JPS58149457A

JPS58149457A - 車両用変速機

Info

Publication number: JPS58149457A
Application number: JP57030943A
Authority: JP
Inventors: Torao Hattori; 服部　虎男
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-02-27
Filing date: 1982-02-27
Publication date: 1983-09-05

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の動力伝達系に
介装される変速機、特にＶベルト式無段変速装置を備え
た変速機に関する。

Ｖベルト式無段変速装置は、その変速比が従動Ｖプーリ
の有効半径と駆動Ｖプーリの有効半径との比により表わ
されるので、各Ｖプーリを大径に形成することにより大
きい変速比幅を簡単に得ることができる。そこで、Ｖベ
ルト式無段変速装置を備えた従来の変速機では、所望の
変速比幅を得るために、各Ｖプーリ径の選定のみに頼っ
てきたが、ここに次のような問題がある。

（１）　　大きい変速比幅を得るために大径のｒプーリ
を用いると、Ｖベルトの周速度及び遠心力が高（なり、
それらが成る値を超えるとＶベルトの寿命を著しく損う
ので、Ｖプーリの大径化にも一定の限界がある。

（２）　　変速比が大きくなるほど、伝動効率が低下す
るので、変速比幅を大きく設定する場合には、低速領域
で伝動効率の著しい低下を招き、良好な加速性を得るこ
とが困難となる。

（３）大径のＶプーリを用いて大きい変速比幅を得よう
とすると、駆動及び従動Ｖプーリの軸間距離を太き（と
らなければならないのみならず、一般に駆動及び従動Ｖ
プーリの各可動プーリ半体は互いに反対側に配置される
ので、スペース上では両方の可動プーリ半体の軸方向移
動量の和をも考慮しなければならず、したがって、これ
らを収容するケーシングが必然的に大型化する。

（４）無段変速機能のため、変速比を所望の値に瞬時に
変えることはできないので、特に急加速運転をすべ（、
変速比を所望の値に急増させる、所謂キックダウン操作
を行う際には時間遅れがあり、加速遅れを免れない。

本発明は上記問題に鑑み提案されたもので、エンジンの
クランク軸と駆動車輪間を結ぶ動力伝達系にＶベルト式
無段変速装置と歯車式有段変速装置を直列に介装し、Ｖ
ベルト式無段変速装置の変速比幅を伝動効率の比較的高
い領域に設定しても、それに伴い不足する変速比を歯車
式有段変速装置の変速比幅で補うようにし、これにより
Ｖベルトの寿命を損じることなく総合変速比幅が充分底
（得られ、且つ常に高い伝動効率な保ち、しかもキック
ダウン操作を迅速に行うことができる、コンパクトな前
記変速機を提供することを第１の目的とする。また、前
記Ｖベルト式無段変速装置の変速操作をエンジンの絞弁
開度と車速との関連により自動的に行う一方、前記歯車
式有段変速装置の変速操作を人為的に行うようにし、も
って、変速操作が容易で特にキックダウン操作を容易、
的確に行い得る前記変速機を提供することを第２の目的
とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図においてＰｔｂは自動二輪車のパワーユニ
ットで、エンジンＥ１発進クラッチＳＣ１本発明の変速
機を構成するＶベルト式無段変速装置Ｔｍ及び歯車式有
段変速装置Ｔαよりなり、これらは図示しない車体に支
持されるクーシングＣ内に構成される。

ケーシングＣは第２図に示すように、エンジンＥのクラ
ンク軸１のクランク部及び有段変速装置Ｔａを収容する
主ケースＣ３と、無段変速装置Ｔｍを収容する補助クー
スＣ２と、その補助ケースＣ２の外側面を閉鎖するカバ
ー０３とに分割されている。また、クランク軸１その他
、パワーユニット／ＪＷ中の各種回転軸は、パワーユニ
ットＰｕの後方で図示しない車体に軸支される、駆動車
輪たる後輪Ｗｒの軸線とすべて平行に配置され、パワー
ユ二ッ）７’ＴＬの出力軸、即ち有段変速装置Ｔαの出
力軸１４１がチェン伝動装置Ｍを介して後輪Ｗｒを駆動
するようになっている。

発進クラッチＳｃ及び無段変速装置Ｔｍはいずれも油圧
作動式に構成される。それらに作動油を供給するために
、クラッチ弁Ｖｃより延出した制御油路Ｌｃが発進クラ
ッチＳｃに、またエンジンＥに駆動される油圧ポンプＰ
から延出した第１゜第２給油路り、、Ｌ、が無段変速装
置ＴｒｌＬの駆動。

