JPS58102863A

JPS58102863A - 車両用パワ−ユニツト

Info

Publication number: JPS58102863A
Application number: JP11268182A
Authority: JP
Inventors: Torao Hattori; 服部　虎男
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-06-30
Filing date: 1982-06-30
Publication date: 1983-06-18

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車両用パワーユニット、特に発進クラッチとＶ
ベル＋穴無段変速機の駆動■プーリをエンジンのクラン
ク軸と同軸線上に配設した５丸のに関する。

上記発進クラッチおよび駆動Ｖプーリはシリンダの冷却
、サイドケースの取付がルト等との関係、特に自動二輪
車においては外観性向上の上から小型化する必要がある
。しかしながら駆動Ｖプーリの外径は必要変速比から決
定されるので、無暗に外径を小さくすることはできない
。また発進クラッチの外径は摩擦板の枚数、内外径、そ
れらの油圧等より決定され、したがって摩擦板の枚数を
増し、油圧を高く、すれば発進クラッチの外径を小さく
することができるが、このように構成すると作動がスム
ーズでなくな′つたり、また操作荷重が増大するという
不具合がある。

本発明は上記に鑑み、駆動■プーリの変速比幅を比較的
小さく設定して、それの外径を縮小し、またそれに伴う
変速比幅の不足分を補助変速機により補い、さらに発進
クラッチの外径を前記駆動Ｖプーリのそれと略同−にす
ると共にそれを油圧作動式多板クラッチより構成し、こ
れにより発進クラッチおよび駆動Ｖプーリの小型化を図
り、また必要な変速比を確保し、さらに発進クラッチの
作動をスムーズに行うと共にその操作荷重を減少させた
、前記ノやワーユニットを提供することを目的とする。

以下、図面により本発明を自動二輪車に採用した一実施
例について説明すると、先ず第１図において、自動二輪
車のパワーユニットＰｕは、エンジンＥ、油圧作動式多
板クラッチよ多構成される発進クラッチＳｃ、油圧作動
式のＶベルト式無段変速機Ｔｍ及び複数段、図示例は２
段の歯車式補助変速機Ｔａよりなり、これらは図示しな
い車体に支持されるケーシングＣ内に構成される。

ケーシイグＣは第２図に示すように、エンジンＥのクラ
ンク軸１のクランク部及び補助変速機Ｔａを収容する主
ケースｃ１と、無段変速機Ｔｍを収容する補助ケースＣ
，と、その補助ケースＣ！の外側面を閉鎖するカバー〇
、とに分割されている。

また、クランク軸１その他、パワーユニ７　）Ｐｕ中の
各種回転軸は、パヮーユニッ）Ｐｕの後方で図示しない
車体に軸支される後輪Ｗｒの軸線とすべて平行に配置さ
れ、ノ母ワーユニットＰｕの出方軸、即ち補助変速機Ｔ
ａの出力軸１４１がチエン伝動装置Ｍを介して後輪Ｗｒ
を駆動するようになっている。

発進クラッチＳｃ及び無段変速機Ｔｍに作動油を供給す
るために、クラッチ弁Ｖｃより延出した制御油路Ｌｃが
発進クラッチｓｃに＼またエンジンＥに駆動される油圧
ポンプＰがら延出した第１、第２給油路Ｌ１　、Ｌ２が
無段変速機Ｔｍの駆動、従動部にそれぞれ接続される。

伺、第１図中、ｖｒは油圧ポンプＰのＩＪ　ＩＪ−フ弁
、Ｒ＃′ｉクーシングＣの底部に形成される油溜である
。

パワーユニットＰｕの各部の構成を第２．３図により順
次説明する。

先ず、発進クラッチＳｃであるが、それはクランク軸１
を支承する最古側の軸受２の外側に隣接してクランク軸
１上に設けられる。この発進クラッチＳｃはクラ／／軸
１にスプライン結合３されたクラッチアウタ４と、後述
する駆動Ｖプーリ４゜の固定プーリ半体４４と一体に形
成されたクラッチインナ５とを有し、これらクラッチア
ウタ及びインナ４．５間には、クラッチアウタ４に摺動
自在にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板６と、
クラッチインナ５に摺動自在にスプライン嵌合される複
数枚の被動摩擦板７とが各枚交互に重合して介装される
と共に、最外側位置の駆動摩擦板６の外方移動を拘束す
る受圧環８がクラッチアウタ４に係止される。この受圧
環８と反対側でクラッチアウタ４には油圧シリンダ９が
形成されており、このシリンダ９には最内側位置の駆動
摩擦板６に皿状の緩衝ばね１０を挾んで対向するピスト
ン１１が摺合されている。このピストン１１Ｆｉ、クラ
ッチインナ５の内側に配置された戻しばね１２により後
退方向、即ち摩擦板６．７群から離れる方向に弾圧され
る。油圧シリンダ９の油圧室１３には前記制御油路Ｌｅ
からクランク軸１に形成した油路１４を通して作動油が
供給されるようになっている。

