JPS58136520A - 車両用パワ−ユニツト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動二輪車その他の車両に用いられるパワー
ユニット、特に、少なくともＶベルト式無段変速機を有
するパワ−５ニットに関する。

Ｖベルト無段変速機は、その変速比が従動Ｖプーリの有
効半径と駆動Ｖプーリの有効半径との比により表わされ
るので、各Ｖブーりを大径に形成することにより大きい
変速比幅を簡単に得ることができる。そこで、上記のよ
うな従来のパワーユニットでは、所望の変速比幅を得る
ために、各Ｖプーリ径の選定のみに頼ってきたが、ここ
に次のような問題がある。

（１）　　大きい変速比幅を得るために大径のＶプーリ
を用いると、Ｖベルトの周速度及び遠心力が高くなり、
それらが成る値を超えるとＶベルトの寿命を著しく損う
ので、Ｖプーリの大径化にも一定の限界がある。

（２）変速比が大きくなるほど、伝動効率が低下するの
で、変速比幅を大きく設定する場合には、低速領域で伝
動効率の著しい低下を招き、良好な加速性を得ることが
困難となる。

（３）大径のＶプーリを用いて大きい変速比幅を得よう
とすると、駆動及び機動−Ｖプーリの軸間距離を大きく
とらなければならないのみならず、一般に駆動及び従動
Ｖプーリの各可動ブー号半体は互いに反対側に配置され
るので、設置スペース上では両方の可動プーリ半体の軸
方向移動量の和を考慮しなければならず、したがって、
これらを収容するケーシングが必然的に大型化する。

本発明は上記問題に鑑み提案されたもので、パワーユニ
ット内にＶベルト式無段変速機よりなる主変速機と歯車
式変速機よりなる補助変速機とを併設することにより、
Ｖベルトの寿命を損じることなく変速比幅を大きくする
と共に全変速領域でクトな車両用パワーユニットを提供
することを目的とする。

以下、図面により本発明を自動二輪車に採用した一実施
例について説明すると、先ず第１図において、自動二輪
車のパワーユニットＰμは、エンジンＥ１発進りラッチ
Ｓｃ、Ｖベルト式無段変速機よりなる主変速機Ｆｍ及び
歯車式変速機よりなる補助変速機Ｔαより構成され、こ
れらは図示しない車体に支持されるケーシングＣ内に構
成される。

ケーシングＣは第２図に示すように、エンジンＥのクラ
ンク軸１のクランク部及び補助変速機Ｔαを収容する主
ケースＣ１と、主変速機Ｔｍを収容する補助ケースＣ３
と、その補助ケースＣ２の外側面を閉鎖するカバー〇、
とに分割されている。

また、クランク軸１その他、パワーユニットＰｕ中の各
種回転軸は、パワーユニットＰｔＬの後方で図示しない
車体に軸支される後輪Ｗｒの軸線とすべて平行に配置さ
れ、パワーユニットＰ１Ｌの出力軸、即ち補助変速機Ｔ
αの出力軸１４１がチェン伝動装置Ｍを介して後輪Ｗｒ
を駆動するようになっている。

発進クラッチＳＣ及び主変速機Ｔｍはいずれも油圧作動
式に構成される。それらに作動油を供給するために、ク
ラッチ弁Ｖｃより延出した制御油路Ｌｃが発進クラッチ
Ｓｃに、またエンジンＥに駆動される油圧ポンプＰから
延出した第１．第２給油路り、、Ｌ２が主変速機Ｔｍの
駆動、従動部にそれぞれ接続される。

尚、第１図中、Ｖｒは油圧ポンプＰのリリーフ弁、Ｒは
ケーシングＣの底部に形成される油溜である。

パワーユニットＰ１Ｌの各部の構成を第２，３図により
順次説明する。

先ず、発進クラッチＳｃであるが、それはクランク軸１
を支承する最古側の軸受２の外側に隣接してクランク軸
１上に設けられる。この発進クラッチＳｃはクランク軸
１にスプライン結合３されたクラッチアウタ４と、後述
する駆動Ｖプーリ４゜の固定プーリ半体４４と一体に形
成されたクラッチインナ５とを有し、これら・クラッチ
アウタ及びインナ４，５間には、クラッチアウタ４に摺
動自在にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板６と
、クラッチインナ５に摺動自在にスプライン嵌合される
複数枚の被動摩擦板Ｔとが各板交互に重合して介装され
ると共に、最外側位置の駆動摩擦板６の外方移動を拘束
する受圧Ｔｊ１８がクラッチアウタ４に係止される。こ
の受圧環８と反対側でクラッチアウタ４には油圧シリン
ダ９が形成されており、このシリンダ９には最内側位置
の駆動摩擦板６に皿状の緩衝ばね１０を挟んで対向する
ピストン１１が摺合されている。このピストン１１は、
クラッチインナ５の内側に配置された戻しばね１２によ
り後退方向、即ち摩擦板６，７群がら離れる方向に弾圧
される。油圧シリンダ９の油圧室１３には前記制御油路
ＬＣからクランク軸１に形成した油路１４を通して作動
油が供給されるようになっている。