従動部にそれぞれ接続される。

尚、第１図中、Ｖｒは油圧ポンプＰのリリーフ弁、Ｒは
ケーシングＣの底部に形成される油溜である。

パワーユニットＰＬＬの各部の構成を第２．３図により
順次説明する。

先ず、発進クラッチＳｃであるが、それはクランク軸１
を支承する最右側の軸受２の外側に隣接してクランク軸
１上に設けられる。この発進クラッチＳｃはクランク軸
１にスプライン結合３されたクラッチアウタ４と、後述
する駆動Ｖプーリ４０の固定プーリ半体４４と一体に形
成されたクラッチインナ５とを有し、これらクラッチア
ウタ及びインナ４，５間には、クラッチアウタ４に摺動
自在にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板６と、
クラッチインナ５に摺動自在にスプライン嵌合される複
数枚の被動摩擦板Ｔとが各板交互に重合して介装される
と共に、最外側位置の駆動摩擦板６の外方移動を拘束す
る受圧環８がクラッチアウタ４に係止される。この受圧
環８と反対側でクラッチアウタ４には油圧シリンダ９が
形成されており、このシリンダ９には最内側位置の駆動
摩擦板６に皿状の緩衝ばね１０を挟んで対向するピスト
ン１１が摺合されている。このピストン１１は、クラッ
チインナ５の内側に配置された戻しばね１２により後退
方向、即ち摩擦板６，７群から離れる方向に弾圧される
。油圧シリンダ９の油圧室１３には前記制御油路Ｌｃか
らクランク軸１に形成した油路１４を通して作動油が供
給されるようになっている。

而して、油圧室１３に高圧の作動油を供給すれば、ピス
トン１１はその油圧を受けて戻しばね１２を圧縮しなが
ら前進し、駆動及び被動摩擦板６゜１群を受圧環８に対
して押圧することにより両摩擦板６．７間を半クラツチ
状態を経て摩擦連結することができる。このクラッチ接
続状態では、クランク軸１からクラッチアウタ４に伝達
される動力は両摩擦板６，７群を介してクラッチインナ
５に伝達し、そして次段の無段変速装置Ｔｍへと伝達す
る。また、油圧シリンダ９内の作動油を排出すれば、ピ
ストン１１は戻しばね１２の弾発力により後退するので
、両摩擦板６．７間の摩擦連結は解かれ（クラッチ遮断
状態）、上記の動力伝達は休止する。

発進クラッチＳＣは両摩擦板６．７を作動油により冷却
する湿式を採用している。ところで、両摩擦板６，７に
供給する冷却油が過多であれば、クラッチ遮断時には冷
却油の粘性に起因した両摩擦板６，７間の引摺り現象を
起こし、またクラッチ接続時には両摩擦板６，７間に滑
りが生じ易くなる。反対に冷却油が過少であれば、摩擦
熱を多量に発する半クラツチ時に各摩擦板６，７が過熱
する嫌いがある。したがって、冷却油の供給量は、クラ
ッチ遮断時及び接続時には零若しくは僅少に、また半ク
ラツチ時には多量にそれぞれ制御することが要求され、
そのような制御のために流量調節弁１５が設けられる。

流量調節弁１５は円筒形をなしていて、クランク軸１の
前記油路１４内に摺合され、該弁１５の左端面には油路
１４の油圧が、また右端面には大気圧と戻しばね１６の
弾発力とがそれぞれ作用するようになつ【いる。流量調
節弁１５は油路１４と連通する弁孔ＩＴを有し、該弁１
５が所定の右動位置に移動したとき上記弁孔１１と連通
する、オリスイス１Ｂ付油孔１９がクランク軸１に穿設
され、またその油孔１９をスプライン結合部３を介して
クラッチインナ５の内側に常時連通させる油孔２０がク
ラッチアウタ４に穿設される。

而して、油路１４内が低圧のクラッチ遮断時には調節弁
１５は戻しばね１６の力で左動限に保持されるので、弁
孔１７と油孔１９とは図示のように連通を断たれ、若し
くはその連通を適当に絞られ、これにより油路１４から
発進クラッチＳｃへの冷却油の供給量は零若しくは僅少
に調節される。

油路１４内の油圧が半クラツチ状態をもたらすまでに上
昇すると、その油圧を受けて調節弁１５は戻しばね１６
を圧縮しながら右動し、弁孔１７を油孔１９に連通させ
、これにより油路１４から弁孔１７、油孔１９，２０を
通して発進クラッチＳＣに冷却油が充分に供給される。

このときの冷却油の最大流量はオリフィス１８により規
制される。

さらに、油路１４内の油圧がクラッチ接続状態をもたら
すまでに上昇して調節弁１５が更に右動すると、弁孔１
７と油孔１９とは再び連通を断たれ、若しくはその連通
を適当に絞られ、これにより冷却油の供給量は再び零若
しくは僅少に調節される。

第１図において、上記発進クラッチＳｃを操作するため
のクラッチ弁Ｖｃについて説明すると、一端が閉塞され
たシリンダ状の弁面２５には戻しばね２６、スプール弁
２７、調圧ばね２８及び押圧板２９が順次挿入され、最
外側の抑圧板２９には、固定の支軸３０に中央部を支持
させた作動レバー３１の一端が連接され、その他端には
操向ノ・ンドルＨに付設されたクラッチレバ−３２に連
なる操作ワイヤ３３と作動ばね３４とが接続される。

