JP3642624B2

JP3642624B2 - ４輪駆動車用駆動装置

Info

Publication number: JP3642624B2
Application number: JP12063396A
Authority: JP
Inventors: 利雄小林
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1996-05-15
Filing date: 1996-05-15
Publication date: 2005-04-27
Anticipated expiration: 2016-05-15
Also published as: JPH09300999A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、横置きエンジンに用いられる４輪駆動車用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンを横置き配置した車両の駆動装置に関しては、特開平４−８３９４８号公報の先行技術がある。この先行技術には、エンジン、トルクコンバータ、ダブルピニオン式プラネタリギヤを具備する前後進切換装置及びベルト式無段変速機を車体幅方向に同軸上に設け、無段変速機のセカンダリ軸からの出力をディファレンシャル装置に伝動構成することが示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記先行技術のものにあっては、横置きに配置されるエンジンに、このエンジンと同軸上に順次トルクコンバータ、前後進切換装置、ベルト式無段変速機が設けられ、更にベルト式無段変速機のセカンダリ軸の下方にディファレンシャル装置が設けられ、これらが一体構成されたトランスミッションケースが接合されることから、車幅方向において駆動装置全長が長大となり、車載状態においてエンジンルーム側壁と駆動装置とが接近配置され、側面衝突時のクラッシュストロークを充分に確保しようとすると車体設計の自由度が制限され、またエンジンルーム内の作業空間が得難く、トランスミッション着脱時や整備等の円滑な作業が妨げられるおそれがある。
【０００４】
更にこの駆動装置をベースとする４輪駆動車用駆動装置にあってはベルト式無段変速機のセカンダリ軸側にセンタディファレンシャル装置を更に設けることから構造及びそれらを制御する制御装置が複雑になり、コストの高騰を招く等の不具合がある。
【０００５】
また、同一形状を有するエンジンルーム構造内にベルト式無段変速機、手動変速機（マニュアルトランスミッション、ＭＴ）及び自動変速機（オートマッチクトランスミッション、ＡＴ）等との車載互換性を有することが望ましく、比較的コンパクトに設計可能な手動変速機と全長寸法やトランスミッションケース外周寸法、いわゆる胴廻り寸法を略同一にすれば車載のための支持部材や排気系の共用化が可能になる。
【０００６】
従って、本発明の目的は、駆動装置、特にトランスミッションケースの車体幅方向の短縮を図り、車体設計の自由度及びクラッシュストローク、トランスミッション脱着時等の作業空間を確保しつつ従来のエンジンルームに搭載可能でしかも、構造及びその制御装置の簡素化が得られる４輪駆動車用駆動装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明による４輪駆動車用駆動装置は、横置きエンジンと、このエンジンからの出力が入力される変速機と、前記エンジンのクランク軸に対して各々平行配置されて一方のディファレンシャル装置及び他方のディファレンシャル装置に各々動力伝達する第１及び第２のドライブ軸と、第１のドライブ軸と同軸上に配置されたダブルピニオン式プラネタリギヤと、このプラネタリギヤのリングギヤ及びキャリヤに変速機からの出力を動力伝達する入力切換手段と、前記プラネタリギヤのサンギヤからの出力を第１のドライブ軸に動力伝達する手段と、前記プラネタリギヤのキャリヤからの出力を第２のドライブ軸に選択的に動力伝達する第３の摩擦係合要素と、第１のドライブ軸と第２のドライブ軸との間の伝達トルクを可変制御する第４の摩擦係合要素と、プラネタリギヤのリングギヤ回転を選択的に係止する第５の摩擦係合要素とを有し、上記入力切換手段及び各摩擦係合要素を選択的に作動せしめて前記変速機からの入力を前記プラネタリギヤを介して所定の比率で動力配分及び前後進切換して第１及び第２のドライブ軸に動力伝達することを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１において、本発明が適用される４輪駆動車用駆動装置としてベルト式無段変速機付４輪駆動車用駆動装置の駆動系について説明する。
【００１１】
符号１０は横置きエンジンであり、このエンジン１０に接合されてトルクコンバータ２０を収容するトルクコンバータケース１、このトルクコンバータケース１の側方に位置してベルト式無段変速機３０及び一方のディファレンシャル装置、例えばフロントディファレンシャル装置４０を収容するデフアンドコンバータハウジング２及びサイドケース３、前記トルクコンバータケース１と協働してトランスファユニット５０を収容するケース４及びエンドカバー５、トルクコンバータケース１の後方に位置してトランスファユニット５０からの出力を後輪へ伝達する動力伝達機構を収容するエクステンションケース６が接合されてトランスミッションケース７を形成し、トランスミッションケース７の下部にオイルパン（図示せず）が設けられる。
【００１２】
横置きエンジン１０のクランク軸１１がトルクコンバータケース１内部のトルクコンバータ２０に連結し、トルクコンバータ２０からの入力軸２１がデフアンドコンバータハウジング２内部のベルト式無段変速機３０のプライマリ軸３１に連結することによりクランク軸１１からの動力をトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０のプライマリ軸３１に伝動構成される。
【００１３】
そして無段変速機３０で無段変速した動力をセカンダリ軸３２に出力し、カウンタシャフト３９等を介してトランスファユニット５０に入力し、トランスファユニット５０によってディファレンシャル装置、例えばフロントディファレンシャル装置４０を介して前輪に伝動構成する一方、プロペラ軸１１６及び他方のディファレンシャル装置、例えばリヤディファレンシャル装置１１７等を介して後輪に伝動構成される。
【００１４】
トランスミッションケース７内にはトルクコンバータ２０に設けられるオイルポンプドライブ軸２４ａに連結して常に駆動されるオイルポンプ８が設けられ、オイルポンプ８により常時油圧を発生してトルクコンバータ２０等に給油し、無段変速機３０の油圧制御を可能にし、かつ車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイッチ９ｃ、前輪回転数センサ９ｄ、後輪回転数センサ９ｅ、舵角センサ９ｆ等の各信号に基づいて油圧制御回路９によって制御してトランスファユニット５０の油圧制御を可能にしている。
