CN114303020A

CN114303020A - 多用途车辆的动力单元

Info

Publication number: CN114303020A
Application number: CN202080058884.XA
Authority: CN
Inventors: 小泽正司; 松田义基
Original assignee: Kawasaki Motorcycle Co ltd
Current assignee: Kawasaki Motorcycle Co ltd
Priority date: 2019-08-29
Filing date: 2020-06-15
Publication date: 2022-04-08
Also published as: JP7223175B2; US10914349B1; JP2022537270A; US20210062874A1; WO2021039032A1

Abstract

一种多用途车辆的动力单元，包括用于多用途车辆行进的动力源、无级变速器、齿轮传动装置和输出机构。齿轮传动装置包括GT输入轴、GT输出轴、以及将旋转动力从GT输入轴传递至GT输出轴的第一GT中间轴和第二GT中间轴。第一GT中间轴相对于GT输入轴布置在一侧，并且第二GT中间轴相对于GT输入轴布置在另一侧。

Description

多用途车辆的动力单元

技术领域

本公开涉及一种多用途车辆的动力单元。

背景技术

US 8,613,336 B2公开了一种被构造为在不平坦的地形上行进的多用途车辆。这种多用途车辆通常包括安装在车辆的车身中的动力单元，该动力单元包括发动机和无级变速器（CVT；Continuously Variable Transmission）。

根据多用途车辆的设计要求，可能期望加宽CVT的传动比范围。然而，仅仅加宽CVT的传动比范围会导致扭矩传递效率低的传动比区域扩大。如果为了维持良好的扭矩传递效率而增大CVT的输入轴与输出轴之间的距离（轴间距离），则动力单元的尺寸增大，从而对多用途车辆的布局产生限制。

现有技术文献：

专利文献

专利文献1：US 8,613,336 B2。

发明内容

技术问题

本公开的目的是通过提供紧凑的动力单元同时提供宽的传动比范围以及维持无级变速器的良好扭矩传递效率来提高多用途车辆的设计灵活性。

解决方案

根据本公开的一个方面的多用途车辆的动力单元包括：动力源，其用于多用途车辆的行进，动力源包括输出旋转动力的驱动轴；无级变速器，其包括接收从动力源的驱动轴输入的旋转动力的CVT输入轴、输出旋转动力的CVT输出轴、安装在CVT输入轴上的驱动皮带轮、安装在CVT输出轴上的从动皮带轮以及缠绕在驱动皮带轮和从动皮带轮上的皮带；齿轮传动装置，其接收从无级变速器输入的旋转动力；以及输出机构，其接收由齿轮传动装置输出的旋转动力并且将旋转动力输出到驱动轮，其中，齿轮传动装置包括：GT输入轴，其接收从CVT输出轴输入的旋转动力；GT输出轴，其将旋转动力输出到输出机构；第一GT中间轴，其将旋转动力从GT输入轴传递至GT输出轴；第二GT中间轴，其将旋转动力从GT输入轴传递至GT输出轴；第一变速齿轮副，其安装在GT输入轴和第一GT中间轴上；第二变速齿轮副，其安装在GT输入轴和第二GT中间轴上；第一传动齿轮，其安装在第一GT中间轴上，以向GT输出轴提供动力传递；以及第二传动齿轮，其安装在第二GT中间轴上，以向GT输出轴提供动力传递，驱动轴、CVT输入轴、CVT输出轴、GT输入轴、第一GT中间轴、第二GT中间轴和GT输出轴在第一方向上延伸，齿轮传动装置在第一方向上与无级变速器对齐并且在垂直于第一方向的第二方向上与动力源对齐，第一GT中间轴在第二方向上相对于GT输入轴布置在一侧上，并且第二GT中间轴在第二方向上相对于GT输入轴布置在另一侧上。