而して、油圧室１３に高圧の作動油を供給すれば、ピス
トン１１はその油圧を受けて戻しばね１２を圧縮しなが
ら前進し、駆動及び被動摩擦板６゜７群を受圧環８に対
して押圧することにより両摩擦板６，７間を半クラツチ
状態を経て摩擦連結することができる。このクラッチ接
続状態では、クランク軸１からクラッチアウタ４に伝達
される動力は両摩擦板６，７群を介してクラッチインナ
５に伝達し、そして次段の主変速機Ｔｍへと伝達する。

また、油圧シリンダ９内の作動油を排出すれば、ピスト
ン１１は戻しばね１２の弾発力により後退するので、両
摩擦板６．７間の摩擦連結は解かれ（クラッチ遮断状態
）、上記の動力伝達は休止する。

発進クラッチＳｃは両摩擦板６．７を作動油により冷却
する湿式を採用している。ところで、両摩擦板６．７に
供給する冷却油が過多であれば、クラッチ遮断時には冷
却油の粘性に起因した両摩擦板６，７間の引摺り現象を
起こし、またクラッチ接続時には両摩擦板６，７間に滑
りが生じ易くなる。反対に冷却油が過少であれば、摩擦
熱を多量に発する半クラツチ時に各摩擦板６．７が過熱
する嫌いがある。したがって、冷却油の供給量は、クラ
ッチ遮断時及び接続時には零若しくは僅少に、また半ク
ラツチ時には多量にそれぞれ制御することが要求され、
そのような制御のために流量調節弁１５が設けられる。

流量調節弁１５は円筒形をなしていて、クランク軸１の
前記油路１４内に摺合され、該弁１５の左端面には油路
１４の油圧が、また右端面には大気圧と戻しばね１６の
弾発力とがそれぞれ作用するようになっている。流量調
節弁１５は油路１４と連通する弁孔１７を有し、該弁１
５が所定の右動位置に移動したとき上記弁孔１７と連通
ずる、オリフィス１８付油孔１９がクランク軸１に穿設
され、またその油孔１９をスプライン結合部３を介して
クラッチインナ５の内側に常時連通させる油孔２０がク
ラッチアウタ４に穿設される。

而して、油路１４内が低圧のクラッチ遮断時には調節弁
１５は戻しばね１６の力で左動限に保持されるので、弁
孔１７と油孔１９とは図示のように連通な断たれ、若し
くはその連通を適当に絞られ、これにより油路１４から
発進クラッチＳｃへの冷却油の供給量は零若しくは僅少
に調節される。

油路１４内の油圧が半クラツチ状態をもたらすまでに上
昇すると、その油圧を受けて調節弁１５は戻しばね１６
を圧縮しながら右動し、弁孔１７を油孔１９に連通させ
、これにより油路１４から弁孔１７．油孔１９．２０を
通して発進クラッチＳｔに冷却油が充分に供給される。

このときの冷却油の最大流量はオリフィス１８により規
制される。

さらに、油路１４内の油圧がクラッチ接続状態をもたら
すまでに上昇して調節弁１５が更に右動すると、弁孔１
７と油孔１９とは再び連通な断たれ、若しくはその連通
を適当に絞られ、これにより冷却油の供給量は再び零若
しくは僅少に調節される。

第１図において、上記発進クラッチＳｃを操作するため
のクラッチ弁Ｖｃについて説明すると、一端が閉塞され
たシリンダ状の弁面２５には戻しばね２６、スプール弁
２７、調圧ばね２８及び押圧板２９が順次挿入され、最
外側の押圧板２９には、固定の支軸３０に中央部を支持
させた作動レバー３１の一端が連接され、その他端には
操向ハンドルＨに付設されたクラッチレバ−３２に連な
る操作ワイヤ３３と作動ばね３４とが接続される。

その作動ばね３４は前記調圧ばね２８よりばね力が強く
、クラッチレバ−３２の解放に従い作動レバー３１及び
抑圧板２９を介して調圧ばね２８を押圧し、そのセット
荷重を増加させることができる。

弁面２５は、調圧ばね２８側から並んでその内壁に開口
する第１〜第４ボート３５．〜３５４を有し、第１ポー
ト３５１は油溜Ｒと連通し、第２ポート３５２から制御
油路Ｌｃが延出され、第３ポート３５．は油圧ポンプＰ
と連通し、また第４）１ ポート３５４はオリフィス３６を介して制御油路ＬＣと
連通すると共に、弁面２５内の戻しばね２６を収容する
反力油圧室３Ｂと連通ずる。他方、スプール弁２７は、
前記第２ボート３５□と第１ボート３５．または第２ポ
ート３５□との連通を切換え得る環状溝３９を有する。