その作動ばね３４は前記調圧ばね２８よりばね力が強（
、クラッチレバ−３２の解放に従い作動レバー３１及び
押圧板２９を介して調圧ばね２８を押圧し、そのセット
荷重を増加させることができる。

弁面２５は、調圧ばね２８側から並んでその内壁に開口
する第１〜第４ポート３５．〜３！Ｌ４を有し、第１ポ
ート３５□は油溜Ｒと連通し、第２ポート３５２から制
御油路Ｌｃが延出され、第３ポート３５３は油圧ポンプ
Ｐと連通し、また第４ポート３５４はオリフィス３６を
介して制御油路Ｌｃと連通ずると共に、弁面２５内の戻
しばね２６を収容する反力油圧室３８と連通ずる。他方
、スプール弁２Ｔは、前記第２ポート３５．と第１ポー
）３５１　または第２ボート３５．との連通を切換え得
る環状溝３９を有する。

而して、第１図の状態のように、クラッチレバ−３２を
操向ハンドルＨ側に引き寄せることにより、作動ばね３
４の力に抗して作動レバー３１を押圧板２９から充分に
後退させれば、スプール弁２Ｔは戻しばね２６により右
動されて、第３ボート３５２を閉じると共に第１及び第
２ボー）３５．。

３５２間を連通させる。その結果、発進クラッチＳｃの
油圧シリンダ９内の圧力は油溜Ｒに解放されるので、発
進クラッチＳｃは遮断状態となる。

クラッチレバ−３２の操作力を徐々に解放していき、押
圧板２９が作動ばね３４の力により調圧ばね２８を押圧
していくと、スプール弁２７は左動して第１ポート３５
１を閉じると共に第２及び第３ポート３５２．３５３間
を連通させるので、油圧ポンプＰの吐出油が制御油路Ｌ
ｃに供給される。これに伴い制御油路Ｌｃの油圧が上昇
すると、その油圧はオリフィス３６を経て反力油圧室３
８に導入されるため、その油圧による押圧力と調圧ばね
２８のセット荷重とが平衡するところまでスプール弁２
１は右方へ押し戻される。したがって、クラッチレバ−
３２の戻し動作に伴う調圧ばね２８のセット荷重の増加
に応じて制御油路Ｌｃの油圧、即ち発進クラッチＳｃの
接続油圧を上昇させることができる。

このようなりラッチ弁Ｖｃを用いると、クラッチレバ−
３２の操作力を軽（設定しても、それに殆ど関係な（発
進クラッチＳｃの接続油圧を充分に大きく設定すること
ができ、これにより発進クラッチＳｃの小型化が可能と
なり、また前述のように、発進クラッチＳｃを、バヮー
ユニッ）Ｐμ中、最も回転数が高くてトルクの低いクラ
ンク軸１上に設けることにより、その小型化は更に助長
される。

次に無段変速装置Ｔｍについて説明する。

無段変速装置Ｔｍは、発進クラッチＳｃの右側に隣接し
てクランク軸１上に設けた駆動Ｖプーリ４０、その後方
に隣接配置した従動Ｖプーリ４１、及び両Ｖブー！７４
０．４１間に懸張したＶベルト４２を主要素としている
。

駆動Ｖプーリ４０は、クランク軸１の右端部にベアリン
グ４３を介して回転自在に支承される固定プーリ半体４
４と、この固定プーリ半体４４と一体の筒状駆動プーリ
軸４５に２個のボールキー４６を介して摺動可能に連結
される可動プーリ半体４Ｔとより構成され、この可動プ
ーリ半体４７はその背面にねじ４８で固着されたピスト
ン４９を備え、このピストン４９を収容する油圧シリン
ダ５０の後壁板５０αがケーシングＣにボールベアリン
グ５１を介して支承されると共に、駆動プーリ軸４５に
止環５２により連結される。ピストン４９は油圧シリン
ダ５０内をＶベルト４２側の第１油圧室５０ｍと、それ
と反対側の第２油圧室５０ｔとに区画し、ピストン４９
の受圧面は、第１油圧室５０、側が第２油圧室５０．側
より狭くなるように形成される。

したがって、両油圧室５Ｌ−５０ｔに同圧の油圧を導入
すると、ピストン４９は左右の受圧面積の差による差動
油圧を受けて左方へ移動して可動プーリ半体４Ｔを固定
プーリ半体４４に近付け、駆動Ｖプーリ４０の有効半径
、即ちＶベルト４２との接触半径を拡大させることがで
きる。また、第１油圧室５０．に油圧をかけた状態で第
２油圧室５０２の油圧を解放すれば、ピストン４９は第
１油圧室５０、の油圧により右動して可動プーリ半体４
Ｔを固定プーリ半体４４より遠去け、駆動Ｖプーリ４０
の有効半径を縮少することができる。