利用上述构造，无级变速器与齿轮传动装置的串联连接使得可以在确保良好的扭矩传递效率的同时加宽动力单元的传动比范围。另外，由于设置在齿轮传动装置中的多个中间轴以精心设计的布局排布，所以动力单元可以在第一方向（例如，左右方向）上制造得紧凑。这可以提高多用途车辆的设计灵活性。

从下面参照附图对优选实施例的详细描述中进一步明确本公开的上述和其它目的、特征和优点。

附图说明

图1是根据第一实施例的多用途车辆的立体图。

图2是图1所示的多用途车辆的动力单元的展开图。

图3是图2所示的动力单元的侧视图。

图4是图1所示的多用途车辆的控制系统的框图。

图5以与图2示出第一实施例的动力单元相同的方式示出第二实施例的动力单元。

图6以与图2示出第一实施例的动力单元相同的方式示出第三实施例的动力单元。

图7以与图2示出第一实施例的动力单元相同的方式示出第四实施例的动力单元。

具体实施方式

下文中，将参照附图描述实施例。

（第一实施例）。

图1是根据第一实施例的多用途车辆1的立体图。如图1所示，多用途车辆1包括由车身框架2的前部支撑的一对左右前轮3和由车身框架2的后部支撑的一对左右后轮4。右前轮3之间的空间由树脂制成的发动机盖5从上方覆盖。一对乘员座椅6（驾驶员座椅和乘客座椅）布置在发动机盖5的后方，并且位于车身框架2的沿前后方向的中央附近。

车身框架2包括舱室框架部分2a和一对左右后角撑框架（rear gusset frame）部分2b。车身框架2是由连接在一起的多个管构件构成的管框架。舱室框架部分2a形成为围绕布置有乘员座椅6的乘员空间。由舱室框架部分2a围绕的乘员空间暴露于车辆的外部。后角撑框架部分2b将舱室框架部分2a的上部连接到后框架部分的后部（未示出）。在乘员座椅6的后方设置有形成凹入的货物运载空间的货物运载架7。在货物运载架7的下方安装有稍后将描述的动力单元10（在图1中省略了动力单元10）。当多用途车辆1是两轮驱动车辆时，后轮4是驱动轮，并且当多用途车辆1是四轮驱动车辆时，前轮3和后轮4是驱动轮。

图2是图1所示的多用途车辆1的动力单元10的展开图。如图2所示，动力单元10包括发动机E（用于多用途车辆行进的动力源）、减速轴11、无级变速器12、齿轮传动装置13、输出机构14、离合器15、泵16和动力单元箱17。发动机E是多缸（例如，四缸）内燃机。发动机E包括气缸单元Ea和位于气缸单元Ea下方的曲轴Eb（驱动轴）。曲轴Eb例如在左右方向（第一方向）上延伸。曲轴Eb输出由气缸单元Ea产生的旋转动力。电动机可以用作动力源，而不是发动机（内燃机）。

减速轴11与发动机E的曲轴Eb平行地布置并位于其后方。减速齿轮副20安装在曲轴Eb和减速轴11上，以将曲轴Eb的旋转以降低的旋转速度传递到减速轴11。泵16安装在减速轴11上。即，泵16通过减速轴11的旋转驱动。泵16例如是用于输送润滑油的油泵以润滑发动机E和无级变速器12。泵16在左右方向上的位置与曲轴Eb在左右方向上的位置重叠。泵16的任何部分都不会在左右方向上从曲轴Eb向外突出。当发动机E用作动力源时，泵16可以是用于冷却发动机E的水泵。

无级变速器12在左右方向上布置在发动机E的外侧。无级变速器12包括CVT输入轴21、CVT输出轴22、驱动皮带轮23、从动皮带轮24和皮带25。CVT输入轴21接收从曲轴Eb输入的旋转动力。CVT输入轴21与减速轴11同轴地布置，并且与减速轴11同步旋转。CVT输入轴21可以直接连接到减速轴11，可以间接连接到减速轴11，或者可以与减速轴11一体地形成。

