡ圧として伝達され、またポー
トＰ3 にはモジュレータバルブ２３からのＰＭ圧が常閉
のソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂを介してＰＢ圧として伝
達される。ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ及びソレノイド
バルブＳＯＬ−Ｂは電子制御ユニットＵに接続されてデ
ューティ制御される。
【００２６】ＰＡ圧はスプール２６の右端近傍の段部に
作用して該スプール２６を左方向に付勢し、またＰＢ圧
はスプール２６の右端に作用して該スプール２６を左方
向に付勢する。
作用して該スプール２６を左方向に付勢し、またＰＢ圧
はスプール２６の右端に作用して該スプール２６を左方
向に付勢する。
【００２７】レギュレータバルブ２２からのＰＨ圧はド
リブンプーリ１１の油室１４にそのままＰＤＮ圧として
伝達される。またＰＨ圧はレシオコントロールバルブ２
４で調圧され、ポートＰ4 からＰＤＲ圧としてドライブ
プーリ６の油室９に伝達される。ドライブプーリ６の油
室９には無端ベルト１５の張力による油圧が発生する
が、この油圧はポートＰ5 を介してスプール２６の左端
面に作用して該スプール２６を右方向に付勢する。
リブンプーリ１１の油室１４にそのままＰＤＮ圧として
伝達される。またＰＨ圧はレシオコントロールバルブ２
４で調圧され、ポートＰ4 からＰＤＲ圧としてドライブ
プーリ６の油室９に伝達される。ドライブプーリ６の油
室９には無端ベルト１５の張力による油圧が発生する
が、この油圧はポートＰ5 を介してスプール２６の左端
面に作用して該スプール２６を右方向に付勢する。
【００２８】図３に示すように、ベルト式無段変速機Ｔ
の変速比がＬＯＷのとき常開のソレノイドバルブＳＯＬ
−Ａのデューティ率（ＤｕｔｙＡ）は１００％（全閉）
であり、ＬＯＷから中間変速比（変速比≒１）に向けて
ＤｕｔｙＡは０％（全開）までリニアに減少し、その中
間変速比からＯＤまでＤｕｔｙＡは０％（全開）に保持
される。一方、ベルト式無段変速機Ｔの変速比がＬＯＷ
のとき常閉のソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂのデューティ
率（ＤｕｔｙＢ）は０％（全閉）であり、そのＬＯＷか
ら中間変速比（変速比≒１）までＤｕｔｙＢは０％（全
閉）に保持され、その中間変速比からＯＤまでＤｕｔｙ
Ｂは１００％（全開）に向けてリニアに増加する。
の変速比がＬＯＷのとき常開のソレノイドバルブＳＯＬ
−Ａのデューティ率（ＤｕｔｙＡ）は１００％（全閉）
であり、ＬＯＷから中間変速比（変速比≒１）に向けて
ＤｕｔｙＡは０％（全開）までリニアに減少し、その中
間変速比からＯＤまでＤｕｔｙＡは０％（全開）に保持
される。一方、ベルト式無段変速機Ｔの変速比がＬＯＷ
のとき常閉のソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂのデューティ
率（ＤｕｔｙＢ）は０％（全閉）であり、そのＬＯＷか
ら中間変速比（変速比≒１）までＤｕｔｙＢは０％（全
閉）に保持され、その中間変速比からＯＤまでＤｕｔｙ
Ｂは１００％（全開）に向けてリニアに増加する。
【００２９】従って、表１に示すように、変速比ＬＯＷ
において両方のソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−
Ｂは共に閉弁し、変速比ＯＤにおいて両方のソレノイド
バルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂは共に開弁し、中間変速
比においてソレノイドバルブＳＯＬ−Ａは開弁するとと
もにソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂは閉弁する。
において両方のソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−
Ｂは共に閉弁し、変速比ＯＤにおいて両方のソレノイド
バルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂは共に開弁し、中間変速
比においてソレノイドバルブＳＯＬ−Ａは開弁するとと
もにソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂは閉弁する。
【００３０】
【表１】
図４（Ａ）はダウンシフトの調圧状態にあるレシオコン
トロールバルブ２４を示すもので、常開のソレノイドバ
ルブＳＯＬ−ＡはＤｕｔｙＡが１００％で全閉状態であ
り、常閉のソレノイドバルブＳＯＬ−ＢはＤｕｔｙＢが
０％で全閉状態である。従って、レシオコントロールバ
ルブ２４のポートＰ2 ，Ｐ3 にはＰＡ圧及びＰＢ圧が作
用せず、スプール２６はポートＰ5 に作用する油圧がス
プリング２５に釣り合う位置にあり、ドライブプーリ６
の油室９に連なるポートＰ4 は大気に解放されてポート
Ｐ1 からのＰＨ圧は遮断される。その結果、ドリブンプ
ーリ１１の油室１４に伝達されるＰＤＮ圧（ＰＨ圧）に
より変速比はＬＯＷに向けて変化する。
トロールバルブ２４を示すもので、常開のソレノイドバ
ルブＳＯＬ−ＡはＤｕｔｙＡが１００％で全閉状態であ
り、常閉のソレノイドバルブＳＯＬ−ＢはＤｕｔｙＢが
０％で全閉状態である。従って、レシオコントロールバ
ルブ２４のポートＰ2 ，Ｐ3 にはＰＡ圧及びＰＢ圧が作
用せず、スプール２６はポートＰ5 に作用する油圧がス
プリング２５に釣り合う位置にあり、ドライブプーリ６
の油室９に連なるポートＰ4 は大気に解放されてポート
Ｐ1 からのＰＨ圧は遮断される。その結果、ドリブンプ
ーリ１１の油室１４に伝達されるＰＤＮ圧（ＰＨ圧）に
より変速比はＬＯＷに向けて変化する。
【００３１】ソレノイドバルブＳＯＬ−ＡのＤｕｔｙＡ
が１００％から０％に向けて減少して該ソレノイドバル
ブＳＯＬ−Ａの開度が次第に増加すると、レシオコント
ロールバルブ２４のポートＰ2 に作用するＰＡ圧が次第
に増加し、図４（Ｂ）に示すようにスプール２６が左向
きに移動する。その結果、ポートＰ1 がポートＰ4 に次
第に連通して減圧されたＰＨ圧がＰＤＲ圧としてドライ
ブプーリ６の油室９に作用し、変速比はＬＯＷから中間
変速比に向けて変化する。
が１００％から０％に向けて減少して該ソレノイドバル
ブＳＯＬ−Ａの開度が次第に増加すると、レシオコント
ロールバルブ２４のポートＰ2 に作用するＰＡ圧が次第
に増加し、図４（Ｂ）に示すようにスプール２６が左向
きに移動する。その結果、ポートＰ1 がポートＰ4 に次
第に連通して減圧されたＰＨ圧がＰＤＲ圧としてドライ
ブプーリ６の油室９に作用し、変速比はＬＯＷから中間
変速比に向けて変化する。
【００３２】更に、ソレノイドバルブＳＯＬ−ＢのＤｕ
ｔｙＢが０％から１００％に向けて増加して該ソレノイ
ドバルブＳＯＬ−Ｂの開度が次第に増加すると、レシオ
コントロールバルブ２４のポートＰ3 に作用するＰＢ圧
が次第に増加し、図４（Ｃ）に示すようにスプール２６
が左向きに移動する。その結果、ポートＰ1 がポートＰ
4 に完全に連通してＰＨ圧がそのままＰＤＲ圧としてド
ライブプーリ６の油室９に作用し、ドライブプーリ６及
びドリブンプーリ１１の油室９，１４の断面積差により
変速比は中間変速比からＯＤに向けて変化する。
ｔｙＢが０％から１００％に向けて増加して該ソレノイ
ドバルブＳＯＬ−Ｂの開度が次第に増加すると、レシオ
コントロールバルブ２４のポートＰ3 に作用するＰＢ圧
が次第に増加し、図４（Ｃ）に示すようにスプール２６
が左向きに移動する。その結果、ポートＰ1 がポートＰ
4 に完全に連通してＰＨ圧がそのままＰＤＲ圧としてド
ライブプーリ６の油室９に作用し、ドライブプーリ６及
びドリブンプーリ１１の油室９，１４の断面積差により
変速比は中間変速比からＯＤに向けて変化する。
【００３３】上述したように、シフトコントロールバル
ブ２４のスプール２６を移動させる際に、ＬＯＷと中間
変速比との間はソレノイドバルブＳＯＬ−Ａをデューテ
