JP2000142152A - 車両用４輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スポーツ走行に相応しい旋回性能を有し、し
かも伝達効率やトラクション性能が高く、軽量且つコン
パクトな車両用４輪駆動装置を提供する。 【解決手段】 変速機構の出力軸４１に、クラッチドラ
ム５１と出力軸４１とを係合自在な第１のクラッチ５２
を設けるとともに、ワンウェイクラッチ５３を介してク
ラッチドラム５１と出力軸４１とを係合自在な第２のク
ラッチ５４を設ける。出力軸４１と後輪６側の駆動系を
直結して後輪６に動力伝達可能にするとともに、出力軸
４１と前輪３の駆動系との間に第１のクラッチ５２と第
２のクラッチ５４を介装し、少なくともこれらのうち一
のクラッチを介して出力軸４１から前輪３に動力伝達可
能にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用４輪駆動装
置のドライブトレーンに関し、より詳しくは、駆動力を
前輪と後輪とへ配分する動力配分装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用４輪駆動装置の動力配
分装置においては、差動歯車装置に差動制限装置を組み
合わせたものが数多く提案されている。

【０００３】しかしながら、差動歯車装置に差動制限装
置を組み合わせた動力配分装置（センターディファレン
シャル装置）は、一般に、構造が複雑化してコスト高な
ものとなるため、これに対処し、例えば特公昭４８−３
９７１号公報には、遊星歯車式の差動歯車装置にワンウ
ェイクラッチを備えた多出力路トルク伝達装置（駆動力
伝達装置）が開示されている。この技術によれば、複雑
な差動制限装置を用いることなく、前進走行時におい
て、前輪が後輪よりもかなり早く回転することを許容す
るとともに、後輪は前輪よりも予め定められた僅かな値
（タイヤの有効半径の差を補正するために必要な値）だ
けしか早く回ることのできないよう、前後輪を差動制限
することができる。また、この多出力路トルク伝達装置
は、前輪出力軸系にワンウェイクラッチを有し、後退走
行時にはこのワンウェイクラッチを弱く締結することに
よって、旋回時のタイトコーナーブレーキング現象を防
止している。

【０００４】また、フルタイム４ＷＤの動力配分装置に
おいては、トランスファーのベベルギヤ軸上に前進用と
後退用のワンウェイクラッチを配設し、ワンウェイクラ
ッチのアウターレース外周のスプラインにスリーブが選
択的に結合自在な構成とすることにより、差動歯車装置
による前進、後退時の差動を一方向のみに制限する技術
が実用化されている。

【０００５】一方で、差動歯車装置を用いたフルタイム
４ＷＤの動力配分装置は重量、コスト、サイズ等の点で
不利なものとなり、さらに、差動制限装置としてデフロ
ック機構を追加すると装置全体の複雑化を招くことか
ら、例えば、実開昭６１−８１４２８号公報には、一端
側がエンジンの出力軸に変速機を介して連結されると共
に他端側が非操舵輪に連結される非操舵輪出力軸と、こ
の非操舵輪出力軸と並設され且つ操舵輪に連結される操
舵輪出力軸と、この操舵輪出力軸と前記非操舵輪出力軸
とに組み付けられて前記非操舵輪出力軸からの駆動力を
当該操舵輪出力軸に伝達させ得る出力軸連結手段とを備
え、この出力軸連結手段には軸受を介して回転自在に支
持されていると共に前記操舵輪の前進回転を許容する一
方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）と、この一方向ク
ラッチを前記非操舵輪出力軸と一体化させ得るクラッチ
操作手段とが付設されている４輪駆動用動力伝達装置が
開示されている。そして、この４輪駆動用動力伝達装置
では、旋回時に前輪と後輪とに回転差が発生すると自動
的にタイトコーナーブレーキング現象を回避するように
なっている。

【０００６】また、特開平３−２１７３３３号公報に
は、前輪の回転が後輪の回転よりも遅いときには前輪駆
動軸を後輪駆動軸に直結し、前輪の回転が後輪の回転よ
りも早いときには非直結するワンウェイクラッチと、前
後輪の駆動軸間に介在されこれらの駆動軸が直結された
ときに前後輪の回転数差を吸収する差動制限機構とを備
えた４輪駆動装置が開示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記各
技術においては、以下のような問題点を有する。先ず、
上記特公昭４８−３９７１号公報に記載の技術では、直
進走行時において、後輪がスリップして、予め設定した
前輪駆動系の歯数比よりも多くスリップすればワンウェ
イクラッチはロックし前後輪を係合して直結４ＷＤの状
態になるものである。従って、このセンターディファレ
ンション装置は、前後輪のスリップに応じてデフロック
されるが、車両の重量配分、車両諸元、タイヤの有効半
径のばらつきや摩耗及び空気圧の変化、パンク、テンパ
ータイヤ装着時等様々な条件を考慮しながら、前後輪に
強制的に回転差を与えるための歯数差を設定する必要が
あり、さらに、乗用車、トラック或いは、前輪駆動ベー
スの４ＷＤか後輪駆動ベースの４ＷＤか等に応じて歯数
差を固有に設定する必要がある。

【０００８】また、滑りやすい坂道を登坂走行する場合
には、車輪が所定のスリップをするまでデフロックしな
いため、後輪が横に流れたり、車体がいわゆる尻振りを
起こし、走行性が著しく低下する虞がある。

【０００９】また、旋回走行時においては、前後輪の回
転差が予め設定した旋回半径による回転差だけスリップ
しないとデフロックしない。従って、センタデフがフリ
ーの状態で旋回のターンインに入り後輪がスリップしな
いとデフロック、すなわち直結４ＷＤにならず、特にモ
ータスポーツに適用した場合、走破性が低下したり、ア
クセル・ワークに応じた円滑な旋回性（回頭性）や操舵
安定性を得ることができない等の不都合が生じる。

【００１０】また、後退走行時（リバース走行時）にお
いては、ワンウェイクラッチがロックされて直結４ＷＤ
となるため、旋回時には油圧クラッチの作動圧を弱くし
てタイトコーナーブレーキング現象を防止している。こ
のため、牽引時や、高負荷走行時に充分なトラクション
を得られない虞がある。

【００１１】次に、トランスファーのベベルギヤ軸上に
前進用と後退用のワンウェイクラッチを配設した動力配
分装置の技術においては、上述の特公昭４８−３９７１
号公報に記載の技術と同様に、タイヤの有効半径や重量
配分等によっては直進走行時に前輪と後輪の駆動系に内
部循環トルクが発生し、伝達効率や燃費性能が悪化する
原因となる。