而して、第１図の状態のように、クラッチレバ−３２を
操向ハンドルＨ側に引き寄せることにより、作動ばね３
４の力に抗して作動レバー３１を押圧板２９から充分に
後退させれば、スプール弁２７は戻しばね２６により右
動されて、第３ポート３５２を閉じると共に第１及び第
２ポート３５１　。

３５２間を連通させる。その結果、発進クラッチ５ｃの
油圧シリンダ９内の圧力は油溜Ｒに解放されるので、発
進クラッチＳｃは遮断状態となる。

クラッチレバ−３２の操作力を徐々に解放していき、押
圧板２９が作動ばね３４の力により調圧ばね２８を押圧
していくと、スプール弁２７は左動して第１ボート３５
．を閉じると共に第２及び第３ポー）３５ｇ　　、３ｓ
ａ間を連通させるので、油圧ポンプＰの吐出油が制御油
路Ｌｃに供給される。これに伴い制御油路Ｌｔｙの油圧
が上昇すると、その油圧はオリアイス３６を経て反力油
圧室３Ｂに導入されるため、その油圧による押圧力と調
圧ばね２８のセット荷重とが平衡するところまでスプー
ル弁２７は右方へ押し戻される。したがって、クラッチ
レバ−３２の戻し動作に伴う調圧ばね２８のセット荷重
の増加に応じて制御油路Ｌｃの油圧、即ち発進クラッチ
ＳＣの接続油圧を上昇させることができる。

このようなりラッチ弁Ｖｃを用いると、クラッチレバ−
３２の操作力を軽く設定しても、それに殆ど関係なく発
進クラッチＳｃの接続油圧を充分に大きく設定すること
ができ、これにより発進クラッチＳｃの小型化が可能と
なり、また前述のように、発進クラッチＳｃを、パワー
ユニットｐｔｔ中、最も回転数が高くてトルクの低いク
ランク軸１上に設けることにより、その小型化は更に助
長される。

次に主変速機Ｔｍについて説明する。

主変速機Ｔｍは、発進クラッチＳｃの右側に隣接してク
ランク軸１上に設けた駆動Ｖプーリ４０、その後方に隣
接配置した従動Ｖプーリ４１、及び両Ｖブー１７４０　
、４１間に懸張したＶベルト４２を主要素としている。

駆動Ｖプーリ４０は、クランク軸１の右端部にベアリン
グ４３を介して回転自在に支承される固定プーリ半体４
４と、この固定プーリ半体４４と一体の筒状駆動プーリ
軸４５に２個のボールキー４６を介して摺動可能に連結
される可動ブーり半体４７とより構成され、この可動プ
ーリ半体４７はその背面にねじ４８で固着されたピスト
ン、４９を備え、このピストン４９を収容する油圧シリ
ンダ５０の後壁板５０αがケニシングＣにボールベアリ
ング５１を介して支承されると共に、駆動プーリ軸４５
に止環５２により連結される。ピストン４９は油圧シリ
ンダ５０内をＶベルト４２側の第１油圧室５０１　と、
それと反対側の第２油圧室５０２とに区画し、ピストン
４９の受圧面は、第１油圧室５０１側が第２油圧室５０
２側より狭くなるように形成される。

したがって、両油圧室５０．．５０□に同圧の油圧を導
入すると、ピストン４９は左右の受圧面積の差による差
動油圧を受けて左方へ移動して可動ブーり半体４Ｔを固
定プーリ半体４４に近付け、駆動Ｖプーリ４０の有効半
径、即ちＶベルト４２との接触半径を拡大させることが
できる。また、第１油圧室５０．に油圧をかげた状態で
第２油圧室５０□の油圧を解放すれば、ピストン４９は
第１油圧室５０．の油圧により右動して可動プーリ半体
４７を固定プーリ半体４４より遠去け、駆動Ｖプーリ４
０の有効半径を縮少することができる。

このようなピストン４９の油圧作動のために第１制御弁
Ｖ、が駆動プーリ軸４５内に設けられるが、その詳細は
後述する。

油圧シリンダ５０は、前述のようにその後壁板５０ａを
駆動プーリ軸４５に止環５２を介して連結したので、固
定プーリ半体４４とも一体的な連結関係に置かれる。こ
のようにすると、ピストン４９の油圧作動に伴い固定ブ
ーり半体４４と油圧シリンダ５０間に作用するスラスト
荷重を駆動プーリ軸４５に伝達、支承させることができ
、その結果、油圧シリンダ５０を回転自在に支承するボ
ールベアリング５１の負荷が軽減される。