CVT输出轴22将旋转动力输出到齿轮传动装置13。CVT输入轴21和CVT输出轴22沿左右方向延伸。驱动皮带轮23安装在CVT输入轴21上。从动皮带轮24安装在CVT输出轴22上。皮带25缠绕在驱动皮带轮23和从动皮带轮24上。皮带25例如由非金属材料（诸如橡胶或树脂）制成。

齿轮传动装置13在左右方向上与无级变速器12对齐，并且在前后方向（第二方向）上与发动机E对齐。齿轮传动装置13是爪形离合器传动装置。齿轮传动装置13包括GT（GearTransmission）输入轴31、GT输出轴32、第一GT中间轴33、第二GT中间轴34、第一变速齿轮副35A和35B、第二变速齿轮副36A和36B、第一传动齿轮37、第二传动齿轮38、以及公共输出齿轮39。

GT输入轴31接收从CVT输出轴22输入的旋转动力。GT输入轴31与CVT输出轴22同轴布置。CVT输出轴22可以可旋转地插入GT输入轴31中。当稍后描述的离合器15脱离接合时，GT输入轴31可独立于CVT输出轴22旋转，而当稍后描述的离合器15接合时，GT输入轴31与CVT输出轴22同步旋转。

GT输出轴32将旋转动力输出到输出机构14。第一GT中间轴33将旋转动力从GT输入轴31传递至GT输出轴32。第二GT中间轴34也将旋转动力从GT输入轴31传递至GT输出轴32。第一GT中间轴33布置在GT输入轴31的前方，而第二GT中间轴34布置在GT输入轴31的后方。即，第一GT中间轴33和第二GT中间轴34在前后方向上相对于GT输入轴31相对。GT输入轴31、GT输出轴32、第一GT中间轴33和第二GT中间轴34沿左右方向延伸。

在GT输入轴31和第一GT中间轴33上安装有多个（例如两个）第一变速齿轮副35A和35B。在GT输入轴31和第二GT中间轴34上安装有多个（例如两个）第二变速齿轮副36A和36B。即，要从GT输入轴31传递的旋转的速度通过第一变速齿轮副35A和35B以及第二变速齿轮副36A和36B中的任一者而改变，并且处于改变后的速度的旋转被传递到GT输出轴32。例如，第一变速齿轮副35A对应于“第三档位”，第一变速齿轮副35B对应于“倒档位置”，第二变速齿轮副36A对应于“第二档位”，第二变速齿轮副36B对应于“第一档位”。齿轮副与档位之间的对应关系不限于该示例。

第一传动齿轮37安装在第一GT中间轴33上，以便与第一GT中间轴33同步旋转。第二传动齿轮38安装在第二GT中间轴34上，以便与第二GT中间轴34同步旋转。公共输出齿轮39安装在GT输出轴32上，以便与GT输出轴32同步旋转。第一传动齿轮37和第二传动齿轮38在前后方向上彼此对齐，并且与公共输出齿轮39啮合。

即，第一GT中间轴33的旋转经由第一传动齿轮37和公共输出齿轮39传递至GT输出轴32，且第二GT中间轴34的旋转经由第二传动齿轮38和公共输出齿轮39传递至GT输出轴32。由此，经过第一GT中间轴33的第一变速路线和经过第二GT中间轴34的第二变速路线在GT输入轴31与GT输出轴32之间并行布置。即，GT输入轴31的旋转通过第一变速路线或第二变速路线传递至GT输出轴32。

离合器15围绕GT输入轴31的轴线安装。离合器15被构造为禁用和启用从CVT输出轴22到GT输入轴31的动力传递。离合器15例如是多片离合器。离合器15在左右方向上的位置与第一传动齿轮37和第二传动齿轮38在左右方向上的位置重叠。

输出机构14接收由齿轮传动装置13输出的旋转动力，并将旋转动力输出到驱动轮（前轮3和/或后轮4）。输出机构14包括平行于GT输出轴32布置的最终轴41和安装在GT输出轴32和最终轴41上的最终齿轮副42。最终轴41和最终齿轮副42布置在GT输出轴32的后方。

