JPH09267652A - ４輪駆動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 コンパクトで充分な居住空間及びクラッシュ
ストローク、作業空間が確保でき、かつ構成の簡素化が
得られる４輪駆動車用駆動装置を提供する。 【構成】 縦置きエンジン１０、トルクコンバータ１
３、ベルト式無段変速機２０を順次連結し、エンジン１
０のクランク軸１１に対して平行配置するフロントドラ
イブ軸５１及びリヤドライブ軸５２、フロントドライブ
軸５１にサンギヤ５６が結合されたダブルピニオン式プ
ラネタリギヤ５５、第１、第２、第３、第４、第５の各
多板クラッチ６８、７８、８４、９３、１０２を有し、
各多板クラッチを選択的に作動せしめて変速機２０から
の出力をフロントドライブ軸５１及びリヤドライブ軸５
２に動力配分及び前後進切換して動力伝達する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、縦置きエンジンに
用いられる４輪駆動車用駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンを縦置き配置した無段変
速機付４輪駆動車の駆動装置に関しては特開平２−１５
０５３９号公報の先行技術がある。この先行技術には、
エンジン、トルクコンバータ、１組のダブルピニオン式
プラネタリギヤを具備する前後進切換装置及びベルト式
無段変速機を車体前後方向に同軸上に設け、無段変速機
のセカンダリ軸の後部にもう１組のダブルピニオン式プ
ラネタリギヤを具備する減速装置を同軸上に設け、この
減速装置からリヤディファレンシャル装置に、また無段
変速機のセカンダリ軸の前方を減速手段を介してフロン
トディファレンシャル装置に各々伝動構成することが示
されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記先行技術
のものにあっては、縦置きに配置されるエンジンに、こ
のエンジンのクランクシャフトと同軸上にトルクコンバ
ータ、前後進切換装置、ベルト式無段変速機が設けら
れ、更にベルト式無段変速機の後部に減速機が設けら
れ、これらが一体構成されたトランスミッションケース
が接合されることから、駆動装置、特にトランスミッシ
ョンケース全長やセカンダリプーリ後端部が突出して前
後方向に長大となり、この大きなトランスミッションケ
ースの後部が車室下部に形成されるトンネル内に大きく
張り出した状態でエンジンルーム内に収容設置される。
トランスミッションケースの張り出しに伴ってトンネル
が車室内に大きく張り出し、かつエンジンルームと車室
とを区画するトーボードが車室側に押しやられて車室内
の居住空間が制限されて居住性に影響を及ぼすととも
に、トランスミッションケースとトーボードとが接近配
置され、前面衝突時のクラッシュストロークを充分に確
保しようとすると更に居住性に影響を与え、またエンジ
ンルーム内の作業空間が得難く、トランスミッション脱
着時や整備等の円滑な作業が妨げられるおそれがある。

【０００４】一方前後進切換装置及び減速装置に各々別
個にダブルピニオン式プラネタリギヤを設けることから
構造及びそれらを制御する制御装置が複雑になり、コス
トの高騰を招く等の不具合がある。

【０００５】また、同一形状のエンジンルーム構造内に
ベルト式無段変速機、手動変速機械（マニュアルトラン
スミッション、ＭＴ）及び自動変速機（オートマッチク
トランスミッション、ＡＴ）等との車載互換性を有する
ことが望ましく、比較的コンパクトに設計可能な手動変
速機と全長寸法やトランスミッションケース外周寸法、
所謂胴廻り寸法を略同一にすれば車載搭載の支持部材や
排気系の共用化が可能になる。

【０００６】従って、本発明の目的は、駆動装置、特に
トランスミッションケースの車体前後方向の短縮を図
り、充分な居住空間及びクラッシュストローク、トラン
スミッション脱着時等の作業空間を確保しつつ従来のエ
ンジンルームに搭載可能でしかも、構造及びその制御装
置の簡素化が得られる４輪駆動車用駆動装置を提供する
ことにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明による４輪駆動車用駆動装置は、縦置きエンジンと、
このエンジンからの出力が入力される変速機と、前記エ
ンジンのクランク軸に対して各々平行配置されて一方の
ディファレンシャル装置及び他方のディファレンシャル
装置に各々動力伝達する第１及び第２のドライブ軸と、
前記変速機からの入力を選択的に所定の比率で動力配分
及び前後進切換して第１及び第２のドライブ軸に動力伝
達するダブルピニオン式プラネタリギヤとを有すること
を特徴とするものである。

【０００８】また上記目的を達成する本発明による他の
４輪駆動車用駆動装置は、縦置きエンジンと、このエン
ジンからの出力が入力される変速機と、前記エンジンの
クランク軸に対して各々平行配置されて一方のディファ
レンシャル装置及び他方のディファレンシャル装置に各
々動力伝達する第１及び第２のドライブ軸と、ダブルピ
ニオン式プラネタリギヤと、このプラネタリギヤのリン
グギヤ及びキャリヤに変速機からの出力を選択的に動力
伝達する入力切換手段と、前記プラネタリギヤのサンギ
ヤからの出力を第１のドライブ軸に動力伝達する手段
と、前記プラネタリギヤのキャリヤからの出力を第２の
ドライブ軸に選択的に動力伝達する第３の摩擦係合要素
と、第１のドライブ軸と第２のドライブ軸との間を選択
的に動力伝達する第４の摩擦係合要素と、プラネタリギ
ヤのリングギヤ回転を選択的に係止する第５の摩擦係合
要素とを有し、上記入力切換手段及び各摩擦係合要素を
選択的に作動せしめて前記変速機からの入力を前記プラ
ネタリギヤを介して所定の比率で動力配分及び前後進切
換して第１及び第２のドライブ軸に動力伝達することを
特徴とするものであり、前進段は、前記入力切換手段が
変速機からの出力をリングギヤへ動力伝達状態であっ
て、第５の摩擦係合要素が解放したリングギヤ回転許容
状態でありダブルピニオン式プラネタリギヤがキャリヤ
とサンギヤに所定の比率で動力配分するセンタディファ
レンシャル装置として機能し、第３の摩擦係合要素が動
力伝達状態にあり、第４の摩擦係合要素が走行状態に基
づいて伝達トルクを可変制御して動力伝達し、かつ後退
段において前記入力切換手段が変速機からの出力をキャ
リヤへ動力伝達状態であって、第５の摩擦係合要素が締
結してリングギヤ回転係止状態であり第３の摩擦係合要
素が解放状態で、ダブルピニオン式プラネタリギヤが変
速動力をサンギヤに出力し、第４の摩擦係合要素が走行
状態に基づいて伝達トルクを可変制御して動力伝達する
ものである。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００１０】図１において、本発明が適用される４輪駆
動車用駆動装置としてベルト式無段変速機付４輪駆動車
用駆動装置の駆動系について説明する。縦置きエンジン
に接合される第１のケース１、この第１のケース１の後
方に位置して後述するベルト式無段変速機２０を収容す
る第２のケース２、この第２のケース２の後方に位置し
てトランスファユニット５０を収容する第３のケース３
及びこの第３のケース３の後方に位置してトランスファ
ユニット５０からの出力を後輪へ伝達する動力伝達機構
を収容する第４のケース４が順次接合し、第２のケース
２の下方に区画形成されてフロントディファレンシャル
装置３０を収容する第５のケース５が接合されてトラン
スミッションケース６が形成され、トランスミッション
ケース６の下部にはオイルパンが取付けられる。