【００１５】
次に図２乃至図１０によってトルクコンバータ２０、ベルト式無段変速機３０、ディファレンシャル装置４０及びトランスファユニット５０について順次説明する。
【００１６】
トルクコンバータ２０は、図２に要部断面を示すようにデフアンドコンバータハウジング２及びサイドカバー３にボールベアリング２１ａを介してクランク軸１１に対して同軸上で回転自在に軸支される入力軸２１を有している。
【００１７】
入力軸２１の外周は略円筒状で基端に設けられたフランジ部がオイルポンプハウジング８ｃを介在してトルクコンバータケース１にボルト結合されたステータ軸２２によって回転自在に囲まれ、ステータ軸２２にはインペラ２４に一体的に結合されたオイルポンプドライブ軸２４ａが回転自在に嵌合している。
【００１８】
インペラ２４は、その外周がフロントカバー２５の外周と一体的に結合され、ドライブプレート２６を介してクランク軸１１に結合することによってクランク軸１１と一体的に回転駆動される。
【００１９】
インペラ２４と対向して入力軸２１にスプライン嵌合するタービン２７が配置され、インペラ２４とタービン２７との間においてステータ軸２２にワンウエイクラッチ２８ａを介して支持されるステータ２８が介装されている。
【００２０】
更にタービン２７とフロントカバー２５との間にロックアップクラッチ２９が介装され、ステータ軸２２の基端にはオイルポンプドライブ軸２４ａによって回転駆動されるインナギヤ８ａ、インナギヤ８ａに噛合するアウタギヤ８ｂ及び前記オイルポンプハウジング８ｃを具備するオイルポンプ８が設けられている。
【００２１】
そしてエンジン１０のクランク軸１１が回転すると、クランク軸１１に結合されたドライブプレート２６、フロントカバー２５等を介してインペラ２４が回転駆動される。
【００２２】
インペラ２４の回転によりインペラ２４内のオイルが遠心力によって外側に放出され、そのオイルがタービン２７の外側から流入してタービン２７にインペラ２４の回転と同方向のトルクを伝達することによりタービン２７とスプライン嵌合する入力軸２１を回転駆動する。更にステータ２８によってタービン２７から流出するオイルの流出方向をインペラ２４の回転力を助長する方向に反転させてインペラ２４のトルク増大を図っている。またタービン２７の回転数が大であるときにはオイルの流れがステータ２８の背面に当りワンウエイクラッチ２８ａによりステータ２８を空転させるように構成されている。
【００２３】
一方一定の車速又は回転数に達したときロックアップクラッチ２９によりフロントカバー２５を介してインペラ２４とタービン２７とを直結状態にし、所謂トルクコンバータの滑りをなくし、その分エンジン１０の回転数が低下することにより燃費の節約及び静粛性の向上を図っている。
【００２４】
ベルト式無段変速機３０は互に平行配置されたプライマリ軸３１とセカンタリ軸３２に各々設けられたプライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４と、これら両プーリ３３、３４間に巻き掛けられた駆動ベルト３５とを有し、各プーリ３３、３４のプーリ溝巾を変えることにより各プーリ３３、３４に対する駆動ベルト３５の有効巻付け径の比率を変えて無段階に変速するよう構成されている。
【００２５】
このため前記入力軸１１と一体に形成されたプライマリ軸３１に設けられるプライマリプーリ３３は、プライマリ軸３１と一体に形成された固定シーブ３３ａと、この固定シーブ３３ａに対して軸方向への移動を可能にする可動シーブ３３ｂを有している。固定シーブ３３ａと可動シーブ３３ｂとは変速機の円滑な無段変速を確保するため駆動ベルト３５を所定のクランプ力で挾持してトルク伝達すると共に、固定シーブ３３ａと可動シーブ３３ｂによって形成されるプーリ溝巾を円滑に可変制御する必要から、プライマリ軸３１と可動シーブ３３ｂとの嵌合部には各々軸方向に延在して互いに対向する複数のボール溝を形成し、対向するボール溝の間に介在するボール３３ｃを介してトルク伝達する手段が採られている。
【００２６】
可動シーブ３３ｂの固定シーブ３３ａと反対側の背面には略円筒状のピストン３７ａが固定されており、このピストン３７ａはプライマリ軸３１に中心部が固定された有底円筒状のシリンダ３７ｂと協働して油圧室３７Ａを形成すると共にプーリ溝巾を狭くする方向に可動シーブ３３ｂを付勢するスプリング３７ｃを具備する油圧アクチュエータ３７が設けられている。
【００２７】
プライマリ軸３１には油圧室３７Ａに連通する油路３１ｂが形成され、スロットル開度等に基づいて油圧制御回路９によって制御されてサイドカバー３に形成される油路３ａを介して油圧アクチュエータ３７の油圧室３７Ａ内に給排する油圧によって可動シーブ３３ｂをプライマリ軸３１に沿って移動させることによってプーリ溝巾を可変制御している。
【００２８】
一方プライマリ軸３１と平行に配置されるセカンダリ軸３２はデフアンドコンバータハウジング２及びサイドカバー３にローラベアリング３２ａ及びボールベアリング３２ｂを介して回転自在に軸支され、セカンダリ軸３２に設けられるセカンダリプーリ３４は、セカンダリ軸３２と一体に形成された固定シーブ３４ａと、この固定シーブ３４ａに対して軸方向への移動を可能にする可動シーブ３４ｂを有し、固定シーブ３４ａと可動シーブ３４ｂとはセカンダリ軸３２と可動シーブ３４ｂの嵌合部に各々軸方向に延在して互いに対向して形成された複数のボール溝間に介在するボール３４ｃを介してトルク伝達するよう構成されている。
【００２９】
可動シーブ３４ｂの背面には略円筒状のシリンダ３６ａが固定されており、このシリンダ３６ａはセカンダリ軸３２に中心部が固定された円筒状のピストン３６ｂと協働して油圧室３６Ａを形成すると共にプーリ溝巾を狭くする方向に可動シーブ３４ｂを付勢するスプリング３６ｃを具備する油圧アクチュエータ３６が設けられている。
【００３０】
セカンダリ軸３２には油圧室３６Ａに連通する油路３２ｂが形成され、スロットル開度等に基づいて油圧制御回路９によって制御されてサイドカバー３に形成される油路３ｂを介して油圧アクチュエータ３６の油圧室３６Ａに給排するよう構成され、かつセカンダリ軸３２の一端にはドライブギヤ３８が設けられている。
【００３１】
ここでセカンダリプーリ３４の可動シーブ３４ｂが油圧作用を受ける受圧面積に比べプライマリプーリ３３の可動シーブ３３ｂの油圧作用を受ける受圧面積が大であることから油圧室３７Ａ及び３６Ａに給排される油圧に従ってプライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４のプーリ溝巾が逆の関係に変化して各プーリ３３、３４に対する駆動ベルト３５の有効巻付け径の比率を無段階に変えて無段変速した動力をセカンダリ軸３２に出力する。
