JPH09303524A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 縦置きエンジンのを有する車両用駆動装置に
おいてコンパクトでしかも構成部品の共有化を図ること
により容易に４輪駆動車用駆動装置に変更可能な車両用
駆動装置を提供する。 【構成】 縦置きエンジン１０と変速機３０とを同軸上
に設け、かつエンジン１０のクランク軸１１に対して平
行配置されるフロントドライブ軸５１、フロントドライ
ブ軸５１と同軸上に配設されるダブルピニオン式プラネ
タリギヤ６０、変速機３０からサンギヤ６１に入力する
ハブ５６、変速機３０からキャリア６５に選択的に動力
伝達する第１の多板クラッチ７０及びリングギヤ４４を
選択的に回転係止する第２の多板クラッチ８０及びキャ
リア６５からフロントドライブ軸５１に動力伝達する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、縦置きエンジンに
用いられる車両用駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジン及び変速機を縦置きに配
置した駆動装置に関しては特開昭５１−８９０６６号公
報の先行技術がある。この先行技術には、図２２に示す
ようにエンジン２０１、トルクコンバータ２０２及びベ
ルト式無段変速機２０３を車体前後方向に同軸上で配置
し、トルクコンバータ２０２とベルト式無段変速機２０
３との間にプラネタリギヤからなる前後進切換装置２０
４を介装すると共にベルト式無段変速機２０３からエン
ジン２０１の下方に配置されるディファレンシャル装置
２０５にドライブ軸２０６によって動力伝達する略Ｕ字
形の駆動系を形成している。

【０００３】しかし、この駆動装置にあっては、エンジ
ン２０１、トルクコンバータ２０２、前後進切換装置２
０４及び変速機２０３が車体前後方向に同軸上で配置さ
れることから車体前後方向の長さａが大となり、駆動装
置の後部が車室下部に形成されるトンネル内に大きく張
り出した状態でエンジンルーム内に収容設置される。駆
動装置の張り出しに伴ってトンネルが車室内に大きく張
り出し、かつエンジンルームと車室とを区画するトーボ
ードが車室側に押しやられて車室内の居住空間が制限さ
れて居住性に影響を及ぼすと共に、駆動装置とトーボー
ドとが接近配置され、前面衝突時のクラッシュストロー
クを充分に確保しようとすると更に居住性に影響を与
え、またエンジンルーム内の作業空間が得難く、駆動装
置の脱着や整備等の円滑な作業が妨げられるおそれがあ
る。

【０００４】この対策として提案されている駆動装置
は、図２３に示すように、エンジン２０１、トルクコン
バータ２０２及びベルト式無段変速機２０３を車体前後
方向に同軸上で配置し、エンジン２０１の下方に前後進
切換装置２０４及びディファレンシャル装置２０５を配
置して変速機２０３からの出力を前後進切換装置２０４
を介してドライブ軸２０６によりディファレンシャル装
置２０５に動力伝達するように構成して車体前後方向の
長さａの縮少化を図っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記先行技術
のものにあっては、トルクコンバータとベルト式無段変
速機との間に介装される前後進切換装置がエンジンの下
方に位置することから車体前後方向の長さａが縮少され
るが、エンジンの下方に前後進切換装置が上下関係に配
置することから図２３に示すように駆動装置の全高ｂが
増大され、エンジンフードを低くする、いわゆるスラン
トノーズ化が制限されて車両設計の自由度が束縛され
る。また上記先行技術は、前輪駆動車或いは後輪駆動車
であるが、これをベースとした４輪駆動車に変更する場
合には、前後進切換装置からの出力を更に分岐する必要
があり、前後進切換装置とディファレンシャル装置との
間にセンタディファレンシャル装置を介在させなければ
ならず、エンジンの下方が大きく張り出し、かつ構造が
複雑になり好ましくない。

【０００６】従って本発明の目的はかかる点に鑑みてな
されたもので、その目的とするところは、エンジン及び
変速機が縦置きに配置される車両用駆動装置において、
コンパクトでしかも構成部品の共通化を図ることにより
容易に４輪駆動車用駆動装置に変更可能な車両用駆動装
置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の車両用駆動装置は、縦置きエンジンと、このエンジ
ンからの出力が入力される変速機と、前記エンジンのク
ランク軸に対して平行配置されてディファレンシャル装
置に動力伝達するドライブ軸と、このドライブ軸に対し
て同軸上に配置されるダブルピニオン式プラネタリギヤ
と、このプラネタリギヤのキャリヤに変速機からの出力
を選択的に動力伝達する第１の摩擦係合要素と、前記プ
ラネタリギヤのサンギヤに変速機からの出力を動力伝達
する入力部材と、前記プラネタリギヤからの出力を前記
ドライブ軸に動力伝達する出力手段と、前記プラネタリ
ギヤのリングギヤを選択的に回転係止する第２の摩擦係
合要素とを有し、上記第１及び第２の摩擦係合要素を選
択的に作動せしめて前後進切換えを行うものである。

【０００８】また他の本発明における車両用駆動装置
は、縦置きエンジンと、このエンジンからの出力が入力
される変速機と、前記エンジンのクランク軸に対して平
行配置されてフロントディファレンシャル装置に動力伝
達するフロントドライブ軸と、変速機と入力切換手段介
在許容距離離間して前記フロントドライブ軸に対して同
軸上に配置されるダブルピニオン式プラネタリギヤと、
このプラネタリギヤのキャリヤに変速機からの出力を選
択的に動力伝達する第１の摩擦係合要素と、前記プラネ
タリギヤのサンギヤに変速機からの出力を動力伝達する
入力部材と、前記プラネタリギヤのキャリヤからの出力
を前記フロントドライブ軸に動力伝達する出力伝達手段
と、前記プラネタリギヤのリングギヤを選択的に回転係
止する第２の摩擦係合要素とを有し、第１及び第２の摩
擦係合要素を選択的に作動せしめることにより前後進切
換えを行うものである。

【０００９】そして４輪駆動の場合は、前記エンジンの
クランク軸に対して平行に配置されてリヤディファレン
シャル装置に動力伝達するリヤドライブ軸と、前記出力
手段に代えて配設された前記プラネタリギヤのキャリヤ
からの出力をリヤドライブ軸に動力伝達する動力伝達手
段と、前記プラネタリギヤのサンギヤからの出力をフロ
ントドライブ軸に選択的に動力伝達する第４の摩擦係合
要素と、前記動力伝達手段とフロントドライブ軸との間
を選択的に動力伝達する第５の摩擦係合要素と、変速機
からの出力を前記プラネタリギヤのリングギヤに選択的
に動力伝達する第３の摩擦係合要素とを設け、第１の摩
擦係合要素が変速機からの出力を前記プラネタリギヤの
サンギヤに選択的に動力伝達可能で第１及び第３の摩擦
係合要素によって変速機からの出力をプラネタリギヤの
サンギヤ及びリングギヤに選択的に動力伝達する入力切
換手段を構成し、上記各摩擦係合要素を選択的に作動せ
しめて前記変速機からの入力を前記プラネタリギヤを介
して所定の比率で動力配分及び前後進切換してフロント
ドライブ軸及びリヤドライブ軸に動力伝達するものであ
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００１１】図１において、本発明が適用される車両用
駆動装置としてベルト式無段変速機付２輪駆動車用駆動
装置の駆動系について説明する。

【００１２】符号１０は縦置きエンジンであり、縦置き
エンジン１０に接合されてトルクコンバータ２０を収容
するトルクコンバータケース１、このトルクコンバータ
ケース１の後方に位置してベルト式無段変速機３０及び
フロントディファレンシャル装置４０を収容するデフア
ンドコンバータハウジング２、このデフアンドコンバー
タハウジング２の後方に後述する軸承板３を介してトラ
ンスファユニット５０を収容するケース４及びケース４
の後方に位置してケース４の端部を閉塞するエンドケー
ス５が順次接合されてトランスミッションケース６を形
成し、トランスミッションケース６の下部にオイルパン
７が取付けられる。

【００１３】縦置きエンジン１０のクランク軸１１がト
ルクコンバータケース１内部のトルクコンバータ２０に
連結し、トルクコンバータ２０からの入力軸２１がデフ
アンドコンバータハウジング２内部のベルト式無段変速
機３０のプライマリ軸３１に連結することによりクラン
ク軸１１からの動力をトルクコンバータ２０を介して無
段変速機３０のプライマリ軸３１に伝動構成される。

【００１４】そして無段変速機３０で無段変速した動力
をセカンダリ軸３２に出力し、セカンダリ軸３２からの
出力をケース４内部のトランスファユニット５０に入力
し、トランスファユニット５０によってディファレンシ
ャル装置、例えばフロントディファレンシャル装置４０
を介して前輪に伝動構成される。