【００１１】符号１０は縦置きエンジンであり、このエ
ンジン１０のクランク軸１１が第１のケース１内部のロ
ックアップクラッチ１２を備えたトルクコンバータ１３
に連結し、トルクコンバータ１３からの入力軸１４が第
２のケース２内部に配置されるベルト式無段変速機２０
のプライマリ軸２１に入力する。トルクコンバータ１３
からの入力軸１４及びプライマリ軸２１は、エンジン１
０のクランク軸１１に対して同軸上に配置され、トラン
スミッションケース６にベアリングを介して回転可能に
支持される。

【００１２】無段変速機２０は、プライマリ軸２１に対
してセカンダリ軸２２がその側方に平行に配置され、プ
ライマリ軸２１、セカンダリ軸２２に各々プライマリプ
ーリ２３、セカンダリプーリ２４がプライマリシリンダ
２６、セカンダリシリンダ２７によりプーリ間隙を可変
にして設けられ、プライマリプーリ２３、セカンダリプ
ーリ２４間に駆動ベルト２５が巻装される。そして油圧
制御系によりプライマリプーリ２３、セカンダリプーリ
２４のプーリ間隙を変えることにより駆動ベルト２５の
プライマリプーリ２３、セカンダリプーリ２４に対する
巻付け径の比率を変えて無段変速した動力をセカンダリ
軸２２に出力するように構成される。

【００１３】セカンダリ軸２２にはプライマリリダクシ
ョンギヤ２８が設けられ、プライマリリダクションギヤ
２８に噛合うプライマリドリブンギヤ２９を介して第３
のケース３及び第４のケース４内部に配置されるトラン
スファユニット５０に入力され、トランスファユニット
５０によって第５のケース５内の一方のディファレンシ
ャル装置、例えばフロントディファレンシャル装置３０
を介して前輪に伝動構成する一方、プロペラ軸３７及び
他方のディファレンシャル装置、例えばリヤディファレ
ンシャル装置３８等を介して後輪に伝動構成される。

【００１４】フロントディファレンシャル装置３０は、
図２に要部断面図を示し、図３にトランスミッションケ
ース６を省略した要部斜視図を示すように、第５のケー
ス５内でデフケース本体３１ａと、このデフケース本体
３１ａと一体形成された略円筒状のクラウンギヤ取付部
材３１ｂとからなるデフケース３１が複数のベアリング
３２を介して車体左右方向に向けて第５のケース５に回
転自在に設置され、クラウンギヤ取付部材３１ｂのフラ
ンジ部３１ｃに取付けたクラウンギヤ３３に後述するフ
ロントドライブ軸５１が交差して噛合っている。

【００１５】一方デフケース本体３１ａ内にはピニオン
軸３４ａにより一対のピニオン３４ｂが設けられ、両ピ
ニオン３４ｂに噛合う左右のサイドギヤ３４ｃ、３４ｄ
によってディファレンシャルギヤ３４を構成している。
一方のサイドギヤ３４ｃに連結する駆動軸３５は、デフ
ケース本体３１ａからクラウンギヤ取付部材３１ｂ内を
貫通して等速継手、アクスル軸等を介して一方の前車輪
に動力伝達し、他方のサイドギヤ３４ｄに連結する駆動
軸３６はデフケース本体３１ａから突出して等速継手、
アクスル軸等を介して他方の前車輪に動力伝達する。

【００１６】そして、無段変速機２０の下方において平
面視プライマリ軸２１とセカンダリ軸２２との間にクラ
ウンギヤ３３が位置し、プライマリ軸２１を隔ててクラ
ウンギヤ３３とデフケース本体３１ａが各々左右に分離
配置されるよう第５のケース５内に設置される。従って
このクラウンギヤ３３はディファレンシャルギヤを収容
するデフケース外周に取付形成される従来のクラウンギ
ヤに比べて小径に形成でき、フロントディファレンシャ
ル装置３０全体が小径に構成され、かつクラウンギヤ３
３とデフケース本体３１ａとの間の小径となるデフケー
ス３１の中央部をプライマリ軸２１と対向配置すること
により無段変速機２０とフロントディファレンシャル装
置３０とを近接配置することが可能に構成される。な
お、第２のケース２内にはトルクコンバータ１３のステ
ータ軸１５と連結して常に駆動されるオイルポンプ１６
が設けられ、オイルポンプ１６により常時油圧を発生し
てトルクコンバータ１３等に給油し、無段変速機２０の
油圧制御を可能にし、かつ車速センサ４１、スロットル
センサ４２、シフトスイッチ４３、前輪回転数センサ４
４、後輪回転数センサ４５、舵角センサ４６等からの各
信号に基づいて油圧制御回路４７によって制御してトラ
ンスファユニット５０の油圧制御を可能にしている。

【００１７】次に図４及び図４の要部拡大を示す図５に
よってトランスファユニット５０の部分について述べ
る。

【００１８】トランスファユニット５０は、エンジン１
０のクランク軸１１、入力軸１４、プライマリ軸２１及
びセカンダリ軸２２等に対して平行配置される第１のド
ライブ軸となるフロントドライブ軸５１及び第２のドラ
イブ軸となるリヤドライブ軸５２を有している。