ィ制御することにより行い、またＯＤと中間変速比との
間はソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂをデューティ制御する
ことにより行っているので、単一のソレノイドバルブを
使用する場合に比べてきめ細かい精密な制御を行うこと
ができる。
ブ２４のスプール２６を移動させる際に、ＬＯＷと中間
変速比との間はソレノイドバルブＳＯＬ−Ａをデューテ
ィ制御することにより行い、またＯＤと中間変速比との
間はソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂをデューティ制御する
ことにより行っているので、単一のソレノイドバルブを
使用する場合に比べてきめ細かい精密な制御を行うこと
ができる。
【００３４】また、例えばソレノイドＳＯＬ−Ａ及びソ
レノイドバルブＳＯＬ−Ｂに対する電力の供給が遮断さ
れて両ソレノイドＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂが共にＯＦＦ
状態に固定されてしまった場合、ソレノイドＳＯＬ−Ａ
はＤｕｔｙＡが０％になって開弁し、ソレノイドＳＯＬ
−ＢはＤｕｔｙＢが０％になって閉弁するため、ベルト
式無段変速機Ｔの変速比は中間変速比にホールドされ
る。
レノイドバルブＳＯＬ−Ｂに対する電力の供給が遮断さ
れて両ソレノイドＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂが共にＯＦＦ
状態に固定されてしまった場合、ソレノイドＳＯＬ−Ａ
はＤｕｔｙＡが０％になって開弁し、ソレノイドＳＯＬ
−ＢはＤｕｔｙＢが０％になって閉弁するため、ベルト
式無段変速機Ｔの変速比は中間変速比にホールドされ
る。
【００３５】仮に、故障時にベルト式無段変速機Ｔの変
速比がＯＤ状態にホールドされると車両は発進すること
ができなくなり、またＬＯＷ状態にホールドされるとエ
ンジンＥにオーバーレブが発生する虞がある。しかしな
がら、前述したようにベルト式無段変速機Ｔの変速比が
中間変速比にホールドされれば、車両の発進及び走行は
一応支障なく行われる。即ち、発進時にベルト式無段変
速機Ｔの無端ベルト１５に加わる負荷が増加するとドラ
イブプーリ６の油室９の内部油圧が増加し、その油圧が
ポートＰ5 に作用してスプール２６を右方向に付勢する
ことにより、変速比が中間変速比からＬＯＷ側に変化し
て車両の発進を可能にする。そして車両が発進して負荷
が減少すると、前記自己変速機能により変速比が中間変
速比側に変化してエンジンＥのオーバーレブを防止す
る。
速比がＯＤ状態にホールドされると車両は発進すること
ができなくなり、またＬＯＷ状態にホールドされるとエ
ンジンＥにオーバーレブが発生する虞がある。しかしな
がら、前述したようにベルト式無段変速機Ｔの変速比が
中間変速比にホールドされれば、車両の発進及び走行は
一応支障なく行われる。即ち、発進時にベルト式無段変
速機Ｔの無端ベルト１５に加わる負荷が増加するとドラ
イブプーリ６の油室９の内部油圧が増加し、その油圧が
ポートＰ5 に作用してスプール２６を右方向に付勢する
ことにより、変速比が中間変速比からＬＯＷ側に変化し
て車両の発進を可能にする。そして車両が発進して負荷
が減少すると、前記自己変速機能により変速比が中間変
速比側に変化してエンジンＥのオーバーレブを防止す
る。
【００３６】尚、ソレノイドＳＯＬ−Ａ及びソレノイド
バルブＳＯＬ−Ｂの一方だけがＯＦＦ故障した場合に、
他方もＯＦＦ状態に制御することにより、ベルト式無段
変速機Ｔの変速比を中間変速比にホールドすることがで
きる。
バルブＳＯＬ−Ｂの一方だけがＯＦＦ故障した場合に、
他方もＯＦＦ状態に制御することにより、ベルト式無段
変速機Ｔの変速比を中間変速比にホールドすることがで
きる。
【００３７】図２に戻り、前記セレクタ１８（図１参
照）をニュートラル位置、ドライブ位置及びリバース位
置に選択的に切り換えるシフトサーボ２７は、ロッド２
８の一端に設けた小径ピストン２９が摺動自在に嵌合す
る小径シリンダ３０と、前記ロッド２８の外周に摺動自
在に嵌合するとともに、前記小径シリンダ３０に連設し
た大径シリンダ３１に摺動自在に嵌合する大径ピストン
３２を備える。小径ピストン２９はスプリング４２で左
方向に付勢されるとともに、大径ピストン３２は前記ス
プリング４２よりもセット荷重が大きいスプリング４３
で右方向に付勢される。ハウジング３３と大径ピストン
３２の前面との間に第１油室３４が形成され、大径ピス
トン３２の後面と小径ピストン２９の前面との間に第２
油室３５が形成され、ハウジング３３と小径ピストン２
９の後面との間に第３油室３６が形成される。
照）をニュートラル位置、ドライブ位置及びリバース位
置に選択的に切り換えるシフトサーボ２７は、ロッド２
８の一端に設けた小径ピストン２９が摺動自在に嵌合す
る小径シリンダ３０と、前記ロッド２８の外周に摺動自
在に嵌合するとともに、前記小径シリンダ３０に連設し
た大径シリンダ３１に摺動自在に嵌合する大径ピストン
３２を備える。小径ピストン２９はスプリング４２で左
方向に付勢されるとともに、大径ピストン３２は前記ス
プリング４２よりもセット荷重が大きいスプリング４３
で右方向に付勢される。ハウジング３３と大径ピストン
３２の前面との間に第１油室３４が形成され、大径ピス
トン３２の後面と小径ピストン２９の前面との間に第２
油室３５が形成され、ハウジング３３と小径ピストン２
９の後面との間に第３油室３６が形成される。
【００３８】図示せぬセレクトレバーに接続されて操作
されるマニュアルバルブ３７はスプール３８により開閉
されるポートＰ6 〜Ｐ11を備えており、ポートＰ6 は前
記第１油室３４に、ポートＰ7 は前記第３油室３６に、
ポートＰ8 は前記第２油室３５にそれぞれ接続される。
マニュアルバルブ３７の他の１個のポートＰ9 はレギュ
レータバルブ２２に接続されてＰＨ圧が常時伝達され、
他の２個のポートＰ10，Ｐ11はそれぞれサーボコントロ
ールバルブ３９のポートＰ12，Ｐ13に接続される。
されるマニュアルバルブ３７はスプール３８により開閉
されるポートＰ6 〜Ｐ11を備えており、ポートＰ6 は前
記第１油室３４に、ポートＰ7 は前記第３油室３６に、
ポートＰ8 は前記第２油室３５にそれぞれ接続される。
マニュアルバルブ３７の他の１個のポートＰ9 はレギュ
レータバルブ２２に接続されてＰＨ圧が常時伝達され、
他の２個のポートＰ10，Ｐ11はそれぞれサーボコントロ
ールバルブ３９のポートＰ12，Ｐ13に接続される。
【００３９】サーボコントロールバルブ３９はバルブス
プリング４０で左方向に付勢されたスプール４１を備え
る。サーボコントロールバルブ３９は前記ポートＰ12，
Ｐ13に選択的に接続されるポートＰ14を備えており、こ
のポートＰ14にはレギュレータバルブ２２からＰＨ圧が
常時伝達される。また、スプール４１の右端に対向する
ポートＰ15には常開のソレノイドバルブＳＯＬ−Ａから
のＰＡ圧が伝達されるとともに、スプール４１の左端に
対向するポートＰ16には常閉のソレノイドバルブＳＯＬ
−ＢからのＰＢ圧が伝達される。
プリング４０で左方向に付勢されたスプール４１を備え
る。サーボコントロールバルブ３９は前記ポートＰ12，
Ｐ13に選択的に接続されるポートＰ14を備えており、こ
のポートＰ14にはレギュレータバルブ２２からＰＨ圧が
常時伝達される。また、スプール４１の右端に対向する
ポートＰ15には常開のソレノイドバルブＳＯＬ−Ａから
のＰＡ圧が伝達されるとともに、スプール４１の左端に
対向するポートＰ16には常閉のソレノイドバルブＳＯＬ
−ＢからのＰＢ圧が伝達される。
【００４０】通常、サーボコントロールバルブ３９のス
プール４１は図示した左動端の通常位置にあり、ポート
Ｐ14からのＰＨ圧はポートＰ12から遮断されてポートＰ
13に連通する。また、シフトサーボ２７を強制的にニュ
ートラル位置にホールドすべく後述するインヒビット指
令が出力されると、サーボコントロールバルブ３９のス
プール４１は右動端のインヒビット位置に切り換わり、