【００１５】トルクコンバータケース１内にはトルクコ
ンバータ２０に設けられるオイルポンプドライブ軸２４
ａに連結して常に駆動されるオイルポンプ８が設けら
れ、オイルポンプ８により常時油圧を発生してトルクコ
ンバータ２０等に給油し、無段変速機３０の油圧制御を
可能にし、かつ車速センサ９ａ、スロットルセンサ９
ｂ、シフトスイッチ９ｃ等からの各信号に基づいて油圧
制御回路９によって制御してトランスファユニット５０
の油圧制御を可能にしている。

【００１６】次に図２乃至図１１によってトルクコンバ
ータ２０、ベルト式無段変速機３０、フロントディファ
レンシャル装置４０及びトランスファユニット５０につ
いて順次説明する。

【００１７】トルクコンバータ２０は、図２に要部断面
を示すようにデフアンドコンバータハウジング２及び軸
承板３にボールベアリング３１ａを介してクランク軸１
１に対して同軸上で回転自在に軸支される入力軸２１を
有している。

【００１８】入力軸２１は、その外周は略円筒状で基端
に設けられたフランジ部がデフアンドコンバータハウジ
ング２にボルト結合されたステータ軸２２によって回転
自在に囲まれ、ステータ軸２２にはインペラ２４に一体
的に結合されたオイルポンプドライブ軸２４ａが回転自
在に嵌合している。

【００１９】インペラ２４は、その外周がフロントカバ
ー２５の外周と一体的に結合され、フロントカバー２５
の外周に設けられたスタータリングギヤ２５ａ及びドラ
イブプレート２６を介してクランク軸１１にボルト結合
することによってクランク軸１１と一体的に回転駆動さ
れる。

【００２０】インペラ２４と対向して入力軸２１にスプ
ライン嵌合するタービン２７が配置され、インペラ２４
とタービン２７との間においてステータ軸２２にワンウ
ェイクラッチ２８ａを介して支持されるステータ２８が
介装されている。

【００２１】更にタービン２７とフロントカバー２５と
の間にロックアップクラッチ２９が介装され、ステータ
軸２２の基端にはオイルポンプドライブ軸２４ａによっ
て回転駆動されるインナギヤ８ａ、インナギヤ８ａに噛
合するアウタギヤ８ｂ及びオイルポンプハウジング８ｃ
を有するオイルポンプ８が設けられている。

【００２２】そしてクランク軸１１が回転すると、クラ
ンク軸１１にボルト結合されたドライブプレート２６、
スタータリングギヤ２５ａ、フロントカバー２５等を介
してインペラ２４が回転駆動される。

【００２３】インペラ２４の回転によりインペラ２４内
のオイルが遠心力によって外側に放出され、そのオイル
がタービン２７の外側から流入してタービン２７にイン
ペラ２４の回転と同方向のトルク伝達することによりタ
ービン２７とスプライン嵌合する入力軸２１を回転駆動
する。更にステータ２８によってタービン２７から流出
するオイルの流出方向をインペラ２４の回転を助長する
方向に反転させてインペラ２４のトルク増大を図ってい
る。またタービン２７の回転数が大であるときにはオイ
ルの流れがステータ２８の背面に当りワンウェイクラッ
チ２８ａによりステータ２８を空転させるよう構成され
ている。

【００２４】一方一定の車速又は回転数に達したときロ
ックアップクラッチ２９によりフロントカバー２５を介
してインペラ２４とタービン２７とを直結状態にし、い
わゆるトルクコンバータの滑りをなくし、その分エンジ
ン１０の回転数が低下することにより燃費の節約、静粛
性の向上を図っている。

【００２５】ベルト式無段変速機３０は互いに平行に配
置されたプライマリ軸３１とセカンダリ軸３２に各々設
けられたプライマリプーリ３３及びセカンダリプーリ３
４と、これら両プーリ３３、３４間に巻き掛けられた駆
動ベルト３５とを有し、各プーリ３３、３４のプーリ溝
巾を変えることにより各プーリ３３、３４に対する駆動
ベルト３５の有効巻付け径の比率を変えて無段階に変速
するよう構成されている。

【００２６】このため前記入力軸２１と一体に形成され
たプライマリ軸３１に設けられるプライマリプーリ３３
は、プライマリ軸３１と一体に形成された固定シーブ３
３ａと、この固定シーブ３３ａに対して軸方向への移動
を可能にする可動シーブ３３ｂを有している。固定シー
ブ３３ａと可動シーブ３３ｂとは変速機の円滑な無段変
速を確保するため駆動ベルト３５を所定のクランプ力で
挾持してトルク伝達すると共に、固定シーブ３３ａと可
動シーブ３３ｂによって形成されるプーリ溝巾を円滑に
可変制御する必要から、プライマリ軸３１と可動シーブ
３３ｂとの嵌合部には各々軸方向に延在して互いに対向
する複数のボール溝を形成し、対向するボール溝の間に
介在するボール３３ｃを介してトルク伝達する手段が採
られている。

【００２７】可動シーブ３３ｂの固定シーブ３３ａと反
対側の背面には略円筒状の第１ピストン３７ａが固定さ
れており、この第１ピストン３７ａはプライマリ軸３１
に中心部が固定された有底円筒状のシリンダ３７ｂと協
働して油圧室３７Ａを形成し、更に可動シーブ３３ｂの
背面に固定されるピストン部材３７ｃ及び第１ピストン
３７ａに第２ピストン３７ｄの両端が嵌合して油圧室３
７Ｂを形成すると共にプーリ溝巾を狭くする方向に可動
シーブ３３ｂを付勢するスプリング３７ｅを具備する油
圧アクチュエータ３７が設けられている。

【００２８】プライマリ軸３１には油圧室３７Ａ、３７
Ｂに連通する油路３１ｂが形成され、スロットル開度等
に基づいて油圧制御回路９によって制御されて軸承板３
に形成される油路３ｂ、スリーブ３ｃを介して油圧アク
チュエータ３７の油圧室３７Ａ、３７Ｂ内に給排する油
圧によって可動シーブ３３ｂをプライマリ軸３１に沿っ
て移動させることによってプーリ溝巾を可変制御してい
る。

【００２９】一方プライマリ軸３１と平行に配置される
セカンダリ軸３２はデフアンドコンバータハウジング２
及び軸承板３にボールベアリング３２ａを介して回転自
在に軸支され、セカンダリ軸３２に設けられるセカンダ
リプーリ３４は、セカンダリ軸３２と一体に形成された
固定シーブ３４ａと、この固定シーブ３４ａに対して軸
方向への移動を可能にする可動シーブ３４ｂを有し、固
定シーブ３４ａと可動シーブ３４ｂとはセカンダリ軸３
２と可動シーブ３４ｂの嵌合部に各々軸方向に延在して
互いに対向して形成された複数のボール溝間に介在する
ボール３４ｃを介してトルク伝達するよう構成されてい
る。

【００３０】可動シーブ３４ｂの背面には略円筒状のシ
リンダ３６ａが固定されており、このシリンダ３６ａは
セカンダリ軸３２に中心部が固定された円筒状のピスト
ン３６ｂと協働して油圧室３６Ａを形成すると共にプー
リ溝巾を狭くする方向に可動シーブ３４ｂを付勢するス
プリング３６ｃを具備する油圧アクチュエータ３６が設
けられている。

【００３１】セカンダリ軸３２には油圧室３６Ａに連通
する油路３２ｂが形成され、スロットル開度等に基づい
て油圧制御回路９によって制御されてケース４に形成さ
れる油路４ａ、スリーブ４ｂを介して油圧アクチュエー
タ３６の油圧室３６Ａに給排するよう構成され、かつセ
カンダリ軸３２の一端にはドライブギヤ３９が設けられ
ている。

【００３２】ここでセカンダリプーリ３４の可動シーブ
３４ｂが油圧作用を受ける受圧面積に比べプライマリプ
ーリ３３の可動シーブ３３ｂの油圧作用を受ける受圧面
積が大であることから油圧室３７Ａ、３７Ｂ及び３６Ａ
に給排される油圧に従ってプライマリプーリ３３とセカ
ンダリプーリ３４のプーリ溝巾が逆の関係に変化して各
プーリ３３、３４に対する駆動ベルト３５の有効巻付け
径の比率を無段階に変換し、無段変速した動力をセカン
ダリ軸３２に出力する。

【００３３】フロントディファレンシャル装置４０は図
３に要部断面を示し、図４にトランスミッションケース
６を省略した要部斜視図を示すように、デフアンドコン
バータハウジング２内下部でデフケース本体４１ａと、
このデフケース本体４１ａと一体形成された略円筒状の
クラウンギヤ取付部材４１ｂとからなるデフケース４１
が複数のベアリング４２を介して車体左右方向に向けて
デフアンドコンバータハウジング２に回転自在に設置さ
れ、クラウンギヤ取付部材４１ｂのフランジ部４１ｃに
取付けたクラウンギヤ４３に後述するフロントドライブ
軸５１が交差して噛合っている。