【００１９】互に平行配置されるクランク軸１１、プラ
イマリ軸２１、セカンダリ軸２２、フロントドライブ軸
５１及びリヤドライブ軸５２等は、図４における矢視Ａ
方向からの配置を示す図６に示すよう、略車体幅中心軸
上にクランク軸１１の回転軸芯１１ａ、及びプライマリ
軸２１が車体前後方向に同軸上に位置し、セカンダリ軸
２２とプライマリ軸２１が略同一高さで側方に平行配置
されてプライマリプーリ２３とセカンダリプーリ２４と
が略同一高さで配置される。そして前記のようにフロン
トドライブ軸５１が平面視プライマリ軸２１とセカンダ
リ軸２２との間で、かつ下方に配置されて前記クラウン
ギヤ３３に噛合することにより無段変速機２０との接合
性を良好にして全体の上下方向寸法を抑えてコンパクト
化を図っている。

【００２０】またリヤドライブ軸５２をプライマリ軸２
１と平面視同軸上でプライマリ軸２１に対して下方位置
に配置することによりトンネル４９内への収納性を良好
にし、手動変速機、自動変速機搭載車体との互換性の向
上を図っている。

【００２１】フロントドライブ軸５１の先端にフロント
ディファレンシャル装置３０のクラウンギヤ３３と常時
噛み合うピニオン部５１ａが形成され、先端部はテーパ
ベアリング５１ｅを介在して、後端部はニードルベアリ
ング５１ｆを介在して各々トランスミッションケース６
の第３のケース３及び第４のケース４に回転自在に軸支
されている。

【００２２】またフロントドライブ軸５１の軸方向中央
部外周にはダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサン
ギヤ５６が噛合するスプライン５１ｂが、軸方向後端部
外周には第４の摩擦係合要素となる多板クラッチ９３の
ドラム９４が嵌合するスプライン５１ｃが各々形成さ
れ、かつ一端が後端に開孔する中空状で他端が後述する
オイル室６５Ａ、ラジアルベアリング６１ｂ及びニード
ルベアリング８２ｂに対応して各々開孔する油路５１ｄ
が形成されている。

【００２３】更にピニオン部５１ａとフロントドライブ
軸５１に螺合するロックナット５１ｇとによりテーパベ
アリング５１ｅのインナレースを挾持してフロントドラ
イブ軸５１の軸方向の移動を防止している。

【００２４】一方プロペラ軸３７に自在継手を介して一
端が連結するリヤドライブ軸５２の他端にはトランスフ
ァドリブンギヤ５２ａが形成され、複数のボールベアリ
ング５２ｂによってトランスミッションケース６の第３
のケース３及び第４のケース４に回転自在に軸支されて
いる。

【００２５】フロントドライブ軸５１の軸方向中央部外
周に形成されるスプライン５１ｂに嵌合して結合される
ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は、スプライン５
１ｂにスプライン結合されるサンギヤ５６と、リングギ
ヤ５７と、サンギヤ５６及びリングギヤ５７に各々が噛
み合いかつ互に噛み合う第１及び第２のピニオン５８、
５９と、第１及び第２のピニオン５８、５９をニードル
ベアリング６０ａを介して回転自在に支持するキャリヤ
６０によって構成され、リングギヤ５７に入力する動力
をサンギヤ５６とリングギヤ５７との歯車諸元によるト
ルク配分でサンギヤ５６とキャリヤ６０に伝達し、リン
グギヤ５７をトランスミッションケース６に係止するこ
とによりキャリヤ６０に入力する動力によってサンギヤ
５６をキャリヤ６０に対して逆方向に回転せしめる機能
を有する。

【００２６】このダブルピニオン式プラネタリギヤ５５
は、トランスミッションケース６に固定される固定軸６
２、スラストベアリング６２ａ及びドラム６９を介して
トランスミッションケース６の第３のケース３に支持さ
れるスラストベアリング６１ａと、第４の摩擦係合要素
となる第４の多板クラッチ９３、スラストベアリング８
２ａ及びトランスファドライブギヤ８２を介してトラン
スミッションケース６の第４のケース４に支持されるス
ラストベアリング６１ｂとによってサンギヤ５６を挾持
することによって軸方向への移動が防止される。

【００２７】固定軸６２は、フロントドライブ軸５１を
囲む略円筒状であって、基端に設けられるフランジ部を
ボルト６２ａによってトランスミッションケース６の第
３のケース３に固定することで取付けられ、固定軸６２
の内周面とフロントドライブ軸５１との間をオイルシー
ル６５により閉じてオイル室６５Ａが形成され、固定軸
６２にはオイル室６５Ａに連通する油圧路６２ｂが形成
されるとともに固定軸６２の外周にも油圧路６２ｃが形
成される。

【００２８】固定軸６２にはプライマリリダクションギ
ヤ２８に噛合するプライマリドリブンギヤ２９がニード
ルベアリング２９ａを介して回転自在に設けられ、プラ
イマリドリブンギヤ２９と前記ダブルピニオン式プラネ
タリギヤ５５との間に選択的にプライマリドリブンギヤ
２９からの出力をリングギヤ５７或いはキャリヤ６０に
入力する第１の摩擦係合要素となる第１の多板クラッチ
６８、第２の摩擦係合要素となる第２の多板クラッチ７
８とを有する入力切換手段６７が設けられている。

【００２９】第１の多板クラッチ６８について述べる
と、固定軸６２にブッシュ６９ａを介して回転自在に軸
支されたドラム６９がプライマリドリブンギヤ２９に結
合し、ハブ７０がダブルピニオン式プラネタリギヤ５５
のリングギヤ５７に結合する。このようにして第１の多
板クラッチ６８は、プライマリドリブンギヤ２９とリン
グギヤ５７との間にバイパスして動力伝達可能に介設さ
れる。そして油圧室７１の油圧でピストン７２を介して
ドラム６９内に固定したスナップリング７３ｄに当接す
るリテーニングプレート７３ｃ及びドリブンプレート７
３ｂとハブ７０との間のドライブプレート７３ａを押圧
して動力伝達するよう構成される。符号７２ａはピスト
ン７２とドラム６９との間を摺動可能でかつ液密的に保
持するシールである。またピストン７２の油圧室７１と
反対側にはピストン７４を介してリテーナ７５ａが設け
られ、ピストン７２にはピストン７４を介してリターン
スプリング７６の押圧力が付勢される。