ここで、上記止環５２の固着装置について第３及び第４
図により説明する。先ず、止環５２は、駆動プーリ軸４
５外周の環状係止溝１６０に容易に係合し得るよう２つ
の半環状部材５２α、５２ｈに分割されている。一方、
油圧シリンダ５０の後壁板５０αの外端には、止環５２
を半径方向に一定の間隔を存して囲繞する係止筒部１６
１が形成され、この筒部１６１は円周上等間隔おきに並
ぶ複数個の切欠１６２を持っている。この係止筒部１６
１内周面及び２つ割の止環５２外周面に環状リテーナ１
６３が嵌合されると共に、このリテーナ１６３の外周に
突設した複数個の押え爪１６３αが上記切欠１６２に係
合され、またこれら押え爪１６３αはボールベアリング
５１のインナレース外側面に当接する。この環状リテー
ナ１６３の係止筒部１６１からの抜止めのために、係止
筒部１６１内周面の環状係止溝１６４にサークリップ１
６５が装着され、これを環状リテーナ１６３の外側面に
当接させる。かくして環状リテーナ１６３は止環５２即
ち両生環状部材５２α、５２ｂの外周を抑えてそれらの
係止溝１６０からの離脱を阻止すると共に、ボールベア
リング５１を油圧シリンダ５０に保持し、またサークリ
ップ１６５は、遠心力を受ければ係止溝１６４への係止
力を強めるので、駆動Ｖプーリ４０の回転中に離脱の慣
れがない。

次に従動Ｖプーリ４１は、従動プーリ軸５６と一体に形
成された固定プーリ半体５７と、従動プーリ軸５６に３
個のボールキー５８を介して軸方向摺動可能に連結され
る可動ブーり半体５９とより構成され、そして固定プー
リ半体５７は駆動Ｖプーリ４０の可動プーリ半体４７の
後方に、また可動プーリ半体５９は固定ブーり半体４４
の後方に、それぞれ隣接して配置される。可動プーリ半
体５９はその背面にねじ６０で固着されたピストン６１
を備え、このピストン６１を収容する油圧シリンダ６２
の後壁板６２ａが一従動ブーり軸５６に止環６３を介し
て連結される。ピストン６１は油圧シリンダ６２内をＶ
ベルト４２側の第１油圧室６２．と、それと反対側の第
２油圧室６２．とに区画し、ピストン６１の受圧面は、
第１油圧室６２１側が第２油圧室６２２側より狭くなる
ように形成される。したがって、画情圧室６２Ｉ　。

６２２に同圧の油圧を導入すると、ピストン６１は左右
の受圧面積の差による差動油圧を受けて右方に移動して
可動プーリ半体５９を固定プーリ半体５７に近付け、従
動Ｖプーリ４１の有効半径を拡大させることができる。

また、第１油圧室６２゜に油圧をかけた状態で第２油圧
室６２ｇの油圧を解放すれば、ピストン６１は第１油圧
室６２．の油圧により左動して可動プーリ半体５９を固
定プーリ半体５Ｔより遠去け、従動Ｖプーリ４１の有効
半径を縮少することができる。このようなピストン６１
の油圧作動のための第２制御弁Ｖ、が従述する。

従動プーリ軸５６は左右両端部の２個所をベアリング６
５．６６を介してケーシングＣに支承される。そして、
両ベアリング６５．６６の間において油圧シリンダ６２
は、止環６３及び従動プーリ軸５６を介して固定プーリ
半体５７と一体的な連結関係に置かれる。このようにす
ると、ピストン６１の油圧作動に伴い固定プーリ半体５
Ｔと油圧シリンダ６２間に作用するスラスト荷重な従動
プーリ軸５６に伝達、支承させることができ、その結果
、ベアリング６５．６６の負荷が軽減される。

さて、第１．第２制御弁Ｖ、、Ｖ、並びにその周囲の油
路に説明を移す。

第１制御弁Ｖ、は中空の駆動プーリ軸４５内に摺合され
た筒状の従動スプール弁Ｔ１と、この従動スプール弁７
１内に摺合された筒状の主動スプール弁７０とよりなり
、主動スプール弁ＴＯ内に内、外２重に嵌合した内側連
絡管７２及び外側連絡管７３が挿入される。両連絡管７
２．７３はカバー０３にそれぞれ取付部材７５．７６を
介して取付けられ、そして、内側連絡管Ｔ２は主動スプ
ール弁７０を左右に貫通して、ケーシングＣのカバー〇
、に設けた前記制御油路Ｌｃと発進クラッチＳＣの油圧
室１３に連なる油路１４との間を連通する。また、内側
連絡管７２は主動スプール弁７０の内側に筒状油路７４
を画成し、この油路７４は外側連絡管Ｔ３を介して補助
ケースＣ，及びカバー〇、に設けた前記第１給油路Ｌ１
に連通される。