减速齿轮副20、第一传动齿轮37、离合器15、第二传动齿轮38和公共输出齿轮39以它们在左右方向上的位置彼此重叠（它们在左右方向上的位置在图2中彼此一致）的这种方式排布。泵16、第一变速齿轮副35A、第二变速齿轮副36A和最终齿轮副42以它们在左右方向上的位置彼此重叠（它们在左右方向上的位置在图2中彼此一致）的这种方式排布。第一变速齿轮副35B和第二变速齿轮副36B以它们在左右方向上的位置彼此重叠（它们在左右方向上的位置在图2中彼此一致）的这种方式排布。即，在图2的示例中，齿轮传动装置13包括三个齿轮系。

图3是图2所示的动力单元10的侧视图。如图3所示，动力单元10包括与发动机E的后部连续的动力单元箱17。动力单元箱17容纳曲轴Eb、减速轴11、无级变速器12、齿轮传动装置13、输出机构14、离合器15和泵16。动力单元箱17包括箱体17a和设置在箱体17a下方的油底壳17b。油底壳17b储存润滑油，并且润滑油通过过滤器18在泵16的吸力的作用下向上抽吸。

CVT输入轴21以及因此减速轴11布置在曲轴Eb的后方。CVT输入轴21布置在曲轴Eb的下方。GT输入轴31以及因此CVT输出轴22布置在CVT输入轴21的后方。GT输入轴31布置在曲轴Eb的上方。第一GT中间轴33和第二GT中间轴34布置在GT输入轴31下方。第一GT中间轴33和第二GT中间轴34布置在CVT输入轴21上方。第一GT中间轴33布置在CVT输入轴21与GT输入轴31之间。

GT输出轴32布置在第一GT中间轴33和第二GT中间轴34下方。GT输出轴32布置在第一GT中间轴33的后方和第二GT中间轴34的前方。GT输出轴32布置在曲轴Eb的下方。最终轴41布置在GT输出轴32的后下方。减速齿轮副20和公共输出齿轮39布置在油底壳17b的上方。最终齿轮副42的一部分位于油底壳17b内。

图4是图1所示的多用途车辆1的控制系统的框图。多用途车辆1包括控制器50。多用途车辆1包括设置在控制器50的输入侧的加速器传感器51、转速传感器52、车速传感器53和换档操作传感器54。加速器传感器51是检测驾驶员对加速操作构件（例如，油门踏板）的操作量的传感器。转速传感器52是检测发动机速度（特别是曲轴Eb的转速）的传感器。车速传感器53是检测多用途车辆1的行进速度的传感器。换档操作传感器54是检测由驾驶员操作的换档操作构件（例如，变速杆）的位置（档位命令）的传感器。

多用途车辆1包括设置在控制器50的输出侧的发动机E、换档致动器55和离合器致动器56。换档致动器55产生用于齿轮传动装置13的换档动力。即，换档致动器55旋转地驱动换档鼓（未例示），以移动拨叉（未例示）并因此移动卡爪（未例示），从而实现换档过程。换档致动器55例如是电动机。离合器致动器56产生用于致动离合器15的动力。例如，离合器15是由液压致动的离合器，并且离合器致动器56是液压泵。

控制器50基于从加速器传感器51、转速传感器52和车速传感器53接收的检测信号来控制发动机E。控制器50基于从换档操作传感器54接收的检测信号来控制换档致动器55和离合器致动器56。在从换档操作传感器54接收到档位命令时，控制器50控制离合器致动器56以使离合器15进入脱离接合状态。随后，控制器50以如下这种方式控制换档致动器55：从第一变速齿轮副35A和35B以及第二变速齿轮副36A和36B中选择期望的变速齿轮副。接下来，控制器50控制离合器致动器56以使离合器15回到接合状态。在从换档操作传感器54接收到空档位置命令时，控制器50控制离合器致动器56以使离合器15进入脱离接合状态。