而して、油圧室１３に高圧の作動油を供給すれば、ピス
トン１１はその油圧を受けて戻しばね１２を圧縮しなが
ら前進し、駆動及び被動摩擦板６．７群を受圧環８に対
して押圧することにより両摩擦板６．７間を半クラツチ
状態を経て摩擦連結することができる。このクラッチ接
続状態では、クランク軸１からクラッチアウタ４に伝達
される動力は両摩擦板６．７群を介してクラッチインナ
５に伝達し、そして次段の無段変速機Ｔｍへと伝達する
。また、油圧シリンダ９内の作動油を排出すれば、ピス
トン１１は戻しばね１２の弾圧力により後退するので、
両摩擦板６．７間の摩擦連結は解かれ（クラッチ遮断状
態〕、上記の動力伝達は休止する。

発進クラッチ３ｅは両摩擦板６．７を作動油により冷却
する湿式全採用している。ところで、両摩擦板６．７に
供給する冷却油が過多であれば、クラッチ遮断時には冷
却油の粘性に起因した両摩擦板６．７間の引摺り現象を
起こし、またクララなる。反対に冷却油が過少であれば
、摩擦熱を多量に発する半Ｚう・フチ時に各摩擦板６．
７が過熱する嫌いがある。したがって、冷却油の供給量
は、クラッチ遮断時及び接続時には零若しくは僅少に、
また半クラツチ時には多量にそれぞれ制御することが要
求され、そのような制御のために流量調節弁１５が設け
られる。

流量調節弁１５は円筒形をなしていて、クランク軸１の
前記油路１４内に摺合され、該弁１５の左端面には油路
１４の油圧が、また右端面には大気圧と戻しばね１６の
弾発力とがそれぞれ作用するようになっている。流量調
節弁１５は油路１４と連通する弁孔１７を有し、該弁１
５が所定の右動位置に移動したとき上記弁孔１７と連通
ずる、オリフィス１８付油孔１９がクランク軸１に穿設
され、またその油孔１９をスプライン結合部３を介して
クラッチインナ５の内側に常時連通させる油孔２０がク
ラッチアウタ４に穿設される。

而して、油路１４内が低圧のクラッチ速断時には調節弁
１５は戻しばね１６の力で左動限に保持されるので、弁
孔１７と油孔１９とは図示のように連通を断たれ、若し
くはその連通を適当に絞られ、これにより油路１４から
発進クラッチＳＣへの冷却油の供給量は零若しくは僅少
に調節される。

油路１４内の油圧が半クラツチ状態をもたらすまでに上
昇すると、その油圧を受けて調節弁１５は戻しばね１６
を圧縮しながら右動し、弁孔１７を油孔１９に連通させ
、これにより油路１４から弁孔１７、油孔１９．２０’
を通して発進クラッチＳＣに冷却油が充分に供給される
。このときの冷却油の最大流量はオリフィス１Ｂにより
規制される。

さらに、油路１４内の油圧がクラッチ接続状態をもたら
すまでに上昇して調節弁１５が更に右動すると、弁孔１
７と油孔１９とは再び連通を断たれ、若しくはその連通
を適当に絞られ、これにより冷却油の供給量は再び零若
しくは僅少に調節される。

第１図において、上記発進クラッチＳｅを操作するため
のクラッチ弁Ｖｃについて説明すると、一端が閉塞され
たシリンダ状の弁面２５には戻しばね２６、スツール弁
２７、調圧ばね２８及び押圧板２９が順次挿入され、最
外側の抑圧板２９には、固定の支軸３０に中央部を支持
させた作動レバー３１の一端が連接され、その他端には
操向ハンドルＨに付設されたクラッチレバ−３２に連な
る操作ワイヤ３３と作ｉばね３，４とが接続される。

