JP7223175B2

JP7223175B2 - ユーティリティビークルのパワーユニット

Info

Publication number: JP7223175B2
Application number: JP2021573231A
Authority: JP
Inventors: 正司小澤; 義基松田
Original assignee: Kawasaki Motors Ltd
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2019-08-29
Filing date: 2020-06-15
Publication date: 2023-02-15
Anticipated expiration: 2040-06-15
Also published as: CN114303020A; CN114303020B; US10914349B1; JP2022537270A; US20210062874A1; WO2021039032A1

Description

本開示は、ユーティリティビークルのパワーユニットに関する。

US 8,613,336 B2には、不整地を走行可能なユーティリティビークルが開示されている。一般的に、ユーティリティビークルでは、エンジン及びＣＶＴ（無段変速機）を有するパワーユニットが車体に搭載されている。

ユーティリティビークルの設計要求によっては、ＣＶＴの変速レンジをワイド化することが望まれる。しかし、ＣＶＴでは、単に変速レンジをワイド化すると、トルク伝達効率が低くなる変速領域が拡大してしまう。他方、トルク伝達効率を良好に保つためにＣＶＴにおける入力軸と出力軸との間の距離（軸間距離）を拡げると、パワーユニットが大型化してしまい、ユーティリティビークルのレイアウトに制約が生じる。

US 8,613,336 B2

本開示は、無段変速機のトルク伝達効率を良好に保ったまま変速レンジをワイド化しながらもパワーユニットをコンパクト化することで、ユーティリティビークルの設計自由度を向上させることを目的とする。

本開示の一態様に係るユーティリティビークルのパワーユニットは、回転動力を出力する駆動軸を有する走行動力源と、前記走行駆動源の前記駆動軸から前記回転動力が入力されるＣＶＴ入力軸と、前記回転動力を出力するＣＶＴ出力軸と、前記ＣＶＴ入力軸に設けられたドライブプーリーと、前記ＣＶＴ出力軸に設けられたドリブンプーリーと、前記ドライブプーリー及び前記ドリブンプーリーに巻き掛けられたベルトと、を有する無段変速機と、前記無段変速機から回転動力が入力されるギヤ変速機と、前記ギヤ変速機から出力される回転動力を前記駆動輪に向けて出力する出力機構と、を備え、前記ギヤ変速機は、前記ＣＶＴ出力軸から前記回転動力が入力されるＧＴ入力軸と、前記出力機構に前記回転動力を出力するＧＴ出力軸と、前記ＧＴ入力軸から前記ＧＴ出力軸に前記回転動力を伝達する第１ＧＴ中間軸と、前記ＧＴ入力軸から前記ＧＴ出力軸に前記回転動力を伝達する第２ＧＴ中間軸と、前記ＧＴ入力軸及び前記第１ＧＴ中間軸に設けられた第１変速ギヤと、前記ＧＴ入力軸及び前記第２ＧＴ中間軸に設けられた第２変速ギヤと、前記第１ＧＴ中間軸に設けられ、前記ＧＴ出力軸に動力伝達する第１伝達ギヤと、前記第２ＧＴ中間軸に設けられ、前記ＧＴ出力軸に動力伝達する第２伝達ギヤと、を有し、前記駆動軸、前記ＣＶＴ入力軸、前記ＣＶＴ出力軸、前記ＧＴ入力軸、前記第１ＧＴ中間軸、前記第２ＧＴ中間軸及び前記ＧＴ出力軸は、第１方向に延びており、前記ギヤ変速機は、前記第１方向に前記無段変速機に対して並んで配置され、かつ、前記第１方向に直交する第２方向に前記走行駆動源に対して並んで配置され、前記第１ＧＴ中間軸は、前記第２方向における前記ＧＴ入力軸の一方側に配置され、前記第２ＧＴ中間軸は、前記第２方向における前記ＧＴ入力軸の他方側に配置されている。

前記構成によれば、無段変速機及びギヤ変速機の直列接続によってトルク伝達効率を良好に維持しながらもパワーユニットの変速レンジをワイド化できる。しかも、ギヤ変速機に複数の中間軸を設けてレイアウトを工夫することによって、パワーユニットを第１方向（例えば、左右方向）においてコンパクト化できる。よって、ユーティリティビークルの設計自由度を向上させることができる。