ポートＰ14からのＰＨ圧はポートＰ13から遮断されてポ
ートＰ12に連通する。
プール４１は図示した左動端の通常位置にあり、ポート
Ｐ14からのＰＨ圧はポートＰ12から遮断されてポートＰ
13に連通する。また、シフトサーボ２７を強制的にニュ
ートラル位置にホールドすべく後述するインヒビット指
令が出力されると、サーボコントロールバルブ３９のス
プール４１は右動端のインヒビット位置に切り換わり、
ポートＰ14からのＰＨ圧はポートＰ13から遮断されてポ
ートＰ12に連通する。
【００４１】尚、図２における符号４４は発進用クラッ
チコントロールバルブであって、車両の発進時にＰＨ圧
を前記発進用クラッチ４（図１参照）に伝達して該発進
用クラッチ４を係合させる。
チコントロールバルブであって、車両の発進時にＰＨ圧
を前記発進用クラッチ４（図１参照）に伝達して該発進
用クラッチ４を係合させる。
【００４２】
【表２】
表２を参照すると明らかなように、ソレノイドバルブＳ
ＯＬ−Ａ及びソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂへの通電状態
がそれぞれＯＮ（閉）及びＯＦＦ（閉）となるＬＯＷの
場合には、サーボコントロールバルブ３９のポート
Ｐ15，Ｐ16にはＰＡ圧及びＰＢ圧が伝達されず、スプー
ル４１はバルブスプリング４０の弾発力で図示した左動
端の通常位置にある。
ＯＬ−Ａ及びソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂへの通電状態
がそれぞれＯＮ（閉）及びＯＦＦ（閉）となるＬＯＷの
場合には、サーボコントロールバルブ３９のポート
Ｐ15，Ｐ16にはＰＡ圧及びＰＢ圧が伝達されず、スプー
ル４１はバルブスプリング４０の弾発力で図示した左動
端の通常位置にある。
【００４３】また、ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ及びソ
レノイドバルブＳＯＬ−Ｂへの通電状態がそれぞれＯＦ
Ｆ（開）及びＯＮ（開）となるＯＤの場合、サーボコン
トロールバルブ３９のポートＰ15，Ｐ16にそれぞれＰＡ
圧及びＰＢ圧が伝達されるため、ＰＡ圧及びＰＢ圧が相
互に打ち消しあってスプール４１はバルブスプリング４
０の弾発力で図示した左動端の通常位置にある。
レノイドバルブＳＯＬ−Ｂへの通電状態がそれぞれＯＦ
Ｆ（開）及びＯＮ（開）となるＯＤの場合、サーボコン
トロールバルブ３９のポートＰ15，Ｐ16にそれぞれＰＡ
圧及びＰＢ圧が伝達されるため、ＰＡ圧及びＰＢ圧が相
互に打ち消しあってスプール４１はバルブスプリング４
０の弾発力で図示した左動端の通常位置にある。
【００４４】更に、ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ及びソ
レノイドバルブＳＯＬ−Ｂへの通電状態がそれぞれＯＦ
Ｆ（開）及びＯＦＦ（閉）となる中間変速比の場合、サ
ーボコントロールバルブ３９のポートＰ15にＰＡ圧が伝
達されるため、スプール４１はＰＡ圧及びバルブスプリ
ング４０の弾発力で図示した左動端の通常位置にある。
レノイドバルブＳＯＬ−Ｂへの通電状態がそれぞれＯＦ
Ｆ（開）及びＯＦＦ（閉）となる中間変速比の場合、サ
ーボコントロールバルブ３９のポートＰ15にＰＡ圧が伝
達されるため、スプール４１はＰＡ圧及びバルブスプリ
ング４０の弾発力で図示した左動端の通常位置にある。
【００４５】
【表３】
表３を併せて参照すると明らかなように、サーボコント
ロールバルブ３９のスプール４１が上述した通常位置に
あるとき、マニュアルバルブ３７のスプール３８を図５
に示すドライブ位置に操作すると、第１油室３４及び第
２油室３５にＰＨ圧が伝達され、第３油室３６が大気に
開放される。その結果、小径ピストン２９はロッド２８
と共に右動してセレクタ１８をドライブ位置に駆動す
る。このとき、大径ピストン３２は小径シリンダ３０及
び大径シリンダ３１間の段部に当接して停止する。
ロールバルブ３９のスプール４１が上述した通常位置に
あるとき、マニュアルバルブ３７のスプール３８を図５
に示すドライブ位置に操作すると、第１油室３４及び第
２油室３５にＰＨ圧が伝達され、第３油室３６が大気に
開放される。その結果、小径ピストン２９はロッド２８
と共に右動してセレクタ１８をドライブ位置に駆動す
る。このとき、大径ピストン３２は小径シリンダ３０及
び大径シリンダ３１間の段部に当接して停止する。
【００４６】また、マニュアルバルブ３７のスプール３
８を図６に示すニュートラル位置に操作すると、第１油
室３４にＰＨ圧が伝達され、第２油室３５及び第３油室
３６が大気に開放される。その結果、大径ピストン３２
は小径シリンダ３０及び大径シリンダ３１間の段部に当
接して停止し、小径ピストン２９はスプリング４２の弾
発力で大径ピストン３２に当接し、セレクタ１８をニュ
ートラル位置に駆動する。
８を図６に示すニュートラル位置に操作すると、第１油
室３４にＰＨ圧が伝達され、第２油室３５及び第３油室
３６が大気に開放される。その結果、大径ピストン３２
は小径シリンダ３０及び大径シリンダ３１間の段部に当
接して停止し、小径ピストン２９はスプリング４２の弾
発力で大径ピストン３２に当接し、セレクタ１８をニュ
ートラル位置に駆動する。
【００４７】また、マニュアルバルブ３７のスプール３
８を図７に示すリバース位置に操作すると、第３油室３
６にＰＨ圧が伝達され、第１油室３４及び第２油室３５
が大気に開放される。その結果、小径ピストン２９は大
径ピストン３２と共に左動し、セレクタ１８をリバース
位置に駆動する。
８を図７に示すリバース位置に操作すると、第３油室３
６にＰＨ圧が伝達され、第１油室３４及び第２油室３５
が大気に開放される。その結果、小径ピストン２９は大
径ピストン３２と共に左動し、セレクタ１８をリバース
位置に駆動する。
【００４８】さて、所定値以上の車速で前進走行してい
るときにセレクトレバーを後進走行レンジに切り換える
と、電子制御ユニットＵからのインヒビット指令により
ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂのデューティ
率が共に１００％に制御されてインヒビット機構が作動
し、シフトサーボ２７がニュートラル位置に切り換えら
れる。即ち、ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ及びソレノイ
ドバルブＳＯＬ−Ｂへの通電状態がそれぞれＯＮ（閉）
及びＯＮ（開）とされ、その結果サーボコントロールバ
ルブ３９のポートＰ16にＰＢ圧が伝達されるため、スプ
ール４１はバルブスプリング４０の弾発力に抗して右動
端のインヒビット位置に切り換えられる。これにより、
マニュアルバルブ３７のポートＰ10にＰＨ圧が伝達さ
れ、ポートＰ11が大気に開放される。
るときにセレクトレバーを後進走行レンジに切り換える
と、電子制御ユニットＵからのインヒビット指令により
ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂのデューティ
率が共に１００％に制御されてインヒビット機構が作動
し、シフトサーボ２７がニュートラル位置に切り換えら
れる。即ち、ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ及びソレノイ
ドバルブＳＯＬ−Ｂへの通電状態がそれぞれＯＮ（閉）
及びＯＮ（開）とされ、その結果サーボコントロールバ
ルブ３９のポートＰ16にＰＢ圧が伝達されるため、スプ
ール４１はバルブスプリング４０の弾発力に抗して右動
端のインヒビット位置に切り換えられる。これにより、
マニュアルバルブ３７のポートＰ10にＰＨ圧が伝達さ
れ、ポートＰ11が大気に開放される。
【００４９】而して、表３を参照すると明らかなよう
に、図５の状態から第１油室３４及び第３油室３６にＰ
Ｈ圧が伝達され、第２油室３５が大気に開放されるた
め、小径ピストン２９はロッド２８と共に左動して大径
ピストン３４に当接し、セレクタ１８をニュートラル位
置に駆動する。これにより、ベルト式無段変速機Ｔに駆