その作動ばね３４は前記調圧ばね２８よりばね力が強く
、クラッチレバ−３２の解放に従い作動レバー３１及び
押圧板２９を介して調圧ばね２Ｂｔ抑圧し、そのセット
荷重を増加させることができる。

弁面２５は、調圧ばね２８側から並んでその内壁に開口
する第１〜第４ポート３５１〜３５４を有し、第１７ｆ
！−ト３５．は油溜Ｒと連通し、第２ポート３５Ｉから
制御油路Ｌｃが延出され、第３ポー）３５ｉは油圧ポン
プＰと連通し、また第４ポート３５４はオリフィス３６
を介して制御油路Ｌｅと連通ずると共に、弁面２５内の
戻しばね２６を収容する反力油圧室３８と連通ずる。他
方、スプール弁２７は、前記第２ポート３５．と第１ポ
）３５１または第３ポート３５３との連通を切換え得る
環状溝３９を有する。

而して、第１図の状態のように、クラッチレバ−３２を
操向ハンドルＨ側に引き寄せることにより、作動ばね３
４の力に抗して作動レバー３１を押圧板２９から充分に
後退させれば、スプール弁２７は戻しばね２６により右
動されて、第３／−ト３５３を閉じると共に第１及び第
２／−ト３５１、Ｓｃの油圧シリンダ９内の圧力は油溜
Ｒに解放されるので、−発進クラッチ５ｅＶｉｊｌ断状
態となる。

クラッチレバ−３２の操作力を徐々に解放していき、押
圧板２９が作動ばね３４の力により調圧ばね２８を押圧
していくと、スプール弁２７は左動して第１ポート３５
Ｉを閉じると共に第２及び第３ポー）３Ｌ、３５ａ間を
連通させるので、油圧ポンプＰの吐出油が制御油路Ｌｃ
に供給される。これに伴い制御油路Ｌｃの油圧が上昇す
ると、その油圧はオリフィス３６を経て反力油圧室３Ｂ
に導入されるため、その油圧による押圧力と調圧はね２
Ｂのセット荷重とが平衡するところまでスプール弁２７
は右方へ押し戻される。したがって、クラッチレバ−３
２の戻し動作に伴う調圧ばね２８のセット荷重の増加に
応じて制御油路Ｌｅの油圧、即ち発進クラッチＳｃの接
続油圧を上昇させることができる。

このようなりラッチ弁Ｖｅを用いると、クラッチレバ−
３２の操作力を軽く設定しても、それに殆ど関係なく発
進クラッチＳｃの接続油圧を充分に大きく設定すること
ができ、これにより発進クラッチＳＣの小型化が可能と
なり、また前述のように、発進クラッチＳＣを、パワー
ユニットｐｕ中、最も回転数が高くてトルクの低いクラ
ンク軸１上に設けることにより、その小型化は更に促進
される。

次に無段変速機Ｔｍについて説明する。

この変速機Ｔｍ’は、発進クラッチＳＣの右側に隣接し
てクランク軸１上に設けた駆動Ｖプーリ４０、その後方
に隣接配置した従動Ｖプーリ４１及び両Ｖ７’−Ｉ３４
０．４１間に懸張したｖベルト４２を主要素としている
。

駆動Ｖプーリ４０は変速比幅を比較的小さく設定して、
その外径を縮小したもので、前記発進クラッチＳｃのタ
ラツチアウタ４の外径は駆動Ｖｆ−り４０と略同−とな
っている。駆動Ｖプーリ４０は、クランク軸１の右端部
にペアリング４３を介して回転自在に支承される固定ジ
ーり半体４４と、この固定プーリ半体４４と一体の筒状
駆動プーリ軸４５に２個の？−ルキー４６を介して摺動
可能に連結される可動プーリ半体４７とより構成され、
この可動プーリ半体４７はその背面にねじ４８で固着さ
れたピストン４９を備え、このピストン４９を収容する
油圧シリンダ５０の後壁板５０ａがケーシングＣにデー
ルペアリ／グ５１を介して支承されると共に、駆動プー
リ軸４５に止３ｊ１５２により連結される。・ピストン
４９は油圧シリンダ５０内をＶベルト４２側の第１油圧
室５０．と、それと反対側の第２油圧室５０．とに区画
し、ピストン４９の受圧面は、第１油圧室５０１側が第
２油圧室５０．側より狭くなるように形成される。