【００３４】一方デフケース本体４１ａ内にはピニオン
軸４４ａにより一対のピニオン４４ｂが設けられ、両ピ
ニオン４４ｂに噛み合う左右のサイドギヤ４４ｃ、４４
ｄによってディファレンシャルギヤ４４を構成してい
る。一方のサイドギヤ４４ｃに連結する駆動軸４５は、
デフケース本体４１ａからクラウンギヤ取付部材４１ｂ
内を貫通して等速継手、アクスル軸等を介して一方の前
車輪に動力伝達し、他方のサイドギヤ４４ｄに連結する
駆動軸４６はデフケース本体４１ａから突出して等速継
手、アクスル軸等を介して他方の前車輪に動力伝達す
る。

【００３５】そして無段変速機３０の下方において平面
視プライマリ軸３１とセカンダリ軸３２との間にクラウ
ンギヤ４３が位置し、プライマリ軸３１を隔ててクラウ
ンギヤ４３とデフケース本体４１ａが各々左右に分離配
置されるようデフアンドコンバータハウジング２内に設
置される。従ってこのクラウンギヤ４３はディファレン
シャルギヤ４４を収容するデフケース外周に取付形成さ
れる従来のクラウンギヤに比べて小径に形成でき、フロ
ントディファレンシャル装置４０全体が小径に構成さ
れ、かつクラウンギヤ４３とデフケース本体４１ａとの
間の小径となるデフケース４１の中央部をプライマリ軸
３１と対向配置することにより無段変速機３０とフロン
トディファレンシャル装置４０とを近接配置することが
可能に構成される。

【００３６】次に図２及び図２の要部拡大を示す図５に
よってトランスファユニット５０の部分について述べ
る。

【００３７】トランスファユニット５０はエンジン１０
のクランク軸１１、入力軸２１、プライマリ軸３１及び
セカンダリ軸３２等に対して平行配置されるドライブ
軸、例えばフロントドライブ軸５１を有している。

【００３８】互に平行配置されるクランク軸１１、プラ
イマリ軸３１、セカンダリ軸３２及びフロントドライブ
軸５１等は、図２における矢視Ａ方向からの配置を図６
に示すように、略車体幅中心軸上にクランク軸１１の回
転軸芯１１ａ及びプライマリ軸３１が車体前後方向で同
軸上に位置し、セカンダリ軸３２がプライマリ軸３１に
対して略同一高さで側方に平行配置されてプライマリプ
ーリ３３とセカンダリプーリ３４とが略同一高さで配置
される。そして前記のようにフロントドライブ軸５１が
平面視プライマリ軸３１とセカンダリ軸３２との間で、
かつ下方に配置されて前記クラウンギヤ４３に噛合する
ことにより無段変速機３０との接合性を良好にして全体
の上下方向寸法を抑えてコンパクト化を図っている。

【００３９】フロントドライブ軸５１は、その先端にフ
ロントディファレンシャル装置４０のクラウンギヤ４３
と常時噛み合うピニオン部５１ａが、後端部にスプライ
ン５１ｂが各々形成され、先端部はテーパベアリング５
１ｄを介在して軸承板３に回転自在に軸支され、後端部
はスプライン５１ｂに嵌合してボールベアリング５２ａ
及びニードルベアリング５２ｂを介してケース４及びエ
ンドカバー５に回転自在に軸支されるパーキングギヤ５
２によって回転自在に支持されている。

【００４０】更にピニオン部５１ａとフロントドライブ
軸５１に螺合するロックナット５１ｅとによりテーパベ
アリング５１ｄのインナレースを挾持してフロントドラ
イブ軸５１の軸方向の移動を防止している。またフロン
トドライブ軸５１には一端が後端に開孔する中空状で他
端が後述するオイル室５４Ａ及び軸受メタル５６ｃに各
々開孔する油路５１ｃが形成されている。

【００４１】一方軸承板３には固定軸５３が設けられて
いる。固定軸５３はフロントドライブ軸５１を囲む略円
筒状であって、基端に設けられるフランジ部をボルト５
３ａによって軸承板３に固定することで取付けられ、固
定軸５３の内周面との間をオイルシール５４により閉じ
て後述する入力部材となるハブ５６と協働してオイル室
５４Ａが形成され、固定軸５３にはオイル室５４Ａに連
通する油路５３ｂが形成されるとともに固定軸５３の外
周にも油圧路５３ｃが形成される。

【００４２】固定軸５３にはスラストベアリング５６ｂ
を介して回転自在にハブ５６が嵌合している。ハブ５６
は略円筒状で、その基端はニードルベアリング５７ａを
介して固定軸５３に回転自在に軸支されかつ前記ドライ
ブギヤ３９に噛合するドリブンギヤ５７に動力伝達可能
に結合され、先端は軸受メタル５６ｃを介してフロント
ドライブ軸５１に回転自在に支持されている。

【００４３】ハブ５６の先端外周にはダブルピニオン式
プラネタリギヤ６０のサンギヤ６１が嵌合するスプライ
ン５６ｄが形成され、このスプライン５６ｄに嵌合する
ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０は、スプライン５
６ｄにスプライン嵌合するサンギヤ６１と、サンギヤ６
１及びリングギヤ６２に各々が噛み合い互いに噛み合う
第１及び第２のピニオン６３、６４と、第１及び第２の
ピニオン６３、６４をニードルベアリング６５ａを介し
て回転自在に支持するキャリヤ６５によって構成され、
リングギヤ６２に入力する動力をサンギヤ６１とリング
ギヤ６２との歯車諸元によるトルク配分でサンギヤ６１
とキャリヤ６５に伝達し、リングギヤ６２をケース４に
係止することによりサンギヤ６１に入力する動力によっ
てキャリヤ６５をサンギヤ６１に対して逆方向に回転せ
しめる機能を有する。

【００４４】ドリブンギヤ５７とダブルピニオン式プラ
ネタリギヤ６０との間は後述するドリブンギヤ５７から
の出力をサンギヤ６１或いリングギヤ６２に入力する第
１の摩擦係合要素となる第１の多板クラッチ７０及び第
３の摩擦係合要素となる第３の多板クラッチ９０とを有
する入力切換手段６９が介装される間隙Ｌを離間してい
る。

【００４５】ドリブンギヤ５７と前記ダブルピニオン式
プラネタリギヤ６０との間には選択的にドリブンギヤ５
７からの出力をキャリヤ６５に入力する第１の多板クラ
ッチ７０が配設されている。

【００４６】この第１の多板クラッチ７０はクラッチド
ラム７１が固定軸５３にブッシュ７１ａを介して回転自
在に軸支されてドリブンギヤ５７に結合し、クラッチハ
ブ７２がダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のキャリ
ヤ６５に結合する。こうして第１の多板クラッチ７０は
ドリブンギヤ５７とキャリヤ６５との間にバイパスして
動力伝達可能に介設される。そしてハブ５６とクラッチ
ドラム７１によって形成される油圧室７３の油圧でピス
トン７４を介してクラッチドラム７１内に固定したスナ
ップリング７５ｄに当接するリテーニングプレート７５
ｃ及びドリブンプレート７５ｂとクラッチハブ７２との
間のドライブプレート７５ａを押圧して動力伝達するよ
う構成される。ピストン７４の油圧室７３と反対側には
リテーナ７６が設けられ、ピストン７４にリターンスプ
リング７７の押圧力が付与される。

【００４７】トランスミッションケース６のケース４と
ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のリングギヤ６２
との間には選択的にケース４に係止してリングギヤ６２
を固定するための第２の摩擦係合要素となる第２の多板
クラッチ８０が配設される。第２の多板クラッチ８０
は、油圧室８３の油圧でピストン８４を介してケース４
内に固定したスナップリング８５ｄに当接するリテーニ
ングプレート８５ｃ及びドリブンプレート８５ｂとリン
グギヤ６２に設けられるクラッチハブ８２との間のドラ
イブプレート８５ａを押圧してリングギヤ６２をケース
４に係止固定するように構成され、かつピストン８４に
はリターンスプリング８７の押圧力が付与される。

【００４８】ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のキ
ャリヤ６５とパーキングギヤ５２とは出力伝達手段、例
えばスプライン嵌合等により動力伝達可能に結合され
る。

【００４９】トランスミッションケース６の下部に設け
られるオイルパン７内にはオイルポンプ８からの油圧を
車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイッ
チ９ｃ等からの信号に基づく油圧制御回路９によって制
御され、第１及び第２の多板クラッチ７０、８０の各油
圧室７３、８３及び無段変速機３０に選択的に切換供給
するためのコントロールバルブ８８が設けられている。