【００１２】また、モータスポーツ等に適用するには、
旋回時の回頭性が好ましくなく、コーナーイン時に旋回
のきっかけが掴めない等の不都合がある。

【００１３】次に、実開昭６１−８１４２８号公報に記
載の技術においては、４ＷＤ走行時に、前輪と後輪との
間に回転差が生じたとき、ワンウェイクラッチにより自
動的に２輪駆動に切り換える機構であるため、場合によ
っては走破性の低下やトラクションの不足等が発生する
ことがある。

【００１４】また、直進走行時には、上述の各技術と同
様に、タイヤ有効半径のばらつきやタイヤ空気圧のばら
つき、重量配分等によっては前後輪間に内部循環トルク
が発生し、伝達効率や燃費の低下を引き起こす原因とな
る。

【００１５】次に、特開平３−２１７３３３号公報に記
載の技術においても、前後のタイヤの有効半径に差が生
じる等して前後輪の回転差の関係が前輪＜後輪となる
と、ワンウェイクラッチが常時直結状態となり、上述の
各技術と同様に、前後輪間に内部循環トルクが発生し、
伝達効率や燃費の低下を引き起こす原因となる。

【００１６】また、各タイヤの空気圧が著しく異なる場
合や有効半径の異なる前輪と後輪とを誤って装着した場
合等に連続走行をすると、駆動系の部材、例えばハイポ
イドギヤ等に損傷が生じる虞がある。

【００１７】さらに、後退時にはワンウェイクラッチが
係合するため、旋回する際には前後輪の旋回半径の差か
らタイトコーナーブレーキング現象が生じてしまう。

【００１８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、スポーツ走行に相応しい旋回性能を有し、しかも伝
達効率やトラクション性能が高く、軽量且つコンパクト
な車両用４輪駆動装置を提供することを目的とする。

【００１９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、第１の発明による車両用４輪駆動装置は、変速機構
の出力軸から出力される動力を前輪駆動系と後輪駆動系
とに配分可能な動力配分装置と、上記動力配分装置を制
御する動力配分制御装置と、を備えた車両用４輪駆動装
置であって、上記動力配分装置を、上記出力軸に設けら
れ、上記前輪駆動系と上記後輪駆動系のうち一方の駆動
系と上記出力軸とを係合自在な第１のクラッチと、上記
出力軸に設けられ、他方の駆動系の回転速度が上記一方
の駆動系の回転速度よりも大きいときのみ動力伝達可能
なワンウェイクラッチを介して、上記一方の駆動系と上
記出力軸とを係合自在な第２のクラッチと、を備えると
ともに、上記出力軸と上記他方の駆動系とを直結して構
成し、上記動力配分制御装置は、少なくとも車両の走行
状態と路面状況に応じて、上記第１のクラッチと上記第
２のクラッチの係合を可変制御することを特徴とする。

【００２０】また、第２の発明による車両用４輪駆動装
置は、上記第１の発明において、上記動力配分制御装置
は、少なくとも、前輪回転速度と、後輪回転速度と、エ
ンジン出力と、変速機構のギヤポジションと、転舵量
と、に基づいて、上記第１のクラッチと上記第２のクラ
ッチの係合を可変制御することを特徴とする。

【００２１】また、第３の発明による車両用４輪駆動装
置は、上記第１または第２の発明において、上記動力配
分制御装置は、少なくとも、各車輪が予め設定した範囲
内で適正な状態での前進走行時には、上記第２のクラッ
チを係合制御するとともに、上記第１のクラッチを必要
に応じて係合制御することを特徴とする。

【００２２】また、第４の発明による車両用４輪駆動装
置は、上記第１乃至第３の発明の何れかにおいて、上記
動力配分制御装置は、後退走行時には、上記第２のクラ
ッチを解放制御するとともに、上記第１のクラッチを必
要に応じてスリップ制御することを特徴とする。

【００２３】また、第５の発明による車両用４輪駆動装
置は、上記第１乃至第４の発明の何れかにおいて、上記
動力配分制御装置は、各車輪が予め設定した範囲外の状
態となったとき、第２のクラッチを解放制御するととも
に、上記第１のクラッチを必要に応じてスリップ制御す
ることを特徴とする。

【００２４】また、第６の発明による車両用４輪駆動装
置は、上記第１乃至第５の発明の何れかにおいて、上記
第１のクラッチと上記第２のクラッチは同一のクラッチ
ドラム内に連ねて配設された油圧多板式のクラッチであ
って、上記第１のクラッチを上記クラッチドラム内の一
端側に配設するとともに、上記第２のクラッチを同一ク
ラッチドラム内における上記第１のクラッチよりも他端
寄りに配設し、さらに、上記第１のクラッチに対応する
第１のピストンを上記クラッチドラム内の他端側に配設
して上記クラッチドラムと上記第１のピストンとの間に
該第１のピストンを作動させるための第１の油圧室を形
成するとともに、上記第２のクラッチに対応する第２の
ピストンを上記クラッチドラム内における上記第１のピ
ストンよりも一端寄りに配設して上記第１のピストンと
上記第２のピストンとの間に該第２のピストンを作動さ
せるための第２の油圧室を形成し、上記第１のピストン
の作動を上記第１のクラッチに伝達するためのプレッシ
ャピンを上記第２のクラッチを構成するドリブンプレー
ト及びリテーニングプレートを貫通して上記第１のクラ
ッチに臨ませるとともに、上記第２のピストンの作動を
上記第２のクラッチに伝達するためのプレッシャピンを
上記第２のクラッチに臨ませたことを特徴とする。

【００２５】また、第７の発明による車両用４輪駆動装
置は、上記第１乃至第６の発明において、上記前輪駆動
系の終減速比と上記後輪駆動系の終減速比とを異なるギ
ヤ比に設定し、直進走行時には前輪回転速度が後輪回転
速度よりも大きくなるよう設定したことを特徴とする。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係
わり、図１は車両用４輪駆動装置の概略を示す平面図、
図２は４輪駆動車用手動変速機の要部を示すスケルトン
図、図３は動力配分装置の要部を示すスケルトン図、図
４は動力配分装置の要部断面図、図５はワンウェイクラ
ッチの要部断面図、図６は車両用４輪駆動装置の全体の
概略構成を示す説明図、図７は油圧制御装置の構成図、
図８は代表的な走行状態におけるクラッチの状態を示す
図表、である。