本開示の上記目的、他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。

図１は、第１実施形態に係るユーティリティビークルの斜視図である。

図２は、図１に示すユーティリティビークルのパワーユニットの展開図である。

図３は、図２に示すパワーユニットの側面図である。

図４は、図１に示すユーティリティビークルの制御系統のブロック図である。

図５は、第２実施形態のパワーユニットの図２相当の図面である。

図６は、第３実施形態のパワーユニットの図２相当の図面である。

図７は、第４実施形態のパワーユニットの図２相当の図面である。

以下、実施形態を図面を参照して説明する。

（第１実施形態）

図１は、第１実施形態に係るユーティリティビークル１の斜視図である。図１に示すように、ユーティリティビークル１は、車体フレーム２の前部に支持された左右一対の前輪３と、車体フレーム２の後部に支持された左右一対の後輪４とを備える。左右の前輪３の間のスペースは樹脂製のボンネット５により上方から覆われている。ボンネット５の後側には、車体フレーム２の前後方向中央付近において、一対の乗員シート６（運転席及び助手席）が配置されている。

車体フレーム２は、キャビンフレーム部２ａ及び左右一対のリヤガセットフレーム部２ｂ等を有する。車体フレーム２は、複数のパイプ部材を互いに接続してなるパイプフレームである。キャビンフレーム部２ａは、乗員シート６が設置された乗員空間を囲むように形成されている。キャビンフレーム部２ａに囲まれた乗員空間は、外部に露出している。リヤガセットフレーム部２ｂは、キャビンフレーム部２ａの上部をリヤフレーム部（図示せず）の後部に連結している。乗員シート６の後方には、凹状の積載空間を形成するカーゴキャリア７が設けられている。カーゴキャリア７の下方には、後述するパワーユニット１０が搭載されている（図１ではパワーユニット１０の図示が省略されている）。ユーティリティビークル１が二輪駆動の場合は後輪４が駆動輪であり、四輪駆動である場合には前輪３及び後輪４が駆動輪である。

図２は、図１に示すユーティリティビークル１のパワーユニット１０の展開図である。図２に示すように、パワーユニット１０は、エンジンＥ（走行動力源）、減速軸１１、無段変速機１２、ギヤ変速機１３、出力機構１４、クラッチ１５、ポンプ１６、パワーユニットケース１７等を備える。エンジンＥは、多気筒（例えば、４気筒）の内燃機関である。エンジンＥは、気筒部Ｅａと、気筒部Ｅａの下側に位置するクランク軸Ｅｂ（駆動軸）とを有する。クランク軸Ｅｂは、例えば、左右方向（第１方向）に延びている。クランク軸Ｅｂは、気筒部Ｅａで生成された回転動力を出力する。なお、走行動力源として、エンジン（内燃機関）が用いられる代わりに電動モータが用いられてもよい。

減速軸１１は、エンジンＥのクランク軸Ｅｂと平行な状態でクランク軸Ｅｂの後方に配置されている。クランク軸Ｅｂ及び減速軸１１には、クランク軸Ｅｂの回転を減速して減速軸１１に伝達する減速ギヤ対２０が設けられている。減速軸１１には、ポンプ１６が設けられている。即ち、減速軸１１の回転によりポンプ１６が駆動される。ポンプ１６は、例えば、エンジンＥ及び無段変速機１２を潤滑する潤滑油を送り出すためのオイルポンプである。左右方向におけるポンプ１６の位置は、左右方向におけるクランク軸Ｅｂの位置と重なっている。ポンプ１６は、クランク軸Ｅｂよりも左右方向外側に食み出していない。なお、ポンプ１６は、走行駆動源としてエンジンＥを用いる場合には、エンジンＥを冷却するためのウォーターポンプでもよい。

無段変速機１２は、エンジンＥの左右方向外側に配置されている。無段変速機１２は、ＣＶＴ入力軸２１、ＣＶＴ出力軸２２、ドライブプーリー２３、ドリブンプーリー２４、ベルト２５等を備える。ＣＶＴ入力軸２１には、クランク軸Ｅｂから回転動力が入力される。ＣＶＴ入力軸２１は、減速軸１１と同一軸線上に配置されて減速軸１１と共回転する。ＣＶＴ入力軸２１は、減速軸１１に直接的に接続されていてもよいし、減速軸１１に間接的に接続されていてもよいし、減速軸１１と一体成形されていてもよい。