主動スプール弁７０は外周に左右一対の環状給油溝８１
．８２と１条の環状排油溝８３とを有し、給油溝８１．
８２は透孔８４，８５を介して主動スプール弁ＴＯ内の
筒状油路Ｔ４と連通している。

また、従動スプール弁１１は外周に左右一対の環状油溜
８６，８７を有し、その左側油溝８６は、透孔ＢＢを介
して主動スプール弁７０の左側給油溝Ｂ１と常時連通す
る一方、透孔８９、環状油路９０及び油路９１を介して
油圧シリンダ５０の第１油圧室５０．とも常時連通して
いる。右側油溝８７は、透孔９２を介して主動スプール
弁ＴＯの排油溝８３と常時連通する一方、透孔９３を介
して油圧シリンダ５０の第２油圧室５０．とも常時連通
している。また、従動スプール弁７１には、その右側油
溝８７と主動スプール弁ＴＯの右側給油溝８２との間の
連通、！Ｉ断を制御する透孔９４と、主動スプール弁１
０の排油溝８３とケーシングＣ内部との連通、！！断を
制御する切欠状の排油口９５が設けられている。さらに
、従動スプール弁７１は、駆動プーリ軸４５を半径方向
に貫通する連動ピン９６を介して可動プーリ半体４７に
連結されて、それと共に左右動するようになっている。

駆動プーリ軸４５の連動ピン９６に貫通される部分は、
連動ピン９６の左右動を妨げないように長孔９７になっ
ている。

第２制御弁Ｖ２は中空の従動プーリ軸５６内に摺合され
た筒状の従動スプール弁１０１と、この従動スプール弁
１０１内に摺合された主動スプール弁１００とよりなる
。主動スプール弁１００の中心部には隔壁１０２により
互いに隔離される給油路１０３及び排油路１０４が形成
されており、給油路１０３は、それに挿入された連絡管
１０５を介してカバー〇、に形成した前記第２給油路Ｌ
−、と連通し、排油路１０４は、ケーシングＣ内部と連
通する従動プーリ軸５６の中空部に開口する。連絡管１
０５はカバー〇、に取付部材１０８を介して取付けられ
る。

また、主動スプール弁１０Ｇは外周に左右一対の環状給
油溝１１０，１１１と１条の環状排油溝１１２とを有し
、給油溝１１０．．１１１は透孔１１３．１１４を介し
ていずれも前記給油路１０３と連通し、排油溝１１２は
透孔１１５を介して前記排油路１０４と連通している。

また、従動スプール弁１０１は外周に左右一対の環状油
溝１１６゜１１７を有し、その右側油溝１１７は透孔１
１８を介して主動スプール弁１０Ｇの右側給油溝１１１
と常時連通する一方、透孔１１９、環状油路１２０及び
油路１２１を介して油圧シリンダ６２の第１油圧室６２
．とも常時連通し、右側油溝１１１は透孔１２２を介し
て油圧シリンダ６２と常時連通している。また、従動ス
プール弁１０１には、その左側油溝１１６と、主動スプ
ール弁１００の左側給油溝１１０及び排油溝１１２との
各間の連通。

遮断を制御する透孔１２３，１２４が設けられている。

さらに、従動スプール弁１０１は、従動ブーＩＪ軸５６
を半径方向に貫通する連動ピン１２５を介して可動プー
リ半体５９に連結されて、それと共に左右動するように
なっている。従動プーリ軸５６の連動ピン１２５に貫通
される部分は、連動ピン５６の左右動を妨げないように
長孔１２６になっている。

第１．第２両制御弁Ｖ、、Ｖ、は、駆動側の可動プーリ
半体４７と従動側の可動プーリ半体５９とを同期作動さ
せるために、連動機構１３０により連結される。連動機
構１３０は、両制御弁Ｖ１　。

Ｖ、の中間でケーシングＣに両制御弁Ｖ、、Ｖ。

と平行に設けた支軸１３１と、この支軸１３１に摺動自
在に支承されたシフタ１３２と、このシフタ１３２にそ
れぞれ基端を固着されると共に両制御弁Ｖ、、Ｖ、の主
動スプール弁７０．１００に先端を連結した一対の連動
棒１３３ｓ　　＝　１３３ｔとよりなり、前記シフタ１
３２はケーシングＣに軸支したシフトレバ−１３４の回
動により作動され、またそのシフトレバ−１３４は第１
図の操向ハンドルＨの左グリップＥｌの回動により操作
されるようになっている。