【００２７】本車両用４輪駆動装置のドライブトレーン
について説明すると、図１の（ａ）に配置平面図を示す
ように、４輪駆動車用手動変速機１が車両前方に縦置き
配置されるエンジン１０に一体的に接合されて、前輪３
に動力伝達すると共に、プロペラ軸４及びリヤディファ
レンシャル装置５等を介して後輪６に動力伝達するよう
に、或いは同図（ｂ）に示すように、車両後方に縦置き
配置されるエンジン１０に手動変速機１を接合して後輪
６に動力伝達すると共にプロペラ軸４及びフロントディ
ファレンシャル装置７等を介して前輪３に動力伝達する
ように構成されている。

【００２８】ここで、本実施の形態では前者である車両
前方にエンジン１０と共に手動変速機１を配置する場合
であって、また、前輪３側のファイナルギヤの終減速比
と後輪６側のファイナルギヤの終減速比とが等しく、且
つ、前後輪の有効半径が等しい場合を例に説明する。

【００２９】図２において、上記手動変速機１について
説明すると、符号１０は縦置きエンジンであり、縦置き
エンジン１０に接合されてクラッチ２０を収容するクラ
ッチケース１２、このクラッチケース１２の後方に一方
の駆動系を構成するフロントディファレンシャル装置３
０を収容するディファレンシャルハウジング１３、この
ディファレンシャルハウジング１３の後方に手動変速歯
車機構４０を収容するメインケース１４及びメインケー
ス１４の後方に位置して動力配分装置５０を収容するエ
クステンションケース１５が順次接合されてトランスミ
ッションケース１６を形成している。

【００３０】縦置きエンジン１０のクランク軸１１がク
ラッチケース１２内部のクラッチ２０に連結し、クラッ
チ２０に連結する入力軸２１がメインケース１４内部の
手動変速歯車機構４０の出力軸４１及びカウンタ軸４２
にクランク軸１１からの動力を伝動構成する。

【００３１】そして手動変速歯車機構４０で変速した動
力を入力軸２１と同軸芯上に配置した出力軸４１に出力
し、出力軸４１からの出力をエクステンションケース１
５内部の動力配分装置５０に入力し、動力配分装置５０
によってフロントディファレンシャル装置３０を介して
前輪３に伝動構成する一方、プロペラ軸４及び他方の駆
動系を構成するリヤディファレンシャル装置５等を介し
て後輪６に伝動構成される。

【００３２】上記クラッチ２０はエンジン１０のクラン
ク軸１１に一体的に結合されたフライホイール２２、フ
ライホイール２２に一体的に結合されたクラッチカバー
２３及びこれらと一体に回転して入力軸２１に沿って移
動自在なプレッシャプレート２４からなる駆動側と、そ
の間にあって入力軸２１に摺動自在にスプライン嵌合す
るクラッチディスク２５の被動側とから成り、プレッシ
ャプレート２４はばね力により常時クラッチディスク２
５をフライホイール２２に圧着し、その摩擦力によりク
ランク軸１１からの回転力を入力軸２１に伝達する。

【００３３】クラッチ２０を切るときはレリーズフォー
ク（図示せず）によりレリーズベアリング２７を押し込
み、プレッシャプレート２４をフライホイール２２から
離間することによって行われる。

【００３４】入力軸２１は前端がフライホイール２２に
パイロットベアリングを介して、また後部がベアリング
を介してメインケース１４に回転自在に支持され、入力
軸２１の後端に設けられた入力ドライブギヤ２９と手動
変速歯車機構４０のカウンタ軸４２の前端に設けたカウ
ンタドリブンギヤ４３とを噛合することにより入力軸２
１から手動変速歯車機構４０に伝動構成される。

【００３５】手動変速歯車機構４０は入力軸２１と同一
軸芯上で前端が入力軸２１の後端に回転自在に支持さ
れ、かつ後端がメインケース１４に回転自在に支持され
る出力軸４１及び、出力軸４１の下方でかつ出力軸４１
と平行配置されるカウンタ軸４２を有し、カウンタ軸４
２はベアリングを介して前端及び後端が各々メインケー
ス１４に回転自在に支持されている。

【００３６】カウンタ軸４２は、その軸芯に沿って貫通
する中空状であって前記カウンタドリブンギヤ４３側か
ら順に３速ドライブギヤ４４ｃ、２速ドライブギヤ４４
ｂ、１速ドライブギヤ４４ａ及びリバースドライブギヤ
４４ｆが一体に形成され、さらに、リバースドライブギ
ヤ４４ｆの後方には５速ドライブギヤ４４ｅがスプライ
ン嵌合している。

【００３７】一方、出力軸４１には３速ドライブギヤ４
４ｃ、２速ドライブギヤ４４ｂ、１速ドライブギヤ４４
ａ及び５速ドライブギヤ４４ｅに各々常時噛合する３速
ドリブンギヤ４５ｃ、２速ドリブンギヤ４５ｂ、１速ド
リブンギヤ４５ａ及び５速ドリブンギヤ４５ｅが各々二
−ドルベアリングを介して回転自在に装着され、更に１
速ドリブンギヤ４５ａと５速ドリブンギヤ４５ｅとの間
にはニードルベアリングを介してリバースドリブンギヤ
４５ｆが回転自在に装着されている。

【００３８】ここでカウンタ軸４２に設けられる各ドラ
イブギヤは１速ドライブギヤ４４ａ、２速ドライブギヤ
４４ｂ、３速ドライブギヤ４４ｃ、５速ドライブギヤ４
４ｅの順で次第に大径に形成され、出力軸４１上に設け
られる各ドリブンギヤは逆に５速ドリブンギヤ４５ｅ、
３速ドリブンギヤ４５ｃ、２速ドリブンギヤ４５ｂ、１
速ドリブンギヤ４５ａの順で次第に大径になるように形
成されている。

【００３９】またリバースドライブギヤ４４ｆはメイン
ケース１４に設けられた壁部と軸受部との間に配置され
たアイドラ軸４６に回転自在に軸支されるリバースアイ
ドラーギヤ４６ｆに噛み合い、かつリバースアイドラー
ギヤ４６ｆは出力軸４１上に配設される上記リバースド
リブンギヤ４５ｆと噛合し、リバースドライブギヤ４４
ｆとリバースドリブンギヤ４５ｆとを同回転方向に連動
するように構成されている。

【００４０】出力軸４１上における２速ドリブンギヤ４
５ｂと１速ドリブンギヤ４５ａとの間には、出力軸４１
に回転自在に軸支される１速ドリブンギヤ４５ａと２速
ドリブンギヤ４５ｂとを選択的に出力軸４１に動力伝達
可能に連結する１、２速用の第１同期装置４７が配置さ
れている。