動輪Ｗ，Ｗから大きな負荷が逆伝達されることが防止さ
れる。
に、図５の状態から第１油室３４及び第３油室３６にＰ
Ｈ圧が伝達され、第２油室３５が大気に開放されるた
め、小径ピストン２９はロッド２８と共に左動して大径
ピストン３４に当接し、セレクタ１８をニュートラル位
置に駆動する。これにより、ベルト式無段変速機Ｔに駆
動輪Ｗ，Ｗから大きな負荷が逆伝達されることが防止さ
れる。
【００５０】また、図８のフローチャートに示すよう
に、前進走行中に急制動を行った場合にもインヒビット
機構が作動し、エンジンＥのストールが防止される。即
ち、ステップＳ１で車速Ｖを読み込み、ステップＳ２で
ブレーキペダルに設けたスイッチ等により制動が行われ
たことが検出されると、ステップＳ３で車速Ｖの前回値
Ｖn-1 から今回値Ｖn を減算して車速変化率ΔＶを算出
する。そしてステップＳ４で車速変化率ΔＶが所定値以
上であれば急制動であると判定し、ステップＳ５でソレ
ノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂのデューティ率を
共に１００％にしてインヒビット機構を作動させる。
に、前進走行中に急制動を行った場合にもインヒビット
機構が作動し、エンジンＥのストールが防止される。即
ち、ステップＳ１で車速Ｖを読み込み、ステップＳ２で
ブレーキペダルに設けたスイッチ等により制動が行われ
たことが検出されると、ステップＳ３で車速Ｖの前回値
Ｖn-1 から今回値Ｖn を減算して車速変化率ΔＶを算出
する。そしてステップＳ４で車速変化率ΔＶが所定値以
上であれば急制動であると判定し、ステップＳ５でソレ
ノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂのデューティ率を
共に１００％にしてインヒビット機構を作動させる。
【００５１】また、所定値以上の車速で後進走行してい
るときにセレクトレバーを前進走行レンジに切り換えた
場合にも、ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂの
デューティ率が共に１００％に制御されてインヒビット
機構が作動し、シフトサーボ２７がニュートラル位置に
切り換えられる。即ち、図７の状態からサーボコントロ
ールバルブ３９のスプール４１が右動端のインヒビット
位置に切り換えられると、表３を参照すると明らかなよ
うに、第１油室３４にＰＨ圧が伝達され、第２油室３５
及び第３油室３６が大気に開放されるため、大径ピスト
ン３２は段部に当接する位置まで右動するとともに、小
径ピストン２９はスプリング４２の弾発力で大径ピスト
ン３４に当接し、セレクタ１８をニュートラル位置に駆
動する。
るときにセレクトレバーを前進走行レンジに切り換えた
場合にも、ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂの
デューティ率が共に１００％に制御されてインヒビット
機構が作動し、シフトサーボ２７がニュートラル位置に
切り換えられる。即ち、図７の状態からサーボコントロ
ールバルブ３９のスプール４１が右動端のインヒビット
位置に切り換えられると、表３を参照すると明らかなよ
うに、第１油室３４にＰＨ圧が伝達され、第２油室３５
及び第３油室３６が大気に開放されるため、大径ピスト
ン３２は段部に当接する位置まで右動するとともに、小
径ピストン２９はスプリング４２の弾発力で大径ピスト
ン３４に当接し、セレクタ１８をニュートラル位置に駆
動する。
【００５２】尚、ニュートラルレンジにおいてインヒビ
ット機構が作動した場合にも、表３を参照すると明らか
なように、第１油室３４及び第３油室３６にＰＨ圧が伝
達され、第２油室３５が大気に開放されるため、段部に
当接した大径ピストン３４に小径ピストン２９が当接し
てセレクタ１８をニュートラル位置に保持する。
ット機構が作動した場合にも、表３を参照すると明らか
なように、第１油室３４及び第３油室３６にＰＨ圧が伝
達され、第２油室３５が大気に開放されるため、段部に
当接した大径ピストン３４に小径ピストン２９が当接し
てセレクタ１８をニュートラル位置に保持する。
【００５３】上述したように、シフトコントロールバル
ブ２４を制御する２個のソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ，
ＳＯＬ−Ｂを利用してサーボコントロールバルブ３９を
制御しているので、シフトコントロールバルブ２４用の
ソレノイドバルブとサーボコントロールバルブ３９用の
ソレノイドバルブとを別個に設ける場合に比べて、ソレ
ノイドバルブの数を削減してコストを下げることができ
る。
ブ２４を制御する２個のソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ，
ＳＯＬ−Ｂを利用してサーボコントロールバルブ３９を
制御しているので、シフトコントロールバルブ２４用の
ソレノイドバルブとサーボコントロールバルブ３９用の
ソレノイドバルブとを別個に設ける場合に比べて、ソレ
ノイドバルブの数を削減してコストを下げることができ
る。
【００５４】また、シフトコントロールバルブ２４を制
御する２個のソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂ
は調圧バルブとして機能するため、その出力油圧である
ＰＡ圧及びＰＢ圧の脈動は減衰される。従って、サーボ
コントロールバルブ３９に平滑なＰＡ圧及びＰＢ圧を伝
達して安定した作動を確保することができる。
御する２個のソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂ
は調圧バルブとして機能するため、その出力油圧である
ＰＡ圧及びＰＢ圧の脈動は減衰される。従って、サーボ
コントロールバルブ３９に平滑なＰＡ圧及びＰＢ圧を伝
達して安定した作動を確保することができる。
【００５５】図９は本発明の第２実施例を示すもので、
この第２実施例はベルト式無段変速機Ｔの油圧制御回路
が第１実施例のものと異なっている。
この第２実施例はベルト式無段変速機Ｔの油圧制御回路
が第１実施例のものと異なっている。
【００５６】図９に示すように、オイルポンプ２１が吐
出する作動油はレギュレータバルブ２２を介してＰＨ圧
に減圧され、このＰＨ圧はモジュレータバルブ２３を介
してＰＭ圧まで更に減圧される。ベルト式無段変速機Ｔ
のドライブプーリ６の油室９にＰＨ圧を減圧してＰＤＲ
圧として伝達するＤＲレシオコントロールバルブ２４ DR
と、ベルト式無段変速機Ｔのドリブンプーリ１１の油室
１４にＰＨ圧を減圧してＰＤＮ圧として伝達するＤＮレ
シオコントロールバルブ２４DNとは同一の構造を持ち、
それぞれバルブスプリング２５で左方向に弾発付勢され
たスプール２６を備える。尚、第２実施例においては、
ドライブプーリ６の油室９の軸直角方向の断面積とドリ
ブンプーリ１１の油室１４の軸直角方向の断面積とは等
しく設定さる。
出する作動油はレギュレータバルブ２２を介してＰＨ圧
に減圧され、このＰＨ圧はモジュレータバルブ２３を介
してＰＭ圧まで更に減圧される。ベルト式無段変速機Ｔ
のドライブプーリ６の油室９にＰＨ圧を減圧してＰＤＲ
圧として伝達するＤＲレシオコントロールバルブ２４ DR
と、ベルト式無段変速機Ｔのドリブンプーリ１１の油室
１４にＰＨ圧を減圧してＰＤＮ圧として伝達するＤＮレ
シオコントロールバルブ２４DNとは同一の構造を持ち、
それぞれバルブスプリング２５で左方向に弾発付勢され
たスプール２６を備える。尚、第２実施例においては、
ドライブプーリ６の油室９の軸直角方向の断面積とドリ
ブンプーリ１１の油室１４の軸直角方向の断面積とは等
しく設定さる。
【００５７】各レシオコントロールバルブ２４DR，２４
DNのポートＰ1 ，Ｐ3 にはＰＨ圧が伝達される。ＤＲレ
シオコントロールバルブ２４DRのポートＰ2 にはモジュ
レータバルブ２３からのＰＭ圧が常閉のソレノイドバル
ブＳＯＬ−Ａを通してＰＡ圧として伝達され、またＤＮ
レシオコントロールバルブ２４DNのポートＰ2 にはモジ