ここで、両制御弁Ｖ、、Ｖ、の作用を説明すると、第３
図に示すように、シフタ１３２がカバーＣ８に当接した
右動限に位置する場合は、第１制御弁Ｖ１では透孔９４
が主動スプール弁７０により閉じられて右側給油溝８２
と右側油溝８７との間が遮断されると共に、排油溝８３
と排油口９５とが連通し、一方、左側給油溝８１と左側
油溝８６間は常時連通状態にあるので、第１油圧室５０
゜には筒状油路Ｔ４に待機する作動油圧が油溝８１゜８
６等を通して導入され、第２油圧室５０．は油溝８２，
８７等を介して排油口９５に開放される。

したがって、ピストン１１は第１油圧室５０．の油圧を
受けて右動して可動プーリ半体４Ｔを後退限に保持する
。

また、この場合、第２制御弁ｒ、では、左側給油溝１１
′１が透孔１２３を介して左側油溝１１６と連通すると
共に、透孔１２４が主動スプール弁１００に閉じられて
排油溝１１２と左側油溝１１６間が遮パ断される。一方
、右側給油溝１１１と右側油溝１１７間は常時連通状態
にあるので、給油路１０３に待機する作動油圧が油圧シ
リンダ６２の第１．第２両油圧室６２＋−’６２ｚに導
入され、。

したがってピストン６１は前述のように差動油圧を受け
て右方へ移動して可動プーリ半体５９を前進限に保持す
る。

このようにして、駆動Ｖプーリ４０の有効半径１・ は最小に、また従動Ｖプーリ４１の有効半径は最大に制
御されるので、駆動Ｖプーリ４０は最大の減速比を以て
従動Ｖプーリ４１を駆動することができる。

次に、シフタ１３２を左動すれば、連動棒１３３．。

１３３、により両主動スプール弁７０．１００は同時に
左動される。そして、主動スプール弁７０の左動により
透孔９４が開いて右側給油溝８２と右側油溝８１間が連
通ずると共に排油口９５が主動スプール弁７０により閉
じられると、筒状油路Ｔ４の作動油圧が第２油圧室５０
．にも導入されるため、ピストン６１は前述のように差
動油圧を受けて左動を開始し、可動プーリ半体４７を前
進させる。すると、この可動プーリ半体４Ｔの前進は連
動ピストン９６を介して従動スプール弁Ｔ１に伝達させ
るので、該スプール弁７１も同時に移動して主動スプー
ル弁ＴＯを追跡し、その追跡により透孔９４・及び□排
油口９５が主動スプール弁７０に閉じられて、第２油圧
室５０．が筒状油路７４及び排油口９５のいずれとも遮
断されたとき、ピストン４９したがって可動プーリ半体
４７の移動は停止する。即ち、可動プーリ半体４７は主
動スプール弁７０の左動に応じて前進することができる
。

また、第２主動スプール弁１００の左動によれば、透孔
１２３が主動スプール弁１００に閉シラれると共に、透
孔１２４が開かれて排油溝１１２と左側油溝１１６間が
連通ずるので、第２油圧室６２２の油圧が排油路１０４
Ｖｃ解放される。このため、ピストン６１は第１油圧室
６２．の油圧により左動を開始し、可動プーリ半体５９
を後退させる。すると、この可動プーリ半体５９の後退
は連動ピン１２５を介して従動スプール弁１ｏ１に伝動
されるので、該スプール弁１０１も同時に移動して主動
スプール弁１００を追跡し、その追跡により両道孔１１
３．１１５が主動スプール弁１００に閉じられて、第２
油圧室６２２が給油路１０３及び排油路のいずれとも遮
断されたとき、ピストン６１したがって可動プーリ半体
５９の移動は停止する。即ち、可動プーリ半体５９は主
動スプール弁１００の左動に応じて後退することができ
る。

このようにして、駆動ｒプーリ４０の可動プーリ半体４
７の前進と、従動（プーリ４１の可動プーリ半体５９の
後退とが同期して行われるため、Ｖベルト４２に過度の
張力を与えることなく駆動Ｖプーリ４０の有効半径の縮
小と従動Ｖプーリ４１の有効半径の増大とを同時に達成
し、両Ｖプーリ４０．４１間の減速比を的確に減じるこ
とができる。

油圧シリンダ５０．６２には可動プーリ半体４７゜５９
をそれぞれ前進方向に弾圧するばね５３．６７が縮設さ
れる。これらのばね５３．６７は各油圧シリンダ５０．
６２内に未だ油圧が導入されていないとき、Ｖベルト４
２に予張力を与えてその弛みを除去するように機能する
。