【００３０】第２の多板クラッチ７８について述べる
と、ドラム６９を第１の多板クラッチ６８と共用し、ハ
ブ７９がダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリ
ヤ６０に結合する。こうして第２の多板クラッチ７８は
プライマリドリブンギヤ２９とキャリヤ６０との間にバ
イパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室８
０の油圧でピストン７４を介してピストン７２に固定し
たスナップリング８１ｄに当接するリテーニングプレー
ト８１ｃ及びドリブンプレート８１ｂとハブ７９との間
のドライブプレート８１ａを押圧して動力伝達するよう
に構成される。符号７４ａはピストン７２とピストン７
４との間及びピストン７４とドラム６９との間を摺動可
能でかつ液密的に保持するシールである。前記同様油圧
室８０に発生する遠心油圧は、バランス油圧室７５の油
圧によって相殺され、ピストン７４にはリターンスプリ
ング７６の押圧力が付勢される。

【００３１】ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５に対
して入力切換手段６７と反対側には、ボールベアリング
８２ａを介して回転自在にトランスミッションケース６
の第３のケース３に軸支され、かつニードルベアリング
８２ｂを介してフロントドライブ軸５１に回転自在にト
ランスファドライブギヤ８２が軸支され、リヤドライブ
軸５２のトランスファドリブンギヤ５２ａが動力伝達可
能に噛合している。

【００３２】ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５とト
ランスファドライブギヤ８２との間にはダブルピニオン
式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０からの出力をトラ
ンスファドライブギヤ８２に選択的に動力伝達する第３
の摩擦係合要素となる第３の多板クラッチ８４が設けら
れる。

【００３３】第３の多板クラッチ８４は、ドラム８５が
トランスファドライブギヤ８２にスプライン結合し、ハ
ブ８６がダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリ
ヤ６０に結合する。こうして第３の多板クラッチ８４は
キャリヤ６０とトランスファドライブギヤ８２との間に
バイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室
８７の油圧でピストン８８を介してドラム８５内に固定
したスナップリング８９ｄに当接するリテーニングプレ
ート８９ｃ及びドリブンプレート８９ｂとハブ８６との
間のドライブプレート８９ａを押圧して動力伝達するよ
う構成される。ピストン８８の油圧室８７と反対側には
リテーナ９０により油圧室８７に発生する遠心力油圧を
相殺するバランス油圧室９１が設けられ、ピストン８８
によりリターンスプリング９２の圧力が付勢される。

【００３４】フロントドライブ軸５１の後端部とトラン
スファドライブギヤ８２との間にはフロントドライブ軸
５１とトランスファドライブギヤ８２とを選択的に動力
伝達する第４の摩擦係合要素となる第４の多板クラッチ
９３が配設される。

【００３５】第４の多板クラッチ９３はドラム９４がフ
ロントドライブ軸５１のスプライン５１ｃにスプライン
結合し、ハブ９５がトランスファドライブギヤ８２に結
合してフロントドライブ軸５１とトランスファドライブ
ギヤ８２との間に動力伝達可能に介設される。そして油
圧室９６の油圧でピストン９７を介してドラム９４内に
固定したスナップリング９８ｄに当接するリテーニング
プレート９８ｃ及びドリブンプレート９８ｂとハブ９５
との間のドライブプレート９８ａを押圧して動力伝達す
るよう構成され、かつリテーナ９９により油圧室９６に
よる遠心力油圧を相殺するバランス油圧室１００が設け
られ、ピストン９７にはリターンスプリング１０１の圧
力が付勢される。

【００３６】トランスミッションケース６の第３のケー
ス３とダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギ
ヤ５７との間には選択的にトランスミッションケース６
に係止してリングギヤ５７を固定するための第５の摩擦
係合要素となる第５の多板クラッチ１０２が配設され
る。

【００３７】第５の多板クラッチ１０２は、油圧室１０
３の油圧でピストン１０４を介してトランスミッション
ケース６内に固定したスナップリング１０５ｄに当接す
るリテーニングプレート１０５ｃ及びドリブンレート１
０５ｂとリングギヤ５７に設けられたハブ７０との間の
ドライブプレート１０５ａを押圧してリングギヤ５７を
トランスミッションケース６に係止固定するよう構成さ
れ、かつピストン１０４にはリターンスプリング１０６
の押圧力が付勢される。

【００３８】トランスミッションケース６の下部に設け
られるオイルパン１０９内には、オイルポンプ１６から
の油圧を車速センサ４１、スロットルセンサ４２、シフ
トスイッチ４３、前輪回転数センサ４４、後輪回転数セ
ンサ４５、舵角センサ４６等からの信号に基づく油圧制
御回路４７によって制御され、上記入力切換手段６７、
第３、第４、第５の多板クラッチ８４、９３、１０２の
各油圧室７１、８０、８７、９６、１０３及び無段変速
機２０に選択的に切換供給するためのコントロールバル
ブ１１０が設けられている。

【００３９】次にこのように構成された４輪駆動車用駆
動装置の作用を図７乃至図１１に示す概略説明図及び図
１２に示す各走行レンジにおける第１、第２、第３、第
４、第５の各多板クラッチ６８、７８、８４、９３、１
０２の連結状態を示す摩擦係合要素作動説明図に従って
説明する。この一覧表において印は、対応する多板クラ
ッチが係合或いは作動していることを示し、（）は後述
する必要に応じて係合或いは作動していることを示して
いる。

【００４０】先ずエンジン１０の動力は、クランク軸１
１からトルクコンバータ１３を介して無段変速機２０の
プライマリ軸２１に入力する。そしてプライマリ軸２
１、プライマリプーリ２３、駆動ベルト２５及びセカン
ダリプーリ２４により変速してセカンダリ軸２２に出力
する。セカンダリ軸２２からの変速出力は、プライマリ
リダクションギヤ２８、プライマリドリブンギヤ２９に
よって減速されてドラム６９を介して第１の多板クラッ
チ６８及び第２の多板クラッチ７８へ入力される。ここ
でニュートラル（Ｎ）、パーキング（Ｐ）レンジでは第
１及び第２の多板クラッチ６８、７８は解放されて動力
伝達遮断状態となり、これ以降の動力伝達はしなくな
る。

【００４１】前進段となるドライブ（Ｄ）レンジでは、
第１の多板クラッチ６８及び第３の多板クラッチ８４が
係合し、図７に動力伝達状態を太線で示すようになる。
すなわち油圧室７１へコントロールバルブ１１０から油
圧が供給され、ピストン７２を介してドラム６９内に固
定したスナップリング７３ｄに当接するリテーニングプ
レート７３ｃ、ドリブンプレート７３ｂ及びドライブプ
レート７３ａを押圧し、係合した第１の多板クラッチ６
８によりプライマリドリブンギヤ２９からダブルピニオ
ン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７に動力伝達す
るとともに、油圧室８７へ供給される油圧によりピスト
ン８８を介して第３の多板クラッチ８４のリテーニング
プレート８９ｃ、ドリブンプレート８９ｂ及びドライブ
プレート８９ａを押圧して係合する第３の多板クラッチ
８４によりダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャ
リヤ６０とトランスファドライブギヤ８２とを動力伝達
可能に連結する。