したがって、肉池圧室５０．．５０ｇに同圧の油圧を導
入すると、ピストン４９は左右の受圧面積の差による差
動油圧を受けて左方へ移動して可動プーリ半体４７を固
定ジーり半体４４に近付け、駆動Ｖ７’−Ｉ７４０の有
効半径、即ち■ベルト４２との接触半径を拡大させるこ
とができる。また、第１油圧室５０！に油圧をかけた状
態で第２油圧室５０．の油圧を解放すれば、ピストン４
９Ｆｉ第１油圧室５０．の油圧により右動して可動プー
リ半体４７ｔｌ−固定ゾーり半体４４より遠ざけ、駆動
Ｖプーリ４０の有効半径を縮小することができる。

このようなピストン４９の油圧作動のために第１制御弁
■１が駆動プーリ軸４５内に設けられるが、その詳細は
後述する。

油圧シリンダ５０は、前述のようにその後壁板５Ｇｍを
駆動プーリ１＄４５に止３ＪＩ５２を介して連結したの
で、固定プーリ半体４４とも一体的な連結関係に置かれ
る。このようにすると、ピストン４９の油圧作動ビ伴い
固定プーリ半体４４と油圧シリンダ５０間に作用するス
ラスト荷重を駆動ジーり軸４５に伝達、支承させること
ができ、その結果、油圧シリンダ５０を回転自在に支承
するが一ルベアリング５１の負荷が軽減される。

従動Ｖ７’−ＩＪ４１は、従動プーリ軸５６と一体に形
成された固定プーリ半体５７と、従動プーリ軸５６に３
個のゾールキー５８を介して軸方向摺動可能に連結され
る可動プーリ半体５９とより構成され、そして固定プー
リ半体５７は駆動Ｖプーリ４０の可動プーリ半体４７の
後方に、また可動プーリ半体５９は固定プーリ半体４４
の後方に、それぞれ隣接して配置される。可動プーリ半
体５９はその背面にれじ６０で固着されたピストン６１
を備え、このピストン６１を収容する油圧シリンダ６２
の後壁板６２ｍが従動プーリ軸５６に止環６３を介して
連結される。ピストン６１は油圧シリンダ６２内を■ベ
ルト４２側の第１油圧室６２゜と、それと反対側の第２
油圧室６２□とに区画し、ピストン６１の受圧面は、第
１油圧室６２．側が第２油圧室６２．側より狭くなるよ
うに形成される。したがって、肉池圧室６２１．６２！
に同圧の油圧を導入すると、ピストン６１は左右の受圧
面積の差による差動油圧を受けて右方に移動して可動プ
ーリ半体５９を固定プーリ半体５７に近付け、従動Ｖプ
ーリ４１の有効半径を拡大させることができる。また、
第１油圧室６２．に油圧をかけた状態で第２油圧室６２
．の油圧を解放すれば、ピストン６１は第１油圧室６２
１の油圧により左動して可動プーリ半体５９を固定ジー
り半体５７より遠ざけ、従動Ｖプーリ４１の有効半径を
縮小することができる。このようなピストン６１の油圧
作動のために第２制御弁Ｖ！が従動グーリ軸団内に設け
られるが、その詳細は後述する。

従動プーリ軸５・６は左右両端部及び中央部の３個所を
ベアリング６４．６５．６６を介してケーシングＣに支
承される。そして、中央のベアリング６５と右端部のベ
アリング６６の間において油圧シリンダ６２は、止環６
３及び従動プーリ軸郭を介して固定プーリ半体５７と一
体的な連結関係に置かれる。このようにすると、ピスト
ン６１の油圧作動に伴い固定プーリ半体５Ｔと油圧シリ
ンダ６２間に作用するスラスト荷重を従動プーリ軸５６
に伝達、支承させることができ、その結果、ベアリング
６５．６６の負荷が軽減される。

さて、第１、第２制御弁ＶＩ、Ｖ！並びにその周囲の油
路に説明を移す。

第１制御弁ｖ１は中空の駆動プーリ軸４５内に摺合され
た筒状の従動スプール弁Ｔ１と、この従動スプール弁７
１内に摺合された筒状の主動スプール弁７０とよシなり
、主動スプール弁７０内に内、外２重に嵌合した内側連
絡管７２及び外側連絡管７３が挿入される。内側連絡管
７２は主動スプール弁７０を左右に貫通して、ケーシン
グＣのカバーＣ３に設けた前記制御油路Ｌｃと発進クラ
ッチＳＣの油圧室１３に連なる油路１４との間を連通ず
る。