ＣＶＴ出力軸２２は、回転動力をギヤ変速機１３に出力する。ＣＶＴ入力軸２１及びＣＶＴ出力軸２２は、左右方向に延びている。ドライブプーリー２３は、ＣＶＴ入力軸２１に設けられている。ドリブンプーリー２４は、ＣＶＴ出力軸２２に設けられている。ベルト２５は、ドライブプーリー２３及びドリブンプーリー２４に巻き掛けられている。ベルト２５は、例えば、非金属材料（例えば、ゴムや樹脂等）で形成されている。

ギヤ変速機１３は、無段変速機１２に対して左右方向に並んで配置され、かつ、エンジンＥに対して前後方向（第２方向）に並んで配置されている。ギヤ変速機１３は、ドッグクラッチ式の変速機である。ギヤ変速機１３は、ＧＴ入力軸３１、ＧＴ出力軸３２、第１ＧＴ中間軸３３、第２ＧＴ中間軸３４、第１変速ギヤ対３５Ａ，３５Ｂ、第２変速ギヤ対３６Ａ，３６Ｂ、第１伝達ギヤ３７、第２伝達ギヤ３８、共用出力ギヤ３９等を備える。

ＧＴ入力軸３１には、ＣＶＴ出力軸２２から回転動力が入力される。ＧＴ入力軸３１は、ＣＶＴ出力軸２２と同一軸線上に配置されている。ＣＶＴ出力軸２２は、ＧＴ入力軸３１に回転自在に挿入されていてもよい。ＧＴ入力軸３１は、後述のクラッチ１５が切断されるとＣＶＴ出力軸２２に対して回転自在となり、後述のクラッチ１５が接続されるとＣＶＴ出力軸２２と共回転する。

ＧＴ出力軸３２は、回転動力を出力機構１４に出力する。第１ＧＴ中間軸３３は、ＧＴ入力軸３１からＧＴ出力軸３２に回転動力を伝達する。第２ＧＴ中間軸３４も、ＧＴ入力軸３１からＧＴ出力軸３２に回転動力を伝達する。第１ＧＴ中間軸３３は、ＧＴ入力軸３１よりも前方に配置され、第２ＧＴ中間軸３４は、ＧＴ入力軸３１よりも後方に配置されている。即ち、第１ＧＴ中間軸３３及び第２ＧＴ中間軸３４は、前後方向においてＧＴ入力軸３１を基準として互いに反対側に配置されている。ＧＴ入力軸３１、ＧＴ出力軸３２、第１ＧＴ中間軸３３及び第２ＧＴ中間軸３４は、左右方向に延びている。

ＧＴ入力軸３１及び第１ＧＴ中間軸３３には、複数組（例えば、２組）の第１変速ギヤ対３５Ａ，３５Ｂが設けられている。ＧＴ入力軸３１及び第２ＧＴ中間軸３４には、複数組（例えば、２組）の第２変速ギヤ対３６Ａ，３６Ｂが設けられている。即ち、ＧＴ入力軸３１の回転が、第１変速ギヤ対３５Ａ，３５Ｂ及び第２変速ギヤ対３６Ａ，３６Ｂの何れかで変速されてＧＴ出力軸３２に伝達される。例えば、第１変速ギヤ対３５Ａが「３速」、第１変速ギヤ対３５Ｂが「リバース」、第２変速ギヤ対３６Ａが「２速」、第２変速ギヤ対３６Ｂが「１速」である。なお、各ギヤ対と変速段との関係は、これに限られない。

第１伝達ギヤ３７は、第１ＧＴ中間軸３３と共回転するように第１ＧＴ中間軸３３に設けられている。第２伝達ギヤ３８は、第２ＧＴ中間軸３４と共回転するように第２ＧＴ中間軸３４に設けられている。共用出力ギヤ３９は、ＧＴ出力軸３２と共回転するようにＧＴ出力軸３２に設けられている。第１伝達ギヤ３７及び第２伝達ギヤ３８は、前後方向において互いに並んで配置され、共用出力ギヤ３９に噛合している。