利用上述构造，无级变速器12与齿轮传动装置13的串联连接使之能在确保良好的扭矩传递效率的同时加宽动力单元10的传动比范围。另外，由于设置在齿轮传动装置13中的多个GT中间轴33和34以精心设计的布局排布，所以动力单元10可以在左右方向上制造得紧凑。这可以提高多用途车辆1的设计灵活性。

另外，由于第一传动齿轮37和第二传动齿轮38在前后方向上彼此对齐并且与公共输出齿轮39啮合，所以由第一传动齿轮37、第二传动齿轮38和公共输出齿轮39占据的空间的尺寸可以在左右方向上减小，并且动力单元10可以在左右方向上制造得紧凑。

另外，由于离合器15在左右方向上的位置与第一传动齿轮37和第二传动齿轮38在左右方向上的位置重叠，所以离合器15以高的空间效率布置，并且动力单元10可以在左右方向上制造得紧凑。

另外，由于控制器50在从换档操作传感器54接收到空档位置命令时控制离合器致动器56以使离合器15进入脱离接合状态，所以可以在从发动机E到无级变速器12的动力传递路线留在动力传递状态的同时通过使用插入在无级变速器12与齿轮传动装置13之间的离合器15实现到空档位置的换档。这消除了对插入在发动机E与无级变速器12之间的离心式离合器的需要，从而防止部件数量的增加。

另外，由于泵16在左右方向上的位置与曲轴Eb在左右方向上的位置重叠，所以泵16以高的空间效率布置，并且动力单元10可以在左右方向上制造得紧凑。

另外，由于曲轴Eb、CVT输入轴21、CVT输出轴22、GT输入轴31、GT输出轴32、第一GT中间轴33和第二GT中间轴34如图3所示排布，所以动力单元10可借助于这些轴的精心设计的布局而在前后方向上制造得紧凑。

（第二实施例）。

图5以与图2示出第一实施例的动力单元相同的方式示出第二实施例的动力单元110。与第一实施例的元件相同的元件由相同的附图标记表示，并且将不再描述。如图5所示，第二实施例的动力单元110包括齿轮传动装置113，其具有比第一实施例的齿轮传动装置更多的档位。动力单元110包括GT输入轴131、第一GT中间轴133和第二GT中间轴134，其比第一实施例的对应轴长。

三个第一变速齿轮副135A、135B和135C安装在GT输入轴131和第一GT中间轴133上。三个第二变速齿轮副136A、136B和136C安装在GT输入轴131和第二GT中间轴134上。即，要从GT输入轴131传递的旋转的速度通过第一变速齿轮副135A、135B和135C以及第二变速齿轮副136A、136B和136C中的任一者改变，并且处于改变后的速度的旋转被传递到GT输出轴32。例如，第一变速齿轮副135A对应于“第五档位”，第一变速齿轮副135B对应于“第三档位”，第一变速齿轮副135C对应于“倒档位置”，第二变速齿轮副136A对应于“第四档位”，第二变速齿轮副136B对应于“第二档位”，第二变速齿轮副136C对应于“第一档位”。齿轮副与档位之间的对应关系不限于该示例。

减速齿轮副20、第一传动齿轮37、离合器15、第二传动齿轮38和公共输出齿轮39以它们在左右方向上的位置彼此重叠（它们在左右方向上的位置在图5中彼此一致）的这种方式排布。泵16、第一变速齿轮副135A、第二变速齿轮副136A和最终齿轮副42以它们在左右方向上的位置彼此重叠（它们在左右方向上的位置在图5中彼此一致）的这种方式排布。第一变速齿轮副135B和第二变速齿轮副136B以它们在左右方向上的位置彼此重叠（它们在左右方向上的位置在图5中彼此一致）的这种方式排布。第一变速齿轮副135C和第二变速齿轮副136C以它们在左右方向上的位置彼此重叠（它们在左右方向上的位置在图5中彼此一致）的这种方式排布。即，在图5的示例中，齿轮传动装置113包括四个齿轮系。其它元件与上述第一实施例的元件相同，因此不再描述。