【００５０】次にこのように構成された車両用駆動装置
の作用を図７乃至図１０に示す概略説明図及び図１１に
示す各走行レンジにおける第１、第２の多板クラッチ７
０、８０の連結状態を示す摩擦係合要素作動説明図に従
って説明する。この一作動説明図において印は対応する
多板クラッチが係合或いは作動していることを示してい
る。

【００５１】先ずエンジン１０の動力は、クランク軸１
１からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０の
プライマリ軸３１に入力する。そしてプライマリ軸３
１、プライマリプーリ３３、駆動ベルト３５及びセカン
ダリプーリ３４により無段階に変速してセカンダリ軸３
２に出力する。セカンダリ軸３２からの出力は、ドライ
ブギヤ３９、ドリブンギヤ５７によって減速されてクラ
ッチドラム７１を介して第１の多板クラッチ７０及びハ
ブ５６を介してダブルピニオン式プラネタリギヤ６０の
サンギヤ６１に入力される。

【００５２】ここでニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキ
ング（Ｐ）レンジでは第１の多板クラッチ７０は解放さ
れ、かつハブ５６を介してサンギヤ６１は回転駆動され
るものの、第１及び第２ピニオン６３、６４、リングギ
ヤ６２は空転しキャリヤ６５への動力伝達は遮断され、
これ以降の動力伝達はしなくなる。

【００５３】前進段となるドライブ（Ｄ）レンジでは、
第１の多板クラッチ７０が係合し、図７に動力伝達状態
を太線で示すようになる。すなわち油圧室７３へコント
ロールバルブ８８から油圧が供給され、ピストン７４を
介してクラッチドラム７１内に固定したスナップリング
７５ｄに当接するリテーニングプレート７５ｃにドリブ
ンプレート７３ｂ及びドライブプレート７３ａを押圧
し、係合した第１の多板クラッチ７０によりドリブンギ
ヤ５７からの入力はダブルピニオン式プラネタリギヤ６
０のキャリヤ６５及びハブ５６を介してサンギヤ６１へ
動力伝達され、キャリヤ６５にスプライン嵌合するパー
キングギヤ５２を介してパーキングギヤ５２にスプライ
ン嵌合するフロントドライブ軸５１をドリブンギヤ５７
と同方向に回転駆動してフロントディファレンシャル装
置４０に動力伝達する。

【００５４】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
６０は図８に示すように第２の多板クラッチ８０による
リングギヤ６２の係合が解除され、第１の多板クラッチ
７０及びハブ５６を介してドリブンギヤ５７からの動力
がキャリヤ６５及びサンギヤ６１に共に入力され、かつ
キャリヤ６５とフロントドライブ軸５１がパーキングギ
ヤ５２を介して結合されることからフロントドライブ軸
５１と共に全体が一体的に回転する。

【００５５】一方後退段となるリバース（Ｒ）レンジで
は、第１の多板クラッチ７０の係合を解除すると共に、
第２の多板クラッチ８０が係合して図９に動力伝達状態
を太線で示すようになる。すなわち、油圧室８３へコン
トロールバルブ８８から油圧を供給し、ピストン８４を
介してスナップリング８５ｄにリテーラングプレート８
５ｃ、ドライブプレート８５ａ、ドリブンプレート８５
ｂを押圧して係合する第２の多板クラッチ８０によりリ
ングギヤ６２をケース４に回転係止する。

【００５６】従ってダブルピニオン式プラネタリギヤ６
０は図１０に示すようにハブ５６によって回転駆動され
る入力側のサンギヤ６１の回転により互いに噛合した第
１及び第２ピニオン６３、６４に互いに逆回転しつつリ
ングギヤ６２に沿って回転してキャリヤ６５をサンギヤ
６１に対して逆方向に回転してパーキングギヤ５２を介
してフロントドライブ軸５１を入力側に対して逆方向に
回転せしめ、フロントディファレンシャル装置４０に動
力伝達する。

【００５７】ここでダブルピニオン式プラネタリギヤ６
０による変速比について説明する。

【００５８】この場合サンギヤ６１への入力に対するフ
ロントドライブ軸５１に出力される変速比はサンギヤ６
１の歯数をＺＳ、リングギヤ６２の歯数をＺＲとすると
次式で設定される。

【００５９】変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ このことがサンギヤ６１の歯数ＺＳとリングギヤ６２の
歯数ＺＲとを適切に設定することで変速比を自由に設定
し得ることがわかる。

【００６０】ここでＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、 変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６ となり、リバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保
される。

【００６１】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
６０及び第１、第２の多板クラッチ７０、８０を主要部
とする前後進切換装置が構成される。

【００６２】よってエンジン１０、トルクコンバータ２
０、ベルト式無段変速機３０が同軸上で車体前後方向に
配置され、前後進切換装置となるダブルピニオン式プラ
ネタリギヤ６０、第１及び第２の多板クラッチ７０、８
０等が変速機３０を介してトルクコンバータ２０と反対
側でしかも、エンジン１０のクランク軸１１に対して低
位置に配設するフロントドライブ軸５１の軸上に配置さ
れることから駆動装置の上部の短縮化が得られ、かつ駆
動装置の高さが増大することなく駆動装置のコンパクト
化が得られる。

【００６３】上記車両用駆動装置においてドリブンギヤ
５７とダブルピニオン式プラネタリギヤ６０との間に入
力切換手段を介装し、ハブ５６及びフロントドライブ軸
５１を４輪駆動車用のハブ及びフロントドライブ軸に代
えて、かつパーキングギヤ５２に代えてリヤディファレ
ンシャル装置に動力伝達する動力伝達機構を付加的に配
設することにより上記車両用駆動装置の主要部を共用す
る４輪駆動車用駆動装置を構成することである。

【００６４】そこで図１２乃至図２１において上記車両
用駆動装置をベースとする４輪駆動車用駆動装置につい
て述べる。

【００６５】ここで便宜上図１乃至図１０と同一部分に
同一符号を付する。

【００６６】図１２は４輪駆動車用駆動装置の駆動系の
概要を説明する図であり、図１３は同駆動装置の断面
図、図１４は図１３に示す断面図の要部拡大図である。

【００６７】トランスミッションケース６を構成するケ
ース４及びエンドケース５に代えて４輪駆動車用のトラ
ンスファユニット１００を収容するためのケース９５及
びエクステンションケース９６が軸承板３の後方に順次
接合されている。

【００６８】そして変速機３０側から入力されるエンジ
ン１０からの駆動力をトランスファユニット１００によ
ってデフアンドコンバータハウジング２内のフロントデ
ィファレンシャル装置４０を介して前輪に伝動構成する
一方、プロペラシャフト９８、リヤディファレンシャル
装置９９等を介して後輪に伝動構成される。

【００６９】なお、トルクコンバータケース１内に設け
られるオイルポンプ８によって常時油圧を発生してトル
クコンバータ２０等に給油し、無段変速機３０の油圧制
御を可能にし、かつ車速センサ９ａ、スロットルセンサ
９ｂ、シフトスイッチ９ｃ、前輪回転数センサ９ｄ、後
輪回転数センサ９ｅ、舵角センサ９ｆ等からの各信号に
基づいて油圧制御回路９によって制御してトランスファ
ユニット１００の油圧制御を可能にしている。

【００７０】次に図１３、図１４によってトランスファ
ユニット１００の部分について述べる。

【００７１】トランスファユニット１００は、エンジン
１０のクランク軸１１、入力軸２１、プライマリ軸３１
及びセカンダリ軸３２等に対して平行配置される４輪駆
動用の第１のドライブ軸となるフロントドライブ軸１０
１及び第２のドライブ軸となるリヤドライブ軸１０２を
有している。

【００７２】互に平行配置されるクランク軸１１、プラ
イマリ軸３１、セカンダリ軸３２、フロントドライブ軸
１０１及びリヤドライブ軸１０２等は、図１３における
矢視Ｂ方向からの配置を示す図１５に示すよう、略車体
幅中心軸上にクランク軸１１の回転軸芯１１ａ及びプラ
イマリ軸３１が車体前後方向に同軸上に位置し、セカン
ダリ軸３２がプライマリ軸３１に対して略同一高さで側
方に平行配置されてプライマリプーリ３３とセカンダリ
プーリ３４とが略同一高さで配置される。そして前記の
ようにフロントドライブ軸５１が平面視プライマリ軸３
１とセカンダリ軸３２との間で、かつ下方に配置されて
前記クラウンギヤ４３に噛合することにより無段変速機
３０との接合性を良好にして全体の上下方向寸法を抑え
てコンパクト化を図っている。

【００７３】またリヤドライブ軸１０２をプライマリ軸
３１と平面視同軸上でかつプライマリ軸３１に対して下
方位置に配置することによりトンネル９４内への収納性
を良好にし、手動変速機や自動変速機搭載車体との互換
性の向上を図っている。