また、内側連絡管７２は主動スプール弁７０の内側に筒
状油路７４′ｔ−画成し、この油路７４は外側連絡管７
３を介してカバーＣ３に設けた前記第１給油路Ｌ１に連
通される。

両連絡管７２．７３は、外側連絡管７３の右端を絞って
内側連絡管７２の外周面に溶接することにより連結して
おり、また、外側連絡管７３の外周には取付フランジ７
５が溶接しである。この取付フランジ７５はカバーＣ８
の内壁に形成した段付取付凹部７６の大径部に弾性シー
ルリング７７を介して嵌装され、止３！１１７８により
抜止めされる。

段付取付凹部・１日の小径部には内側連絡管７２の右方
突出部が弾性シールリング７９を介して嵌装　　　　。

される。かくして、２重連絡管７２．７３は力・ぐ−０
３にフローティング支持され、クランク軸１及び駆動ジ
ーり軸４５の心振れにも追従することができる。同、８
０はカバーＣ８の第１給油路Ｌｌと外側連絡管７３の内
側とを連通させるために、該連絡管７３の周壁に穿設し
た透孔である。

主動スプール弁７０は外周に左右一対の環状給油溝８Ｌ
　８２と１条の環状排油溝８３とを有し、給油溝８Ｌ　
８２は透孔８４．８５を介して主動スプール弁７０内の
筒状油路７４と連通している。

また、従動スプール弁７１は外周に左右一対の環状油溝
８６．８７を有し、その左側油溝８６は、透孔８８を介
して主動スプール弁７０の左側給油溝８１と常時連通す
る一方、透孔８９、環状油路９０及び油路９１を介して
油圧シリンダ５０の第１油圧室５０１　とも常時連通し
ている。右側油溝８７は、透孔９２を介して主動スプー
ル弁７０の排油溝８３と常時連通する一方、透孔９３を
介して油圧シリンダ５０の第２油圧室５０．とも常時連
通している。また、従動スプール弁７１には、その右側
油溝８７と主動スプール弁７０の右側給油溝８２との間
の連通、遮断を制御する透孔９４と、主動スプール弁７
０の排油溝８３とケーシングＣ内部との連通、遮断を制
御する切欠状の排油口９５が設けられている。さらに、
従動スプール弁７１は、駆動プーリ軸４５を半径方向に
貫通する連動ビ／９６を介して可動プーリ半体４７に連
結されて、それと共に左右動するようになっている。駆
動グーリ軸４５の連動ビン９６に貫通される部分は、連
動ビン９６の左右動を妨げないように長孔９７になって
いる。

第２制御弁Ｖ、は中空の従動プーリ軸５６内に摺合され
た筒状の従動スプール弁１０１と、この従動スプール弁
１０１内に摺合された主動スプール弁１００とよりなる
。主動スプール弁１００の中心部には隔壁１０２により
互いに隔離される給油路１０３及び排油路１０４が形成
されており、給油路１０３は、それに挿入された連絡管
１０５を介してカバーＣ８に形成した前記第２給油路り
、と連通し、排油路１０４は、ケーシングＣ内部と連通
する従動ジーり軸５６の中空部に開口する。

連絡管１０５の外周に溶接した取付フランジ１０６はカ
バーＣ５の内壁に形成した取付凹部１０７に弾性シール
リング１０８を介して嵌装され、止環１０９によシ抜止
めされる。かくして、連絡管１０５はカバーＣ５にフロ
ーティング支持され、従動プーリ軸５６の心振れに追従
することができる。

また、主動スツール弁１００は外周に左右一対の環状給
油溝１１０．１１１と１条の環状排油溝１１２とを有し
、給油溝１１０．１１１は透孔１１３．１１４を介して
いずれも前記給油路１０３と連通し、排油溝１１２は透
孔１１５を介して前記排油路１０４と連通している。ま
た、従動スプール弁１０１は外周に左右一対の環状油溝
１１６．１１７を有し、その右側油溝１１７は透孔１１
８を介して主動スツール弁１００の右側給油溝１１１と
常時連通する一方、透孔１１９、ＩＩ状油路１２０及び
油路１２１を介して油圧シリンダ６２の第１油圧室６２
．とも常時連通し、左側油溝１１６は透孔１２２を介し
て油圧シリンダ６２の第２油圧室６２２と常時連通して
いる。また、従動スプール弁１０１には、その左側油溝
１１６と、主動スプール弁１００の左側給油溝１１０及
び排油溝１１２との各間の連通、遮断を制御する透孔１
２３．１２４が設けられている。さらに、従動スプール
弁１０１は、従動プーリ軸５６を半径方向に貫通する連
動ピン１２５を介して可動プーリ半体５９に連結されて
、それと共に左右動するようになっている。従動ノーリ
軸５６の連動ビン１２５に貫通される部分は、連動−７
５６の左右動を妨げないように長孔１２６になっている
。