（第三实施例）。

图6以与图2示出第一实施例的动力单元相同的方式示出第三实施例的动力单元210。与第一实施例的元件相同的元件由相同的附图标记表示，并且将不再描述。如从图6中看到的，第三实施例的动力单元210与第一实施例的动力单元的区别在于离合器215是如何布置的。动力单元210包括GT输入轴231，其比第一实施例的对应轴长。GT输入轴231在沿左右方向远离无级变速器12的一侧（图6中的左侧）上突出超过第一GT中间轴33和第二GT中间轴34。

离合器215安装在GT输入轴231的一端（图6中的左端）上，该端远离无级变速器12。离合器215布置在沿左右方向从第一GT中间轴33和第二GT中间轴34移位的位置。离合器215具有比第一实施例的对应离合器大的直径。当沿左右方向观察时，离合器215与第一GT中间轴33和第二GT中间轴34重叠。利用这种构造，尽管存在离合器215，第一GT中间轴33和第二GT中间轴34也可沿前后方向靠近GT输入轴231地布置，并且动力单元210可沿前后方向制造得紧凑。其它元件与上述第一实施例的元件相同，因此不再描述。

（第四实施例）。

图7以与图2示出第一实施例的动力单元相同的方式示出第四实施例的动力单元310。与第一实施例的元件相同的元件由相同的附图标记表示，并且将不再描述。如图7所示，曲轴Eb和CVT输入轴21彼此同轴布置。即，第四实施例的动力单元310不包括如第一实施例中设置的减速轴11。CVT输入轴21可以直接连接到曲轴Eb，可以间接连接到曲轴Eb，或者可以与曲轴Eb一体形成。

泵16与曲轴Eb和CVT输入轴21同轴安装。具体地，泵16安装在曲轴Eb上。即，泵16布置在发动机E与无级变速器12之间，代替常规的构造中布置在发动机E与无级变速器12之间的离心式离合器，同时通过使布置在无级变速器12与齿轮传动装置13之间的离合器15脱离接合来实现到空档位置的换档。这有助于使动力单元紧凑。

输出机构314包括平行于GT输出轴32布置的终前轴341、安装在GT输出轴32和终前轴341上的终前齿轮副342、平行于终前轴341布置的最终轴343、以及安装在终前轴341和最终轴343上的最终齿轮副344。终前轴341布置在GT输出轴32的后方，并且最终轴343布置在终前轴341的后方。终前齿轮副342和最终齿轮副344的齿轮是减速齿轮。即，减速齿轮在动力传递路线中布置在GT输出轴32的下游，从而代替减速齿轮布置在曲轴Eb与CVT输入轴21之间。

从前面的描述中，本发明的许多修改和其它实施例对于本领域技术人员将是显而易见的。因此，前面的描述应被解释为仅是说明性的，并且被提供用于教导本领域技术人员实施本发明的最佳模式的目的。在不背离本发明的范围的情况下，可以对结构和/或功能的细节进行实质性的改变。

Claims

1.一种多用途车辆的动力单元，包括：

动力源，其用于所述多用途车辆的行进，所述动力源包括输出旋转动力的驱动轴；

无级变速器，其包括接收从所述动力源的所述驱动轴输入的所述旋转动力的CVT输入轴、输出所述旋转动力的CVT输出轴、安装在所述CVT输入轴上的驱动皮带轮、安装在所述CVT输出轴上的从动皮带轮以及缠绕在所述驱动皮带轮和所述从动皮带轮上的皮带；