【００３２】
セカンダリ軸３２からの変速出力はドライブギヤ３８から出力され、カウンタシャフト３９によって減速されてドリブンギヤ５４及びこのドリブンギヤ５４に結合された伝動軸５３を介してトランスファユニット５０へ伝動構成される。
【００３３】
カウンタシャフト３９はトルクコンバータケース１及びデフアンドコンバータハウジング２に両端が固定される軸３９ａと、この軸３９ａに回転自在に嵌合して前記ドライブギヤ３８に噛合する比較的大径のドリブン側ギヤ３９ｃ及びドライブ側ギヤ３９ｃと一体的に形成されて前記ドリブンギヤ５４に噛合するドリブン側ギヤ３９ｄからなり両側がトルクコンバータケース１及びデフアンドコンバータハウジング２に支持されたニードルベアリング３９ｅ及びローラベアリング３９ｆのインナレースを介して軸方向の移動が規制されるギヤ３９ｂとによって形成される。
【００３４】
次に図２及び図２の要部拡大を示す図３によってフロントディファレンシャル装置４０及びトランスファユニット５０の部分について述べる。
【００３５】
フロントディファレンシャル装置４０は、ボールベアリング５４ｂを介してデフアンドコンバータハウジング２に円筒状のフランジ部５４ａが回転自在に軸支されるドリブンギヤ５４と、ボールベアリング５３ａを介してトルクコンバータケース１に回転自在に軸支される略円筒状の伝動軸５３との結合部に拡径形成されたデフハウジング４１内に配設される。
【００３６】
そしてフロントディファレンシャル装置４０の構造は、後述する第１のドライブ軸となるフロントドライブ軸５１と一体構成され、略円筒状で前記ドリブンギヤ５４のフランジ部５４ａ及び伝動軸５３内に回転自在に嵌合する中空状のデフケース４２を有し、デフケース４２内にはデフケース４２に両端が支持されたピニオン軸４３ａにより一対のピニオン４３ｂが設けられ、両ピニオン４３ｂに左右のサイドギヤ４３ｃ、４３ｄが噛み合うことによってディファレンシャルギヤ４３を構成している。
【００３７】
一方のサイドギヤ４３ｃに連結する駆動軸４４はデフケース４２からデフアンドコンバータハウジング２を貫通して等速継手、アクスル軸等を介して一方の前輪に動力伝達し、他方のサイドギヤ４３ｄに連結する駆動軸４５はデフケース４２及びデフケース４２と一体構成されるフロントドライブ軸５１内を貫通し、エンドカバー５から突出して等速継手、アクスル軸等を介して他方の前輪に動力伝達する。
【００３８】
トランスファユニット５０は、エンジン１０のクランク軸１１、入力軸２１、プライマリ軸３１及びセカンダリ軸３２等に対して平行配置される第１のドライブ軸となるフロントドライブ軸５１及び第２のドライブ軸となるリヤドライブ軸５２を有している。
【００３９】
互に平行配置されるクランク軸１１、プライマリ軸３１、セカンダリ軸３２、フロントドライブ軸５１及びリヤドライブ軸５２等は、図２における矢視Ａ方向からの配置を示す図４に示すように、クランク軸１１の回転軸芯１１ａ及びプライマリ軸３１が車体幅方向に同軸上に位置し、セカンダリ軸３２がプライマリ軸３１に対して車体後方で高位置に平行配置されてプライマリプーリ３３に対してセカンダリプーリ３４が車体後方で高位置に対向配置される。そしてフロントドライブ軸５１が略セカンダリ軸３２の下方に、更にリヤドライブ軸５２がフロントドライブ軸５１の車体後方に各々平行配置することにより駆動装置全体の車幅方向及び前後方向寸法を抑えてコンパクト化を図り、エンジンルーム内への収納性を良好にして手動変速機（ＭＴ）、自動変速機（ＡＴ）搭載車体との互換性の向上を図っている。
【００４０】
前記デフケース４２と一体構成されるフロントドライブ軸５１の一端は伝動軸５３及び伝動軸５３を軸支するボールベアリング５３ａを介在してトルクコンバータケース１に、他端部はニードルベアリング５１ｃを介してエンドカバー５に各々回転自在に支持されている。
【００４１】
またフロントドライブ軸５１の軸方向中央部外周にはダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６が嵌合するスプライン５１ａが、端部外周には第４の摩擦係合要素となる第４の多板クラッチ９３のクラッチドラム９４が嵌合するスプライン５１ｂが各々形成されている。
【００４２】
一方フロントドライブ軸５１と平行配置されるリヤドライブ軸５２の一端にはトランスファドリブンギヤ５２ａが、また他端には後述する出力軸１１３の一端に設けられるベベルギヤ１１３ａと噛み合うベベルギヤ５２ｂが取り付けられ、複数のボールベアリング５２ｃによってトランスミッションケース７のトルクコンバータケース１及びエンドカバー５に回転自在に軸支されている。
【００４３】
フロントドライブ軸５１の軸方向中央外周に形成されるスプライン５１ａに嵌合して結合されるダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は、スプライン５１ａにスプライン結合されるサンギヤ５６と、リングギヤ５７と、サンギヤ５６及びリングギヤ５７に各々が噛み合いかつ互に噛み合う第１及び第２のピニオン５８、５９と、第１及び第２のピニオン５８、５９をニードルベアリング６０ａを介して回転自在に支持するキャリヤ６０によって構成され、リングギヤ５７に入力する動力をサンギヤ５６とリングギヤ５７との歯車諸元によるトルク配分でサンギヤ５６とキャリヤ６０に伝達し、またリングギヤ５７をトランスミッションケース７に係止することによりキャリヤ６０への入力に対してサンギヤ５６へ逆方向に回転せしめる機能を有する。
【００４４】
このダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は、伝動軸５３に支持されるスラストベアリング６１ａと、ボールベアリング８２ａ及びトランスファドライブギヤ８２を介してケース４に支持されるスラストベアリング６１ｂとによってサンギヤ５６を挾持することによって軸方向への移動が防止される。
【００４５】
フロントドライブ軸５１はトルクコンバータケース１に一体形成された略円筒状の固定軸６２によって囲まれ、固定軸６２の内周面とフロントドライブ軸５１との間を第１の摩擦係合要素となる第１の多板クラッチ６８のクラッチドラム６９によって閉じてオイル室６２Ａが形成され、固定軸６２にはオイル室６２Ａに連通する油圧路６２ａが形成されると共に固定軸６２の外周に油路６２ｂが形成される。
【００４６】
