JPH1061744A - 車両用無段変速機 - Google Patents
車両用無段変速機Info
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- JPH1061744A JPH1061744A JP9177714A JP17771497A JPH1061744A JP H1061744 A JPH1061744 A JP H1061744A JP 9177714 A JP9177714 A JP 9177714A JP 17771497 A JP17771497 A JP 17771497A JP H1061744 A JPH1061744 A JP H1061744A
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- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/065—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the friction or endless flexible member type
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/0006—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings
- F16H2057/0012—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings for reducing drive line oscillations
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/08—Range selector apparatus
- F16H2059/088—Fast forward-reverse-sequence mode
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 無段に変速される変速範囲を拡大して燃費及
び動力性能を増大する。 【解決手段】 エンジンの出力軸と連結されてエンジン
のトルク変化による捩じり振動を緩衝するためのダンピ
ング手段と;前記ダンピング手段と連結されて車両の前
進及び後進を制御する前後進制御手段と;前記前後進制
御手段と第1動力伝達部材を通じて連結されこの前後進
制御手段から伝達される回転力を1次無段変速する第1
無段変速手段と;前記第1無段変速手段と第2動力伝達
部材を通じて連結されこの第1無段変速手段から伝達さ
れる1次無段変速された回転力を2次無段変速して第3
動力伝達部材を通じて終減速装置に伝達する第2無段変
速手段とで構成されていることを特徴とする。
び動力性能を増大する。 【解決手段】 エンジンの出力軸と連結されてエンジン
のトルク変化による捩じり振動を緩衝するためのダンピ
ング手段と;前記ダンピング手段と連結されて車両の前
進及び後進を制御する前後進制御手段と;前記前後進制
御手段と第1動力伝達部材を通じて連結されこの前後進
制御手段から伝達される回転力を1次無段変速する第1
無段変速手段と;前記第1無段変速手段と第2動力伝達
部材を通じて連結されこの第1無段変速手段から伝達さ
れる1次無段変速された回転力を2次無段変速して第3
動力伝達部材を通じて終減速装置に伝達する第2無段変
速手段とで構成されていることを特徴とする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用無段変速機に
関する。より詳細には変速範囲を拡大して燃費及び動力
性能を向上するための車両用無段変速機に関する。
関する。より詳細には変速範囲を拡大して燃費及び動力
性能を向上するための車両用無段変速機に関する。
【0002】
【従来の技術】車両の変速装置は、一般に、エンジンの
駆動力を駆動輪に伝達する機能を有しているが、このよ
うな変速装置は運転者の意志のとおり運転者が直接変速
段を選択する手動変速装置と、車両の走行条件に応じて
自動に変速が行われる自動変速装置と、各変速段の間に
特定の変速領域のなしに無段に連続的な変速が行われる
無段変速装置に大別される。
駆動力を駆動輪に伝達する機能を有しているが、このよ
うな変速装置は運転者の意志のとおり運転者が直接変速
段を選択する手動変速装置と、車両の走行条件に応じて
自動に変速が行われる自動変速装置と、各変速段の間に
特定の変速領域のなしに無段に連続的な変速が行われる
無段変速装置に大別される。
【0003】前記のような変速装置において、本発明は
液圧を利用する自動変速装置の短所を補完して燃費及び
動力伝達性能、そして重量の点で大きい長所を有する無
段変速装置に関し、この無段変速装置は、主に、入力軸
と出力軸に装着するプーリーの直径変位を利用する方式
を使用している。
液圧を利用する自動変速装置の短所を補完して燃費及び
動力伝達性能、そして重量の点で大きい長所を有する無
段変速装置に関し、この無段変速装置は、主に、入力軸
と出力軸に装着するプーリーの直径変位を利用する方式
を使用している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし前記従来の無段
変速装置は変速範囲が構造的に制約されて走行状態の変
化に応ずる燃費及び動力性能を増大するにおいて限界を
有する問題点がある。
変速装置は変速範囲が構造的に制約されて走行状態の変
化に応ずる燃費及び動力性能を増大するにおいて限界を
有する問題点がある。
【0005】本発明は前記のような従来技術の問題点を
解決するため提案されたものであって、本発明の目的は
無段に変速される変速範囲を拡大して燃費及び動力性能
を増大させる車両用無段変速機を提供することにある。
解決するため提案されたものであって、本発明の目的は
無段に変速される変速範囲を拡大して燃費及び動力性能
を増大させる車両用無段変速機を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の車両用無段変速機は、エンジンの出力軸と
連結されてエンジンのトルク変化による捩じり振動を緩
衝するためのダンピング手段と;前記ダンピング手段と
連結されて車両の前進及び後進を制御する前後進制御手
段と;前記前後進制御手段と第1動力伝達部材を通じて
連結されこの前後進制御手段から伝達される回転力を1