このようなピストン４９の油圧作動のために第１制御弁
Ｖ、が駆動プーリ軸４５内に設けられるが、その詳細は
後述する。

油圧シリンダ５０は、前述のようにその後壁板５０αを
駆動プーリ軸４５に止環５２を介して連結したので、固
定プーリ半体４４とも一体的な連結関係に置かれる。こ
のようにすると、ピストン４９の油圧作動に伴い固定プ
ーリ半体４４と油圧シリンダ５０間に作用するスラスト
荷重を駆動プーリ軸４５に伝達、支承させることができ
、その結果、油圧シリンダ５０を回転自在に支承するボ
ールベアリング５１の負荷が軽減される。

従動Ｖプーリ４１は、従動プーリ軸５６と一体に形成さ
れた固定プーリ半体５Ｔと、従動プーリ軸５６に３個の
ボールキー５８を介して軸方向摺動可能に連結される可
動プーリ半体５９とより構成され、そして固定プーリ半
体５７は駆動Ｖプーリ４０の可動プーリ半体４７の後方
に、また可動プーリ半体５９は固定プーリ半体４４の後
方に、それぞれ隣接して配置される。可動プーリ半体５
９はその背面にねじ６０で固着されたピストン６１を備
え、このピストン６１を収容する油圧シリンダ６２の後
壁板６２αが従動プーリ５６に止環６３を介して連結さ
れる。ピストン６１は油圧シリンダ６２内をＶベルト４
２側の第１油圧室６２１と、それと反対側の第２油圧室
６２□とに区画し、ピストン６１の受圧面は、第１油圧
室６２□側が第２油圧室６２２側より狭くなるように形
成される。

したがって、両油圧室６２□　、６２．に同圧の油圧を
導入すると、ピストン６１は左右の受圧面積の差による
差動油圧を受けて右方に移動して可動プーリ半体５９を
固定プーリ半体５Ｔに近付け、従動Ｖプーリ４１の有効
半径を拡大させることができる。また、第１油圧室６２
□に油圧をかけた状態で第２油圧室６２．の油圧を解放
すれば、ピストン６１は第１油圧室６２１の油圧により
左動して可動プーリ半体５９を固定プーリ半体５７より
遠去け、従動Ｖプーリ４１の有効半径を縮少することが
できる。このようなピストン６１の油圧作動のための第
２制御弁Ｖ２が従動プーリ軸５６内に設けられるが、そ
の詳細は後述する。

従動プーリ軸５６は左右両端部の２個所をベアリング６
５．６６を介してケーシングＣに支承される。そして、
両ベアリング６５．６６の間において油圧シリンダ６２
は、止環６３及び従動プーリ軸５６を介して固定プーリ
半体５Ｔと一体的な連結関係に置かれる。このようにす
ると、ピストン６１の油圧作動に伴い固定プーリ半体５
１と油圧シリンダ６２間に作用するスラスト荷重を従動
プーリ軸５６に伝達、支承させることができ、その結果
、ベアリング６５．６６の負荷が軽減される。

さて、第１．第２制御弁Ｖ□　ｙＶ２並びにその周囲の
油路に説明を移す。

第１制御弁Ｖ□は中空の駆動プーリ軸４５内に摺合され
た筒状の従動スプール弁７１と、この従動スプール弁７
１内に摺合された筒状の主動スプール弁７０とよりなり
、主動スプール弁７０内に内、外２重に嵌合した内側連
絡管７２及び外側連絡管Ｔ３が挿入される。両連絡管７
２．７３はカバー〇、にそれぞれ取付部材７５．７６を
介して取付けられ、そして、内側連絡管７２は主動スプ
ール弁７０を左右に貫通して、ケーシングＣのカバーＣ
３に設けた前記制御油路Ｌｃと発進クラッチＳｃ・の油
圧室１３に連なる油路１４との間を連通ずる。また、内
側連絡管７２は主動スプール弁７０の内側に筒状油路７
４を画成し、この油路７４は外側連絡管Ｔ３を介して補
助ケースＣ１及びカバーＣ３に設けた前記第１給油路Ｌ
１に連通される。

主動スプール弁１０は外周に左右一対の環状給油溝８１
，８２と１条の環状排油溝８３とを有し、給油溝８１．
８２は透孔８４，８５を介して主動スプール弁７０内の
筒状油路７４と連通している。