即ち、第１ＧＴ中間軸３３の回転は、第１伝達ギヤ３７及び共用出力ギヤ３９を介してＧＴ出力軸３２に伝達され、かつ、第２ＧＴ中間軸３４の回転は、第２伝達ギヤ３８及び共用出力ギヤ３９を介してＧＴ出力軸３２に伝達される。よって、ＧＴ入力軸３１とＧＴ出力軸３２との間には、第１ＧＴ中間軸３３を通る第１変速ルートと、第２ＧＴ中間軸３４を通る第２変速ルートとが並列的に設けられている。即ち、ＧＴ入力軸３１の回転は、前記第１変速ルート又は前記第２変速ルートの何れかを通ってＧＴ出力軸３２に伝達される。

ＧＴ入力軸３１の軸線周りには、クラッチ１５が設けられている。クラッチ１５は、ＣＶＴ出力軸２２からＧＴ入力軸３１への動力伝達を切断及び接続できるように構成されている。クラッチ１５は、例えば、多板クラッチである。左右方向におけるクラッチ１５の位置は、左右方向における第１伝達ギヤ３７及び第２伝達ギヤ３８の位置と重なっている。

出力機構１４は、ギヤ変速機１３から出力される回転動力を駆動輪（前輪３及び／又は後輪４）に向けて出力する。出力機構１４は、ＧＴ出力軸３２と平行に配置されたファイナル軸４１と、ＧＴ出力軸３２及びファイナル軸４１に設けられたファイナルギヤ対４２とを有する。ファイナル軸４１及びファイナルギヤ対４２は、ＧＴ出力軸３２の後方に配置されている。

減速ギヤ対２０、第１伝達ギヤ３７、クラッチ１５、第２伝達ギヤ３８及び共用出力ギヤ３９は、互いに左右方向の位置が重なるように配置されている（図２では、互いに左右方向の位置が同じである。）。ポンプ１６、第１変速ギヤ対３５Ａ、第２変速ギヤ対３６Ａ及びファイナルギヤ対４２は、互いに左右方向の位置が重なるように配置されている（図２では、互いに左右方向の位置が同じである。）。第１変速ギヤ対３５Ｂ及び第２変速ギヤ対３６Ｂは、互いに左右方向の位置が重なるように配置されている（図２では、互いに左右方向の位置が同じである。）。即ち、図２の例では、ギヤ変速機１３のギヤ列は３列である。

図３は、図２に示すパワーユニット１０の側面図である。図３に示すように、パワーユニット１０は、エンジンＥの後側に連続するパワーユニットケース１７を備える。パワーユニットケース１７は、クランク軸Ｅｂ、減速軸１１、無段変速機１２、ギヤ変速機１３、出力機構１４、クラッチ１５、ポンプ１６等を収容する。パワーユニットケース１７は、ケース本体１７ａと、ケース本体１７ａの下部に設けられたオイルパン１７ｂとを有する。オイルパン１７ｂには、潤滑油が貯留され、その潤滑油がポンプ１６の吸引力によりストレーナ１８から吸い上げられる。

ＣＶＴ入力軸２１（減速軸１１）は、クランク軸Ｅｂの後方に配置されている。ＣＶＴ入力軸２１は、クランク軸Ｅｂより下方に配置されている。ＧＴ入力軸３１（ＣＶＴ出力軸２２）は、ＣＶＴ入力軸２１の後方に配置されている。ＧＴ入力軸３１は、クランク軸Ｅｂより上方に配置されている。第１ＧＴ中間軸３３及び第２ＧＴ中間軸３４は、ＧＴ入力軸３１より下方に配置されている。第１ＧＴ中間軸３３及び第２ＧＴ中間軸３４は、ＣＶＴ入力軸よりも上方に配置されている。第１ＧＴ中間軸３３は、ＣＶＴ入力軸２１とＧＴ入力軸３１との間に配置されている。