第１、第１制御弁ｖ１　、　Ｖ、は、駆動側の可動プー
リ半体４７と従動側の可動ジーり半体５９とを同期作動
させるために、連動機構１３０により連結される。連動
機構１３０は、両制御弁ｖｆ、■、の中間でケ゛−シン
グＣに両制御弁ｖ、％　ｖ。

と平行に設けた支軸１３１と、この支軸１３１に摺動自
在に支承されたシフタ１３２と、このシフタ１３２に中
間部を固着されると共に両制御弁■８、■２の主動スツ
ール弁７０．１００に両端を連結した連動棒１３３とよ
りなり、前記シフタ１３２はケーシングＣに軸支したシ
フトレバ−１３４の回動により作動され、またそのシフ
トレバ−１３４は第１図の操向ハンドルＨの左グリップ
ＨｇＯ回動により操作されるようになっている。

ここで、両制御弁ＶＩ、Ｖ！の作用を説明すると、第３
図に示すように、シフタ１３２がカバーＣ８に当接した
右動限に位置する場合は、第１制御弁ｖ１では透孔９４
が主動スプール弁７ｏにより閉じられて右側給油溝８２
と右側油溝８Ｔとの間が遮断されると共に、排油溝８３
と排油口９５とが連通し、一方、左側給油溝８１と左側
油溝８６間は常時連通状態にあるので、第１油圧室５０
ｔには筒状油路７４に待機する作動油圧が油溝８１．８
６等を通して導入され、第２油圧室５ｏｔは油溝８２．
８７等を介して排油口９５に開放される。

したがって、ピストン１１は第１油圧室５０ｍの油圧を
受けて右動して可動ノーり半体４７を後退限に保持する
。

また、この場合、第２制御弁Ｖ、では、左側給油溝１１
０が透孔１２３を介して左側油溝１１６と連通すると共
に、透孔１２４が主動スツール弁１００に閉じられて排
油溝１１２と左側油溝１１６間が遮断される。一方、右
側給油溝１１１と右側油溝１１７間は常時連通状態にあ
るので、給油路１０３に待機する作動油圧が油圧シリン
ダ６２の第１、第２両油圧室６２８．６２．に導入され
、したがって♂ストン６１は前述のように差動油圧を受
けて右方へ移動して可動プーリ半体５９を前進限に保持
する。

このようにして、駆動Ｖプーリ４０の有効半径は最小に
、また従動Ｖプーリ４１の有効半径は最大に制御される
ので、駆動Ｖプーリ４０は最大の減速比を以て従動Ｖプ
ーリ４１を駆動することができる。

次に、シフタ１３２を左動すれば、連動棒１３３により
両主動スノール弁７０．１００は同時に左動される。そ
して、主動スプール弁７０の左動により透孔９４が開い
て右側給油溝８２と右側油溝８７間が連通ずると共に排
油口９５が主動スプール弁７０により閉じられると、筒
状油路７４の作動油圧が第２油圧室５０□にも導入され
るため、ピストン４９は前述のように差動油圧を受けて
左動を開始し、可動プーリ半体４７を前進させる。

すると、この可動プーリ半体４７の前進は連動ピン９６
を介して従動スプール弁７１に伝達されるので、該スプ
ール弁７１も同時に移動して主動スプール弁７０を追跡
し、その追跡により透孔９４及び排油口９５が主動スプ
ール弁７０に閉じられて、第２油圧室５０．が筒状油路
７４及び排油口９５のいずれとも遮断されたとき、ピス
トン４９したがって可動プーリ半体４７の゛移動は停止
する。