また、従動スプール弁Ｔ１は外周に左右一対の環状前＄
８６．８７を有し、その左側油溝８６は、透孔８８を介
して主動スプール弁７０の左側給油溝８１と常時連通す
る一方、透孔８９、環状油路９０及び油ＷＩｒ９１を介
して油圧シリンダ５０の第１油圧室５０□とも常時連通
している。右側油溝８Ｔは、透孔９２を介して主動スプ
ール弁７０の排油溝８３と常時連通する一方、透孔９３
を介して油圧シリンダ５０の第２油圧室５０２とも常時
連通している。また、従動スプール弁７１には、その右
側油溝８Ｔと主動スプール弁７Ｇの右側給油溝８２との
間の連通、遮断を制御する透孔９４と、主動スプール弁
７０の排油溝８３とケーシングＣ内部との連通、遮断を
制御する切欠状の排油口９５が設けられている。さらに
、従動スプール弁Ｔ１は、駆動プーリ軸４５を半径方向
に貫通する連動ビン９６を介して可動プーリ半体４Ｔに
連結されて、それと共に左右動するようになっている。

駆動プーリ軸４５の連動ピア９Ｇに貫通される部分は、
連動ビン９６の左右動を妨げないように長孔９７になっ
ている。

第２制御弁Ｖ２は中空の従動プーリ軸５６内に摺合され
た筒状の従動スプール弁？（ｌと、この従動スプール弁
１０１内に摺合された主動スプール弁１００とよりなる
。主動スプール弁１００の中心部には隔壁１０２により
互いに隔離される給油路１０３及び排油路１０４が形成
されており、給油路１０３は、それに挿入された連絡管
１ｏ５−を介してカバー０３に形成した前記第２給油路
り。

と連通し、排油路１０４は、ケーシングＣ内部と連通す
る従動プーリ軸５６の中空部に開口する。

連絡管１０５はカバーＣ８に取付部材１０６を介して取
付けられる。

また、主動スプール弁１００は外周に左右一対の環状給
油溝１１０，１１１と１条の環状排油溝１１２とを有し
、給油溝１１０，１１１は透孔１１３．１１４を介して
いずれも前記給油路１０３と連通し、排油溝１１２は透
孔１１５を介して前記排油路１０４と連通している。ま
た、従動スプール弁１０１は外周に左右一対の環状油溝
１１６゜１１７を有し、その右側油溝１１７は透孔１１
８を介して主動スプール弁１００の右側給油溝１１１と
常時連通する一方、透孔１１９、環状油路１２０及び油
路１２１を介して油圧シリンダ６２の第１油圧室６２□
とも常時連通し、右側油溝１１７は透孔１２２を介して
油圧シリンダ６２と常時連通している。また、従動スプ
ール弁１０１には、その左側油溝１１６と、主動スプー
ル弁１００の左側給油溝１１０及び排油溝１１２との各
間の連通、遮断を制御する透孔１２３．１２４が設けら
れている。さらに、従動スプール弁１Ｑ？は、従動プー
リ軸５６を半径方向に貫通する連動ビン１２５を介して
可動プーリ半体５９に連結されて、それと共に左右動す
るようになっている。従動プーリ軸５６の連動ビン１２
５に貫通される部分は、連動ビン１２５の左右動を妨げ
ないように長孔１２６になっている。

第１．第１制御弁Ｖ１　、Ｖ、は、駆動側の可動プーリ
半体４７と従動側の可動プーリ半体５９とを同期作動さ
せるために、連動機構１３０により連結される。連動機
構１３０は、両制御弁７゜Ｖ２の中間でケーシングＣに
両制御弁Ｖ□　、Ｖ。

と平行に設けた支軸１３１と、この支軸１３１に摺動自
在に支承されたシフタ１３２と、このシフタ１３２にそ
れぞれ基端を固着されると共に両制御弁Ｖ１＊Ｖ２の主
動スプール弁７０，１００に先端を連結した一対の連動
棒１３３＋　　ｔ１３３ｔとよりなり、前記シフタ１３
２はケーシングＣに軸支したシフトレバ−１３４の回動
により作動され、またそのシフトレバ−１３４は後述す
る自動変速操作装置Ａｃにより作動される。

ここで、両制御弁Ｖ１　、Ｖ２の作用を説明すると、第
３図に示すように、シフタ１３２がカバーＣ３に当接し
た右動限に位置する場合は、第１制御弁Ｖ、では透孔９
４が主動スプール弁７０により閉じられて右側給油溝８
２と右側油溝８Ｔとの間が遮断されると共に、排油溝８
３と排油口９５とが連通し、一方、左側給油溝８１と左
側油溝８６間は常時連通状態にあるので、第１油圧室５
０□には筒状油路７４に待機する作動油圧が油溝８１゜
８６等を通して導入され、第２油圧室５０２は油溝８２
．８７等を介して排油口９５に開放される。

したがって、ピストン１１は第１油圧室５０１の油圧を
受けて右動して可動プーリ半体４Ｔを後退限に保持する
。

また、この場合、第２制御弁Ｖ、では、左側給油溝１１
１が透孔１２３を介して左側油溝１１６と連通すると共
に、透孔１２４が主動スプール弁１００に閉じられて排
油溝１１２と左側油溝１１６間が遮断される。一方、右
側給油溝１１１と右側油溝１１７間は常時連通状態にあ
るので、給油路１０３に待機する作動油圧が油圧シリン
ダ６２の第１．第２両油圧室６２ｘ−６２ｔに導入され
、したがってピスト／６１は前述のように差動油圧を受
けて右方へ移動して可動プーリ半体５９を前進限に保持
する。