【００４１】そしてセレクタによりスリーブをニュート
ラル状態から後方へ移動させることにより第１同期装置
４７を介して１速ドリブンギヤ４５ａが出力軸４１の回
転に同期した後、出力軸４１に動力伝達可能に連結して
入力軸２１から入力ドライブギヤ２９、カウンタドリブ
ンギヤ４３を介してカウンタ軸４２に入力された動力が
１速ドライブギヤ４４ａ及び１速ドリブンギヤ４５ａの
歯数に従って１速段に相応して減速されて出力軸４１
に、或いは逆に出力軸４１から１速ドリブンギヤ４５
ａ、１速ドライブギヤ４４ａを介してカウンタ軸４２、
カウンタドリブンギヤ４３、入力ドライブギヤ２９を経
て入力軸２１へ伝動構成される。またニュートラル状態
に復帰させることにより出力軸４１と１速ドリブンギヤ
４５ａとの連結が解除される。一方第１同期装置４７の
スリーブを前方へ移動することにより２速ドリブンギヤ
４５ｂがカウンタ軸４２と同期した後、出力軸４１に連
結されて２速ドライブギヤ４４ｂ及び２速ドリブンギヤ
４５ｂの歯数に相応した２速段が得られる。

【００４２】入力軸２１の後端に設けられる入力ドライ
ブギヤ２９と３速ドリブンギヤ４５ｃとの間には、３、
４速用の第２同期装置４８が介装され、この第２同期装
置４８のスリーブを後方へ移動させることにより３速ド
リブンギヤ４５ｃが出力軸４１の回転に同期した後、出
力軸４１に動力伝達可能に連結して３速ドライブギヤ４
４ｃ及び３速ドリブンギヤ４５ｃの歯数に相応した３速
段が得られる。一方第２同期装置４８のスリーブを前方
へ移動することにより入力軸２１と出力軸４１の回転が
同期した後、入力軸２１と出力軸４１が動力伝達可能に
連結して入力軸２１と出力軸４１とが直結状態の直結段
用噛み合い機構として機能して４速段が得られる。

【００４３】更にリバースドリブンギヤ４５ｆと５速ド
リブンギヤ４５ｅとの間には、第３同期装置４９が介装
され、この第３同期装置４９のスリーブを後方に移動す
ることにより５速ドリブンギヤ４５ｅが出力軸４１の回
転に同期した後、出力軸４１に動力伝達可能に連結して
５速ドライブギヤ４４ｅ及び５速ドリブンギヤ４５ｅの
歯数に相応じた５速段が得られる。一方第３同期装置４
９のスリーブを前方に移動することによりリバースドリ
ブンギヤ４５ｆが出力軸４１の回転に同期した後、出力
軸４１に動力伝達可能に連結して、リバースドリブンギ
ヤ４５ｆとリバースドリブンギヤ４５ｆがリバースアイ
ドラーギヤ４６ｆを介して動力伝達可能に噛合する後退
段が得られる。

【００４４】中空状に形成されるカウンタ軸４２内に
は、フロントドライブ軸３１が貫通し、フロントドライ
ブ軸３１の前端にフロントディファレンシャル装置３０
のファイナルギヤ、例えばハイポイドギヤ３２と常時噛
み合うピニオン部３１ａが形成され、先端部はテーパベ
アリングを介在して、後端部はベアリングを介在して各
々メインケース１４の前端及び後端に回転自在に軸支さ
れている。

【００４５】次に、トランスミッションケース１６の後
部、即ちエクステンションケース１５内部の動力配分装
置５０は、エクステンションケース１５内に延長された
出力軸４１と、この出力軸４１と同軸上で回動自在なク
ラッチドラム５１と、該クラッチドラム５１内部に配設
され出力軸４１とクラッチドラム５１とを係合自在な第
１のクラッチ５２と、出力軸４１上に設けられたワンウ
ェイクラッチ５３と、クラッチドラム５１内部に第１の
クラッチ５２と連なって配設されクラッチドラム５１と
ワンウェイクラッチ５３とを係合自在な第２のクラッチ
５４とを備えて構成されている。

【００４６】上記出力軸４１はエクステンションケース
１５の外部でプロペラシャフト４に連結されていて、該
プロペラシャフト４、リヤディファレンシャル装置５を
介して後輪６，６に動力を伝達するようになっている。

【００４７】また、クラッチドラム５１にはトランスフ
ァドライブギヤ５１ａが設けられ、このトランスファド
ライブギヤ５１ａはフロントドライブ軸３１に設けられ
たトランスファドリブンギヤ３１ｂに常時噛合されてい
る。そして、第１，第２のクラッチ５２，５４のうち少
なくともどちらか一方が係合されて動力が出力軸４１か
らクラッチドラム５１に配分されると、このクラッチド
ラム５１に配分された動力はフロントドライブ軸３１、
フロントディファレンシャル装置７を介して前輪３，３
に伝達されるようになっている。

【００４８】ここで、上記ワンウェイクラッチ５３は、
第２のクラッチ５４の係合時において、出力軸４１の回
転数がクラッチドラム５１の回転数よりも大きいときロ
ックして出力軸４１の動力をクラッチドラム５１に伝達
し、出力軸４１の回転数がクラッチドラム５１の回転数
よりも小さいときフリーとなるものである。

【００４９】次に、上記動力配分装置５０の機構につい
て詳しく説明する。図４に示すように、第１のクラッチ
５２は、クラッチドラム５１内の後方寄り（図中右寄
り）に配設されるもので、複数のドライブプレート６０
と複数のドリブンプレート６１とが交互に重ね合わせて
配設され、さらに、ドリブンプレート６１とラジアル方
向の形状が略同一なリテーニングプレート６２が後端に
重ねて配設されて要部が構成されている。

【００５０】より詳しく説明すると、出力軸４１の外周
には第１のクラッチハブ６３が固設されており、ドライ
ブプレート６０は、内周が第１のクラッチハブ６３の外
周にスプライン結合されて支持されている。

【００５１】また、上記ドリブンプレート６１及びリテ
ーニングプレート６２は、外周がクラッチドラム５１の
内周にスプライン結合されて支持されている。

【００５２】なお、上記クラッチドラム５１の内周には
スナップリング６４が設けられており、このスナップリ
ング６４にリテーニングプレート６２が係止されること
により、第１のクラッチ５２を構成する各プレートの後
方への移動が規制されるようになっている。

【００５３】上記第２のクラッチ５４は、クラッチドラ
ム５１内で、上記第１のクラッチ５２よりも前方寄り
（図４中左寄り）に配設されるもので、複数のドライブ
プレート６５と複数のドリブンプレート６６とが交互に
重ね合わせて配設され、さらに、ドリブンプレート６６
とラジアル方向の形状が略同一なリテーニングプレート
６７が後端に重ねて配設されて要部が構成されている。