伝動軸５３と前記ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５との間に選択的に伝動軸５３からの出力をリングギヤ５７或いはキャリヤ６０に入力する前記第１の多板クラッチ６８と第２の摩擦係合要素となる第２の多板クラッチ７８とを有する入力切換手段６７が設けられている。
【００４７】
第１の多板クラッチ６８について述べると、固定軸６２に回転自在に軸支されたクラッチドラム６９が伝動軸５３の先端に形成されたスプライン５３ｂに嵌合し、クラッチハブ７０がダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７に結合する。このようにして第１の多板クラッチ６８は伝動軸５３とリングギヤ５７との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室７１の油圧でピストン７２を介してクラッチドラム６９内に固定したスナップリング７３ｄに当接するリテーニングプレート７３ｃ及びドリブンプレート７３ｂとクラッチハブ７０との間のドライブプレート７３ａを押圧して動力伝達するように構成される。符号７２ａはピストン７２とクラッチドラム６９との間を摺動可能でかつ液密的に保持するシールである。またピストン７２の油圧室７１と反対側にはピストン７４を介してリテーナ７５ａが設けられ、ピストン７２にはピストン７４を介してリターンスプリング７６の押圧力が付勢される。
【００４８】
第２の多板クラッチ７８について述べると、クラッチドラム６９を第１の多板クラッチ６８と共用し、クラッチハブ７９がダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０に結合する。こうして第２の多板クラッチ７８は伝動軸５３とキャリヤ６０との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室８０の油圧でピストン７４を介してピストン７２に固定したスナップリング８１ｄに当接するリテーニングプレート８１ｃ及びドリブンプレート８１ｂとクラッチハブ７９との間のドライブプレート８１ａを押圧して動力伝達するように構成される。前記同様油圧室８０に発生する遠心油圧は、バランス油圧室７５の油圧によって相殺され、ピストン７４にはリターンスプリング７６の押圧力が付勢される。
【００４９】
ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５に対して入力切換手段６７と反対側にはボールベアリング８２ａを介して回転自在にトランスミッションケース７のケース４に軸支され、かつニードルベアリング８２ｂを介してフロントドライブ軸５１に回転自在にトランスファドライブギヤ８２が軸支され、リヤドライブ軸５２のトランスファドリブンギヤ５２ａが動力伝達可能に噛合している。
【００５０】
ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５とトランスファドライブギヤ８２との間にはダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０からの出力をトランスファドライブギヤ８２に選択的に動力伝達する第３の摩擦係合要素となる第３の多板クラッチ８４が設けられる。
【００５１】
第３の多板クラッチ８４は、クラッチドラム８５がトランスファドライブギヤ８２にスプライン嵌合し、クラッチハブ８６がダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０に結合する。こうして第３の多板クラッチ８４はキャリヤ６０とトランスファドライブギヤ８２との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室８７の油圧でピストン８８を介してクラッチドラム８５内に固定したスナップリング８９ｄに当接するリテーニングプレート８９ｃ及びドリブンプレート８９ｂとクラッチハブ８６との間のドライブプレート８９ａを押圧して動力伝達するよう構成される。ピストン８８の油圧室８７と反対側にはリテーナ９０により油圧室８７に発生する遠心油圧を相殺するバランス油圧室９１が設けられ、ピストン８８にはリターンスプリング９２の圧力が付勢される。
【００５２】
フロントドライブ軸５１の端部とトランスファドライブギヤ８２との間には、第４の摩擦係合要素となる第４の多板クラッチ９３が動力伝達可能に介設される。
【００５３】
第４の多板クラッチ９３はクラッチドラム９４がフロントドライブ軸５１のスプライン５１ｂにスプライン結合し、クラッチハブ９５がトランスファドライブギヤ８２に結合してフロントドライブ軸５１とトランスファドライブギヤ８２との間に動力伝達可能に介設される。そして油圧室９６の油圧でピストン９７を介してクラッチドラム９４内に固定したスナップリング９８ｄに当接するリテーニングプレート９８ｃ及びドリブンプレート９８ｂとクラッチハブ９５との間のドライブプレート９８ａを押圧して動力伝達するよう構成され、かつリテーナ９９により油圧室９６による遠心油圧を相殺するバランス油圧室１００が設けられ、ピストン９７にはリターンスプリング１０１の圧力が付勢される。
【００５４】
トランスミッションケース７のケース４とダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７との間には選択的にトランスミッションケース７に係止してリングギヤ５７を固定するための第５の摩擦係合要素となる第５の多板クラッチ１０２が配設される。
【００５５】
第５の多板クラッチ１０２は、油圧室１０３の油圧でピストン１０４を介してケース４内に固定したスナップリング１０５ｄに当接するリテーニングプレート１０５ｃ及びドリブンレート１０５ｂとリングギヤ５７に設けられたクラッチハブ７０との間のドライブプレート１０５ａを押圧してリングギヤ５７をトランスミッションケース７に係止固定するよう構成され、かつピストン１０４にはリターンスプリング１０６の押圧力が付勢される。
【００５６】
トルクコンバータケース１の後端に設けられるエクステンションケース６内にはリテーナ１１０によってエクステンションケース６に支持され、かつスペーサ１１１を介して所定寸法離間する一対のローラベアリング１１２によって出力軸１１３が軸支されている。
【００５７】
出力軸１１３の先端には前記リヤドライブギヤ５２に設けられたベベルギヤ５２ａと噛み合うベベルギヤ１１３ａが設けられ、他端は自在継手、プロペラ軸１１６等を介してリヤディファレンシャル装置１１７に動力伝達可能に構成される。
【００５８】
トランスミッションケース７の下部に設けられるオイルパン内には、オイルポンプ８からの油圧を車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイッチ９ｃ、前輪回転数センサ９ｄ、後輪回転数センサ９ｅ、舵角センサ９ｆ等からの信号に基づく油圧制御回路９によって制御され、上記入力切換手段６７、第３、第４、第５の多板クラッチ８４、９３、１０２の各油圧室７１、８０、８７、９６、１０３及び無段変速機３０に選択的に切換供給するためのコントロールバルブが設けられている。