【００７４】フロントドライブ軸１０１の先端にフロン
トディファレンシャル装置４０のクラウンギヤ４３と常
時噛み合うピニオン部１０１ａが形成され、先端部はテ
ーパベアリング５１ｄを介在して、後端部はニードルベ
アリング１０１ｅを介在して各々トランスミッションケ
ース６の軸承板３及びエクステンションケース９６に回
転自在に軸支されている。

【００７５】またフロントドライブ軸１０１の軸方向後
端部外周には第４の摩擦係合要素となる第４の多板クラ
ッチ１２０のクラッチハブ１２２を支持するディスク１
１９が嵌合するスプライン１０１ｂが形成され、かつ一
端が後端に開孔する中空状で他端が後述する第５の摩擦
係合要素となる第５の多板クラッチ１３０の油圧室１３
３に対応して開孔する油路１０１ｃが形成されている。

【００７６】更にピニオン部１０１ａとフロントドライ
ブ軸１０１に螺合するロックナット５１ｆとによりテー
パベアリング５１ｄのインナレースを挾持してフロント
ドライブ軸１０１の軸方向の移動を防止している。

【００７７】一方プロペラ軸９８に自在継手を介して一
端が連結するリヤドライブ軸１０２の他端にはトランス
ファドリブンギヤ１０２ａが形成され、複数のボールベ
アリング１０２ｂによってトランスミッションケース６
のケース９５及びエクステンションケース９６に回転自
在に軸支されている。

【００７８】フロントドライブ軸１０１には回転自在に
ハブ１０３が嵌合している。ハブ１０３はフロントドラ
イブ軸１０１に嵌合する円筒部１０３ａと、円筒部１０
３ａの基端に形成されるフランジ部１０３ｂを有し、円
筒部１０３ａのフランジ部１０３ｂの近傍外周にはダブ
ルピニオン式プラネタリギヤ６０のサンギヤ６１が嵌合
するスプライン１０３ｃが、後端には第５の摩擦係合要
素となる第５の多板クラッチ１３０のクラッチドラム１
３１が嵌合するスプライン１０３ｄが各々形成され、フ
ランジ部１０３ｂには第１の摩擦係合要素となる第１の
多板クラッチ７０のクラッチハブ１０４が形成されてい
る。

【００７９】このハブ１０３は、軸承板３に固定される
固定軸５３によって軸承板３に支持されるニードルベア
リング１０３ｆと第４の多板クラッチ１２０及び第５の
多板クラッチ１３０の各クラッチハブ１２２及び１３２
を支持するディスク１１９を介してエクステンションケ
ース９６に支持されるスラストベアリング１０３ｈとに
よって挾持することによって軸方向への移動が防止され
る。

【００８０】ハブ１０３の外周に形成されるスプライン
１０３ｃに嵌合して結合されるダブルピニオン式プラネ
タリギヤ６０は、前記同様スプライン１０３ｃにスプラ
イン嵌合されるサンギヤ６１と、リングギヤ６２と、サ
ンギヤ６１及びリングギヤ６２に各々が噛み合いかつ互
に噛み合う第１及び第２のピニオン６３、６４と、第１
及び第２のピニオン６３、６４をニードルベアリング６
５ａを介して回転自在に支持するキャリヤ６５によって
構成され、リングギヤ６２に入力する動力をサンギヤ６
１とリングギヤ６２との歯車諸元によるトルク配分でサ
ンギヤ６１とキャリヤ６５に伝達し、リングギヤ６２を
ケース９５に係止することによりサンギヤ６１に入力す
る動力によってキャリヤ６５をサンギヤ６１に対して逆
方向に回転せしめる機能を有する。

【００８１】固定軸５３には、ドリブンギヤ５７と前記
ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０との間に選択的に
ドリブンギヤ５７からの出力をリングギヤ６２或いはハ
ブ１０３を介してサンギヤ６１に入力する第３の摩擦係
合要素となる第３の多板クラッチ１１０及び前記第１の
多板クラッチ７０とを有する入力切換手段６９が設けら
れている。

【００８２】第１の多板クラッチ７０は、クラッチハブ
１０４がハブ１０３と一体に形成され、ドリブンギヤ５
７とハブ１０３との間にバイパスして動力伝達可能に介
設されている。

【００８３】第３の多板クラッチ１１０について述べる
と、クラッチドラム７１を第１の多板クラッチ７０と共
用し、クラッチハブ８２を第２の多板クラッチ８０と共
用して第３の多板クラッチ１１０はドリブンギヤ５７と
リングギヤ６２との間にバイパスして動力伝達可能に介
設される。そして油圧室１１３の油圧でピストン１１４
を介してクラッチドラム７１内に固定したスナップリン
グ１１５ｄに当接するリテーニングプレート１１５ｃ及
びドリブンプレート１１５ｂとクラッチハブ８２との間
のドライブプレート１１５ａを押圧して動力伝達するよ
うに構成されている。

【００８４】トランスミッションケース６のケース９５
とダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のリングギヤ６
２との間には選択的にケース９５に係止してリングギヤ
６２を固定するための第２の摩擦係合要素となる第２の
多板クラッチ８０が配設される。

【００８５】第２の多板クラッチ８０は、油圧室８３の
油圧でピストン８４を介してケース９５内に固定したス
ナップリング８５ｄに当接するリテーニングプレート８
５ｃ及びドリブンプレート８５ｂとリングギヤ６２に設
けられたクラッチハブ８２との間のドライブプレート８
５ａを押圧してリングギヤ６２をケース９５に係止固定
するよう構成される。

【００８６】ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０に対
して入力切換手段６９と反対側にはトランスファドライ
ブギヤ１１６がボールベアリング５２ａを介して回転自
在にトランスミッションケース６のケース９５に軸支さ
れ、かつニードルベアリング１１６ｂを介してハブ１０
３に回転自在に軸支され、リヤドライブ軸１０２のトラ
ンスファドリブンギヤ１０２ａが動力伝達可能に噛合し
ている。

【００８７】ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のキ
ャリヤ６５とトランスファドライブギヤ１１６とは動力
伝達可能にスプライン嵌合され、かつトランスファドラ
イブギヤ１１６にはパーキングギヤ１１６ｃが設けられ
る。

【００８８】第４の多板クラッチ１２０は、クラッチド
ラム１２１がドラム部材１２１ａを介してトランスファ
ドライブギヤ１１６に結合してフロントドライブ軸１０
１と同軸上で回転自在にエクステンションケース９６に
支持され、クラッチハブ１２２がディスク１１９を介し
てフロントドライブ軸１０１のスプライン１０１ｂに嵌
合する。こうして第４の多板クラッチ１２０はトランス
ファドライブギヤ１１６とフロントドライブ軸１０１と
の間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして
油圧室１２３の油圧でピストン１２４を介してクラッチ
ドラム１２１内に固定したスナップリング１２５ｄに当
接するリテーニングプレート１２５ｃ及びドリブンプレ
ート１２５ｂとクラッチハブ１２２との間のドライブプ
レート１２５ａを押圧して動力伝達するよう構成され
る。ピストン１２４の油圧室１２３と反対側にはリテー
ナ１２６により油圧室１２３に発生する遠心油圧を相殺
するバランス油圧室１２７が設けられ、ピストン１２４
にはリターンスプリング１２８の圧力が付勢される。

【００８９】フロントドライブ軸１０１とハブ１０３の
後端部との間にはフロントドライブ軸１０１とハブ１０
３とを選択的に動力伝達する第５の摩擦係合要素となる
第５の多板クラッチ１３０が配設される。

【００９０】第５の多板クラッチ１３０はクラッチドラ
ム１３１がハブ１０３のスプライン１０３ｄにスプライ
ン結合し、クラッチハブ１３２がディスク１１９を介し
てフロントドライブ軸１０１にスプライン嵌合してフロ
ントドライブ軸１０１とハブ１０３との間に動力伝達可
能に介設される。そして油圧室１３３の油圧でピストン
１３４を介してクラッチドラム１３１内に固定したスナ
ップリング１３５ｄに当接するリテーニングプレート１
３５ｃ及びドリブンプレート１３５ｂとクラッチハブ１
０３との間のドライブプレート１３５ａを押圧して動力
伝達するよう構成され、かつリテーナ１２６により油圧
室１３３による遠心油圧を相殺するバランス油圧室１３
７が設けられ、ピストン１３４にはリターンスプリング
１３８の圧力が付勢される。

【００９１】トランスミッションケース６の下部に設け
られるオイルパン７内には、オイルポンプ８からの油圧
を車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイ
ッチ９ｃ、前輪回転数センサ９ｄ、後輪回転数センサ９
ｅ、舵角センサ９ｆ等からの信号に基づく油圧制御回路
９によって制御され、上記第１、第２、第３、第４、第
５の多板クラッチ７０、８０、１１０、１２０、１３０
の各油圧室７３、８３、１１３、１２３、１３３及び無
段変速機３０に選択的に切換供給するためのコントロー
ルバルブ８８が設けられている。