【００４２】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
５５は図８に示すように入力側のリングギヤ５７が第１
のピニオン５８に噛合い、第１のピニオン５８に噛合う
第２のピニオン５９がサンギヤ５６に噛合いサンギヤ５
６及びキャリヤ６０をリングギヤ５７と同一方向に回転
させてサンギヤ５６とキャリヤ６０とに所定の配分比で
トルクが伝達しながら差動回転するように構成され、サ
ンギヤ５６とスプライン結合するフロントドライブ軸５
１及びキャリヤ６０に動力伝達可能に結合するトランス
ファドライブギヤ８２とをリングギヤ５７と同一方向に
回転せしめ、トランスファドライブギヤ８２に噛合うト
ランスファドリブンギヤ５２ａに出力してリヤドライブ
軸５２をリングギヤ５７と逆方向に回転駆動する。そし
てトルク伝達時に第１及び第２のピニオン５８、５９の
自転と公転とによりサンギヤ５６とキャリア６０との回
転差を吸収する所謂センタディファレンシャル装置とし
て機能する。

【００４３】ここで図８の略図を用いてダブルピニオン
式プラネタリギヤ５５のトルク配分について説明する。

【００４４】リングギヤ５７の入力トルクをＴｉ、サン
ギヤ５６によるフロント側トルクをＴＦ、キャリヤ６０
によるリヤ側トルクをＴＲ、サンギヤ５６の歯数をＺ
Ｓ、リングギヤ５７の歯数をＺＲとすると、 Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ ＴＦ：ＴＲ＝ＺＳ：（ＺＲ−ＺＳ） が成立する。このことからサンギヤ５６の歯数ＺＳとリ
ングギヤ５７の歯数ＺＲとを適切に設定することでフロ
ント側トルクＴＦ及びリヤ側トルクＴＲの基準トルク配
分を自由に設定し得ることがわかる。

【００４５】ここでＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、 ＴＦ：ＴＲ＝３７：（８２−３７） になる。従って前後輪トルク配分率は ＴＦ：ＴＲ≒４５：５５ になり、前輪に略４５％、後輪に略５５％各々配分され
充分に後輪偏重の基準トルク配分に設定し得る。

【００４６】一方第４の多板クラッチ９３は油圧室９６
の油圧でピストン９７を介してスナップリング９８ｄ、
リテーニングプレート９８ｃ、ドリブンプレート９８ｂ
及びドライブプレート９８ａを押圧してクラッチトルク
Ｔｃを生じるように構成され、制御回路４８によって制
御されるコントロールバルブ１１０からの油圧によって
クラッチトルクＴｃを可変制御する。

【００４７】ここで、前輪回転数センサ４４及び後輪回
転数センサ４５により検出された前輪回転数ＮＦ、後輪
回転数ＮＲは、制御回路４７に入力されるが滑り易い路
面走行時にはＴＦ＜ＴＲの後輪偏重の基準トルク配分で
常に後輪が先にスリップすることから、スリップ率Ｓ＝
ＮＦ／ＮＲ（Ｓ＞Ｏ）に算出される。このスリップ率Ｓ
と舵角センサ４６から制御回路に入力される舵角ψとは
制御回路４８の図９に示すマップからクラッチ圧Ｐｃを
検索する。ここでＳ≧１のノンスリップではクラッチ圧
Ｐｃは低い値に設定されてあり、Ｓ＜１のスリップ状態
でスリップ率の減少に応じてクラッチ圧Ｐｃを増大し、
スリップ率Ｓが設定値Ｓ₁ 以下になるとＰ_max に定め
る。このクラッチ圧Ｐｃにライン圧が調圧され第４の多
板ラッチ９３のクラッチトルクＴｃを可変制御する。

【００４８】従って第４の多板クラッチ９３によってサ
ンギヤ５６からフロントドライブ軸５１、トランスファ
ドライブギヤ８２を介してサンギヤ５６に至るバイパス
系１１１が各別に構成される。このバイパス系１１１で
は、後輪がスリップすると、トランスファユニット５０
内で後輪回転数ＮＲ＞リングギヤ５７の回転数＞前輪回
転数ＮＦの差動機能が成立し、クラッチトルクＴｃに応
じてフロントドライブ軸５１は、トランスファドライブ
ギヤ８２から第４の多板クラッチ９３を介しフロントド
ライブ軸５１にトルクがＴｃだけ増加して伝達し、更に
トランスファドライブギヤ８２に噛合うトランスファド
リブンギヤ５２ａには前輪に流れたクラッチトルクＴｃ
分を減じたトルクが入力してリヤドライブ軸５２にもト
ルクが伝達するものであり、この結果、前後輪トルクＴ
Ｆ、ＴＲは以下のようになる。 ＴＦ＝０．４５Ｔｉ＋Ｔｃ ＴＲ＝０．５５Ｔｉ−Ｔｃ

【００４９】従ってノンスリップ状態では、クラッチト
ルクＴｃが零のためＴＦ：ＴＲ＝４５：５５の後輪偏重
にトルク配分され、後輪スリップ発生時にクラッチトル
クＴｃが生じると、このクラッチトルクＴｃに応じてク
ラッチトルクＴｃが大きい程バイパス系１１１を経由し
て入力トルクＴｉが前輪側に流れ、図９に示すようＴ
Ｆ：ＴＲ＝ＴＦ₁ ：ＴＲ₁ に変化して前輪トルクが積極
的に増大制御され、後輪トルクは減じてスリップを生じ
なくなり走破性も良好になる。そして上述のスリップＳ
が設定値以下になると、第４の多板クラッチ９３の油圧
と共に差動制限トルクが最大になってサンギヤ５６とキ
ャリヤ６０とを直結する。このためトランスファユニッ
ト５０はディファレンシャルロックされ、前後輪の軸重
配分に相当したトルク配分の直結式４輪駆動走行になり
走破性が最大に発揮される。