即ち、可動ゾ、−ヂ半体４７は主動スツール弁７０の左
動に応じて前進することができる。

また、・籠１主動スプール弁１００の左動によれげ、透
孔１２３が主動スプール弁１００に閉じられると共に、
透孔１２４が開かれて排油溝１１２と左側油溝１１６間
が連通ずるので、第２油圧室６２、の油圧が排油路１０
４に解放される。このため、ピストン６１は第１油圧室
６２１の油圧により左動を開始し、可動プーリ半体５９
を後退させる。すると、この可動プーリ半体５９の後退
は連動−ン１２５を介して従動スプール弁１０１に　　
　　　篠伝動されるので、該スプール弁１０１も同時に
移動して主動スプール弁１００を追跡し、その追跡によ
り両道孔１１３．１１４が主動スプール弁１００に閉じ
られて、第２油圧室６２ｔが給油路１０３及び排油路１
０４のいずれとも遮断されたとき、ピストン６１したが
って可動プーリ半体５９の移動は停止する。即ち、可動
ジーり半体５９は主動スプール弁１００の左動に応じて
後退することができる。

このようにして、駆動Ｖプーリ４０の可動プーリ半体４
７の前進と、従動Ｖプーリ４１の可動プーリ半体５９の
後退とが同期して行われるため、Ｙベルト４２に過度の
張力を与えることなく駆動Ｖプーリ４０の有効半径の縮
小と従動Ｖプーリ４１の有効半径の拡大とを同時に達成
し、両Ｖプーリ４０．４１間の減速比を的確に減じるこ
とができる。

以上におやて、駆動Ｖプーリ４０の油圧シリンダ５０は
従動Ｖプーリ４１の油圧シリンダ６２よりも大径に形成
される。これによれば、同油圧下においても、駆動側の
ピストン４９が受ける油圧作動力を従動側のピストン６
１が受ける油圧作動力よりも常に大きくすることができ
、変速の応答性を向上させる上に有効である。

また、駆動Ｖｆ−リ４０のピストン４９においては、そ
れの第１油圧室５０１側の受圧面積をＡ３、第２油圧室
５０．側の受圧面積をＡ、とすると、Ａｘ　　Ａ１：＞
ＡＩ上式が成立し、また従動Ｖプーリ４１のピストン６１に
おいては、それの第１油圧室６２１側の受圧面積ｔＢ、
　、第２油圧室６２．側の受圧面積をＢ、とすると、Ｂ、−Ｂ、）Ｂ。

上式が成立している。したがって、各可動プーリ半体４
７．５９の油圧による前進力をそれぞれの後退力よりも
常に太き（することができ、これによっても−変速応答
性の向上がもたらされる。

更に、油圧シリンダ５０．６２には可動プーリ半体４７
．５９をそれぞれ前進方向に弾圧するばね５３．６７が
縮設される。これらのばね５３．６７は各油圧シリンダ
５０．６２内に未だ油圧が導入されていないとき、■ベ
ルト４２に予張力を与えてその弛みを除去するように機
能する。

補助ケースＣ７において、駆動Ｖプーリ４０の油圧シリ
ンダ５０は前方右側に、従動■プーリ４１の油圧シリン
ダ６２は後方内側にそれぞれ配置され、したがって従動
Ｖプーリ４１の固定ジーり半体５７は後方外側に配置さ
れる。この固定プーリ半体５７は油圧シリンダ６２のよ
うな付属部品を持たないので、固定プーリ半体５７の背
面側のケーシングＣの右外側面後部に凹所１３５を形成
することができ、第１図に示すように、この凹所１３５
を利用してブレーキペダルＢｐが設置される。このよう
にすると、ブレーキペダルＢｐの外方突出を無＜シ、若
しくはその突出量を小さくすることかできる。尚、図中
Ｓｔはステツノである。

また、内油圧シリンダ５０．６２を両Ｖプーリ４０．４
１、の対角′線上に配置することは、両Ｖブー１Ｊ４０
．４１の近接配置の場合でも、各油圧シリンダ５０．６
２の外径を他方の油圧シリンダ６２．５０に干渉されず
に自由に設定し得るので好都合である。

次に、補助変速機Ｔａの説明をする。

第１及び第、２図に示すように、ベアリング６４．６５
の間で従動プーリ軸５６上にニードルベアリング１３７
を介して支承される入力軸１３８と、その後方で主ケー
スｃ１にニードルベアリング１３９及びゾールベアリン
グ１４０を介して両端部を支承される出力軸１４１とを
有し、入力軸１３８は減速歯車列１４２を介して従動プ
ーリ軸５６と連結される一方、低速及び高速歯車列１４
３．１４４を介して出力軸１４１とも連結される。