ＧＴ出力軸３２は、第１ＧＴ中間軸３３及び第２ＧＴ中間軸３４より下方に配置されている。ＧＴ出力軸３２は、第１ＧＴ中間軸３３よりも後方で且つ第２ＧＴ中間軸３４よりも前方に配置されている。ＧＴ出力軸３２は、クランク軸Ｅｂよりも下方に配置されている。ファイナル軸４１は、ＧＴ出力軸３２よりも後方かつ下方に配置されている。減速ギヤ対２０及び共用出力ギヤ３９は、オイルパン１７ｂよりも上方に配置されている。なお、ファイナルギヤ対４２の一部は、オイルパン１７ｂの内部に進入している。

図４は、図１に示すユーティリティビークル１の制御系統のブロック図である。ユーティリティビークル１は、コントローラ５０を備える。ユーティリティビークル１は、コントローラ５０の入力側において、アクセルセンサ５１、回転数センサ５２、車速センサ５３、シフト操作センサ５４等を備える。アクセルセンサ５１は、運転者によるアクセル操作部材（例えば、アクセルペダル）の操作量を検出するセンサである。回転数センサ５２は、エンジン回転数（具体的には、クランク軸Ｅｂの回転数）を検出するセンサである。車速センサ５３は、ユーティリティビークル１の走行速度を検出するセンサである。シフト操作センサ５４は、運転者による変速操作部材（例えば、シフトレバー）の操作位置（変速位置指令）を検出するセンサである。

ユーティリティビークル１は、コントローラ５０の出力側において、エンジンＥ、ギヤ変速アクチュエータ５５、クラッチアクチュエータ５６等を備える。ギヤ変速アクチュエータ５５は、ギヤ変速機１３の変速動力を発生する。即ち、ギヤ変速アクチュエータ５５は、シフトドラム（図示せず）を回転駆動することで、シフトフォーク（図示せず）を介してドッグ（図示せず）を移動させて変速動作を実現する。ギヤ変速アクチュエータ５５は、例えば電動モータである。クラッチアクチュエータ５６は、クラッチ１５を作動させる動力を発生する。例えば、クラッチ１５は、油圧で作動するクラッチであり、クラッチアクチュエータ５６は油圧ポンプである。

コントローラ５０は、アクセルセンサ５１、回転数センサ５２、車速センサ５３等の検出信号に基づいてエンジンＥを制御する。コントローラ５０は、シフト操作センサ５４の検出信号に基づいてギヤ変速アクチュエータ５５及びクラッチアクチュエータ５６を制御する。コントローラ５０は、シフト操作センサ５４から変速位置指令を受信すると、クラッチ１５が切断状態になるようにクラッチアクチュエータ５６を制御する。次いで、コントローラ５０は、第１変速ギヤ対３５Ａ，３５Ｂ及び第２変速ギヤ対３６Ａ、３６Ｂのうち目的の変速ギヤ対が選択されるようにギヤ変速アクチュエータ５５を制御する。次いで、コントローラ５０は、クラッチ１５が接続状態に戻るようにクラッチアクチュエータ５６を制御する。コントローラ５０は、シフト操作センサ５４からニュートラル指令を受信すると、クラッチ１５が切断状態になるようにクラッチアクチュエータ５６を制御する。

以上に説明した構成によれば、無段変速機１２及びギヤ変速機１３の直列接続によってトルク伝達効率を良好に維持しながらもパワーユニット１０の変速レンジをワイド化できる。しかも、ギヤ変速機１３に複数のＧＴ中間軸３３，３４を設けてレイアウトを工夫することによって、パワーユニット１０を左右方向においてコンパクト化できる。よって、ユーティリティビークル１の設計自由度を向上させることができる。

また、第１伝達ギヤ３７及び第２伝達ギヤ３８は、前後方向に互いに並んで配置されて共用出力ギヤ３９に噛合しているので、第１伝達ギヤ３７、第２伝達ギヤ３８及び共用出力ギヤ３９が占有するスペースの左右方向のサイズが小さくて済み、パワーユニット１０を左右方向においてコンパクト化できる。

また、左右方向におけるクラッチ１５の位置は、左右方向における第１伝達ギヤ３７及び第２伝達ギヤ３８の位置と重なっているので、クラッチ１５が効率良く配置され、パワーユニット１０を左右方向においてコンパクト化できる。