ュレータバルブ２３からのＰＭ圧が常閉のソレノイドバ
ルブＳＯＬ−Ｂを通してＰＢ圧として伝達される。前記
ＰＡ圧及びＰＢ圧は各レシオコントロールバルブ２
４DR，２４DNのスプール２６を右方向に付勢する。ＤＲ
レシオコントロールバルブ２４DRのポートＰ4 から出力
されるＰＤＲ圧は、ドライブプーリ６の油室９に伝達さ
れるとともに、スプール２６の左端に対向するポートＰ
5 に伝達され、またＤＮレシオコントロールバルブ２４
DNのポートＰ4 から出力されるＰＤＮ圧は、ドリブンプ
ーリ１１の油室１４に伝達されるとともに、スプール２
６の左端に対向するポートＰ5 に伝達される。
DNのポートＰ1 ，Ｐ3 にはＰＨ圧が伝達される。ＤＲレ
シオコントロールバルブ２４DRのポートＰ2 にはモジュ
レータバルブ２３からのＰＭ圧が常閉のソレノイドバル
ブＳＯＬ−Ａを通してＰＡ圧として伝達され、またＤＮ
レシオコントロールバルブ２４DNのポートＰ2 にはモジ
ュレータバルブ２３からのＰＭ圧が常閉のソレノイドバ
ルブＳＯＬ−Ｂを通してＰＢ圧として伝達される。前記
ＰＡ圧及びＰＢ圧は各レシオコントロールバルブ２
４DR，２４DNのスプール２６を右方向に付勢する。ＤＲ
レシオコントロールバルブ２４DRのポートＰ4 から出力
されるＰＤＲ圧は、ドライブプーリ６の油室９に伝達さ
れるとともに、スプール２６の左端に対向するポートＰ
5 に伝達され、またＤＮレシオコントロールバルブ２４
DNのポートＰ4 から出力されるＰＤＮ圧は、ドリブンプ
ーリ１１の油室１４に伝達されるとともに、スプール２
６の左端に対向するポートＰ5 に伝達される。
【００５８】図３に示すように、ベルト式無段変速機Ｔ
の変速比がＬＯＷのとき常閉のソレノイドバルブＳＯＬ
−ＡのＤｕｔｙＡは１００％（全開）であり、ＬＯＷか
ら中間変速比に向けてＤｕｔｙＡは０％（全閉）までリ
ニアに減少し、その中間変速比からＯＤまでＤｕｔｙＡ
は０％（全閉）に保持される。一方、ベルト式無段変速
機Ｔの変速比がＬＯＷのとき常閉のソレノイドバルブＳ
ＯＬ−ＢのＤｕｔｙＢは０％（全閉）であり、そのＬＯ
Ｗから中間変速比までＤｕｔｙＢは０％（全閉）に保持
され、その中間変速比からＯＤまでＤｕｔｙＢは１００
％（全開）に向けてリニアに増加する。
の変速比がＬＯＷのとき常閉のソレノイドバルブＳＯＬ
−ＡのＤｕｔｙＡは１００％（全開）であり、ＬＯＷか
ら中間変速比に向けてＤｕｔｙＡは０％（全閉）までリ
ニアに減少し、その中間変速比からＯＤまでＤｕｔｙＡ
は０％（全閉）に保持される。一方、ベルト式無段変速
機Ｔの変速比がＬＯＷのとき常閉のソレノイドバルブＳ
ＯＬ−ＢのＤｕｔｙＢは０％（全閉）であり、そのＬＯ
Ｗから中間変速比までＤｕｔｙＢは０％（全閉）に保持
され、その中間変速比からＯＤまでＤｕｔｙＢは１００
％（全開）に向けてリニアに増加する。
【００５９】従って、表４に示すように、変速比ＬＯＷ
においてソレノイドバルブＳＯＬ−Ａは開弁するととも
にソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂは閉弁し、変速比ＯＤに
おいてソレノイドバルブＳＯＬ−Ａは閉弁するとともに
ソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂは開弁し、中間変速比にお
いて両ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂは共に
開弁する。
においてソレノイドバルブＳＯＬ−Ａは開弁するととも
にソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂは閉弁し、変速比ＯＤに
おいてソレノイドバルブＳＯＬ−Ａは閉弁するとともに
ソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂは開弁し、中間変速比にお
いて両ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂは共に
開弁する。
【００６０】
【表４】
ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａが開弁してソレノイドバル
ブＳＯＬ−Ｂが閉弁した状態では、ＤＲレシオコントロ
ールバルブ２４DRのスプール２６が右動してドライブプ
ーリ６の油室９に伝達されるＰＤＲ圧が減少する一方、
ＤＮレシオコントロールバルブ２４DNのスプール２６は
左動端に保持されてドリブンプーリ１１の油室１４には
ＰＨ圧がそのまま伝達されるため、両油室９，１４の圧
力差によって変速比はＬＯＷに変化する。
ブＳＯＬ−Ｂが閉弁した状態では、ＤＲレシオコントロ
ールバルブ２４DRのスプール２６が右動してドライブプ
ーリ６の油室９に伝達されるＰＤＲ圧が減少する一方、
ＤＮレシオコントロールバルブ２４DNのスプール２６は
左動端に保持されてドリブンプーリ１１の油室１４には
ＰＨ圧がそのまま伝達されるため、両油室９，１４の圧
力差によって変速比はＬＯＷに変化する。
【００６１】ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ及びソレノイ
ドバルブＳＯＬ−Ｂが共に閉弁した状態では、ＤＲレシ
オコントロールバルブ２４DR及びＤＮレシオコントロー
ルバルブ２４DNのスプール２６，２６は共に左動端に保
持され、ドライブプーリ９及びドリブンプーリ１１の油
室９，１４にはＰＨ圧がそのまま伝達されるため、両油
室９，１４の圧力が拮抗して変速比は中間変速比に変化
する。
ドバルブＳＯＬ−Ｂが共に閉弁した状態では、ＤＲレシ
オコントロールバルブ２４DR及びＤＮレシオコントロー
ルバルブ２４DNのスプール２６，２６は共に左動端に保
持され、ドライブプーリ９及びドリブンプーリ１１の油
室９，１４にはＰＨ圧がそのまま伝達されるため、両油
室９，１４の圧力が拮抗して変速比は中間変速比に変化
する。
【００６２】ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａが閉弁してソ
レノイドバルブＳＯＬ−Ｂが開弁した状態では、ＤＮレ
シオコントロールバルブ２４DNのスプール２６が右動し
てドリブンプーリ１１の油室１４に伝達されるＰＤＮ圧
が減少する一方、ＤＲレシオコントロールバルブ２４DR
のスプール２６は左動端に保持されてドライブプーリ６
の油室９にはＰＨ圧がそのまま伝達されるため、両油室
９，１４の圧力差によって変速比はＯＤに変化する。
レノイドバルブＳＯＬ−Ｂが開弁した状態では、ＤＮレ
シオコントロールバルブ２４DNのスプール２６が右動し
てドリブンプーリ１１の油室１４に伝達されるＰＤＮ圧
が減少する一方、ＤＲレシオコントロールバルブ２４DR
のスプール２６は左動端に保持されてドライブプーリ６
の油室９にはＰＨ圧がそのまま伝達されるため、両油室
９，１４の圧力差によって変速比はＯＤに変化する。
【００６３】また、例えばソレノイドＳＯＬ−Ａ及びソ
レノイドバルブＳＯＬ−Ｂに対する電力の供給が遮断さ
れて両ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂが共に
ＯＦＦ状態に固定されてしまった場合、ソレノイドバル
ブＳＯＬ−ＡはＤｕｔｙＡが０％になって閉弁し、ソレ
ノイドバルブＳＯＬ−ＢはＤｕｔｙＢが０％になって閉
弁するため、ベルト式無段変速機Ｔの変速比は中間変速
比にホールドされる。これにより、前述した第１実施例
と同様に車両の発進及び走行は一応支障なく行われる。
レノイドバルブＳＯＬ−Ｂに対する電力の供給が遮断さ
れて両ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂが共に
ＯＦＦ状態に固定されてしまった場合、ソレノイドバル
ブＳＯＬ−ＡはＤｕｔｙＡが０％になって閉弁し、ソレ
ノイドバルブＳＯＬ−ＢはＤｕｔｙＢが０％になって閉
弁するため、ベルト式無段変速機Ｔの変速比は中間変速
比にホールドされる。これにより、前述した第１実施例
と同様に車両の発進及び走行は一応支障なく行われる。