このようにして、駆動Ｖプーリ４０の有効半径は最小に
、また従動Ｖプーリ４１の有効半径は最犬に制御される
ので、駆動Ｖプーリ４０は最大の変速比を以て従動Ｖプ
ーリ４１を駆動することができる。

次に、シフタ１３２を左動すれば、連動棒ｔｏｏ＋１３
３、により両主動スプール弁７０，１００は同時に左動
される。そして、主動スプール弁７０の左動により透孔
９４が開いて右側給油溝８２と右側油溝８７間が連通ず
ると共に排油口９５が主動スプール弁７０により閉じら
れると、筒状油路７４の作動油圧が第２油圧室５０２に
も導入されるため、ピストン６１は前述のように差動油
圧を受けて左動を開始し、可動グーり半体４７を前進さ
せる。すると、この可動プーリ半体４７の前進は連動ピ
ン９６を介して従動スプール弁Ｔ１に伝達させるので、
該スプール弁７１も同時に移動し−Ｃ主動スプール弁７
０を追跡し、その追跡により透孔９４及び排油口９５が
主動スプール弁７０に閉じられて、第２油圧室５０．が
筒状油路Ｔ４及び排油口９５のいずれとも遮断されたと
き、ピストン４９したがって可動プーリ半体４１の移動
は停止する。即ち、可動プーリ半体４１は主動スプール
弁７０の左動に応じて前進することができる。

また、第２主動スプール弁１００の左動によれば、透孔
１２３が主動スプール弁１００に閉じられると共に、透
孔１２４が開かれて排油溝１１２と左側油溝１１６間が
連通ずるので、第２油圧室６２２の油圧が排油路１０４
に解放される。このため、ピストン６１は第１油圧室６
２１の油圧により左動を開始し、可動プーリ半体５９を
後退させる。すると、この可動プーリ半体５９の後退は
連動ビン１２５を介して従動スプール弁１０１に伝動さ
れるので、該スプール弁１０１も同時に移動して主動ス
プール弁１００を追跡し、その追跡により両送孔１１３
，１１５が主動スプール弁１００に閉じられて、第２油
圧室６２２が給油路１０３及び排油路１０４のいずれと
も遮断されたとき、ピストン６１したがって可動プーリ
半体５９の移動は停止する。即ち、可動プーリ半体５９
は主動スプール弁１００の左動に応じて後退することが
できる。

このようにして、駆動Ｖプーリ４０の可動プーリ半体４
７の前進と、従動Ｖプーリ４１の可動プーリ半体５９の
後退とが同期して行われるため、Ｖベルト４２に過度の
張力を与えることなく駆動Ｖプーリ４０の有効半径の縮
小と従動Ｖプーリ４１の有効半径の増大とを同時に達成
し、両Ｖプーリ４０．４１間の変速比を的確に減じるこ
とができる。

油圧シリンダ５０．６２には可動プーリ半体４７゜５９
をそれぞれ前進方向に弾圧するばね５３　、６７が縮設
される。これらのばね５３，６７は各油圧シリンダ５０
．６２内に未だ油圧が導入されていないとき、Ｖベルト
４２に予張力を与えてその弛みを除去するように機能す
る。

さて、Ｖベルト式無段変速装置７’７ｍのための自動変
速操作装置Ａｃは、第４図に示すように、車輪の回転数
を車速として感知して車速に比例した周波数の電気的パ
ルスを発生する車速検出器Ｄｖと、この車速検出器Ｄｖ
の発生パルスを受けてその周波数に応じた電圧を発生す
る周波数電圧変換回路Ｅ□と、この回路Ｅ１の出力電圧
を増幅し且つ増幅度合を変更し得る増幅度可変型増幅回
路Ｅ２と、第１図のエンジンＥの絞弁開度を感知し、そ
の開度に応じて増幅回路Ｅ、の増幅度合を変えるための
信号を発生する絞弁開度検出器ｎｔと、増幅回路Ｅ、の
出力電圧ｅ１と後述のフィードバック回路Ｅ、の出力電
圧ｇ２とを入力され、６１　４１の値の正負に応じて正
負の電圧６を出力する差動回路Ｅ、と、モータｙｔを有
しこれを差動回路Ｅ３の出力電圧Ｃの正負に応じて正、
逆転させる駆動回路Ｅ４と、上記モータＭｔの出力軸の
角度位置を感知して、その位置に応じた電圧ｅ、を増幅
回路Ｅ２に対して出力するフィードバック回路Ｅ５とよ
り構成される。駆動回路Ｅ４のモータｙｔはその出力軸
を前記無段変速装置Ｔｍのシフトレバ−１３４に連結す
るもので、その正転時にシフトレバ−１３４を無段変速
装置Ｔｍの変速比を最小にするＴｎｐ位置に向って回動
し、また逆転時には同変速比を最大にするＬｏｗ位置に
向って°回動することができる。