また、コントローラ５０は、シフト操作センサ５４からニュートラル指令を受信すると、クラッチ１５が切断状態になるようにクラッチアクチュエータ５６を制御するので、エンジンＥから無段変速機１２への動力経路を動力伝達状態としたままでも、無段変速機１２とギヤ変速機１３との間のクラッチ１５を利用してニュートラルを実現できる。そのため、エンジンＥと無段変速機１２との間の遠心クラッチを省くこともでき、部品点数の増加も抑制できる。

また、左右方向におけるポンプ１６の位置は、左右方向におけるクランク軸Ｅｂの位置と重なっているので、ポンプ１６が効率良く配置され、パワーユニット１０を左右方向においてコンパクト化できる。

また、クランク軸Ｅｂ、ＣＶＴ入力軸２１、ＣＶＴ出力軸２２、ＧＴ入力軸３１、ＧＴ出力軸３２、第１ＧＴ中間軸３３及び第２ＧＴ中間軸３４を図３のように配置したので、各軸のレイアウトの工夫によってパワーユニット１０を前後方向にコンパクト化できる。

（第２実施形態）

図５は、第２実施形態のパワーユニット１１０の図２相当の図面である。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図５に示すように、第２実施形態のパワーユニット１１０は、第１実施形態に比べ、ギヤ変速機１１３の変速段が多い。ＧＴ入力軸１３１、第１ＧＴ中間軸１３３及び第２ＧＴ中間軸１３４は、第１実施形態のものよりも長い。

ＧＴ入力軸１３１及び第１ＧＴ中間軸１３３には、３組の第１変速ギヤ対１３５Ａ，１３５Ｂ，１３５Ｃが設けられている。ＧＴ入力軸１３１及び第２ＧＴ中間軸１３４には、３組の第２変速ギヤ対１３６Ａ，１３６Ｂ，１３６Ｃが設けられている。即ち、ＧＴ入力軸３１の回転が、第１変速ギヤ対１３５Ａ，１３５Ｂ，１３５Ｃ及び第２変速ギヤ対１３６Ａ，１３６Ｂ，１３６Ｃの何れかで変速されてＧＴ出力軸３２に伝達される。例えば、第１変速ギヤ対１３５Ａが「５速」、第１変速ギヤ対１３５Ｂが「３速」、第１変速ギヤ対１３５Ｃが「リバース」、第２変速ギヤ対１３６Ａが「４速」、第２変速ギヤ対１３６Ｂが「２速」、第２変速ギヤ対１３６Ｃが「１速」である。なお、各ギヤ対と変速段との関係は、これに限られない。

減速ギヤ対２０、第１伝達ギヤ３７、クラッチ１５、第２伝達ギヤ３８及び共用出力ギヤ３９は、互いに左右方向の位置が重なるように配置されている（図５では、互いに左右方向の位置が同じである。）。ポンプ１６、第１変速ギヤ対１３５Ａ、第２変速ギヤ対１３６Ａ及びファイナルギヤ対４２は、互いに左右方向の位置が重なるように配置されている（図５では、互いに左右方向の位置が同じである。）。第１変速ギヤ対１３５Ｂ及び第２変速ギヤ対１３６Ｂは、互いに左右方向の位置が重なるように配置されている（図５では、互いに左右方向の位置が同じである。）。第１変速ギヤ対１３５Ｃ及び第２変速ギヤ対１３６Ｃは、互いに左右方向の位置が重なるように配置されている（図５では、互いに左右方向の位置が同じである。）。即ち、図５の例では、ギヤ変速機１３のギヤ列は４列である。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

（第３実施形態）

図６は、第３実施形態のパワーユニット２１０の図２相当の図面である。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図６に示すように、第３実施形態のパワーユニット２１０は、第１実施形態に比べ、クラッチ２１５の配置が異なっている。ＧＴ入力軸２３１は、第１実施形態のものよりも長い。ＧＴ入力軸２３１は、第１ＧＴ中間軸３３及び第２ＧＴ中間軸３４よりも左右方向における無段変速機１２と反対側（図６の左側）に突出している。