【００５０】一方前輪がスリップすると、トランスファ
ユニット５０内で後輪回転数ＮＲ＜リングギヤ５７の回
転数＜前輪回転数ＮＦの差動機能が成立し、クラッチト
ルクＴｃに応じてフロントドライブ軸５１からトランス
ファドライブギヤ８２にトルクが伝達し、かつフロント
ドライブ軸５１から前輪には後輪に流れたクラッチトル
クＴｃ分を減じたトルクが伝達するものであり、この結
果前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。 ＴＦ＝０．４５Ｔｉ−Ｔｃ ＴＲ＝０．５５Ｔｉ＋Ｔｃ

【００５１】従ってノンスリップ状態では、クラッチト
ルクＴｃが零のためＴＦ：ＴＲ＝４５：５５の後輪偏重
にトルク配分され、前輪スリップ発生時にクラッチトル
クＴｃが生じると、このクラッチトルクＴｃに応じて入
力トルクＴｉが後輪側に流れて後輪トルクが積極的に増
大制御され、前輪トルクは減じてスリップを生じなくな
り走破性も良好になる。またスリップ率が設定値以下に
なると、第４の多板クラッチ５３の油圧と共に差動制限
トルクが最大になってサンギヤ５６とキャリヤ７０が直
結するため、前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の
直結式４輪駆動走行になり走破性が充分に発揮される。
こうしてスリップ状態に応じ、それを回避すべく幅広く
前後輪へのトルクが制御される。

【００５２】また、上述のスリップの発生に伴うトルク
配分制御において旋回する場合にはその舵角ψにより第
４の多板クラッチ５３の差動制限トルクが減少補正され
る。このためトランスファユニット５０の差動制限は減
じて回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイ
トコーナーブレーキング現象が回避され、操縦性が良好
に確保される。

【００５３】後退段となるリバース（Ｒ）レンジでは、
第１の多板クラッチ６８及び第３の多板クラッチ８４が
解放され、第２の多板クラッチ７８、第４の多板クラッ
チ９３及び第５の多板クラッチ１０２が係合して図１０
に示す動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち
油圧室へコントロールバルブ１１０から油圧を供給して
ピストン７４を介してスナップリング８１ｄ、リテーニ
ングプレート８１ｃ、ドリブンプレート８１ｂ及びドラ
イブプレート８１ａを押圧して第２の多板クラッチ７８
を係合してプライマリドリブンギヤ２９からダブルピニ
オン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０に動力伝達す
るとともに、油圧室１０３へ供給する油圧によりピスト
ン１０４を介してスナップリング１０５ｄ、リテーニン
グプレート１０５ｃ、ドライブプレート１０５ａ、ドリ
ブンプレート１０５ｂを押圧して係合する第５の多板ク
ラッチ１０２によりリングギヤ５７をトランスミッショ
ンケース６に係止固定する。そしてピストン９７を介し
てスナップリング９８ｄ、リテーニングプレート９８
ｃ、ドリブンプレート９８ｂ及びドライブプレート９８
ａを押圧して第４の多板クラッチ９３によりフロントド
ライブ軸５１からトランスファドライブギヤ８２に動力
伝達可能にする。

【００５４】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
５５は図１１に示すように入力側のキャリヤ６０の回転
により互に噛合した第１及び第２のピニオン５８、５９
は互に逆回転しつつリングギヤ５７に沿って回転してサ
ンギヤ５６をキャリヤ６０と逆方向に回転してフロント
ドライブ軸５１を入力側に対して逆方向に回転せしめ、
かつフロントドライブ軸５１は第４の多板クラッチ９３
を介してトランスファドライブギヤ８２に動力伝達し、
リヤドライブ軸５２をフロントドライブ軸５１と逆方向
に回転駆動する。

【００５５】従って、プライマリドリブンギヤ２９から
の入力は、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリン
グギヤ５７を第５の多板クラッチ１０２によってトラン
スミッションケース６に係止することによりドライブ
（Ｄ）レンジ状態と逆方向にフロントドライブ軸５１及
びリヤドライブ軸５２に出力され、このダブルピニオン
式プラネタリギヤ５５は前後進切換機能を有する。

【００５６】この場合、キャリヤ６０の入力に対するフ
ロントドライブ軸５１及びリヤドライブ５２に出力され
る変速比は次式で設定される。

【００５７】変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ ここで前記同様ＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、 変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝１．２１６ となり、リバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保
される。

【００５８】一方、キャリヤ６０に入力するトルクＴｉ
はクラッチＴｃに応じてトランスファドライブギヤ８２
に伝達し、前輪には後輪に伝達したクラッチトルクＴｃ
分を減じたトルクが入力され、この結果前後輪トルクＴ
Ｆ、ＴＲは以下のようになる。 Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ ＴＦ＝Ｔｉ−Ｔｃ ＴＲ＝Ｔｃ

【００５９】従って後輪スリップ発生時にクラッチトル
クＴｃを減じることにより入力トルクＴｉを前輪側に流
し、前輪トルクを積極的に増大制御し、後輪トルクを減
じてスリップを生じなくして走破性を良好にし、かつ前
輪スリップ時にはクラッチトルクＴｃを増大させること
により入力トルクＴｉを後輪側に流し、後輪トルクを積
極的に増大制御して前輪トルクを減じてスリップを生じ
なくして走破性を良好にする。またスリップ率が設定値
以下になると、第４の多板クラッチ９３の油圧と共に差
動制限トルクＴｃを最大にしてフロントドライブ軸５１
とトランスファドライブギヤ８２を直結にして前後輪の
軸重配分に相当したトルク配分の直結式４輪駆動走行に
して走破性が最大に発揮される。更に旋回する場合に
は、その舵角ψにより第４の多板クラッチ９３の差動制
限トルクが減少され、回転数差を充分に吸収することが
可能になり、タイトコーナーブレーキング現象が回避さ
れ、操縦性が良好になる。