【００５９】
次にこのように構成された４輪駆動車用駆動装置の作用を図５乃至図９に示す概略説明図及び図１０に示す各走行レンジにおける第１、第２、第３、第４、第５の各多板クラッチ６８、７８、８４、９３、１０２の連結状態を示す摩擦係合要素作動説明図に従って説明する。この摩擦係合要素作動説明図において◯印は、対応する多板クラッチが係合或いは作動していることを示し、（◯）は後述する必要に応じて係合或いは作動していることを示している。
【００６０】
先ずエンジン１０の動力は、クランク軸１１からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０のプライマリ軸３１に入力する。そしてプライマリ軸３１、プライマリプーリ３３、駆動ベルト３５及びセカンダリプーリ３４により無段階に変速してセカンダリ軸３２に出力する。セカンダリ軸３２からの変速出力は、ドライブギヤ３８、カウンタシャフト３９、ドリブンギヤ５４によって減速されて伝動軸５３、クラッチドラム６９を介して第１の多板クラッチ６８及び第２の多板クラッチ７８へ入力される。ここでニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジでは第１及び第２の多板クラッチ６８、７８は解放されて動力伝達遮断状態となり、これ以降の動力伝達はしなくなる。
【００６１】
前進段となるドライブ（Ｄ）レンジでは、第１の多板クラッチ６８及び第３の多板クラッチ８４が係合し、図５に動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち油圧室７１へコントロールバルブから油圧が供給され、ピストン７２を介してクラッチドラム６９内に固定したスナップリング７３ｄに当接するリテーニングプレート７３ｃ、ドリブンプレート７３ｂ及びドライブプレート７３ａを押圧し、係合した第１の多板クラッチ６８により伝動軸５３からダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７に動力伝達するとともに、油圧室８７へ供給される油圧によりピストン８８を介して第３の多板クラッチ８４のスナップリング８９ｄにリテーニングプレート８９ｃ、ドリブンプレート８９ｂ及びドライブプレート８９ａを押圧して係合する第３の多板クラッチ８４によりダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０とトランスファドライブギヤ８２とを動力伝達可能に連結する。
【００６２】
従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は図６に示すように入力側のリングギヤ５７が第１のピニオン５８に噛み合い、第１のピニオン５８に噛み合う第２のピニオン５９がサンギヤ５６に噛み合いサンギヤ５６及びキャリヤ６０をリングギヤ５７と同一方向に回転させてサンギヤ５６とキャリヤ６０とに所定の配分比でトルクが伝達しながら差動回転するように構成され、サンギヤ５６とスプライン結合するフロントドライブ軸５１及びキャリヤ６０に動力伝達可能に結合するトランスファドライブギヤ８２とをリングギヤ５７と同一方向に回転せしめ、トランスファドライブギヤ８２に噛み合うトランスファドリブンギヤ５２ａに出力してリヤドライブ軸５２をリングギヤ５７と逆方向に回転駆動する。そしてトルク伝達時に第１及び第２のピニオン５８、５９の自転と公転とによりサンギヤ５６とキャリヤ６０との回転差を吸収する所謂センタディファレンシャル装置として機能する。
【００６３】
ここで図６の略図を用いてダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のトルク配分について説明する。
【００６４】
リングギヤ５７の入力トルクをＴｉ、サンギヤ５６によるフロント側トルクをＴＦ、キャリヤ６０によるリヤ側トルクをＴＲ、サンギヤ５６の歯数をＺＳ、リングギヤ５７の歯数をＺＲとすると、
Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ
ＴＦ：ＴＲ＝ＺＳ：（ＺＲ−ＺＳ）
が成立する。このことからサンギヤ５６の歯数ＺＳとリングギヤ５７の歯数ＺＲとを適切に設定することでフロント側トルクＴＦ及びリヤ側トルクＴＲの基準トルク配分を自由に設定し得ることがわかる。
【００６５】
ここでＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、
ＴＦ：ＴＲ＝３７：（８２−３７）
になる。従って前後輪トルク配分率は
ＴＦ：ＴＲ≒４５：５５
になり、前輪に略４５％、後輪に略５５％各々配分され充分に後輪偏重の基準トルク配分に設定し得る。
【００６６】
一方第４の多板クラッチ９３は油圧室９６の油圧でピストン９７を介してスナップリング９８ｄ、リテーニングプレート９８ｃ、ドリブンプレート９８ｂ及びドライブプレート９８ａを押圧してクラッチトルクＴｃを生じるように構成され、油圧制御回路９によって制御されるコントロールバルブからの油圧によってクラッチトルクＴｃを可変制御する。
【００６７】
ここで、前輪回転数センサ９ｄ及び後輪回転数センサ９ｅにより検出された前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲは、油圧制御回路９に入力されるが滑り易い路面走行時にはＴＦ＜ＴＲの後輪偏重の基準トルク配分で常に後輪が先にスリップすることから、スリップ率Ｓ＝ＮＦ／ＮＲ（Ｓ＞Ｏ）に算出される。このスリップ率Ｓと舵角センサ９ｆから油圧制御回路９に入力される舵角ψとは制御回路９の図７に示すマップからクラッチ圧Ｐｃを検索する。ここでＳ≧１のノンスリップではクラッチ圧Ｐｃは低い値に設定されてあり、Ｓ＜１のスリップ状態でスリップ率の減少に応じてクラッチ圧Ｐｃを増大し、スリップ率Ｓが設定値Ｓ₁ 以下になるとＰ_max に定める。このクラッチ圧Ｐｃにライン圧が調圧され第４の多板ラッチ９４のクラッチトルクＴｃを可変制御する。
【００６８】
従って第４の多板クラッチ９３によってサンギヤ５６からフロントドライブ軸５１、トランスファドライブギヤ８２を介してサンギヤ５６に至るバイパス系１１５が各別に構成される。このバイパス系１１５では、後輪がスリップすると、トランスファユニット５０内で後輪回転数ＮＲ＞リングギヤ５７の回転数＞前輪回転数ＮＦの差動機能が成立し、クラッチトルクＴｃに応じてフロントドライブ軸５１は、トランスファドライブギヤ８２から第４の多板クラッチ９３を介しフロントドライブ軸５１にトルクがＴｃだけ増加して伝達し、更にトランスファドライブギヤ８２に噛み合うトランスファドリブンギヤ５２ａには前輪に流れたクラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが入力してリヤドライブ軸５２にもトルクが伝達するものであり、この結果、前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。