クラッチ２１５は、ＧＴ入力軸２３１のうち無段変速機１２側とは反対側の端部（図６の左端部）に設けられている。クラッチ２１５は、第１ＧＴ中間軸３３及び第２ＧＴ中間軸３４に対して左右方向にずれて配置されている。クラッチ２１５は、第１実施形態のものよりも大径である。クラッチ２１５は、左右方向から見て第１ＧＴ中間軸３３及び第２ＧＴ中間軸３４に重なる。この構成によれば、クラッチ２１５の存在にかかわらず前後方向に第１ＧＴ中間軸３３及び第２ＧＴ中間軸３４をＧＴ入力軸２３１に近づけて配置でき、パワーユニット２１０を前後方向においてコンパクト化できる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

（第４実施形態）

図７は、第４実施形態のパワーユニット３１０の図２相当の図面である。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図７に示すように、クランク軸Ｅｂ及びＣＶＴ入力軸２１は、互いに同一軸線上に配置されている。即ち、第４実施形態のパワーユニット３１０では、第１実施形態の減速軸１１が存在しない。ＣＶＴ入力軸２１は、クランク軸Ｅｂに直接的に接続されていてもよいし、クランク軸Ｅｂに間接的に接続されていてもよいし、クランク軸Ｅｂと一体成形されていてもよい。

ポンプ１６は、クランク軸Ｅｂ及びＣＶＴ入力軸２１と同一軸線上に設けられている。具体的には、ポンプ１６は、クランク軸Ｅｂに設けられている。即ち、無段変速機１２とギヤ変速機１３との間のクラッチ１５の切断によりニュートラルを実現可能にする一方で、従来のエンジンＥと無段変速機１２との間に配置された遠心クラッチを廃止し、その代わりにポンプ１６が配置されている。よって、パワーユニットパワーユニットコンパクト化に寄与できる。

出力機構３１４は、ＧＴ出力軸３２と平行に配置されたプレファイナル軸３４１と、ＧＴ出力軸３２及びプレファイナル軸３４１に設けられたプレファイナルギヤ対３４２と、プレファイナル軸３４１と平行に配置されたファイナル軸３４３と、プレファイナル軸３４１及びファイナル軸３４３に設けられたファイナルギヤ対３４４とを有する。プレファイナル軸３４１はＧＴ出力軸３２の後方に配置され、ファイナル軸３４３はプレファイナル軸３４１の後方に配置されている。プレファイナルギヤ対３４２及びファイナルギヤ対３４４は、減速ギヤである。即ち、クランク軸ＥｂとＣＶＴ入力軸２１との間に減速ギヤを配置する代わりに、動力伝達経路におけるＧＴ出力軸３２の下流側に減速ギヤが配置されている。