【００６４】第２実施例のシフトサーボ２７及びマニュ
アルバルブ３７は第１実施例のそれと実質的に同一の構
造を備えているが、発進用クラッチ４の制御に関してマ
ニュアルバルブ３７の構造が第１実施例と僅かに異なっ
ている。即ち、ソレノイドバルブＳＯＬ−Ｃによりモジ
ュレータ圧ＰＭを調圧した発進用クラッチ圧は、発進用
クラッチコントロールバルブ４４及びマニュアルバルブ
３７を経て発進用クラッチ４に伝達される。
アルバルブ３７は第１実施例のそれと実質的に同一の構
造を備えているが、発進用クラッチ４の制御に関してマ
ニュアルバルブ３７の構造が第１実施例と僅かに異なっ
ている。即ち、ソレノイドバルブＳＯＬ−Ｃによりモジ
ュレータ圧ＰＭを調圧した発進用クラッチ圧は、発進用
クラッチコントロールバルブ４４及びマニュアルバルブ
３７を経て発進用クラッチ４に伝達される。
【００６５】サーボコントロールバルブ３９はバルブス
プリング４０で左方向に付勢されたスプール４１を備え
る。サーボコントロールバルブ３９はマニュアルバルブ
３７のポートＰ10，Ｐ11に連通するポートＰ12，Ｐ
13と、前記ポートＰ12，Ｐ13に選択的に接続されるとと
もにレギュレータバルブ２２からＰＨ圧が常時伝達され
るポートＰ14とを備える。スプール４１の右端近傍の段
部に対向するポートＰ15にはソレノイドバルブＳＯＬ−
ＡからのＰＡ圧が伝達されるとともに、スプール４１の
右端に対向するポートＰ16にはソレノイドバルブＳＯＬ
−ＢからのＰＢ圧が伝達される。またスプール４１の左
端に対向するポートＰ17にはＰＨ圧が伝達される。尚、
図中のソレノイドバルブＳＯＬ−Ｄは、レギュレータバ
ルブ２２に作用してＰＨ圧をコントロールするものであ
る。
プリング４０で左方向に付勢されたスプール４１を備え
る。サーボコントロールバルブ３９はマニュアルバルブ
３７のポートＰ10，Ｐ11に連通するポートＰ12，Ｐ
13と、前記ポートＰ12，Ｐ13に選択的に接続されるとと
もにレギュレータバルブ２２からＰＨ圧が常時伝達され
るポートＰ14とを備える。スプール４１の右端近傍の段
部に対向するポートＰ15にはソレノイドバルブＳＯＬ−
ＡからのＰＡ圧が伝達されるとともに、スプール４１の
右端に対向するポートＰ16にはソレノイドバルブＳＯＬ
−ＢからのＰＢ圧が伝達される。またスプール４１の左
端に対向するポートＰ17にはＰＨ圧が伝達される。尚、
図中のソレノイドバルブＳＯＬ−Ｄは、レギュレータバ
ルブ２２に作用してＰＨ圧をコントロールするものであ
る。
【００６６】而して、通常の変速制御時、即ちソレノイ
ドバルブＳＯＬ−Ａ及びソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂが
表４に従って制御されているとき、サーボコントロール
バルブ３９のスプール４１は右動端の通常位置に保持さ
れる。その結果、サーボコントロールバルブ３９のポー
トＰ13からマニュアルバルブ３７のポートＰ11にＰＨ圧
が伝達されるとともに、サーボコントロールバルブ３９
のポートＰ12は大気に連通するため、第１実施例と同様
にマニュアルバルブ３７の操作によりシフトサーボ２７
をドライブ位置、ニュートラル位置及びリバース位置に
選択的に作動させることができる。
ドバルブＳＯＬ−Ａ及びソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂが
表４に従って制御されているとき、サーボコントロール
バルブ３９のスプール４１は右動端の通常位置に保持さ
れる。その結果、サーボコントロールバルブ３９のポー
トＰ13からマニュアルバルブ３７のポートＰ11にＰＨ圧
が伝達されるとともに、サーボコントロールバルブ３９
のポートＰ12は大気に連通するため、第１実施例と同様
にマニュアルバルブ３７の操作によりシフトサーボ２７
をドライブ位置、ニュートラル位置及びリバース位置に
選択的に作動させることができる。
【００６７】さて、所定値以上の車速で前進走行してい
るときにセレクトレバーを後進走行レンジに切り換えた
場合、前進走行中に急制動を行った場合、所定値以上の
車速で後進走行しているときにセレクトレバーを前進走
行レンジに切り換えた場合には、電子制御ユニットＵか
らの指令によりソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−
Ｂのデューティ率が共に１００％に制御される。その結
果、ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ及びソレノイドバルブ
ＳＯＬ−Ｂが共に開弁してベルト式無段変速機Ｔの変速
比が中間変速比にホールドされるとともに、サーボコン
トロールバルブ３９のポートＰ15，Ｐ16にそれぞれＰＡ
圧及びＰＢ圧が伝達されてスプール４１は図示した左動
端のインヒビット位置に切り換えられる。
るときにセレクトレバーを後進走行レンジに切り換えた
場合、前進走行中に急制動を行った場合、所定値以上の
車速で後進走行しているときにセレクトレバーを前進走
行レンジに切り換えた場合には、電子制御ユニットＵか
らの指令によりソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−
Ｂのデューティ率が共に１００％に制御される。その結
果、ソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ及びソレノイドバルブ
ＳＯＬ−Ｂが共に開弁してベルト式無段変速機Ｔの変速
比が中間変速比にホールドされるとともに、サーボコン
トロールバルブ３９のポートＰ15，Ｐ16にそれぞれＰＡ
圧及びＰＢ圧が伝達されてスプール４１は図示した左動
端のインヒビット位置に切り換えられる。
【００６８】その結果、サーボコントロールバルブ３９
のポートＰ12からマニュアルバルブ３７のポートＰ10に
ＰＨ圧が伝達されるとともに、サーボコントロールバル
ブ３９のポートＰ13は大気に連通するため、第１実施例
と同様にマニュアルバルブ３７の操作に係わらずシフト
サーボ２７をニュートラル位置にホールドすることがで
きる。
のポートＰ12からマニュアルバルブ３７のポートＰ10に
ＰＨ圧が伝達されるとともに、サーボコントロールバル
ブ３９のポートＰ13は大気に連通するため、第１実施例
と同様にマニュアルバルブ３７の操作に係わらずシフト
サーボ２７をニュートラル位置にホールドすることがで
きる。
【００６９】而して、第２実施例においても、シフトコ
ントロールバルブ２４DR，２４DNを制御する２個のソレ
ノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂを利用してサーボ
コントロールバルブ３９を制御しているので、ソレノイ
ドバルブの数を削減してコストを下げることができる。
ントロールバルブ２４DR，２４DNを制御する２個のソレ
ノイドバルブＳＯＬ−Ａ，ＳＯＬ−Ｂを利用してサーボ
コントロールバルブ３９を制御しているので、ソレノイ
ドバルブの数を削減してコストを下げることができる。
【００７０】次に、図１０に基づいて本発明の第３実施
例を説明する。
例を説明する。
【００７１】第３実施例は、図９の第２実施例における
２個のＤＲレシオコントロールバルブ２４DR及びＤＮレ
シオコントロールバルブ２４DNを１個のレシオコントロ
ールバルブ２４に纏めたもので、その他の構成は第２実
施例と同一である。
２個のＤＲレシオコントロールバルブ２４DR及びＤＮレ
シオコントロールバルブ２４DNを１個のレシオコントロ
ールバルブ２４に纏めたもので、その他の構成は第２実
施例と同一である。
【００７２】スプールバルブよりなるレシオコントロー
ルバルブ２４はバルブスプリング２５で左方向に弾発付
勢されたスプール２６を備える。レシオコントロールバ
ルブ２４のポートＰ1 には，ＰＨ圧が伝達されるととも
に、左右のポートＰ2 ，Ｐ2にはＰＬ圧が伝達される。
ルバルブ２４はバルブスプリング２５で左方向に弾発付
勢されたスプール２６を備える。レシオコントロールバ
ルブ２４のポートＰ1 には，ＰＨ圧が伝達されるととも