次に、補助変速機Ｔａについて第１及び第２図により説
明する。

補助変速機Ｔαは、両端をベアリング１３６゜１３７を
介して主ケースＣ３に支承される入力軸１３８と、両端
をベアリング１３９．１４０を介して主ケースＣ１と前
記従動プーリ軸５６とに支承される出力軸１４１とを有
する。したがって、出力軸１４１は従動プーリ軸５６と
同軸線上に配置され、この出力軸１４１とクランク軸１
との間に入力軸１３８が配置される。入力軸１３８は、
補助ケースＣ５内において中継歯車列１４２を介して従
動プーリ軸５６と連結される一方、主ケースＣＩ内にお
いて低速及び高速歯車列１４３゜１４４を介して出力軸
１４１とも連結される。

中継歯車列１４２は、油圧シリンダ６２０後壁板６２ａ
に一体的に形成されると共に従動プーリ軸５６にスプラ
イン結合した小歯車１４５と、入力軸１３８の端部に一
体に形成されて上記小歯車１４５と直接噛合する大歯車
１４６とより構成される。したがって、従動グーリ軸５
６の回転は中継歯車列１４２により１段減速されて入力
軸１３８に伝達される。

低速歯車列１４３は入力軸１３８にスプライン結合され
た駆動歯車１５１と、出力軸１４１に回転自在に支承さ
れて上記歯車１５１より駆動される被動歯車１５２とよ
り構成され、また高速歯車列１４４も入力軸１３８に上
記駆動歯車１５１と共にスプライン結合された駆動歯車
１５３と、出力軸１４１に回転自在に支承されて上記歯
車１５３より駆動され・る被動、歯車１５４とより構成
され、そして減速比は、低速歯車列１４３の方を高速歯
車列１４４の方より当然に太き（設定される。また、出
力軸１４１には両被動歯車１５２．１５４に交互にドッ
グ結合し得るシフタ１５５が摺動自在にスプライン嵌合
１５６されており、したがって、シフタ１５５は、被動
歯車１５２と結合する低速位置Ｌｏと、被動歯車１５４
と結合する高速位置Ｈｉとの２つ切換位置を持つが、そ
の外に両被動歯車１５２，１５４のいずれとも結合しな
い中立位置Ｎをもとり得るものであり、このシフタ１５
５の切換操作はシフトフォーク１５７により行われる。

かくして、シフタ１５５をＬｏまたはＥｉの位置に切換
えれば、低速歯車列１４３または高速歯車列１４４が作
動状態となるので、人。

出力軸１３８，１４１間に高低二段の変速比を与えるこ
とができる。

この補助変速機Ｔａは、前記主変速機Ｔｍの不足する変
速比幅を補うものであり、換言すれば補助肇速機Ｔａの
併設により、主変速機７’ＦＡの駆動及び従動Ｖブー！
Ｊ４０，４１の軸間距離を可及的に狭ばめてこれらをパ
ワーユニットＰｕのケーシングＣ内にコンパクトに収め
ることが可能とな゛ると共に、主変速機Ｔｍ即ちＶベル
ト式無段変速機の伝動効率が低下する変速比領域を取除
くことができる。

また、従動ブーり軸５６に出力軸１４１を支承させるこ
とにより、ケーシングＣの軸受構造の簡素化と全体の小
型化を図ることができ、しかも、中継歯車列１４２及び
変速歯車列１４３．１４４により出力軸１４１は従動プ
ーリ軸５６と同方向に回転されることになるから、両軸
５６．１４１の相対回転速度は高速運転時でも非常に小
さく、両軸５６，１４１間のベアリング１４０の負担を
著しく軽減することができる。尚、図示例とは反対に、
出力軸１４１の右端部をケーシングＣに支承させ、その
右端部に従動プーリ軸５６の左端部を支承させてもよい
。

以上のように本発明によれば、Ｖベルト式無段変速機よ
りなる主変速機忙歯車式変速機よりなる補助変速機を併
設したので、主変速機の伝動効率の低い変速比領域を排
除して変速比幅を狭ばめても、その狭ばめた分を補助変
速機により充分に補うことができ、その結果、全体とし
て変速比幅が大きく且つ全変速領域に亘り高い伝動効率
を発揮し得る車両用パワーユニットを得ることができる
。

また、主変速機の変速比を狭ばめ得ることは、総合変速
比幅が同一の従来のＶベルト式無段変速機に比べて、駆
動及び従動ｒプーリを小径に形成できる上、両ｒプーリ
の軸間距離及びそれぞれの可動プーリ半体の移動量の縮
小を可能圧することを意味し、したがって補助′−速機
の設置スペースを考慮してもこれらを収容するケーシン
グをコンパクトに構成することができ、同時に主変速機
のＶばすことができる。

また、主変速機の従動Ｖプーリと補助変速機の出力軸と
をそれらの一方が他方を支承するように同軸線上に配設
したので、ケーシングの軸受構造の簡素化と、全体のコ
ンパクト化にも寄与することができる。