而して、エンジンＥの絞弁開度が最小のときは、絞弁開
度検出器Ｄｔの出力信号により増幅回路Ｅ２の増幅度合
が最大にセットされ、このため増幅回路Ｅ２は周波数電
圧変換回路Ｅ１から受ける僅かな入力によるも、比較的
高い出力電圧ｅ１を生じる。一方、第５図に示すように
、車速がｖＩＩｖ！＋ｖ３　と上昇すれば、増幅回路Ｅ
、の出力電圧ｅ、はＰ、、Ｐ、、Ｐ、と上昇する。

また絞弁開度が最大のときは、絞弁開度検出器Ｄｔの出
力信号により増幅回路の増幅度合が最小にセットされる
ため、この状態で前記Ｐｇ　　ｓ　Ｐ、　　ｓＰ、と同
等の出力電圧を増幅回路Ｅ、に求めるには車速を前記ｖ
１　　ｔ　ｖ！　　ｌυ、より値が大きいｖ４゜υ５　
、ｖ６と上昇させる必要がある。したがって、線Ｐ１　
、Ｐ、、Ｐ、は等出力電圧線であり、それらは増幅回路
Ｅ！の増幅特性を選定することにより図示のような直線
のみならず適当な曲線にすることもできる。

こうして、絞弁開度及び車速に対応した電圧ｃ１が増幅
回路Ｅ、から出力されると、それは差動回路Ｅ、に入力
される。他方、フィードバック回路Ｅ、が差動回路Ｅ、
に入力する出力電圧りはモータＭｔの正転が進むにつれ
て上昇する。

そこで、８１＞１２であれば、差動回路Ｅ、の出力ｅが
正の値をもち、これにより駆動回路Ｅ４カ作動してモー
タＭｔを正転させるのでシフトレバ−１３４はＴｏｐ位
置に向けて回動され、無段変速装置Ｔｍの変速比は減少
される。すると、シフトレバ−１３４の上記回動に伴い
フィードバック回路Ｅ、の出力電圧ｅ、が上昇すること
により、上記変速比の減少状態が差動回路Ｅ３にフィー
ドバックされ、ｅにｅ２となったとき差動回路Ｅ３は出
力を停止する。

またｅｌくＣ２であれば、差動回路Ｅ、の出力ｅが負の
値を持つので、今度はモータＭｔが逆転してシフトレバ
−１３４を、ｅ　ｔ　”’＝　ｅ　２　となるまでＬｏ
ｗ位置に向って回動する。かくして、無段変速装置Ｔｍ
には、車速及び絞弁開度に対応した所定の変速比が自動
的に与えられる。

次に、有段変速装置Ｔαについて第１及び第２図により
説明する。

有段変速装置Ｔαは、両端をベアリング１３６゜１３７
を介して主ケースＣ１に支承される入力軸１３８と、両
端をベアリング１３９．１４０を介して主ケースＣ１と
前記従動プーリ軸５６とに支承される出力軸１４１とを
有する。したがって、出力軸１４１は従動プーリ軸５６
と同軸線上に配置され、この出力軸１４１とクランク軸
１との間に入力軸１３８が配置される。入力軸１３８は
、補助ケースＣ２内において中継歯車列１４２を介して
従動プーリ軸５６と連結される一方、主ケースＣ８内に
おいて低速及び高速歯車列１４３＃１４４を介して出力
軸１４１とも連結される。

中継歯車列１４２は、油圧シリンダ６２の後壁板６２α
に一体的に形成されると共に従動プーリ軸５６にスプラ
イン結合した小歯車１４５と、入力＠１３８の端部に固
着されて上記小歯車１４５と直接噛合する大歯車１４６
とより構成される。

したがって、従動プーリ軸５６の回転は中継歯車列１４
２により１段減速されて入力軸１３８に伝達される。

低速歯車列１４３は入力軸１３Ｂに一体に形成された駆
動歯車１５１と、出力軸１４１に回転自在に支承されて
上記歯車１５１より駆動される被動歯車１５２とより構
成され、また高速歯車列１４４は入力軸１３８に一体に
形成された駆動歯車１５３と、出力軸１４１または従動
プーリ軸５６に回転自在に支承されて上記歯車１５３よ
り駆動される被動歯車１５４とより構成され、そして変
速比は、低速歯車列１４３の方を高速歯車列１４４の方
より当然に大きく設定される。