【００６９】
ＴＦ＝０．４５Ｔｉ＋Ｔｃ
ＴＲ＝０．５５Ｔｉ−Ｔｃ
従ってノンスリップ状態では、クラッチトルクＴｃが零のためＴＦ：ＴＲ＝４５：５５の後輪偏重にトルク配分され、後輪スリップ発生時にクラッチトルクＴｃが生じると、このクラッチトルクＴｃに応じてクラッチトルクＴｃが大きい程バイパス系１１５を経由して入力トルクＴｉが前輪側に流れ、図７に示すようＴＦ：ＴＲ＝ＴＦ₁ ：ＴＲ₁ に変化して前輪トルクが積極的に増大制御され、後輪トルクは減じてスリップを生じなくなり走破性も良好になる。そして上述のスリップＳが設定値以下になると、第４の多板クラッチ９３の油圧と共に差動制限トルクが最大になってサンギヤ５６とキャリヤ６０とを直結する。このためトランスファユニット５０はディファレンシャルロックされ、前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直結式４輪駆動走行になり走破性が最大に発揮される。
【００７０】
一方前輪がスリップすると、トランスファユニット５０内で後輪回転数ＮＲ＜リングギヤ５７の回転数＜前輪回転数ＮＦの差動機能が成立し、クラッチトルクＴｃに応じてフロントドライブ軸５１からトランスファドライブギヤ８２にトルクが伝達し、かつフロントドライブ軸５１から前輪には後輪に流れたクラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが伝達するものであり、この結果前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。
【００７１】
ＴＦ＝０．４５Ｔｉ−Ｔｃ
ＴＲ＝０．５５Ｔｉ＋Ｔｃ
従ってノンスリップ状態では、クラッチトルクＴｃが零のためＴＦ：ＴＲ＝４５：５５の後輪偏重にトルク配分され、前輪スリップ発生時にクラッチトルクＴｃが生じると、このクラッチトルクＴｃに応じて入力トルクＴｉが後輪側に流れて後輪トルクが積極的に増大制御され、前輪トルクは減じてスリップを生じなくなり走破性も良好になる。またスリップ率が設定値以下になると、第４の多板クラッチ９３の油圧と共に差動制限トルクが最大になってサンギヤ５６とキャリヤ６０が直結するため、前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直結式４輪駆動走行になり走破性が充分に発揮される。こうしてスリップ状態に応じ、それを回避すべく幅広く前後輪へのトルクが制御される。
【００７２】
また、上述のスリップの発生に伴うトルク配分制御において旋回する場合にはその舵角ψにより第４の多板クラッチ９３の差動制限トルクが減少補正される。このためトランスファユニット５０の差動制限は減じて回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコーナーブレーキング現象が回避され、操縦性が良好に確保される。
【００７３】
後退段となるリバース（Ｒ）レンジでは、第１の多板クラッチ６８及び第３の多板クラッチ８４が解放され、第２の多板クラッチ７８、第４の多板クラッチ９３及び第５の多板クラッチ１０２が係合して図８に示す動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち油圧室８０へコントロールバルブから油圧を供給してピストン７４を介してスナップリング８１ｄ、リテーニングプレート８１ｃ、ドリブンプレート８１ｂ及びドライブプレート８１ａを押圧して第２の多板クラッチ７８を係合して伝動軸５３からダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０に動力伝達するとともに、油圧室１０３へ供給する油圧によりピストン１０４を介してスナップリング１０５ｄ、リテーニングプレート１０５ｃ、ドライブプレート１０５ａ、ドリブンプレート１０５ｂを押圧して係合する第５の多板クラッチ１０２によりリングギヤ５７をトランスミッションケース７に係止固定する。そしてピストン９７を介してスナップリング９８ｄ、リテーニングプレート９８ｃ、ドリブンプレート９８ｂ及びドライブプレート９８ａを押圧して第４の多板クラッチ９３によりフロントドライブ軸５１からトランスファドライブギヤ８２に動力伝達可能にする。
【００７４】
従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は図９に示すように入力側のキャリヤ６０の回転により互に噛合した第１及び第２のピニオン５８、５９は互に逆回転しつつリングギヤ５７に沿って回転してサンギヤ５６をキャリヤ６０と逆方向に回転してフロントドライブ軸５１を入力側に対して逆方向に回転せしめ、かつフロントドライブ軸５１は第４の多板クラッチ９３を介してトランスファドライブギヤ８２に動力伝達し、リヤドライブ軸５２をフロントドライブ軸５１と逆方向に回転駆動する。
【００７５】
従って、伝動軸５３からの入力は、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７を第５の多板クラッチ１０２によってトランスミッションケース７に係止することによりドライブ（Ｄ）レンジ状態と逆方向にフロントドライブ軸５１及びリヤドライブ軸５２に出力され、このダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は前後進切換機能を有する。
【００７６】
この場合、キャリヤ６０の入力に対するフロントドライブ軸５１及びリヤドライブ５２に出力される変速比は次式で設定される。
【００７７】
変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ
ここで前記同様ＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、
変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６
となり、リバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保される。
【００７８】