【００６０】従って、以上説明した本実施の形態では、
ベルト式無段変速機２０の出力側に伝動構成したフロン
トディファレンシャル装置３０或いはリヤディファレン
シャル装置５８に各々動力伝達するフロントドライブ軸
５１及びリヤドライブ軸５２を縦置きエンジン１０のク
ランク軸１１に対して平行配置し、フロントドライブ軸
５１にサンギヤ５６が結合するダブルピニオン式プラネ
タリギヤ５５を設け、無段変速機２０からの出力をリン
グギヤ５７に伝達する第１の多板クラッチ６８、キャリ
ヤ６０に伝達する第２の多板クラッチ７８、キャリヤ６
０とトランスファドライブギヤ８２とを動力伝達可能に
連結する第３の多板クラッチ８４、フロントドライブ軸
５１とリヤドライブ軸５２とを動力伝達可能に連結する
第４の多板クラッチ９３及びリングギヤ５７を係止する
第５の多板クラッチ１０２を設け、これら第１、第２、
第３、第４及び第５の各多板クラッチ６８、７８、８
４、９３、１０２を選択的に制御することにより前進段
であるドライブ（Ｄ）レンジ及び後退段であるリバース
（Ｒ）レンジではフロントドライブ軸５１及びリヤドラ
イブ軸５２へ適切なトルク配分及び差動制限を可能にす
るセンターディファレンシャル装置として機能して良好
な走行性が得られ、かつドライブ（Ｄ）レンジ、リバー
ス（Ｒ）レンジへの切換時の前後進切換装置として機能
する。

【００６１】よって従来センターディファレンシャル装
置用及び前後進切換装置用として各単独機能する各々専
用のダブルピニオン式プラネタリギヤを要したが、単一
のダブルピニオン式プラネタリギヤによって両機能が達
成され、高性能を維持しつつ駆動装置の構成及び制御の
簡素化及び軽量化が可能になり、コスト低減及びコンパ
クト化、特に全長が短縮され、このコンパクト化に伴
い、車載状態において車室下方のトンネル内への突出量
が極めて小或いはなくすることが可能になり車室内へ突
出するトンネル断面積が大幅に削減され、かつトーボー
ドと駆動装置との間が充分に離間し、車室内の居住空間
が充分に確保されて居住性の向上がもたらされる。

【００６２】またトーボードと駆動装置との間、すなわ
ちトーボードの前面空間の増大に伴って衝突時のクラッ
シュストロークが確保され、かつトランスミッション脱
着時の作業空間として充分に有効活用できる。更にエン
ジンフードを下げるいわゆるスラントノーズ化が可能に
なる等車両設計の自由度が増大する。

【００６３】更にトルクコンバータ１３に代えて発進ク
ラッチとして電磁クラッチや湿式クラッチを用いること
も可能であり、この場合ニュートラル（Ｎ）、パーキン
グ（Ｐ）レンジにおいてベルト式無段変速機２０のプラ
イマリ軸２１への入力を遮断して無段変速機２０以降の
動力伝達はなくなる。

【００６４】更に本実施の形態における４輪駆動装置に
あっては、図１３に示すように第１、第２、第４の各多
板クラッチ６８、７８、９３及びトランスファドライブ
ギヤ８２、リヤドライブギヤ５２等の後輪駆動部を廃止
し、変更した連結部材１２０によりダブルピニオン式プ
ラネタリギヤ５５のキャリヤ６０に直接入力し、かつ第
３の多板クラッチ８４のドラム８５とフロントドライブ
軸５１のスプライン５１ｃとをフロントドライブ軸５１
に回転自在に嵌合する中空軸１２１により連結するとと
もに第４のケース４を２輪駆動用の第６のケース１２２
に変更することにより２輪駆動車用駆動装置に容易に変
更し得る。なお１２３はパーキングギヤである。

【００６５】この２輪駆動車用駆動装置への変更にあた
り、図４と対応する部分に同一符号を付けることで詳細
な説明は省略するが、上記した連結部材１２０、中空軸
１２１、第６のケース１２２以外の多くの部品は４輪駆
動車用駆動装置との共用化が得られる。

【００６６】このように形成された２輪駆動車用駆動装
置は、前進段となるドライブ（Ｄ）レンジにおいて第３
の多板クラッチ８４が係合し、図１４に動力伝達状態を
太線で示すようになる。すなわち油圧室８７へ油圧を供
給し、ピストン８５を介してスナップリング８９ｄ、リ
テーニングクラッチ８９ｃ、ドリブンプレート８９ｂ及
びドライブプレート８９ａを押圧して第３の多板クラッ
チ８４を係合することにより、プライマリドリブンギヤ
２９からの入力はダブルピニオン式プラネタリギヤ５５
のキャリヤ６０、第３の多板クラッチ８４を介して動力
伝達され、プライマリドリブンギヤ２９と同方向に回転
駆動する。

【００６７】一方後退段となるリバース（Ｒ）レンジで
は第３の多板クラッチ８４の係合を解除し、油圧室１０
３に油圧を供給して第５の多板クラッチ１０２によりダ
ブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７を
トランスミッションケース６に係止することにより図１
５に動力伝達状態を太線で示すようにする。これにより
プライマリドリブンギヤ２９からダブルピニオン式プラ
ネタリギヤ５５のキャリヤ６０ヘ入力によるキャリヤ６
０の回転により互に噛合した第１及び第２のピニオン５
８、５９は互に逆回転しつつリングギヤ５７に沿って回
転してサンギヤをキャリヤと逆方向に回転してフロント
ドライブ軸５１を入力側に対して逆方向に回転駆動す
る。

【００６８】この場合キャリヤ６０の入力に対するフロ
ントドライブ軸５１に出力される変速比は前記同様次式
で設定される。

【００６９】変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ ここでＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２であることから 変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝１．２１６ となりリバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保さ
れる。

【００７０】従ってダブルピニオン式プラネタリギヤ５
５及び第３及び第５の多板クラッチ１０２を主要部とす
る前後進切換装置が構成される。

【００７１】

【発明の効果】以上説明した本発明の４輪駆動車用駆動
装置によれば、縦置きエンジンのクランク軸に対して一
方及び他方のディファレンシャル装置に各々動力伝達す
る第１及び第２のドライブ軸を平行配置し、エンジン側
からの入力を単一のダブルピニオン式プラネタリギヤに
より選択的に動力配分及び前後進切換した第１及び第２
のドライブ軸に動力伝達することから単一のダブルピニ
オン式プラネタリギヤによってセンターディファレンシ
ャル装置及び前後進切換装置としての両機能が達成さ
れ、高性能を維持しつつ駆動装置の構成及び制御の簡素
化、軽量化、コンパクト化が得られ、コンパクト化に伴
い車載状態において車室下方のトンネル内への突出量の
削減によるトンネル断面積の削減が可能で車室内の居住
空間が確保され居住性の向上がもたらされる。また衝突
時のクラッシュストローク及び組立て、整備等の作業空
間を確保しつつ、従来のエンジンルームにも搭載可能で
ある等本発明特有の効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による４輪駆動車用駆動装置の一実施の
形態の概要を説明する駆動系を示す図である。