に、左右のポートＰ2 ，Ｐ2にはＰＬ圧が伝達される。
【００７３】図１０（Ａ）に示すように、レシオコント
ロールバルブ２４のスプール２６が左動すると、ドライ
ブプーリ６の油室９及びドリブンプーリ１１の油室１４
にそれぞれＰＬ圧及びＰＨ圧が伝達され、変速比はＬＯ
Ｗ側に変化する。また、図１０（Ｃ）に示すように、レ
シオコントロールバルブ２４のスプール２６が右動する
と、ドライブプーリ６の油室９及びドリブンプーリ１１
の油室１４にそれぞれＰＨ圧及びＰＬ圧が伝達され、変
速比はＯＤ側に変化する。
ロールバルブ２４のスプール２６が左動すると、ドライ
ブプーリ６の油室９及びドリブンプーリ１１の油室１４
にそれぞれＰＬ圧及びＰＨ圧が伝達され、変速比はＬＯ
Ｗ側に変化する。また、図１０（Ｃ）に示すように、レ
シオコントロールバルブ２４のスプール２６が右動する
と、ドライブプーリ６の油室９及びドリブンプーリ１１
の油室１４にそれぞれＰＨ圧及びＰＬ圧が伝達され、変
速比はＯＤ側に変化する。
【００７４】スプール２６の左端近傍に形成した段部に
対向するポートＰ3 には、ソレノイド圧ＰＳが常開のソ
レノイドバルブＳＯＬ−Ａを通してＰＡ圧として伝達さ
れるとともに、スプール２６の左端に対向するポートＰ
4 には、ソレノイド圧ＰＳが常閉のソレノイドバルブＳ
ＯＬ−Ｂを通してＰＢ圧として伝達される。
対向するポートＰ3 には、ソレノイド圧ＰＳが常開のソ
レノイドバルブＳＯＬ−Ａを通してＰＡ圧として伝達さ
れるとともに、スプール２６の左端に対向するポートＰ
4 には、ソレノイド圧ＰＳが常閉のソレノイドバルブＳ
ＯＬ−Ｂを通してＰＢ圧として伝達される。
【００７５】常開のソレノイドバルブＳＯＬ−Ａ及び常
閉のソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂは、第１実施例と同じ
く、図３及び表１に基づいてデューティ制御される。即
ち、変速比がＬＯＷのとき、常開のソレノイドバルブＳ
ＯＬ−ＡはＤｕｔｙＡ＝１００％で全閉状態であり、常
閉のソレノイドバルブＳＯＬ−ＢはＤｕｔｙＢが０％で
全閉状態であるため、図１０（Ａ）に示すようにレシオ
コントロールバルブ２４のポートＰ3 ，Ｐ4 にはＰＡ圧
及びＰＢ圧が作用せず、バルブスプリング２５の弾発力
でスプール２６は図６に示す左端位置にある。これによ
り、ドライブプーリ６の油室９にＰＬ圧が作用し、ドリ
ブンプーリ１１の油室１４にＰＨ圧が作用して変速比が
ＬＯＷになる。
閉のソレノイドバルブＳＯＬ−Ｂは、第１実施例と同じ
く、図３及び表１に基づいてデューティ制御される。即
ち、変速比がＬＯＷのとき、常開のソレノイドバルブＳ
ＯＬ−ＡはＤｕｔｙＡ＝１００％で全閉状態であり、常
閉のソレノイドバルブＳＯＬ−ＢはＤｕｔｙＢが０％で
全閉状態であるため、図１０（Ａ）に示すようにレシオ
コントロールバルブ２４のポートＰ3 ，Ｐ4 にはＰＡ圧
及びＰＢ圧が作用せず、バルブスプリング２５の弾発力
でスプール２６は図６に示す左端位置にある。これによ
り、ドライブプーリ６の油室９にＰＬ圧が作用し、ドリ
ブンプーリ１１の油室１４にＰＨ圧が作用して変速比が
ＬＯＷになる。
【００７６】ソレノイドバルブＳＯＬ−ＡのＤｕｔｙＡ
が１００％から０％に向けて減少して該ソレノイドバル
ブＳＯＬ−Ａの開度が次第に増加すると、レシオコント
ロールバルブ２４のポートＰ3 に作用するＰＡ圧が次第
に増加し、図１０（Ｂ）に示すようにスプール２６が右
向きに移動する。その結果、ドライブプーリ６の油室９
及びドリブンプーリ１１の油室１４の両方に、ＰＨ圧及
びＰＬ圧の中間油圧が作用し、変速比はＬＯＷから中間
変速比に変化する。
が１００％から０％に向けて減少して該ソレノイドバル
ブＳＯＬ−Ａの開度が次第に増加すると、レシオコント
ロールバルブ２４のポートＰ3 に作用するＰＡ圧が次第
に増加し、図１０（Ｂ）に示すようにスプール２６が右
向きに移動する。その結果、ドライブプーリ６の油室９
及びドリブンプーリ１１の油室１４の両方に、ＰＨ圧及
びＰＬ圧の中間油圧が作用し、変速比はＬＯＷから中間
変速比に変化する。
【００７７】更に、ソレノイドバルブＳＯＬ−ＢのＤｕ
ｔｙＢが０％から１００％に向けて増加して該ソレノイ
ドバルブＳＯＬ−Ｂの開度が次第に増加すると、レシオ
コントロールバルブ２４のポートＰ4 に作用するＰＢ圧
が次第に増加し、図１０（Ｃ）に示すようにスプール２
６が右端位置に移動する。その結果、ドライブプーリ６
の油室９にＰＨ圧が作用し、ドリブンプーリ１１の油室
１４にＰＬ圧が作用して変速比がＯＤになる。
ｔｙＢが０％から１００％に向けて増加して該ソレノイ
ドバルブＳＯＬ−Ｂの開度が次第に増加すると、レシオ
コントロールバルブ２４のポートＰ4 に作用するＰＢ圧
が次第に増加し、図１０（Ｃ）に示すようにスプール２
６が右端位置に移動する。その結果、ドライブプーリ６
の油室９にＰＨ圧が作用し、ドリブンプーリ１１の油室
１４にＰＬ圧が作用して変速比がＯＤになる。
【００７８】第３実施例のその他の作用は前記第２実施
例の作用と同一であり、従って前記第２実施例と同一の
作用効果を奏することができる。
例の作用と同一であり、従って前記第２実施例と同一の
作用効果を奏することができる。
【００７９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００８０】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、第１の制御状態において制御手段により第
１油圧制御弁及び第２油圧制御弁を制御すると第１被制
御体が作動し且つ第２被制御体が所定の状態に保持さ
れ、第２の制御状態において制御手段により第１油圧制
御弁及び第２油圧制御弁を制御すると第２被制御体が作
動し且つ第１被制御体が所定の状態に保持されるが、特
に第１被制御体が、変速機の変速比を制御するレシオコ
ントロールバルブであり、第２被制御体が、マニュアル
バルブの操作位置に応じて前進位置、中立位置及び後進
位置を選択し得るシフトサーボを中立位置に保持するサ
ーボコントロールバルブであることから、第１の制御状
態において制御手段により第１油圧制御弁及び第２油圧
制御弁を制御するとレシオコントロールバルブが作動し
て変速機の変速比が変化し、また第２の制御状態におい
て制御手段により第１油圧制御弁及び第２油圧制御弁を
制御するとサーボコントロールバルブが作動してシフト
サーボが中立位置に保持されるようになり、従って、共
通の第１油圧制御弁及び第２油圧制御弁でレシオコント
ロールバルブ及びサーボコントロールバルブを作動させ
て油圧制御弁の数を削減することができる。
明によれば、第１の制御状態において制御手段により第
１油圧制御弁及び第２油圧制御弁を制御すると第１被制
御体が作動し且つ第２被制御体が所定の状態に保持さ
れ、第２の制御状態において制御手段により第１油圧制
御弁及び第２油圧制御弁を制御すると第２被制御体が作
動し且つ第１被制御体が所定の状態に保持されるが、特
に第１被制御体が、変速機の変速比を制御するレシオコ
ントロールバルブであり、第２被制御体が、マニュアル
バルブの操作位置に応じて前進位置、中立位置及び後進
位置を選択し得るシフトサーボを中立位置に保持するサ
ーボコントロールバルブであることから、第１の制御状
態において制御手段により第１油圧制御弁及び第２油圧
制御弁を制御するとレシオコントロールバルブが作動し
て変速機の変速比が変化し、また第２の制御状態におい
て制御手段により第１油圧制御弁及び第２油圧制御弁を
制御するとサーボコントロールバルブが作動してシフト
サーボが中立位置に保持されるようになり、従って、共
通の第１油圧制御弁及び第２油圧制御弁でレシオコント
ロールバルブ及びサーボコントロールバルブを作動させ
て油圧制御弁の数を削減することができる。
【００８１】
【００８２】 また請求項２に記載された発明によれ
ば、車両の前進走行時にマニュアルバルブが後進位置を
操作された場合に、サーボコントロールバルブが作動し
てシフトサーボが中立位置に保持されるので、変速機に
大きな負荷が作用することが防止される。