一方、キャリヤ６０に入力するトルクＴｉはクラッチトルクＴｃに応じてトランスファドライブギヤ８２に伝達し、前輪には後輪に伝達したクラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが入力され、この結果前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。
【００７９】
Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ
ＴＦ＝Ｔｉ−Ｔｃ
ＴＲ＝Ｔｃ
従って後輪スリップ発生時にクラッチトルクＴｃを減じることにより入力トルクＴｉを前輪側に流し、前輪トルクを積極的に増大制御し、後輪トルクを減じてスリップを生じなくして走破性を良好にし、かつ前輪スリップ時にはクラッチトルクＴｃを増大させることにより入力トルクＴｉを後輪側に流し、後輪トルクを積極的に増大制御して前輪トルクを減じてスリップを生じなくして走破性を良好にする。またスリップ率が設定値以下になると、第４の多板クラッチ９３の油圧と共に差動制限トルクＴｃを最大にしてフロントドライブ軸５１とトランスファドライブギヤ８２を直結にして前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直結式４輪駆動走行にして走破性が最大に発揮される。更に旋回する場合には、その舵角ψにより第４の多板クラッチ９３の差動制限トルクが減少され、回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコーナーブレーキング現象が回避され、操縦性が良好になる。
【００８０】
従って、以上説明した本実施の形態では、ベルト式無段変速機３０の出力側に伝動構成したフロントディファレンシャル装置４０或いはリヤディファレンシャル装置１１７に各々動力伝達するフロントドライブ軸５１及びリヤドライブ軸５２を横置きエンジン１０のクランク軸１１に対して平行配置し、フロントドライブ軸５１にサンギヤ５６が結合するダブルピニオン式プラネタリギヤ５５を設け、無段変速機３０からの出力をリングギヤ５７に伝達する第１の多板クラッチ６８、キャリヤ６０に伝達する第２の多板クラッチ７８、キャリヤ６０とトランスファドライブギヤ８２とを動力伝達可能に連結する第３の多板クラッチ８４、フロントドライブ軸５１とリヤドライブ軸５２とを動力伝達可能に連結する第４の多板クラッチ９３及びリングギヤ５７を係止する第５の多板クラッチ１０２を設け、これら第１、第２、第３、第４及び第５の各多板クラッチ６８、７８、８４、９３、１０２を選択的に制御することにより前進段であるドライブ（Ｄ）レンジ及び後退段であるリバース（Ｒ）レンジではフロントドライブ軸５１及びリヤドライブ軸５２へ適切なトルク配分及び差動制限を可能にするセンターディファレンシャル装置として機能して良好な走行性が得られ、かつドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジへの切換時の前後進切換装置として機能する。
【００８１】
よって従来センターディファレンシャル装置用及び前後進切換装置用として各単独機能する各々専用のダブルピニオン式プラネタリギヤを要したが、単一のダブルピニオン式プラネタリギヤによって両機能が達成され、高性能を維持しつつ駆動装置の構成及び制御の簡素化及び軽量化が可能になり、コスト低減及びコンパクト化、特に車幅方向の全長が短縮され、このコンパクト化に伴い、車載状態においてエンジンルーム側壁と駆動装置とが充分に離間し、エンジンルーム側壁と駆動装置との間の増大に伴って側面衝突時のクラッシュストロークが確保され、かつトランスミッション脱着時の作業空間として充分に有効活用でき車両設計の自由度が増大する。
【００８２】
更にトルクコンバータ２０に代えて発進クラッチとして電磁クラッチや湿式クラッチを用いることも可能であり、この場合ニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジにおいてベルト式無段変速機３０のプライマリ軸３１への入力を遮断して無段変速機３０以降の動力伝達はなくなる。
【００８３】
更に本実施の形態における４輪駆動装置にあっては、図１１に要部を示すように第１、第２、第４の各多板クラッチ６８、７８、９３及びトランスファドライブギヤ８２、リヤドライブ軸５２等の後輪駆動部を廃止し、変更した連結部材１２０により伝動軸５３からダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０に直接入力し、かつ第３の多板クラッチ８４のクラッチドラム８５とフロントドライブ軸５１のスプライン５１ｄとを連結するとともにトルクコンバータケース１、ケース４を２輪駆動車用のトルクコンバータケース１２１、エンドケース１２２に変更することにより２輪駆動車用駆動装置に容易に変更し得る。
【００８４】
この２輪駆動車用駆動装置への変更にあたり、図３と対応する部分に同一符号を付けることで詳細な説明は省略するが、上記した連結部材１２０、トルクコンバータケース１２１、エンドケース１２２以外の多くの部品は４輪駆動車用駆動装置との共用化が得られる。
【００８５】
このように形成された２輪駆動車用駆動装置は、前進段となるドライブ（Ｄ）レンジにおいて第３の多板クラッチ８４が係合し、図１２に動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち油圧室８７へ油圧を供給し、ピストン８８を介してスナップリング８９ｄ、リテーニングクラッチ８９ｃ、ドリブンプレート８９ｂ及びドライブプレート８９ａを押圧して第３の多板クラッチ８４を係合することにより、伝動軸５３からの入力は連結部材１２０を経由してダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０、第３の多板クラッチ８４を介してフロントドライブ軸５１へ動力伝達され、伝動軸５３と同方向に回転駆動する。
【００８６】
一方後退段となるリバース（Ｒ）レンジでは第３の多板クラッチ８４の係合を解除し、油圧室１０３に油圧を供給して第５の多板クラッチ１０２によりダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７をトランスミッションケース７に係止することにより図１３に動力伝達状態を太線で示すようにする。これにより伝動軸５３から連結部材１２０によってダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０への入力によるキャリヤ６０の回転により互に噛合した第１及び第２のピニオン５８、５９は互に逆回転しつつリングギヤ５７に沿って回転してサンギヤ５６をキャリヤ６０と逆方向に回転してフロントドライブ軸５１を入力側に対して逆方向に回転駆動する。
【００８７】
この場合キャリヤ６０の入力に対するフロントドライブ軸５１に出力される変速比は前記同様次式で設定される。