【図２】本実施の形態に用いるフロントディファレンシ
ャル装置を説明する要部断面図である。

【図３】同じく、フロントディファレンシャル装置とベ
ルト式無段変速機の配置状態を説明する要部斜視図であ
る。

【図４】同じく、４輪駆動車用駆動装置を説明する断面
図である。

【図５】同じく、図４に示す断面図の要部拡大図であ
る。

【図６】同じく、図４における矢視Ａ方向から見た要部
配置説明図である。

【図７】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図８】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図９】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１０】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１１】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１２】同じく、作用を示す摩擦係合要素作動説明図
である。

【図１３】同じく、本発明の４輪駆動車用駆動装置を２
輪駆動車用駆動装置への転用を説明する図である。

【図１４】図１３に示す２輪駆動車用駆動装置の作用を
示す概略説明図である。

【図１５】同じく、２輪駆動車用駆動装置の作用を示す
概略説明図である。

【符号の説明】

１０ エンジン １１ クランク軸 ２０ ベルト式無段変速機 ２１ プライマリ軸 ２２ セカンダリ軸 ２３ プライマリプーリ ２４ セカンダリプーリ ２５ 駆動ベルト ３０ フロントディファレンシャル装置 ３８ リヤディファレンシャル装置 ５１ フロントドライブ軸 ５２ リヤドライブ軸 ５５ ダブルピニオン式プラネタリギヤ ５６ サンギヤ ５７ リングギヤ ５８ 第１のピニオン ５９ 第２のピニオン ６０ キャリヤ ６７ 入力切換手段 ６８ 第１の多板クラッチ ７８ 第２の多板クラッチ ８４ 第３の多板クラッチ ９３ 第４の多板クラッチ １０２ 第５の多板クラッチ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成８年４月２４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５７】変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ ここで前記同様ＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、 変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６ となり、リバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保
される。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６９】変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ ここでＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２であることから、 変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６ となり、リバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保
される。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 縦置きエンジンと、このエンジンからの
   出力が入力される変速機と、前記エンジンのクランク軸
   に対して各々平行配置されて一方のディファレンシャル
   装置及び他方のディファレンシャル装置に各々動力伝達
   する第１及び第２のドライブ軸と、前記変速機からの入
   力を選択的に所定の比率で動力配分及び前後進切換して
   第１及び第２のドライブ軸に動力伝達するダブルピニオ
   ン式プラネタリギヤとを有することを特徴とする４輪駆
   動車用駆動装置。
2. 【請求項２】 ダブルピニオン式プラネタリギヤが複数
   の摩擦係合要素の選択的制御によって変速機からの入力
   を所定の比率で動力配分及び前後進切換して第１及び第
   ２のドライブ軸に動力伝達する請求項１に記載の４輪駆
   動車用駆動装置。
3. 【請求項３】 縦置きエンジンと、このエンジンからの
   出力が入力される変速機と、前記エンジンのクランク軸
   に対して各々平行配置されて一方のディファレンシャル
   装置及び他方のディファレンシャル装置に各々動力伝達
   する第１及び第２のドライブ軸と、ダブルピニオン式プ
   ラネタリギヤと、このプラネタリギヤのリングギヤ及び
   キャリヤに変速機からの出力を選択的に動力伝達する入
   力切換手段と、前記プラネタリギヤのサンギヤからの出
   力を第１のドライブ軸に動力伝達する手段と、前記プラ
   ネタリギヤのキャリヤからの出力を第２のドライブ軸に
   選択的に動力伝達する第３の摩擦係合要素と、第１のド
   ライブ軸と第２のドライブ軸との間を選択的に動力伝達
   する第４の摩擦係合要素と、プラネタリギヤのリングギ
   ヤ回転を選択的に係止する第５の摩擦係合要素とを有
   し、上記入力切換手段及び各摩擦係合要素を選択的に作
   動せしめて前記変速機からの入力を前記プラネタリギヤ
   を介して所定の比率で動力配分及び前後進切換して第１
   及び第２のドライブ軸に動力伝達することを特徴とする
   ４輪駆動車用駆動装置。
4. 【請求項４】 前進段は、前記入力切換手段が変速機か
   らの出力をリングギヤへ動力伝達状態であって、第５の
   摩擦係合要素が解放したリングギヤ回転許容状態であり
   ダブルピニオン式プラネタリギヤがキャリヤとサンギヤ
   に所定の比率で動力配分するセンタディファレンシャル
   装置として機能し、第３の摩擦係合要素が動力伝達状態
   にあり、かつ第４の摩擦係合要素を動力伝達状態にして
   キャリヤとサンギヤとの間の差動制限を行う請求項３に
   記載の４輪駆動車用駆動装置。
5. 【請求項５】 前進段において、第４の摩擦係合要素が
   走行状態に基づいて伝達トルクを可変制御して動力伝達
   する請求項４に記載の４輪駆動車用駆動装置。
6. 【請求項６】 後退段は、前記入力切換手段が変速機か
   らの出力をキャリヤへ動力伝達状態であって、第５の摩
   擦係合要素が締結してリングギヤ回転係止状態であり第
   ３の摩擦係合要素が解放状態で、ダブルピニオン式プラ
   ネタリギヤが変速動力をサンギヤに出力し、第４の摩擦
   係合要素が動力伝達状態である請求項３〜５のいずれか
   １つに記載の４輪駆動車用駆動装置。
7. 【請求項７】 後退段において、第４の摩擦係合要素が
   走行状態に基づいて伝達トルクを可変制御して動力伝達
   する請求項６に記載の４輪駆動車用駆動装置。
8. 【請求項８】 入力切換手段が、前進段において係合し
   て変速機からの出力をリングギヤへ動力伝達する第１の
   摩擦係合要素及び後退段において係合して変速機からの
   出力をキャリヤへ動力伝達する第２の摩擦係合要素を有
   する請求項３〜７のいずれか１つに記載の４輪駆動車用
   駆動装置。
9. 【請求項９】 変速機がプライマリ軸と、このプライマ
   リ軸と平行配置されたセカンダリ軸と、プライマリ軸及
   びセカンダリ軸に各々設けられたプライマリプーリ及び
   セカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプ
   ーリとの間に巻き掛けられた駆動ベルトとを有し、駆動
   ベルトのプライマリプーリとセカンダリプーリとに対す
   る巻付径の比率を変えて無段階に変速するベルト式無段
   変速機である請求項１〜８のいずれか１つに記載の４輪
   駆動車用駆動装置。