【００９２】次にこのように構成された４輪駆動車用駆
動装置の作用を図１６乃至図２０に示す概略説明図及び
図２１に示す各走行レンジにおける第１、第２、第３、
第４、第５の各多板クラッチ７０、８０、１１０、１２
０、１３０の連結状態を示す摩擦係合要素作動説明図に
従って説明する。この摩擦係合要素作動説明図において
印は、対応する多板クラッチが係合或いは作動している
ことを示し、（）は後述する必要に応じて係合或いは作
動していることを示している。

【００９３】先ずエンジン１０の動力は、クランク軸１
１からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０の
プライマリ軸３１に入力する。そしてプライマリ軸３
１、プライマリプーリ３３、駆動ベルト３５及びセカン
ダリプーリ３４により無段階に変速してセカンダリ軸３
２に出力する。セカンダリ軸３２からの変速出力は、ド
ライブギヤ３９、ドリブンギヤ５７によって減速されて
クラッチドラム７１を介して第１の多板クラッチ７０及
び第３の多板クラッチ１１０へ入力される。ここでニュ
ートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジでは第
１及び第３の多板クラッチ７０、１１０は解放されて動
力伝達遮断状態となり、これ以降の動力伝達はしなくな
る。

【００９４】前進段となるドライブ（Ｄ）レンジでは、
第３の多板クラッチ１１０及び第５の多板クラッチ１３
０が係合し、図１６に動力伝達状態を太線で示すように
なる。すなわち油圧室１１３へコントロールバルブ８８
から油圧が供給され、ピストン１１４を介してクラッチ
ドラム７１内に固定したスナップリング１１５ｄに当接
するリテーニングプレート１１５ｃ、ドリブンプレート
１１５ｂ及びドライブプレート１１５ａを押圧し、係合
した第３の多板クラッチ１１０によりドリブンギヤ５７
からダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のリングギヤ
６２に動力伝達するとともに、油圧室１３３へ供給され
る油圧によりピストン１１４を介して第５の多板クラッ
チ１３０のリテーニングプレート１３５ｃ、ドリブンプ
レート１３５ｂ及びドライブプレート１３５ａを押圧し
て係合する第５の多板クラッチ１３０によりダブルピニ
オン式プラネタリギヤ６０のサンギヤ６２とフロントド
ライブ軸１０１とをハブ１０３及び第４の多板クラッチ
１２０を介して動力伝達可能に連結する。

【００９５】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
６０は図１７に示すように入力側のリングギヤ６２が第
１のピニオン６３に噛み合い、第１のピニオン６３に噛
み合う第２のピニオン６４がサンギヤ６１に噛み合いサ
ンギヤ６１及びキャリヤ６５をリングギヤ６２と同一方
向に回転させてサンギヤ６１とキャリヤ６５とに所定の
配分比でトルクが伝達しながら差動回転するように構成
され、サンギヤ６１とスプライン結合するハブ１０３、
第５の多板クラッチ１３０、フロントドライブ軸１０１
にスプライン嵌合するディスク１１９等を介して結合す
るフロントドライブ軸１０１及びキャリヤ６５にスプラ
イン嵌合するトランスファドライブギヤ１１６とをリン
グギヤ６２と同一方向に回転せしめ、トランスファドラ
イブギヤ１１６に噛み合うトランスファドリブンギヤ１
０２ａに出力してリヤドライブ軸１０２をリングギヤ６
２と逆方向に回転駆動する。そしてトルク伝達時に第１
及び第２のピニオン６３、６４の自転と公転とによりサ
ンギヤ６１とキャリヤ６５との回転差を吸収する所謂セ
ンタディファレンシャル装置として機能する。

【００９６】ここで図１７の略図を用いてダブルピニオ
ン式プラネタリギヤ６０のトルク配分について説明す
る。

【００９７】リングギヤ６２の入力トルクをＴｉ、サン
ギヤ６１によるフロント側トルクをＴＦ、キャリヤ６５
によるリヤ側トルクをＴＲ、サンギヤ６１の歯数をＺ
Ｓ、リングギヤ６２の歯数をＺＲとすると、 Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ ＴＦ：ＴＲ＝ＺＳ：（ＺＲ−ＺＳ） が成立する。

【００９８】このことからサンギヤ６１の歯数ＺＳとリ
ングギヤ６２の歯数ＺＲとを適切に設定することでフロ
ント側トルクＴＦ及びリヤ側トルクＴＲの基準トルク配
分を自由に設定し得ることがわかる。

【００９９】ここでＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、 ＴＦ：ＴＲ＝３７：（８２−３７） になる。従って前後輪トルク配分率は ＴＦ：ＴＲ≒４５：５５ になり、前輪に略４５％、後輪に略５５％各々配分され
充分に後輪偏重の基準トルク配分に設定し得る。

【０１００】一方第４の多板クラッチ１２０は油圧室１
２３の油圧でピストン１２４を介してスナップリング１
２５ｄ、リテーニングプレート１２５ｃ、ドリブンプレ
ート１２５ｂ及びドライブプレート１２５ａを押圧して
クラッチトルクＴｃを生じるように構成され、油圧制御
回路９によって制御されるコントロールバルブ８８から
の油圧によってクラッチトルクＴｃを可変制御する。

【０１０１】ここで、前輪回転数センサ９ｄ及び後輪回
転数センサ９ｅにより検出された前輪回転数ＮＦ、後輪
回転数ＮＲは、油圧制御回路９に入力されるが滑り易い
路面走行時にはＴＦ＜ＴＲの後輪偏重の基準トルク配分
で常に後輪が先にスリップすることから、スリップ率Ｓ
＝ＮＦ／ＮＲ（Ｓ＞Ｏ）に算出される。このスリップ率
Ｓと舵角センサ９ｆから油圧制御回路９に入力される舵
角ψとは油圧制御回路９の図１８に示すマップからクラ
ッチ圧Ｐｃを検索する。ここでＳ≧１のノンスリップで
はクラッチ圧Ｐｃは低い値に設定されてあり、Ｓ＜１の
スリップ状態でスリップ率の減少に応じてクラッチ圧Ｐ
ｃを増大し、スリップ率Ｓが設定値Ｓ₁以下になるとＰ
_max に定める。このクラッチ圧Ｐｃにライン圧が調圧さ
れ第４の多板ラッチ１２０のクラッチトルクＴｃを可変
制御する。

【０１０２】従って第４の多板クラッチ１２０によって
フロントドライブ軸１０１から第４の多板ラッチ１２
０、トランスファドライブギヤ１１６を介してキャリヤ
６５、サンギヤ６１、ハブ１０３、第５の多板クラッチ
１３０を介してフロントドライブ軸１０１に至るバイパ
ス系１４０が各別に構成される。このバイパス系１４０
では、後輪がスリップすると、トランスファユニット１
００内で後輪回転数ＮＲ＞リングギヤ６２の回転数＞前
輪回転数ＮＦの差動機能が成立し、クラッチトルクＴｃ
に応じてフロントドライブ軸１０１は、トランスファド
ライブギヤ１１６から第４の多板クラッチ１２０を介し
フロントドライブ軸１０１にトルクがＴｃだけ増加して
伝達し、更にトランスファドライブギヤ１１６、噛み合
うトランスファドリブンギヤ１０２ａには前輪に流れた
クラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが入力してリヤド
ライブ軸５２にもトルクが伝達するものであり、この結
果、前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。

【０１０３】ＴＦ＝０．４５Ｔｉ＋Ｔｃ ＴＲ＝０．５５Ｔｉ−Ｔｃ 従ってノンスリップ状態では、クラッチトルクＴｃが零
のためＴＦ：ＴＲ＝４５：５５の後輪偏重にトルク配分
され、後輪スリップ発生時にクラッチトルクＴｃが生じ
ると、このクラッチトルクＴｃに応じてクラッチトルク
Ｔｃが大きい程バイパス系１４０を経由して入力トルク
Ｔｉが前輪側に流れ、図１８に示すようＴＦ：ＴＲ＝Ｔ
Ｆ₁ ：ＴＲ₁ に変化して前輪トルクが積極的に増大制御
され、後輪トルクは減じてスリップを生じなくなり走破
性も良好になる。そして上述のスリップＳが設定値以下
になると、第４の多板クラッチ１２０の油圧と共に差動
制限トルクが最大になってサンギヤ６１とキャリヤ６５
とを直結する。このためトランスファユニット１００は
ディファレンシャルロックされ、前後輪の軸重配分に相
当したトルク配分の直結式４輪駆動走行になり走破性が
最大に発揮される。