【００５４】より詳しく説明すると、上記出力軸４１の
外周には、上記ワンウェイクラッチ５３を介して第２の
クラッチハブ６８が設けられており、ドライブプレート
６５は、内周が第２のクラッチハブ６８の外周にスプラ
イン結合されて支持されている。

【００５５】また、上記ドリブンプレート６６及びリテ
ーニングプレート６７は、外周がクラッチドラム５１の
内周にスプライン結合されて支持されている。

【００５６】上記ワンウェイクラッチ５３は、図５に示
すように、インナーレースとしての出力軸４１とアウタ
ーレースとしての第２のクラッチハブ６８との空間内に
配置された複数のスプラグ５３ａを備えて構成され、こ
のスプラグ５３ａにより、出力軸４１の回転数が第２の
クラッチハブ６８の回転数よりも大きいときロックし、
出力軸４１の回転数が第２のクラッチハブ６８の回転数
よりも小さいときフリーとなるものである。

【００５７】なお、このワンウェイクラッチ５３の側面
には軸受５３ｂが設けられ、この軸受５３ｂによって出
力軸４１と第２のクラッチハブ６８との間隔が一定に保
たれるようになっている。

【００５８】ここで、上記第１，第２のクラッチ５２，
５４は本実施の形態においては油圧式の多板クラッチで
あり、従って、動力配分装置５０は、さらに、クラッチ
ドラム５１の内部前方寄りに、第１のクラッチ５２を作
動させる第１のピストン７０と、第２のクラッチ５４を
作動させる第２のピストン７１とを備えている。

【００５９】具体的に説明すると、上記クラッチドラム
５１の前方寄り位置には出力軸４１を軸支するための円
筒形状の軸受部５１ｂが後方に向かって突出形成されて
おり、上記第１のピストン７０は、内縁部がシールリン
グを介して軸受部５１ｂの外周に摺動自在に嵌合されて
いるとともに、外縁部がシールリングを介してクラッチ
ドラム５１の内周に摺動自在に嵌合されている。

【００６０】この第１のピストン７０には外縁に沿って
後方に突出したリング部材７０ａが一体形成され、この
リング部材７０ａの端部には、第１のクラッチ５２を押
圧自在な複数本（例えば４本）のプレッシャピン７２ａ
を等分位置に備えたプレッシャリング７２がベアリング
を介して相対回転自在に連設されている。

【００６１】ここで、ドリブンプレート６６及びリテー
ニングプレート６７には、外周に沿った等分位置に、プ
レッシャピン７２ａに対応するスプライン切欠部（図示
せず）が設けられており、上記プレッシャピン７２ａは
このスプライン切欠部を貫通して第１のクラッチ５２を
押圧するようになっている。

【００６２】また、上記プレッシャピン７２ａの先端寄
りにはスナップリング７３が設けられており、このスナ
ップリング７３にリテーニングプレート６７が係止され
ることによって第２のクラッチ５４を構成する各プレー
トの後方への移動が規制されるようになっている。

【００６３】上記第２のピストン７１は、第１のピスト
ン７０よりも後方で、内縁部がシールリングを介して軸
受部５１ｂの外周に摺動自在に嵌合されているととも
に、外縁部がシールリングを介してリング部材７０ａの
内周に摺動自在に嵌合されている。

【００６４】この第２のピストン７１には、第２のクラ
ッチ５４を押圧自在な複数本（例えば４本）のプレッシ
ャピン７４ａを等分位置に備えたプレッシャリング７４
がベアリングを介して相対回転自在に連設されている。

【００６５】なお、図中符号７５はリターンスプリング
であり、このリターンスプリング７５によって、第１，
第２のピストン７０，７１が前方に付勢されている。

【００６６】上記クラッチドラム５１と第１のピストン
７０との間には第１の油圧室７６が形成され、また、第
１のピストン７０と第２のピストン７１との間には第２
の油圧室７７が形成されている。

【００６７】そして、これら第１の油圧室７６、第２の
油圧室７７には、第１の作動油圧供給路７８、第２の作
動油圧供給路７９がそれぞれ連通され、後述する油圧制
御装置８０により所要の作動油圧が各油圧室に供給され
るようになっている。

【００６８】次に、上記各油圧室７６，７７に油圧を供
給する油圧制御装置８０について、図７に基づき説明す
る。なお、上記第１，第２の油圧室７６，７７への制御
油圧の供給系は略同様であり、従って、以下、制御油圧
を第１の油圧供給路７８を通じて第１の油圧室７６に供
給する油圧供給系についてのみ説明する。

【００６９】モータ８２により駆動されるオイルポンプ
８３の吐出圧がレギュレータ弁８４で調圧され、所定の
作動油と作動油圧を生じ、作動油圧の油路８５が、クラ
ッチ制御弁８６，第１の油圧供給路７８を介して第１の
油圧室７６に連通されている。

【００７０】また、上記油路８５は、パイロット弁８
７，油路８８によりデューティソレノイド弁８９，上記
クラッチ制御弁８６の制御側に連通されている。

【００７１】そして、後述の動力配分制御装置９０から
のデューティ信号がデューティソレノイド弁８９に入力
されて、該デューティソレノイド弁８９によりデューテ
ィ比に応じた所定のデューティ圧を生じ、このデューテ
ィ圧により上記クラッチ制御弁８６を動作することで、
第１の油圧室７６に供給するクラッチ油圧を制御し、油
圧多板クラッチから構成される第１のクラッチ５２を作
動する。

【００７２】尚、第２の油圧室７７への制御油圧の供給
系についても同様に構成されている。

【００７３】また、上記動力配分制御装置９０は、マイ
クロコンピュータ等から構成され、図６に示すように、
少なくとも、前輪回転速度センサ９１、後輪回転速度セ
ンサ９２、スロットル開度センサ９３、転舵角センサ９
４、エンジン回転速度センサ９５、ギヤポジションセン
サ９６等からの入力に基づいて走行状態や路面状況を検
出し、第１，第２のクラッチ５２，５４への制御油圧
を、例えば、予め設定されたマップ等からギヤポジショ
ン毎に検索して上記油圧制御装置８０の各ソレノイド弁
に出力するようになっている。

【００７４】ここで、上記前輪回転速度センサ９１は、
例えば、フロントディファレンシャル装置３０に設けら
れたスピードメータギヤ（図示せず）から前輪回転速度
を検出し、後輪回転速度センサ９２は、例えば、エクス
テンションケース１５に設けられ、出力軸４１の回転数
から後輪回転速度を検出するようになっている。