齿轮传动装置，其接收从所述无级变速器输入的旋转动力；以及

输出机构，其接收由所述齿轮传动装置输出的旋转动力并且将所述旋转动力输出到驱动轮，其中,

所述齿轮传动装置包括：

GT输入轴，其接收从所述CVT输出轴输入的所述旋转动力；

GT输出轴，其将所述旋转动力输出到所述输出机构；

第一GT中间轴，其将所述旋转动力从所述GT输入轴传递至所述GT输出轴；

第二GT中间轴，其将所述旋转动力从所述GT输入轴传递至所述GT输出轴；

第一变速齿轮副，其安装在所述GT输入轴和所述第一GT中间轴上；

第二变速齿轮副，其安装在所述GT输入轴和所述第二GT中间轴上；

第一传动齿轮，其安装在所述第一GT中间轴上，以向所述GT输出轴提供动力传递；以及

第二传动齿轮，其安装在所述第二GT中间轴上，以向所述GT输出轴提供动力传递，

所述驱动轴、所述CVT输入轴、所述CVT输出轴、所述GT输入轴、所述第一GT中间轴、所述第二GT中间轴和所述GT输出轴在第一方向上延伸，

所述齿轮传动装置在所述第一方向上与所述无级变速器对齐并且在垂直于所述第一方向的第二方向上与所述动力源对齐，

所述第一GT中间轴在所述第二方向上相对于所述GT输入轴布置在一侧上，并且

所述第二GT中间轴在所述第二方向上相对于所述GT输入轴布置在另一侧上。

2.根据权利要求1所述的动力单元，其特征在于，

所述齿轮传动装置包括安装在所述GT输出轴上的公共输出齿轮，并且

所述第一传动齿轮和所述第二传动齿轮在所述第二方向上彼此对齐，并且与所述公共输出齿轮啮合。

3.根据权利要求1或2所述的动力单元，还包括离合器，其被构造为禁用从所述CVT输出轴到所述GT输入轴的动力传递，其特征在于，

所述离合器围绕所述GT输入轴的轴线布置，并且

所述离合器在所述第一方向上的位置与所述第一传动齿轮和所述第二传动齿轮中的至少一个在所述第一方向上的位置重叠。

4.根据权利要求3所述的动力单元，还包括：

离合器致动器，其致动所述离合器；以及

控制器，其在接收到预定的空档位置命令时控制所述离合器致动器以使所述离合器进入脱离接合状态。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的动力单元，还包括离合器，其被构造为禁用从所述CVT输出轴到所述GT输入轴的动力传递，其特征在于，

所述离合器安装在所述GT输入轴的一端上，所述端远离所述无级变速器，并且

所述离合器布置在沿所述第一方向从所述第一GT中间轴和所述第二GT中间轴移位的位置处。

6.根据权利要求5所述的动力单元，还包括：

离合器致动器，其致动所述离合器；以及

7.根据权利要求1至6中任一项所述的动力单元，还包括：

减速轴，其与所述动力源的所述驱动轴平行并且与所述CVT输入轴同轴地布置；

减速齿轮副，其安装在所述驱动轴和所述减速轴上；以及

泵，其安装在所述减速轴上，其特征在于，

所述泵在所述第一方向上的位置与所述驱动轴在所述第一方向上的位置重叠。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的动力单元，其特征在于，

所述CVT输出轴和所述GT输入轴彼此同轴布置，

所述驱动轴、所述CVT输入轴和所述GT输入轴以该顺序排布在所述动力单元的在所述第二方向上的一侧上，

所述CVT输入轴布置在所述驱动轴下方，

所述GT输入轴布置在所述驱动轴上方，

所述第一GT中间轴和所述第二GT中间轴布置在所述GT输入轴下方，并且

所述GT输出轴布置在所述第一GT中间轴和所述第二GT中间轴的下方。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的动力单元，还包括：

离合器，其被构造为禁用从所述CVT输出轴到所述GT输入轴的动力传递；以及泵，其由所述动力源的所述驱动轴驱动，其特征在于，

所述驱动轴和所述CVT输入轴彼此同轴地布置，并且

所述泵与所述驱动轴和所述CVT输入轴同轴安装。