【０１０４】一方前輪がスリップすると、トランスファ
ユニット１００内で後輪回転数ＮＲ＜リングギヤ６２の
回転数＜前輪回転数ＮＦの差動機能が成立し、クラッチ
トルクＴｃに応じてフロントドライブ軸１０１からトラ
ンスファドライブギヤ１１６にトルクが伝達し、かつフ
ロントドライブ軸１０１から前輪には後輪に流れたクラ
ッチトルクＴｃ分を減じたトルクが伝達するものであ
り、この結果前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようにな
る。

【０１０５】ＴＦ＝０．４５Ｔｉ−Ｔｃ ＴＲ＝０．５５Ｔｉ＋Ｔｃ 従ってノンスリップ状態では、クラッチトルクＴｃが零
のためＴＦ：ＴＲ＝４５：５５の後輪偏重にトルク配分
され、前輪スリップ発生時にクラッチトルクＴｃが生じ
ると、このクラッチトルクＴｃに応じて入力トルクＴｉ
が後輪側に流れて後輪トルクが積極的に増大制御され、
前輪トルクは減じてスリップを生じなくなり走破性も良
好になる。またスリップ率が設定値以下になると、第４
の多板クラッチ１２０の油圧と共に差動制限トルクが最
大になってサンギヤ６１とキャリヤ６５が直結するた
め、前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直結式４
輪駆動走行になり走破性が充分に発揮される。こうして
スリップ状態に応じ、それを回避すべく幅広く前後輪へ
のトルクが制御される。

【０１０６】また、上述のスリップの発生に伴うトルク
配分制御において旋回する場合にはその舵角ψにより第
４の多板クラッチ１２０の差動制限トルクが減少補正さ
れる。このためトランスファユニット１００の差動制限
は減じて回転数差を充分に吸収することが可能になり、
タイトコーナーブレーキング現象が回避され、操縦性が
良好に確保される。

【０１０７】後退段となるリバース（Ｒ）レンジでは、
第３の多板クラッチ１１０及び第５の多板クラッチ１３
０が解放され、第１の多板クラッチ７０、第４の多板ク
ラッチ１２０及び第２の多板クラッチ８０が係合して図
１９に示す動力伝達状態を太線で示すようになる。すな
わち油圧室７３へコントロールバルブ８８から油圧を供
給してピストン７４を介してスナップリング７５ｄ、リ
テーニングプレート７５ｃ、ドリブンプレート７５ｂ及
びドライブプレート７５ａを押圧して第１の多板クラッ
チ７０を係合してドリブンギヤ５７からハブ１０３を介
してダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のサンギヤ６
１に動力伝達するとともに、油圧室８３へ供給する油圧
によりピストン８４を介してスナップリング８５ｄ、リ
テーニングプレート８５ｃ、ドライブプレート８５ａ、
ドリブンプレート８５ｂを押圧して係合する第２の多板
クラッチ８０によりリングギヤ６２をケース９５に係止
固定する。そしてピストン１２４を介してスナップリン
グ１２５ｄ、リテーニングプレート１２５ｃ、ドリブン
プレート１２５ｂ及びドライブプレート１２５ａを押圧
して第４の多板クラッチ１２０によりトランスファドラ
イブギヤ１１６からフロントドライブ軸１０１に動力伝
達可能にする。

【０１０８】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
６０は図２０に示すように入力側のサンギヤ６１の回転
により互に噛合した第１及び第２のピニオン６３、６４
は互に逆回転しつつリングギヤ６２に沿って回転してキ
ャリヤ６５をサンギヤ６１と逆方向に回転してトランス
ファドライブギヤ１１６を入力側に対して逆方向に回転
せしめ、かつトランスファドライブギヤ１１６は第４の
多板クラッチ１２０を介してフロントドライブ軸１０１
に動力伝達し、リヤドライブ軸１０２をフロントドライ
ブ軸１０１と逆方向に回転駆動する。

【０１０９】従って、ドリブンギヤ５７からの入力は、
ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のリングギヤ６２
を第２の多板クラッチ７０によってケース９５に係止す
ることによりドライブ（Ｄ）レンジ状態と逆方向にフロ
ントドライブ軸１０１及びリヤドライブ軸１０２に出力
され、このダブルピニオン式プラネタリギヤ６０は前後
進切換機能を有する。

【０１１０】この場合、サンギヤ６２の入力に対するフ
ロントドライブ軸１０１及びリヤドライブ１０２に出力
される変速比は次式で設定される。

【０１１１】変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ ここで前記同様ＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、 変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６ となり、リバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保
される。

【０１１２】一方、サンギヤ６１に入力するトルクＴｉ
はクラッチＴｃに応じてフロントドライブ軸１０１に伝
達し、後輪には前輪に伝達したクラッチトルクＴｃ分を
減じたトルクが入力され、この結果前後輪トルクＴＦ、
ＴＲは以下のようになる。

【０１１３】Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ ＴＲ＝Ｔｉ−Ｔｃ ＴＦ＝Ｔｃ 従って後輪スリップ発生時にクラッチトルクＴｃを増大
することにより入力トルクＴｉを前輪側に流し、前輪ト
ルクを積極的に増大制御し、後輪トルクを減じてスリッ
プを生じなくして走破性を良好にし、かつ前輪スリップ
時にはクラッチトルクＴｃを減じることにより入力トル
クＴｉを後輪側に流し、後輪トルクを積極的に増大制御
して前輪トルクを減じてスリップを生じなくして走破性
を良好にする。またスリップ率が設定値以下になると、
第４の多板クラッチ１２０の油圧と共に差動制限トルク
Ｔｃを最大にしてフロントドライブ軸１０１とトランス
ファドライブギヤ１１６を直結にして前後輪の軸重配分
に相当したトルク配分の直結式４輪駆動走行にして走破
性が最大に発揮される。更に旋回する場合には、その舵
角ψにより第４の多板クラッチ１２０の差動制限トルク
が減少され、回転数差を充分に吸収することが可能にな
り、タイトコーナーブレーキング現象が回避され、操縦
性が良好になる。

【０１１４】従って、以上説明した本実施の形態では、
ベルト式無段変速機３０の出力側に伝動構成したフロン
トディファレンシャル装置４０或いはリヤディファレン
シャル装置９９に各々動力伝達するフロントドライブ軸
１０１及びリヤドライブ軸１０２を縦置きエンジン１０
のクランク軸１１に対して平行配置し、フロントドライ
ブ軸１０１にサンギヤ６１がハブ１０３及び第５の多板
クラッチ１３０を介して結合するダブルピニオン式プラ
ネタリギヤ６０を設け、無段変速機３０からの出力をリ
ングギヤ６２に伝達する第３の多板クラッチ１１０、ハ
ブ１０３に伝達する第１の多板クラッチ７０、フロント
ドライブ軸１０１とトランスファドライブギヤ１１６と
を動力伝達可能に連結する第４の多板クラッチ１２０及
びリングギヤ６２を係止する第２の多板クラッチ８０を
設け、これら第１、第２、第３、第４及び第５の各多板
クラッチ７０、８０、１１０、１２０、１３０を選択的
に制御することにより前進段であるドライブ（Ｄ）レン
ジ及び後退段であるリバース（Ｒ）レンジではフロント
ドライブ軸１０１及びリヤドライブ軸１０２へ適切なト
ルク配分及び差動制限を可能にするセンターディファレ
ンシャル装置として機能して良好な走行性が得られ、か
つドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジへの切
換時の前後進切換装置として機能する。

【０１１５】よって従来センターディファレンシャル装
置用及び前後進切換装置用として各単独機能する各々専
用のダブルピニオン式プラネタリギヤを要したが、単一
のダブルピニオン式プラネタリギヤによって両機能が達
成され、高性能を維持しつつ駆動装置の構成及び制御の
簡素化及び軽量化が可能になり、コスト低減及びコンパ
クト化、特に全長が短縮され、このコンパクト化に伴
い、車載状態において車室下方のトンネル内への突出量
が極めて小或いはなくすることが可能になり車室内へ突
出するトンネル断面積が大幅に削減され、かつトーボー
ドと駆動装置との間が充分に離間し、車室内の居住空間
が充分に確保されて居住性の向上がもたらされる。

【０１１６】またトーボードと駆動装置との間、すなわ
ちトーボードの前面空間の増大に伴って衝突時のクラッ
シュストロークが確保され、かつトランスミッション脱
着時の作業空間として充分に有効活用できる。更にエン
ジンフードを下げるいわゆるスラントノーズ化が可能に
なる等車両設計の自由度が増大する。

【０１１７】更にトルクコンバータ２０に代えて発進ク
ラッチとして電磁クラッチや湿式クラッチを用いること
も可能であり、この場合ニュートラル（Ｎ）レンジ、パ
ーキング（Ｐ）レンジにおいてベルト式無段変速機３０
のプライマリ軸３１への入力を遮断して無段変速機３０
以降の動力伝達はなくなる。