【００７５】また、スロットル開度センサ９３とエンジ
ン回転速度センサ９５は、エンジン１０に設けられ、こ
れらに基づきエンジンからの出力信号を検出するように
なっている。

【００７６】また、転舵角センサ９４は、ステアリング
に設けられて転舵量を検出するようになっている。

【００７７】また、ギヤポジションセンサ９６は、手動
変速歯車機構４０の図示しないギヤシャフト系に設けら
れているか、或いは、既存のセンサを利用して演算によ
り走行中のギヤポジションの位置を求めるようになって
いる。

【００７８】上記構成による車両用４輪駆動装置の動力
配分装置５０において、第１，第２のクラッチ５２，５
４の各係合動作は以下のように行われる。

【００７９】先ず、動力配分制御装置９０からの信号に
基づき、油圧制御装置８０から第１の油圧室７６のみに
作動油圧が供給されると、この作動油圧によって第１の
ピストン７０は後方に移動され、プレッシャピン７２ａ
を介して第１のクラッチ５２を押圧する。この際、第２
のピストン７１も上記第１のピストン７０に押圧されて
後方へ移動するが、プレッシャピン７４ａとスナップリ
ング７３とが等ピッチで移動するため、第２のクラッチ
５４は係合されないままの状態で後方に移動される。従
って、第１の油圧室７６のみに作動油圧が供給された場
合には、第１のクラッチのみが係合される。

【００８０】次に、動力配分制御装置９０からの信号に
基づき、油圧制御装置８０から第２の油圧室７７のみに
作動油圧が供給されると、この作動油圧によって第２の
ピストン７１は後方に移動され、プレッシャピン７４ａ
を介して第２のクラッチ５４を押圧する。これにより、
第２の油圧室７７のみに作動油圧が供給された場合に
は、第２のクラッチ５４のみが係合される。

【００８１】次に、動力配分制御装置９０からの信号に
基づき、油圧制御装置８０から第１の油圧室７６と第２
の油圧室７７に作動油圧が供給されると、第１の油圧室
７６に供給された作動油圧によって、第１のピストン７
０は後方に移動されてプレッシャピン７２ａを介して第
１のクラッチ５２を押圧するとともに第２のピストン７
１を後方に移動させ、第２の油圧室７７に供給された作
動油圧によって、第２のピストン７１はさらに後方に移
動されてプレッシャピン７４ａを介して第２のクラッチ
５４を押圧する。これにより、第１，第２の油圧室７
６，７７に作動油圧が供給された場合には、第１，第２
のクラッチ５２，５４がともに係合される。

【００８２】ここで、上述のように、第２のピストン７
１は、第１のピストン７０が後方に移動されると、この
第１のピストン７０と共に後方に移動されるものである
が、第２のクラッチ５４の係合は第１のピストン７０の
挙動に影響されることがない。

【００８３】従って、上記構成による第２のクラッチ５
４は、クラッチドラム５１が回動されている場合におい
ても、第１の油圧室７６内の作動油にかかる遠心油圧の
影響を受けることがないため、クラッチドラム５１の回
動時における遠心油圧の影響を最小限にとどめることが
でき、動作精度を高いレベルで維持することができる。

【００８４】次に、代表的な走行状態における、上記構
成による動力配分装置５０の作用について図８を参照し
て説明する。

【００８５】先ず、前進走行時において、動力配分制御
装置９０は、通常、第１のクラッチ５２を解放し、第２
のクラッチ５４を係合するよう制御する。

【００８６】このような状態でアクセルがオンされた加
速走行時等には、ワンウェイクラッチ５３はその特性上
ロックされる。

【００８７】従って、手動変速歯車機構４０から出力軸
４１を介して出力される動力は、出力軸４１に連結され
たプロペラシャフト４を介してリヤディファレンシャル
装置５に伝達されるとともに、ワンウェイクラッチ５
３，第２のクラッチ５４，クラッチドラム５１を介して
出力軸４１から動力配分されてフロントディファレンシ
ャル装置３０にも伝達される。

【００８８】すなわち、アクセルがオンされた前進走行
時においては、動力配分装置５０は、基本的には第２の
クラッチ５４が係合し、さらにワンウェイクラッチ５３
がロックして直結４ＷＤとして機能し、出力軸４１を介
して出力される動力は前後輪に配分される。

【００８９】ところで、前後輪の有効半径に差が生じた
場合、前後の駆動系に内部循環トルクが発生し、エンジ
ン１０の動力が各車輪に有効に伝達されず、動力伝達効
率や燃費に悪影響を及ぼすことがある。このような場
合、動力配分制御装置９０は、第１のクラッチ５２を解
放したままの状態で、各センサの入力に基づき、必要に
応じて第２のクラッチ５４の係合をスリップ制御する。

【００９０】一方、アクセルがオフされたコースティン
グ惰行時やブレーキ作動時等には、ワンウェイクラッチ
５３は、その特性上フリーの状態になる。

【００９１】従って、手動変速歯車機構４０から出力軸
４１を介して出力される動力は、出力軸４１に連結され
たプロペラシャフト４を介してリヤディファレンシャル
装置５のみに伝達される。

【００９２】すなわち、アクセルがオフされた前進走行
時においては、動力配分装置５０は、基本的にはＦＲと
して機能し、出力軸４１を介して出力される動力は後輪
６，６に伝達される。

【００９３】ところで、下り坂をアクセルオフで走行す
る場合等においては、ワンウェイクラッチ５３がフリー
となって動力配分装置５０がＦＲとして機能するため、
車両挙動が好ましくない場合がある。特に、滑りやすい
路面の下り坂を走行する場合には顕著であり、このよう
な場合、動力配分制御装置９０は、各センサの入力に基
づいて、必要に応じて第１のクラッチ５２を係合させ、
前後の駆動系を拘束状態に置いて車両挙動を安定させ
る。

【００９４】次に、前進走行時の旋回走行時において、
動力配分制御装置９０は、第１のクラッチ５２を解放
し、第２のクラッチ５４を係合するよう制御する。

【００９５】この旋回走行時において、前輪３，３が後
輪６，６との旋回半径の差によって速く回転すると、ワ
ンウェイクラッチ５３はフリーとなり、動力配分装置５
０はＦＲとして機能する。そして、全ての動力が後輪
６，６に伝達されると各車輪がスリップすることが多く
なるが、動力伝達が行われている後輪６，６のスリップ
量が前輪３，３のスリップ量よりも多くなると、自動的
にワンウェイクラッチ５３が係合して動力伝達装置５０
が直結４ＷＤとして機能する。