上記被動歯車１５２，１５４にはクラッチ部材１５８．
１５９がダンパ１６０，１６１を介してそれぞれ連結さ
れており、これらクラッチ部材ｊ５８，１５９に交互に
ドッグ結合し得るシフタ１５５が複数個のボールキー１
６２を介して出力軸１４１に摺動自在に連結される。し
たがって、シフタ１５５は、被動歯車１５２のクラッチ
部材１５８と結合する低速位置Ｌｏと、被動歯車１５４
のクラッチ部材１５９と結合する高速位置Ｈｉとの２つ
の切換位置を持つが、その外に両クラッチ部材１５８　
、１５９のいずれとも結合しない中立位置Ｎをもとり得
るものであり、このシフタ１５５の切換操作は、第１図
の操向ハンドルＨに設けた手動変速グリップＨｇ、即ち
人為変速操作装置に連動したシフトフォーク１５７によ
り行われる。

かくして、シフタ１５５をＬｏまたはＨｉの位置に切換
えれば、低速歯車列１４３または高速歯車列１４４が作
動状態となるので、人、出力軸１３８．１４１間に高低
二段の変速比を与えることができる。特に、シフタ１５
５はボールキー１６２により出力軸１４１．１を滑らか
に摺動し得るので、無段変速装置Ｔｍによる伝動中でも
、発進クラッチＳｃを遮断せずにシフタ１５５をり。

位置からＨｉ位置に、あるいはそれと反対に切換作動さ
せることができ、その切換に伴う伝動系のショックは各
被動歯車１５２，１５４のダンパ１６０．１６１は勿論
、無段変速装置Ｔ　ｍ　ノＶベルト４２によっても吸収
させることができるので、乗心地を害するようなことも
ない。また通常、有段変速装置Ｔαをシフタ１５５のＨ
ｉ位置で使用していれば、無段変速装置Ｔｍの如何なる
変速状態においても、単に変速グリップＨｇの手動操作
によりシフタ１５５をＬｏ位置に切換えるだけで、キッ
クダウン状態が瞬時に得られる。

以上のように本発明によれば、エンジンのクランク軸と
駆動車輪間を結ぶ動力伝達系にＶベルト式無段変速装置
と歯車式有段変速装置とを直列に介装したので、Ｖベル
ト式無段変速装置の変速比比幅で補うことにより、Ｖベ
ルトの寿命を損じることな（総合変速比幅を充分床（設
定でき、且つ常に高い伝動効率を維持することもできる
。また、有段変速装置の切換操作によりキックダウン状
態が瞬時に得られるから、変速に時間遅れのある無段変
速装置は同等操作せずに迅速な加速運転が可能となる。

さらに、歯車式有段変速装置の併設によりＶベルト式無
段変速装置の変速比幅を狭ばめ得ることは、該無段変速
装置の駆動及び被動Ｖプーリの軸間距離の大幅な短縮を
もたらし、変速機全体をコンパクトに構成することがで
きる。

また第２発明によれば、前記Ｖベルト式無段変速装置の
変速操作をエンジンの絞弁開度と車速との関連により自
動的に行う一方、前記歯車式有段変速装置の変速操作を
人為的に行うようにしたので、操縦者は無段変速装置の
面倒な変速操作から解放され、有段変速装置のみを操作
すれば足り、それのキックダウン操作を容易、的確に行
うことかできる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系の概略平面図、第２図はその動力伝達
系内のパワーユニットの要部縦断平面図、第３図はその
パワーユニット内の無段変速装置の拡大縦断平面図、第
４図は無段変速装置の自動変速操作装置の回路図、第５
図は自動変速操作装置における増幅回路の出力特性線図
である。Ａｃ・・・自動変速操作装置、Ｄｔ・・・絞弁開度検出
器、Ｄｖ・・・車速検出器、Ｈ９・・・人為変速操作装
置としての変速グリップ、Ｅ・・・エンジン、Ｔａ・・
・有段変速装置、Ｔｍ・・・無段変速装置、Ｗｒ・・・
駆動車輪としての後輪特許出願人　本田技研工業株式会社手続補正書輸引昭和５８年　２８−２　日特許庁長官殿１．１ト件の表示昭和５７年　特　願第３０９４３号２、発明の名称車両用変速機３、補正をする者事件との関係　　特許出願人名　称　　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　
　理　　　人　　〒１０５電話東京４３４−４１５１５補正の対象第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンのクランク軸と駆動車輪間を結ぶ動力伝
達系にＶベルト式無段変速装置と歯車式有段変速装置と
を互いに直列に介装してなる、車両用変速機。
（２）　　エンジンのクランク軸と駆動車輪間を結ぶ動
力伝達系にＶベルト式無段変速装置と歯車式有段変速装
置とを互いに直列に介装し、前記無段変速装置にその変
速操作をエンジンの絞弁開度と車速とに関連して自動的
に行う自動変速操作装置を接続する一方、前記有段変速
装置にその変速操作を人為的に行う人為変速操作装置を
接続してなる、車両用変速機。