【００８８】
変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ
ここでＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２であることから
変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６
となりリバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保される。
【００８９】
従ってダブルピニオン式プラネタリギヤ５５及び第３及び第５の多板クラッチ１０２を主要部とする前後進切換装置が構成される。
【００９０】
【発明の効果】
以上説明した本発明の４輪駆動車用駆動装置によれば、横置きエンジンのクランク軸に対して一方及び他方のディファレンシャル装置に各々動力伝達する第１及び第２のドライブ軸を平行配置し、エンジン側からの入力を単一のダブルピニオン式プラネタリギヤにより選択的に動力配分及び前後進切換した第１及び第２のドライブ軸に動力伝達することから単一のダブルピニオン式プラネタリギヤによってセンターディファレンシャル装置及び前後進切換装置としての両機能が達成され、高性能を維持しつつ駆動装置の構成及び制御の簡素化、軽量化、コンパクト化が得られ、コンパクト化に伴い車載状態において駆動装置とエンジンルーム側壁とが充分に離間され側面衝突時のクラッシュストローク及び組立て、整備等の作業空間を確保しつつ車体設計の自由度が得られ、従来のエンジンルームにも搭載可能である等本発明特有の効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による４輪駆動車用駆動装置の一実施の形態の概要を説明する駆動系を示す図である。
【図２】同じく、フロントディファレンシャル装置とベルト式無段変速機の配置状態を説明する要部斜視図である。
【図３】同じく、図２の要部拡大断面図である。
【図４】同じく、図２における矢視Ａ方向から見た要部配置説明図である。
【図５】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図６】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図７】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図８】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図９】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図１０】同じく、作用を示す摩擦係合要素作動説明図である。
【図１１】同じく、本発明の４輪駆動車用駆動装置を２輪駆動車用駆動装置への転用を説明する図である。
【図１２】図１１に示す２輪駆動車用駆動装置の作用を示す概略説明図である。
【図１３】同じく、２輪駆動車用駆動装置の作用を示す概略説明図である。
【符号の説明】
１０エンジン
１１クランク軸
２０トルクコンバータ
３０ベルト式無段変速機
３１プライマリ軸
３２セカンダリ軸
３３プライマリプーリ
３４セカンダリプーリ
３５駆動ベルト
４０フロントディファレンシャル装置
５１フロントドライブ軸
５２リヤドライブ軸
５５ダブルピニオン式プラネタリギヤ
５６サンギヤ
５７リングギヤ
５８第１のピニオン
５９第２のピニオン
６０キャリヤ
６７入力切換手段
６８第１の多板クラッチ
７８第２の多板クラッチ
８４第３の多板クラッチ
９３第４の多板クラッチ
１０２第５の多板クラッチ
１１７リヤディファレンシャル装置

Claims

横置きエンジンと、
このエンジンからの出力が入力される変速機と、
前記エンジンのクランク軸に対して各々平行配置されて一方のディファレンシャル装置及び他方のディファレンシャル装置に各々動力伝達する第１及び第２のドライブ軸と、
第１のドライブ軸と同軸上に配置されたダブルピニオン式プラネタリギヤと、
このプラネタリギヤのリングギヤ及びキャリヤに変速機からの出力を選択的に動力伝達する入力切換手段と、
前記プラネタリギヤのサンギヤからの出力を第１のドライブ軸に動力伝達する手段と、
前記プラネタリギヤのキャリヤからの出力を第２のドライブ軸に選択的に動力伝達する第３の摩擦係合要素と、
第１のドライブ軸と第２のドライブ軸との間に動力伝達可能に介設される第４の摩擦係合要素と、
プラネタリギヤのリングギヤ回転を選択的に係止する第５の摩擦係合要素とを有し、
上記入力切換手段及び各摩擦係合要素を選択的に作動せしめて前記変速機からの入力を前記プラネタリギヤを介して所定の比率で動力配分及び前後進切換して第１及び第２のドライブ軸に動力伝達することを特徴とする４輪駆動車用駆動装置。
前進段は、前記入力切換手段が変速機からの出力をリングギヤへ動力伝達状態であって、第５の摩擦係合要素が解放したリングギヤ回転許容状態でありダブルピニオン式プラネタリギヤがキャリヤとサンギヤに所定の比率で動力配分するセンタディファレンシャル装置として機能し、第３の摩擦係合要素が動力伝達状態にあり、かつ第４の摩擦係合要素を動力伝達状態にしてキャリヤとサンギヤとの間の差動制限を行う請求項１に記載の４輪駆動車用駆動装置。
前進段において、第４の摩擦係合要素が走行状態に基づいて伝達トルクを可変制御して動力伝達する請求項２に記載の４輪駆動車用駆動装置。
後退段は、前記入力切換手段が変速機からの出力をキャリヤへ動力伝達状態であって、第５の摩擦係合要素が締結してリングギヤ回転係止状態であり第３の摩擦係合要素が解放状態で、ダブルピニオン式プラネタリギヤが変速動力をサンギヤに出力し、第４の摩擦係合要素が動力伝達状態である請求項１〜３のいずれか１つに記載の４輪駆動車用駆動装置。
後退段において、第４の摩擦係合要素が走行状態に基づいて伝達トルクを可変制御して動力伝達する請求項４に記載の４輪駆動車用駆動装置。
入力切換手段が、前進段において係合して変速機からの出力をリングギヤへ動力伝達する第１の摩擦係合要素及び後退段において係合して変速機からの出力をキャリヤへ動力伝達する第２の摩擦係合要素を有する請求項１〜５のいずれか１つに記載の４輪駆動車用駆動装置。
変速機がプライマリ軸と、このプライマリ軸と平行配置されたセカンダリ軸と、プライマリ軸及びセカンダリ軸に各々設けられたプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられた駆動ベルトとを有し、駆動ベルトのプライマリプーリとセカンダリプーリとに対する巻付径の比率を変えて無段階に変速するベルト式無段変速機である請求項１〜６のいずれか１つに記載の４輪駆動車用駆動装置。