【００９６】従って、動力伝達装置５０は、旋回走行時
初期にワンウェイクラッチ５３がフリーとなるＦＲとな
り旋回のきっかけを掴み、その後、直結４ＷＤとなるの
で、十分な駆動力が得られるためスポーツ走行時やラリ
ー走行時に好ましい旋回性能を発揮する。

【００９７】次に、後退走行時において、動力配分制御
装置９０は、第２のクラッチ５４を解放するよう制御す
るとともに、各センサの入力に応じて第１のクラッチ５
２をスリップ制御する。ここで、動力配分制御装置９０
による第１のクラッチ５２のスリップ制御は、各センサ
の入力に応じて行われるもので、直進時は締結度合いを
強化し、旋回時は締結度合いを緩和するものである。

【００９８】このように第２のクラッチ５４を解放、第
１のクラッチ５２をスリップ制御することで、後退走行
時にワンウェイクラッチ５３がロックされて後退旋回時
にタイトコーナーブレーキング現象が発生するのを回避
することができる。

【００９９】なお、第１，第２のクラッチ５２，５４を
共に解放すれば、動力配分装置５０はＦＲ状態となる
が、路面摩擦係数が高い場合はこの状態に制御してもよ
い。

【０１００】次に、タイヤ空気圧の低下等により、前後
輪の有効半径の差が予め設定した範囲よりの大きくなっ
た場合において、動力配分制御装置９０は、各センサの
入力に応じて、第２のクラッチ５４を解放制御し、第１
のクラッチ５２を必要に応じてスリップ制御する。

【０１０１】すなわち、直結４ＷＤは、悪路を走行する
場合には走破性を向上するものであるが、摩擦係数の高
い舗装路面等の走行時において前後輪の有効半径に大き
な差が生じた場合には内部循環トルクが発生して伝達効
率や燃費に悪影響を及ぼすため、第２のクラッチ５４を
解放制御し、第１のクラッチ５２を必要に応じてスリッ
プ制御して上記問題を回避する。

【０１０２】このように、本実施の形態による車両用４
輪駆動装置は、出力軸４１を後輪６側へ直結して動力伝
達可能に構成するとともに、前輪３側には第１のクラッ
チ５２或いはワンウェイクラッチ５３及び第２のクラッ
チ５４を介して動力配分可能な構成としたので、構造を
簡素化することができ、軽量且つコンパクトな動力配分
装置５０を提供することができる。

【０１０３】さらに、上記車両用４輪駆動装置の動力配
分装置５０は、単一のクラッチドラム５１内に、第１の
クラッチ５２、ワンウェイクラッチ５３，第２のクラッ
チ５４を配設して構成されたものなので、構造を簡素化
することができ、軽量且つコンパクトな動力配分装置５
０を提供することができる。

【０１０４】また、上記車両用４輪駆動装置の動力配分
装置５０は、旋回走行時に、第１のクラッチ５２を解放
状態とし、第２のクラッチ５４を係合状態とし、ワンウ
ェイクラッチ５３の作用によって、旋回走行時初期にＦ
Ｒとして機能した後、４ＷＤとして機能するので回頭性
を著しく向上することができる。

【０１０５】特に、滑りやすい路面をアクセルを踏み込
みながら旋回する場合には、旋回初期にＦＲとなり、後
輪がスリップして前輪と同じ回転数になると瞬時に４Ｗ
Ｄとなって駆動力を確実に前後輪に伝達することができ
るため、高レベルの走行安定性を得ることができる。

【０１０６】また、アクセルをオンした前進走行時にお
いて、第２のクラッチ５４を係合するとワンウェイクラ
ッチ５３の特性上ロックして直結４ＷＤ走行時となる
が、前後輪の有効半径の変化等によって内部循環トルク
が発生した場合には、走行状態に応じて第２のクラッチ
５４をスリップ制御することにより、動力損失を低減す
ることができ、燃費性能が良好なフルタイム４ＷＤの動
力配分装置を提供することができる。

【０１０７】また、アクセルをオフした前進走行時にお
いては、通常、第２のクラッチ５４が係合されている場
合においてもワンウェイクッチ５３が特性上フリーとな
りＦＲ走行となるが、走行状態や路面状態等に応じて第
１のクラッチ５２を係合することにより、前後輪間の動
力配分を制御して４ＷＤ走行を行うことができる。

【０１０８】また、後退走行時においては、第２のクラ
ッチ５４を解放して、第１のクラッチ５２を必要に応じ
て制御することにより、４ＷＤ走行を実現すると共に、
旋回時のタイトコーナーブレーキング現象を防止するこ
とができる。

【０１０９】なお、本実施の形態においては、第１のク
ラッチ５２を油圧多板クラッチによって構成した例を示
したが、本発明はこれに限るものではなく、第１のクラ
ッチ５２を、機械式のクラッチ、粘性式のクラッチ、或
いは、電磁式のクラッチ等で構成してもよい。

【０１１０】また、本実施の形態においては、動力配分
装置５０を手動変速機１に適用した車両用４輪駆動装置
についての一例を示したが、本発明はこれに限るもので
はなく、例えば、動力配分装置を自動変速機や無断変速
機に適用して車両用４輪駆動装置を構成しても良い。

【０１１１】また、本実施の形態においては、車両前方
にエンジン１０と共に手動変速機１を配置する場合であ
って、また、前輪３側のファイナルギヤの終減速比と後
輪６側のファイナルギヤの終減速比とが等しく、且つ、
前後輪の有効半径が等しい場合について説明したが、本
発明はこれに限るものではなく、例えば、車両後方にエ
ンジンと共に手動変速機を配置することも可能であり、
また、予め前輪側と後輪側との終減速比を異なるものに
設定することも可能であり、さらに、前輪と後輪の有効
半径を異なるものに設定することも可能である。

【０１１２】ここで、例えば、前輪側の終減速比と後輪
側の終減速比とに予め所定の差を設けて、直進走行する
際には常時、車輪の回転数が前輪＞後輪の関係を保つよ
うにドライブトレーンを構成することにより、タイヤ径
のばらつきを考慮して確実に上述の４ＷＤ機能を発揮で
きる車両用４輪駆動装置を提供することができる。

【０１１３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、第１のクラッチ５２とワンウェイクラッチ
５３を介する第２のクラッチ５４とから動力配分装置５
０を構成するため、軽量且つコンパクトな車両用４輪駆
動装置を提供することができる。

【０１１４】請求項２記載の発明によれば、第１のクラ
ッチ５２及び第２のクラッチ５４は、各運転状況や路面
状態により動力配分制御装置に制御されることによっ
て、請求項１記載の発明の効果に加え、スポーツ走行に
相応しい旋回性能を有し、さらに、伝達効率やトラクシ
ョン性能を高く維持することができる。