さらに、これら従動Ｖプーリ及び出力軸を同一方向に回
転させるように、この従動Ｖ−プナリと補助変速機の入
力軸間を中継歯車列を介して連結したので、従動プーリ
及び出力軸間の相対回転速度を常に低く抑えて両者間の
軸受の負担を軽減し、これによりその軸受の耐用時間を
著しく延ばすことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝礪系の概略平面図、第２図はその動力伝達
系内のパワーユニットの要部縦断平面図、第３図はその
パワーユニット内の主変速機の拡大縦断平面図、第４ｍ
はその一部の分解斜視図である。 Ｃ・・・ケーシング、Ｅ・・・エンジン、Ｐμ・・・パ
ワーユニット、Ｔｍ・・・主変速機、Ｔａ・・・補助変
速機、１・・・クランク軸、４０・・・駆動Ｖプーリ、
４１・・・従動Ｖプーリ、４２・・・Ｖベルト、４４・
・・固定プーリ牛体、４７・・・可動プーリ半体、５Ｔ
・・・固定プーリ半体、５９・・・可動プーリ半体、１
３８・・・入力軸。 １４１・・・出力軸、１４２・・・中継歯車列、１４３
゜１４４・・・変速歯車列としての低速及び高速歯車列
特許出願人　本田技研工業株式会社 手続補正書働式） 昭和５７年　５月２６日 特許庁長官　島　１）春　樹　　殿 １、事件の表示 昭和５７年　特　願第１８４５７号 ２、発明の名称 車両用パワーユニット ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 名　称　　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　
　理　　　人　　〒１０４ 電話東京５４３−５８７３ ５、補正命令の日付 昭和５７年５月７日（発送日：昭和５７年５月２５日）
１、明細書第１２頁第３行、 ・・・「第２ポート３５２」・・・・・・とあるを、・
・・「第３ポ　）　３５ｓ　Ｊ・・・・・・と訂正する
。 ２、明細書第１２頁第１０行、 ・・・Ｉ’Ｆｓ、Ｊ・・・・・・とあるを、・・・ｒ３
５ｓＪ・−・？・と訂正する。 ３、明細書第１６頁第２行、 ・・・「縮少」・・・・・・とあるを、・・・「縮小」
・・・・・・と訂正する。 ４、明細書第１９頁第１６行、 ・・・「縮少」・・・・・・とあるを、・・・「縮小」
・・・・・・と訂正する。 ５、明細書第１９頁第１７行、 ・・・「のための」・・・・・・とあるな、・・・「の
ために」・・・・・・と訂正する。 ６、明細書第２２頁第３行、 ・・・「状油溜」・・・・・・とあるを、・・・「状油
溝」・・・・・・と訂正する。 ７、明細書第２４頁第１２〜第１３行、・・・「右側油
・・・・・・・・・シリンダ６２」・・・・・・とおる
な、・・・「左側油溝１１６は透孔１２２を介して油圧
シリンダ６２の第２油圧室６２．」・・・・・・と訂正
する。 ８、明細書第２７頁第４行、 ・・・［１１１Ｊ・・・・・・とあるを、・・・「１１
０Ｊ・・・・・・と訂正する。 ９、明細書第２８頁第９行、 ・・・「６１」・・・・・・とあるを、・・・「４９」
・・・・・・と訂正する。 １０、明細書第２８頁第１２行、 ・・・「ビストイ］・・・・・・とあるを、・・・「ピ
ン」・・・・・・と訂正する。 １１、明細書第２８頁第１３行、 ・・・「伝達させる」・・・・・・とあるを、・・・「
伝達される」・・・・・・と訂正する。 １２、明細書第２９頁第１６行、 ・・・「１１５Ｊ・・・・・・とあるを、・・・「１１
４」・・・・・・と訂正する。 １３、明細書第３０頁第１行、 ・・・「排油路」・・・・・・とある次に、ＪＩ　Ｑ　
４Ｊを加入する。 １４、明細書第３０頁第１１行、 ・・・「増大」・・・・・・とあるを、・・・「拡大」
・・・・・・と訂正する。 １５、図面全図を別紙の通り補正する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンと、軸方向の移動により有効半径を調節し得る
   可動プーリ半体をそれぞれ備えた駆動Ｖプーリ及び従動
   Ｖブーリ間にＶベルトを懸張してなる主変速機と、互い
   に平行して配列される入力軸と出力軸間を選択的に作動
   させ得る複数段の変速歯車列を介して連結してなる補助
   変速機とを備え、前記主変速機の駆動Ｖプーリを前記エ
   ンジンのクランク軸の一端に連結し、またその従動Ｖプ
   ーリと前記出力軸とをそれらの一方が他方を支承するよ
   う同軸線上に配置し、これら従動Ｖプーリ及び出力軸を
   同一方向に回転させるようにこの従動Ｖプーリと前記入
   力軸間を中継歯車列を介して連結してなる、車両用パワ
   ーユニット。