【０１１８】以上説明した実施の形態によると、２輪駆
動車用駆動装置と４輪駆動車用駆動装置との相互間にお
いてトルクコンバータ２０、ベルト式無段変速機３０、
フロントディファレンシャル装置４０及びこれらを収容
するトランスミッションケース６のトルクコンバータケ
ース１、デフアンドコンバータハウジング２、軸承板３
は勿論トランスファユニット４０及び１００においても
ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０、固定軸５３、第
１及び第２の多板クラッチ７０、８０等多くの主要部の
共用化が得られ、２輪駆動車用駆動装置をベースとして
第３、第４及び第５のクラッチ及びトランスファドライ
ブギヤ、リヤドライブ軸等のリヤディファレンシャル装
置に動力伝達する動力伝達機構を付加的に配設すること
により比較的容易に４輪駆動車用駆動装置の主要部を構
成することが可能になり大幅な製造コストの削減が可能
になる。

【０１１９】

【発明の効果】以上説明した本発明の車両用駆動装置に
よると、縦置きエンジンのクランク軸に対してドライブ
軸を平行配置し、ドライブ軸と同軸上にダブルピニオン
式プラネタリギヤ及び第１及び第２の摩擦係合要素を設
け、第１の摩擦係合要素の選択的作動により前後進切換
えをするよう構成することから、駆動装置のコンパクト
化が得られ、車載状態においてトーボードと駆動装置と
が離間され、車室内の居住空間及びクラッシュストロー
ク、作業空間が確保できる。

【０１２０】また変速機とプラネタリギヤとの間に入力
切換手段を介装し、かつ動力伝達機構を付加的に配設す
ることにより比較的容易に４輪駆動車用駆動装置の主要
部が構成でき、共用部品が多く、大幅な製造コストの削
減が可能になる等本発明特有の効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における車両用駆動装置の一実施の形態
の概要を示す図である。

【図２】同じく、車両用駆動装置を説明する断面図であ
る。

【図３】本実施の形態に用いるフロントディファレンシ
ャル装置を説明する要部断面図である。

【図４】同じく、フロントディファレンシャル装置とベ
ルト式無段変速機の配置状態を説明する要部斜視図であ
る。

【図５】同じく、図２に示す断面図の要部拡大図であ
る。

【図６】同じく、図４における矢視Ａ方向から見た要部
配置説明図である。

【図７】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図８】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図９】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１０】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１１】同じく、作用を示す摩擦係合要素作動説明図
である。

【図１２】同じく、本発明の車両用駆動装置の概要を示
す図である。

【図１３】同じく、車両用駆動装置を説明する断面図で
ある。

【図１４】同じく、図１３に示す断面図の要部拡大図で
ある。

【図１５】同じく、図１３における矢視Ｂ方向から見た
要部配置説明図である。

【図１６】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１７】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１８】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１９】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図２０】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図２１】同じく、作用を示す摩擦係合要素作動説明図
である。

【図２２】従来の車両用駆動装置の説明図である。

【図２３】同じく、従来の車両用駆動装置の説明図であ
る。

【符号の説明】

１０ エンジン １１ クランク軸 ３０ ベルト式無段変速機 ３１ プライマリ軸 ３２ セカンダリ軸 ３３ プライマリプーリ ３４ セカンダリプーリ ３５ 駆動ベルト ４０ フロントディファレンシャル装置 ５０ トランスファユニット ５１ フロントドライブ軸 ５２ パーキングギヤ ５６ ハブ ５７ ドリブンギヤ ６０ ダブルピニオン式プラネタリギヤ ６１ サンギヤ ６２ リングギヤ ６３ 第１のピニオン ６４ 第２のピニオン ６５ キャリヤ ６９ 入力切換手段 ７０ 第１の多板クラッチ ８０ 第２の多板クラッチ ９９ リヤディファレンシャル装置 １００ トランスファユニット １０１ フロントドライブ軸 １０２ リヤドライブ軸 １０２ａ トランスファドリブンギヤ １０３ ハブ １１０ 第３の多板クラッチ １２０ 第４の多板クラッチ １３０ 第５の多板クラッチ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 縦置きエンジンと、このエンジンからの
   出力が入力される変速機と、前記エンジンのクランク軸
   に対して平行配置されてディファレンシャル装置に動力
   伝達するドライブ軸と、このドライブ軸に対して同軸上
   に配置されるダブルピニオン式プラネタリギヤと、この
   プラネタリギヤのキャリヤに変速機からの出力を選択的
   に動力伝達する第１の摩擦係合要素と、前記プラネタリ
   ギヤのサンギヤに変速機からの出力を動力伝達する入力
   部材と、前記プラネタリギヤからの出力を前記ドライブ
   軸に動力伝達する出力手段と、前記プラネタリギヤのリ
   ングギヤを選択的に回転係止する第２の摩擦係合要素と
   を有し、上記第１及び第２の摩擦係合要素を選択的に作
   動せしめて前後進切換えすることを特徴とする車両用駆
   動装置。
2. 【請求項２】 前進段は、第１の摩擦係合要素が変速機
   から出力をキャリヤに動力伝達状態であって、第２の摩
   擦係合要素がリングギヤ回転許容状態であり、後退段
   は、第１の摩擦係合要素が解放状態で第２の摩擦係合要
   素がリングギヤ回転係止状態である請求項１に記載の車
   両用駆動装置。
3. 【請求項３】 縦置きエンジンと、このエンジンからの
   出力が入力される変速機と、前記エンジンのクランク軸
   に対して平行配置されてフロントディファレンシャル装
   置に動力伝達するフロントドライブ軸と、変速機と入力
   切換手段介在許容距離離間して前記フロントドライブ軸
   に対して同軸上に配置されるダブルピニオン式プラネタ
   リギヤと、このプラネタリギヤのキャリヤに変速機から
   の出力を選択的に動力伝達する第１の摩擦係合要素と、
   前記プラネタリギヤのサンギヤに変速機からの出力を動
   力伝達する入力部材と、前記プラネタリギヤのキャリヤ
   からの出力を前記フロントドライブ軸に動力伝達する出
   力伝達手段と、前記プラネタリギヤのリングギヤを選択
   的に回転係止する第２の摩擦係合要素とを有し、前進段
   は、第１の摩擦係合要素が動力伝達状態であって、第２
   の摩擦係合要素がリングギヤ回転許容状態であり、後退
   段は、第１の摩擦係合要素が解放状態で第２の摩擦係合
   要素がリングギヤ回転係止状態であることを特徴とする
   車両用駆動装置。
4. 【請求項４】 ４輪駆動の場合は、前記エンジンのクラ
   ンク軸に対して平行に配置されてリヤディファレンシャ
   ル装置に動力伝達するリヤドライブ軸と、前記出力手段
   に代えて配設された前記プラネタリギヤのキャリヤから
   の出力をリヤドライブ軸に動力伝達する動力伝達手段
   と、前記プラネタリギヤのサンギヤからの出力をフロン
   トドライブ軸に選択的に動力伝達する第４の摩擦係合要
   素と、前記動力伝達手段とフロントドライブ軸との間を
   選択的に動力伝達する第５の摩擦係合要素と、変速機か
   らの出力を前記プラネタリギヤのリングギヤに選択的に
   動力伝達する第３の摩擦係合要素とを設け、第１の摩擦
   係合要素が変速機からの出力を前記プラネタリギヤのサ
   ンギヤに選択的に動力伝達可能で第１及び第３の摩擦係
   合要素によって変速機からの出力をプラネタリギヤのサ
   ンギヤ及びリングギヤに選択的に動力伝達する入力切換
   手段を構成し、上記各摩擦係合要素を選択的に作動せし
   めて前記変速機からの入力を前記プラネタリギヤを介し
   て所定の比率で動力配分及び前後進切換してフロントド
   ライブ軸及びリヤドライブ軸に動力伝達する請求項３に
   記載の車両用駆動装置。
5. 【請求項５】 前進段は、第３及び第４の各摩擦係合要
   素が動力伝達状態で前記プラネタリギヤがキャリヤとサ
   ンギヤに所定の比率で動力配分するセンタディファレン
   シャル装置として機能し、かつ第５の摩擦係合要素を動
   力伝達状態にしてキャリヤとの間の差動制限を行う請求
   項４に記載の車両用駆動装置。
6. 【請求項６】 後退段は、第１及び第４の摩擦係合要素
   が動力伝達状態で第２の摩擦係合要素がリングギヤ回転
   係止状態である請求項４または５に記載の車両用駆動装
   置。
7. 【請求項７】 変速機がプライマリ軸と、このプライマ
   リ軸と平行配置されたセカンダリ軸と、プライマリ軸及
   びセカンダリ軸に各々設けられたプライマリプーリ及び
   セカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプ
   ーリとの間に巻き掛けられた駆動ベルトとを有し、駆動
   ベルトのプライマリプーリとセカンダリプーリとに対す
   る巻付径の比率を変えて無段変速するベルト式無段変速
   機である請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両用駆
   動装置。