減速歯車列１４２は、従動プーリ軸５６にスプライン結
合した第１小歯車１４５、この小歯車１４５より中間歯
車１４６を介して駆動される第１大歯車１４７、この大
歯車１４７と一体に回転する第２小歯車１４８及びこの
小歯車１４８より駆動される第２犬歯車１４９より構成
され、一体の第１大歯車１４７及び第２小歯車１４８は
ニードルベアリング１５０を介して出力軸１４１上に支
承され、第２犬歯車１４９は入力軸１３８の一端に一体
に形成される。したがって、従動プーリ軸５６の回転は
第１歯車１４５．１４７により１段階黛速し、また第２
歯車１４８．１４９によりもう１段階減速して入力軸１
３８に伝達することができる。

低速歯車列１４３は入力軸１３８に一体に形成された駆
動歯車１５１と、出力軸１４１に回転自在に支承されて
上記歯車１５１より駆動される被動歯車１５２とより構
成され、また高速歯車列１４４も同じく入力軸１３８に
一体に形成された駆動歯車１−５３と、出力軸１４１に
回転自在に支承されて上記歯車１５３より駆動される被
動歯車１５４とより構成され、そして減速比は、低速歯
車列１４３の方を高速歯車列１４４の方より当然に大き
く設定される。また、出力軸１４１には両被動歯車１５
２．１５４に交互にドッグ結合し得るシカフタ１５５が
摺動自在にスプライン嵌合１５６されており、したがっ
て、シフタ１５５は、被動歯車１５２と結合する低速位
置ｒＬｏＪと、被動歯車１５４と結合する高速位置ｒＨ
４Ｊとの２つ切換位置を持つが、その外に両被動歯車１
５２．１５４のいずれとも結合しない中立位置ｒＮＪ　
ｔもと９得るものであり、このシフタ１５５の切換操作
はシフトフォーク１５７により行われる。かくして、シ
フタ１５５を「ＬＯ」またはｒＨｉ　Ｊの位置に切換え
れば、低速歯車列１４３または高速歯車列１４４が作動
状態になるので、人、出力軸１３８．１４１間に高低二
段の変速比を与えることができる。

この補助変速機Ｔａは、前記無段変速機Ｔｍの不足する
変速比幅を補うものであり、換言すれば補助変速機Ｔａ
の併設により、無段変速機Ｔｍの駆動及び従動ＶシーＩ
Ｊ４０．４１の軸間距離を可及的に狭ばめてこれらをノ
ｅワーユニツ）ＰｕのケーシングＣ内にコンパクトに収
めることが可能となり、それに伴う無段変速機Ｔｍの変
速比幅の多少の犠牲が許容される。

以上のように本発明によれば、発進クラッチとＶベルト
式無段変速機の駆動■プーリをエンジンのクランク軸と
同軸線上に配設した車両用ノにワーユニットにおいて、
駆動■プーリの変速比幅を比較的小さく設定して、それ
の外径を縮小し、無段変速機の従動Ｖｆ−＋）に、その
変速比幅の不足分を補い得る複数枚の歯車式補助変速機
を連結し、発進クラッチ金？曲圧作動式多板クラッチよ
り構成すると共に発進クラッチの外径を駆動■プーリの
外径と略同−にしたので、発進クラッチおよび駆動■プ
ーリを小型化することができ、また駆動ｖノーりの変速
比幅の不足分を補助変速機により補って必要な変速比を
確保することができ、さらに発進クラッチの作動をスム
ーズに行うと共にその操作荷重を減少させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系の概略平面図、第２図はその動力伝達
系内のノ母ワーユニットの要部縦断平面図、第３図はそ
のノｅワーユニット内のＶベルト式無段変速機の拡大縦
断平面図である。Ｅ・・・エンジン、　　　　Ｐｕ・・・パワーユニット
、Ｓｃ・・・発進クラッチ、Ｔｍ・・・無段変速機、Ｔ
ａ・・・補助変速機、　　１・・・クランク軸、４０・
・・駆動■プーリ。特許出願人　　本田技研工業株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

発進クラッチとＶベルト式無段変速機の駆動Ｖプーリを
エンジンのクランク軸と同軸線上に配設した車両用ノや
ワーユニットにおいて、前記駆動Ｖプーリの変速比幅を
比較的小さく設定して、それの外径を縮小し、前、記無
段変速機の従動Ｖプーリに、前記変速比幅の不足分を補
い得る複数段の歯車式補助変速機を連結し、前記発進ク
ラッチを油圧作動式多板クラッチより構成すると共に該
発進クラッチの外径を前記駆動Ｖプーリの外径と略同−
にした車両用パワーユニット。