ば、車両の前進走行時にマニュアルバルブが後進位置を
操作された場合に、サーボコントロールバルブが作動し
てシフトサーボが中立位置に保持されるので、変速機に
大きな負荷が作用することが防止される。
【００８３】 また請求項３に記載された発明によれ
ば、車両の後進走行時にマニュアルバルブが前進位置を
操作された場合に、サーボコントロールバルブが作動し
てシフトサーボが中立位置に保持されるので、変速機に
大きな負荷が作用することが防止される。
ば、車両の後進走行時にマニュアルバルブが前進位置を
操作された場合に、サーボコントロールバルブが作動し
てシフトサーボが中立位置に保持されるので、変速機に
大きな負荷が作用することが防止される。
【００８４】 また請求項４に記載された発明によれ
ば、車両の急制動時にサーボコントロールバルブが作動
してシフトサーボが中立位置に保持されるので、エンジ
ンがストールすることが防止される。
ば、車両の急制動時にサーボコントロールバルブが作動
してシフトサーボが中立位置に保持されるので、エンジ
ンがストールすることが防止される。
【図１】車両の動力伝達系を示すスケルトン図
【図２】ベルト式無段変速機の油圧制御系を示す図
【図３】ソレノイドバルブのデューティ率とレシオコン
トロールバルブの作動との関係を示すグラフ
トロールバルブの作動との関係を示すグラフ
【図４】レシオコントロールバルブの作用説明図
【図５】ドライブレンジにおける作用説明図
【図６】ニュートラルトラルレンジにおける作用説明図
【図７】リバースレンジにおける作用説明図
【図８】急制動時の作用を説明するフローチャート
【図９】第２実施例に係るベルト式無段変速機の油圧制
御系を示す図
御系を示す図
【図１０】第３実施例に係る、前記図４に対応する図
ＳＯＬ−Ａ ソレノイドバルブ（第１油圧制御弁）
ＳＯＬ−Ｂ ソレノイドバルブ（第２油圧制御弁）
Ｔ ベルト式無段変速機（変速機）
Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）
２４ レシオコントロールバルブ（第１被制御
体） ２４DR ＤＲレシオコントロールバルブ（第１被制
御体） ２４DN ＤＮレシオコントロールバルブ（第１被制
御体） ２７ シフトサーボ ３７ マニュアルバルブ ３９ サーボコントロールバルブ（第２被制御
体）
体） ２４DR ＤＲレシオコントロールバルブ（第１被制
御体） ２４DN ＤＮレシオコントロールバルブ（第１被制
御体） ２７ シフトサーボ ３７ マニュアルバルブ ３９ サーボコントロールバルブ（第２被制御
体）
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(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
F16H 9/00
Claims (4)
- 【請求項１】 少なくとも２種類の油圧を選択的に出力
する第１油圧制御弁（ＳＯＬ−Ａ）と、 少なくとも２種類の油圧を選択的に出力する第２油圧制
御弁（ＳＯＬ−Ｂ）と、 前記第１油圧制御弁（ＳＯＬ−Ａ）が出力する油圧及び
前記第２油圧制御弁（ＳＯＬ−Ｂ）が出力する油圧の組
合せに応じて作動する第１被制御体（２４，２４DR，２
４DN）と、 前記第１油圧制御弁（ＳＯＬ−Ａ）が出力する油圧及び
前記第２油圧制御弁（ＳＯＬ−Ｂ）が出力する油圧の組
合せに応じて作動する第２被制御体（３９）と、 第１の制御状態において前記第１被制御体（２４，２４
DR，２４DN）を作動させ且つ前記第２被制御体（３９）
を所定の状態に保持すべく前記第１油圧制御弁（ＳＯＬ
−Ａ）及び前記第２油圧制御弁（ＳＯＬ−Ｂ）を制御す
るとともに、第２の制御状態において前記第２被制御体
（２９）を作動させ且つ前記第１被制御体（２４，２４
DR，２４DN）を所定の状態に保持すべく前記第１油圧制
御弁（ＳＯＬ−Ａ）及び前記第２油圧制御弁（ＳＯＬ−
Ｂ）を制御する制御手段（Ｕ）とを備えた油圧制御装置
であって、 前記第１被制御体が、変速機（Ｔ）の変速比を制御する
レシオコントロールバルブ（２４，２４ DR ，２４ DN ）で
あり、前記第２被制御体が、マニュアルバルブ（３７）
の操作位置に応じて前進位置、中立位置及び後進位置を
選択し得るシフトサーボ（２７）を前記中立位置に保持
するサーボコントロールバルブ（３９）であることを特
徴とする 油圧制御装置。 - 【請求項２】 前記第２の制御状態が車両の前進走行時
に前記マニュアルバルブ（３７）が後進位置に操作され
た状態である、請求項１記載の油圧制御装置。 - 【請求項３】 前記第２の制御状態が車両の後進走行時
に前記マニュアルバルブ（３７）が前進位置に操作され
た状態である、請求項１記載の油圧制御装置。 - 【請求項４】 前記第２の制御状態が車両が急制動され
た状態である、請求項１記載の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10543895A JP3502692B2 (ja) | 1995-04-28 | 1995-04-28 | 油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10543895A JP3502692B2 (ja) | 1995-04-28 | 1995-04-28 | 油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08303542A JPH08303542A (ja) | 1996-11-19 |
| JP3502692B2 true JP3502692B2 (ja) | 2004-03-02 |
Family
ID=14407606
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10543895A Expired - Fee Related JP3502692B2 (ja) | 1995-04-28 | 1995-04-28 | 油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3502692B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2021039032A1 (en) * | 2019-08-29 | 2021-03-04 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power unit of utility vehicle |
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|---|---|---|---|---|
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-
1995
- 1995-04-28 JP JP10543895A patent/JP3502692B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| WO2021039032A1 (en) * | 2019-08-29 | 2021-03-04 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power unit of utility vehicle |
| JP2022537270A (ja) * | 2019-08-29 | 2022-08-25 | カワサキモータース株式会社 | ユーティリティビークルのパワーユニット |
| JP7223175B2 (ja) | 2019-08-29 | 2023-02-15 | カワサキモータース株式会社 | ユーティリティビークルのパワーユニット |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08303542A (ja) | 1996-11-19 |
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