【０１１５】請求項３記載の発明によれば、請求項１、
２記載の発明の効果に加え、滑りやすい路面の下り坂を
走行する場合に第１のクラッチを必要に応じて係合して
直結４ＷＤとすることで、車両挙動を安定することがで
きる。

【０１１６】請求項４記載の発明によれば、請求項１乃
至請求項３記載の発明の効果に加え、後退走行時に第２
のクラッチを解放し、第１のクラッチを必要に応じてス
リップ制御することで、後退旋回時にタイトコーナブレ
ーキング現象が発生するのを回避することができる。

【０１１７】請求項５記載の発明によれば、請求項１乃
至請求項４記載の発明の効果に加え、摩擦係数の高い舗
装路面等の走行時において前後輪の有効半径に大きな差
が生じた場合には、第２のクラッチを解放制御し、第１
のクラッチをスリップ制御することで、内部循環トルク
が発生して伝達効率や燃費に悪影響を及ぼすのを回避す
ることができる。

【０１１８】請求項６に記載の発明によれば、請求項１
乃至請求項５記載の発明の効果に加え、構造を簡素化す
ることができ、軽量且つコンパクトな動力配分装置を提
供することができる。

【０１１９】請求項７記載の発明によれば、直進走行時
に前輪回転速度が後輪回転速度よりも大きくなるように
設定されているため、タイヤ径のばらつきを考慮して確
実に請求項１乃至請求項６記載の発明の効果を発揮する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用４輪駆動装置の概略を示す平面図

【図２】４輪駆動車用手動変速機の要部を示すスケルト
ン図

【図３】動力配分装置の要部を示すスケルトン図

【図４】動力配分装置の要部断面図

【図５】ワンウェイクラッチの要部断面図

【図６】車両用４輪駆動装置の全体の概略構成を示す説
明図

【図７】油圧制御装置の構成図

【図８】代表的な走行状態におけるクラッチの状態を示
す図表

【符号の説明】

３ … 前輪 ４ … プロペラ軸（他方の駆動系） ５ … リヤディファレンシャル装置（他方の駆動
系） ６ … 後輪 ７ … フロントディファレンシャル装置（一方の
駆動系） ４１ … 出力軸 ４２ … カウンタ軸（他方の駆動系） ５０ … 動力配分装置 ５２ … 第１のクラッチ ５３ … ワンウェイクラッチ ５４ … 第２のクラッチ ９０ … 動力配分制御装置 ９１ … 前輪回転速度センサ ９２ … 後輪回転速度センサ ９３ … スロットル開度センサ ９４ … 転舵角センサ ９５ … エンジン回転速度センサ ９６ … ギヤポジションセンサ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機構の出力軸から出力される動力を
   前輪駆動系と後輪駆動系とに配分可能な動力配分装置
   と、 上記動力配分装置を制御する動力配分制御装置と、を備
   えた車両用４輪駆動装置であって、 上記動力配分装置を、 上記出力軸に設けられ、上記前輪駆動系と上記後輪駆動
   系のうち一方の駆動系と上記出力軸とを係合自在な第１
   のクラッチと、 上記出力軸に設けられ、他方の駆動系の回転速度が上記
   一方の駆動系の回転速度よりも大きいときのみ動力伝達
   可能なワンウェイクラッチを介して、上記一方の駆動系
   と上記出力軸とを係合自在な第２のクラッチと、を備え
   るとともに、 上記出力軸と上記他方の駆動系とを直結して構成し、 上記動力配分制御装置は、少なくとも車両の走行状態と
   路面状況に応じて、上記第１のクラッチと上記第２のク
   ラッチの係合を可変制御することを特徴とする車両用４
   輪駆動装置。
2. 【請求項２】 上記動力配分制御装置は、少なくとも、
   前輪回転速度と、後輪回転速度と、エンジン出力と、変
   速機構のギヤポジションと、転舵量と、に基づいて、上
   記第１のクラッチと上記第２のクラッチの係合を可変制
   御することを特徴とする請求項１に記載の車両用４輪駆
   動装置。
3. 【請求項３】 上記動力配分制御装置は、少なくとも、
   各車輪が予め設定した範囲内で適正な状態での前進走行
   時には、上記第２のクラッチを係合制御するとともに、
   上記第１のクラッチを必要に応じて係合制御することを
   特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用４輪
   駆動装置。
4. 【請求項４】 上記動力配分制御装置は、後退走行時に
   は、上記第２のクラッチを解放制御するとともに、上記
   第１のクラッチを必要に応じてスリップ制御することを
   特徴とする請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両
   用４輪駆動装置。
5. 【請求項５】 上記動力配分制御装置は、各車輪が予め
   設定した範囲外の状態となったとき、第２のクラッチを
   解放制御するとともに、上記第１のクラッチを必要に応
   じてスリップ制御することを特徴とする請求項１乃至請
   求項４の何れかに記載の車両用４輪駆動装置。
6. 【請求項６】 上記第１のクラッチと上記第２のクラッ
   チは同一のクラッチドラム内に連ねて配設された油圧多
   板式のクラッチであって、上記第１のクラッチを上記ク
   ラッチドラム内の一端側に配設するとともに、上記第２
   のクラッチを同一クラッチドラム内における上記第１の
   クラッチよりも他端寄りに配設し、さらに、上記第１の
   クラッチに対応する第１のピストンを上記クラッチドラ
   ム内の他端側に配設して上記クラッチドラムと上記第１
   のピストンとの間に該第１のピストンを作動させるため
   の第１の油圧室を形成するとともに、上記第２のクラッ
   チに対応する第２のピストンを上記クラッチドラム内に
   おける上記第１のピストンよりも一端寄りに配設して上
   記第１のピストンと上記第２のピストンとの間に該第２
   のピストンを作動させるための第２の油圧室を形成し、
   上記第１のピストンの作動を上記第１のクラッチに伝達
   するためのプレッシャピンを上記第２のクラッチを構成
   するドリブンプレート及びリテーニングプレートを貫通
   して上記第１のクラッチに臨ませるとともに、上記第２
   のピストンの作動を上記第２のクラッチに伝達するため
   のプレッシャピンを上記第２のクラッチに臨ませたこと
   を特徴とする請求項１乃至請求項５の何れかに記載の車
   両用４輪駆動装置。
7. 【請求項７】 上記前輪駆動系の終減速比と上記後輪駆
   動系の終減速比とを異なるギヤ比に設定し、直進走行時
   には前輪回転速度が後輪回転速度よりも大きくなるよう
   設定したことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れ
   かに記載の車両用４輪駆動装置。