上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。

Claims

回転動力を出力する駆動軸を有する走行動力源と、
前記走行駆動源の前記駆動軸から前記回転動力が入力されるＣＶＴ入力軸と、前記回転動力を出力するＣＶＴ出力軸と、前記ＣＶＴ入力軸に設けられたドライブプーリーと、前記ＣＶＴ出力軸に設けられたドリブンプーリーと、前記ドライブプーリー及び前記ドリブンプーリーに巻き掛けられたベルトと、を有する無段変速機と、
前記無段変速機から回転動力が入力されるギヤ変速機と、
前記ギヤ変速機から出力される回転動力を前記駆動輪に向けて出力する出力機構と、を備え、
前記ギヤ変速機は、
前記ＣＶＴ出力軸から前記回転動力が入力されるＧＴ入力軸と、
前記出力機構に前記回転動力を出力するＧＴ出力軸と、
前記ＧＴ入力軸から前記ＧＴ出力軸に前記回転動力を伝達する第１ＧＴ中間軸と、
前記ＧＴ入力軸から前記ＧＴ出力軸に前記回転動力を伝達する第２ＧＴ中間軸と、
前記ＧＴ入力軸及び前記第１ＧＴ中間軸に設けられた第１変速ギヤ対と、
前記ＧＴ入力軸及び前記第２ＧＴ中間軸に設けられた第２変速ギヤ対と、
前記第１ＧＴ中間軸に設けられ、前記ＧＴ出力軸に動力伝達する第１伝達ギヤと、
前記第２ＧＴ中間軸に設けられ、前記ＧＴ出力軸に動力伝達する第２伝達ギヤと、を有し、
前記駆動軸、前記ＣＶＴ入力軸、前記ＣＶＴ出力軸、前記ＧＴ入力軸、前記第１ＧＴ中間軸、前記第２ＧＴ中間軸及び前記ＧＴ出力軸は、第１方向に延びており、
前記ギヤ変速機は、前記第１方向に前記無段変速機に対して並んで配置され、かつ、前記第１方向に直交する第２方向に前記走行駆動源に対して並んで配置され、
前記第１ＧＴ中間軸は、前記第２方向における前記ＧＴ入力軸の一方側に配置され、前記第２ＧＴ中間軸は、前記第２方向における前記ＧＴ入力軸の他方側に配置されている、ユーティリティビークルのパワーユニット。
前記ギヤ変速機は、前記ＧＴ出力軸に設けられた共用出力ギヤを有し、
前記第１伝達ギヤ及び前記第２伝達ギヤは、前記第２方向において互いに並んで配置されて前記共用出力ギヤに噛合している、請求項１に記載のユーティリティビークルのパワーユニット。
前記パワーユニットは、前記ＣＶＴ出力軸から前記ＧＴ入力軸への動力伝達を切断可能なクラッチを更に有し、
前記クラッチは、前記ＧＴ入力軸の軸線周りに配置され、
前記第１方向における前記クラッチの位置は、前記第１方向における前記第１伝達ギヤ及び前記第２伝達ギヤの少なくとも一方の位置と重なっている、請求項１又は２に記載のユーティリティビークルのパワーユニット。
前記クラッチを作動させるクラッチアクチュエータと、
所定のニュートラル指令を受信すると、前記クラッチが切断状態になるように前記クラッチアクチュエータを制御するコントローラと、を更に備える、請求項３に記載のユーティリティビークルのパワーユニット。
前記パワーユニットは、前記ＣＶＴ出力軸から前記ＧＴ入力軸への動力伝達を切断可能なクラッチを更に有し、
前記クラッチは、前記ＧＴ入力軸のうち前記無段変速機側とは反対側の端部に設けられ、前記第１ＧＴ中間軸及び前記第２ＧＴ中間軸に対して前記第１方向にずれて配置されている、請求項１又は２に記載のユーティリティビークルのパワーユニット。
前記クラッチを作動させるクラッチアクチュエータと、
所定のニュートラル指令を受信すると、前記クラッチが切断状態になるように前記クラッチアクチュエータを制御するコントローラと、を更に備える、請求項５に記載のユーティリティビークルのパワーユニット。
前記走行駆動源の前記駆動軸と平行に配置され、前記ＣＶＴ入力軸と同一軸線上に配置された減速軸と、
前記駆動軸及び前記減速軸に設けられた減速ギヤ対と、
前記減速軸に設けられたポンプと、を更に備え、
前記第１方向における前記ポンプの位置は、前記第１方向における前記駆動軸の位置と重なっている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載のユーティリティビークルのパワーユニット。
前記ＣＶＴ出力軸及び前記ＧＴ入力軸は、互いに同一軸線上に配置され、
前記駆動軸、前記ＣＶＴ入力軸及び前記ＧＴ入力軸は、この順に前記第２方向の一方側に並び、
前記ＣＶＴ入力軸は、前記駆動軸より下方に配置され、
前記ＧＴ入力軸は、前記駆動軸より上方に配置され、
前記第１ＧＴ中間軸及び前記第２ＧＴ中間軸は、前記ＧＴ入力軸より下方に配置され、
前記ＧＴ出力軸は、前記第１ＧＴ中間軸及び前記第２ＧＴ中間軸より下方に配置されている、請求項１乃至７のいずれか１項に記載のユーティリティビークルのパワーユニット。
前記パワーユニットは、前記ＣＶＴ出力軸から前記ＧＴ入力軸への動力伝達を切断可能なクラッチと、前記原動機の前記駆動軸に駆動されるポンプと、を更に有し、
前記駆動軸及び前記ＣＶＴ入力軸は、互いに同一軸線上に配置され、
前記ポンプは、前記同一軸線上に設けられている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載のユーティリティビークルのパワーユニット。