次無段変速する第1無段変速手段と;前記第1無段変速
手段と第2動力伝達部材を通じて連結されこの第1無段
変速手段から伝達される1次無段変速された回転力を2
次無段変速して第3動力伝達部材を通じて終減速装置に
伝達する第2無段変速手段とで構成されていることを特
徴とする。
に、本発明の車両用無段変速機は、エンジンの出力軸と
連結されてエンジンのトルク変化による捩じり振動を緩
衝するためのダンピング手段と;前記ダンピング手段と
連結されて車両の前進及び後進を制御する前後進制御手
段と;前記前後進制御手段と第1動力伝達部材を通じて
連結されこの前後進制御手段から伝達される回転力を1
次無段変速する第1無段変速手段と;前記第1無段変速
手段と第2動力伝達部材を通じて連結されこの第1無段
変速手段から伝達される1次無段変速された回転力を2
次無段変速して第3動力伝達部材を通じて終減速装置に
伝達する第2無段変速手段とで構成されていることを特
徴とする。
【0007】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施の形
態を添付した図に基づいてより詳細に説明する。図1は
本発明の実施の形態を示す無段変速機の構成図であっ
て、エンジン2からの回転動力は出力軸4を通じて出力
が行われるが、この際、出力軸4上にはトルク変化によ
る捩じり振動を吸収するねじりダンパ(torsional damp
er)6が装着される。そして前記出力軸4上には車両の
前進及び後進を制御する前後進制御手段8が配置される
構造からなる。
態を添付した図に基づいてより詳細に説明する。図1は
本発明の実施の形態を示す無段変速機の構成図であっ
て、エンジン2からの回転動力は出力軸4を通じて出力
が行われるが、この際、出力軸4上にはトルク変化によ
る捩じり振動を吸収するねじりダンパ(torsional damp
er)6が装着される。そして前記出力軸4上には車両の
前進及び後進を制御する前後進制御手段8が配置される
構造からなる。
【0008】前記の前後進制御手段8は太陽ギア14
と、リングギア22と、互いに噛合っているとともにそ
れぞれ前記太陽ギア14とリングギア22と噛合う対か
らなるギア10a、10bを含む複数のダブルピニオン
ギアセット10と、前記対からなるギア10a、10b
を連結する複数の遊星キャリア12を含む遊星ギアユニ
ットからなる。前記遊星キャリア12は出力軸4と連結
されて入力要素として作用し、前記太陽ギア14は第1
無段変速部16と連結される動力伝達部材18と連結し
て常に出力要素として作用する構造からなっている。
と、リングギア22と、互いに噛合っているとともにそ
れぞれ前記太陽ギア14とリングギア22と噛合う対か
らなるギア10a、10bを含む複数のダブルピニオン
ギアセット10と、前記対からなるギア10a、10b
を連結する複数の遊星キャリア12を含む遊星ギアユニ
ットからなる。前記遊星キャリア12は出力軸4と連結
されて入力要素として作用し、前記太陽ギア14は第1
無段変速部16と連結される動力伝達部材18と連結し
て常に出力要素として作用する構造からなっている。
【0009】また前記動力伝達部材18と遊星キャリア
12との間には第1摩擦要素20が介されてこの第1摩
擦要素20の作動によって遊星キャリア12と太陽ギア
14が選択的に噛合われる構造からなる。
12との間には第1摩擦要素20が介されてこの第1摩
擦要素20の作動によって遊星キャリア12と太陽ギア
14が選択的に噛合われる構造からなる。
【0010】そしてリングギア22は変速機ハウジング
24との間に第2摩擦要素26を介し、この第2摩擦要
素26の作動によって選択的に反力要素として作用する
ようにしている。
24との間に第2摩擦要素26を介し、この第2摩擦要
素26の作動によって選択的に反力要素として作用する
ようにしている。
【0011】前記の第1摩擦要素20にはクラッチ手段
として通常の多板クラッチを使用することができ、第2
摩擦要素26にはブレーキ手段として通常のバンドブレ
ーキを使用することができる。
として通常の多板クラッチを使用することができ、第2
摩擦要素26にはブレーキ手段として通常のバンドブレ
ーキを使用することができる。
【0012】そして前記前後進制御手段8から出る動力
伝達部材18の一側には摩擦機構からなる第1無段変速
部16が配置される。
伝達部材18の一側には摩擦機構からなる第1無段変速
部16が配置される。
【0013】前記摩擦機構は、図2に示すように、切錐
形コン形状の入力ディスク(inputdisc)28と切錐形
コン形状の出力ディスク(outputdisc)30、そして前
記入力ディスク28と出力ディスク30との間に配置さ
れるローラディスクアセンブリ32を含む。
形コン形状の入力ディスク(inputdisc)28と切錐形
コン形状の出力ディスク(outputdisc)30、そして前
記入力ディスク28と出力ディスク30との間に配置さ
れるローラディスクアセンブリ32を含む。
【0014】前記の入力ディスク28と出力ディスク3
0はその外周面が実質的に所定の曲率を有する曲面3
9、41から形成され、相互対称に配置されて前記曲面
が合わせられて一つの半円形側面を形成する。
0はその外周面が実質的に所定の曲率を有する曲面3
9、41から形成され、相互対称に配置されて前記曲面
が合わせられて一つの半円形側面を形成する。
【0015】そして前記入力ディスク28は前後進制御
手段8と連結される動力伝達部材18上にスプライン結
合されて一体に回転するようになり、出力ディスク30
は上述の入力ディスク28と所定の距離をもって離隔し
て前記の動力伝達部材18上にベアリング38を介して
装着される。これによって入力ディスク28と出力ディ
スク30は相互運動に対して干渉を発生しないようにな
る。
手段8と連結される動力伝達部材18上にスプライン結
合されて一体に回転するようになり、出力ディスク30
は上述の入力ディスク28と所定の距離をもって離隔し
て前記の動力伝達部材18上にベアリング38を介して
装着される。これによって入力ディスク28と出力ディ
スク30は相互運動に対して干渉を発生しないようにな
る。
【0016】また、上記に言及しているように前記入力
ディスク28と出力ディスク30の曲面39、41の間
には軸方向を中心として両側に配置されて常にその端部
が曲面39、41と接触して摩擦接触をなすローラディ
スク40を有するローラディスクアセンブリ32が配置
される。
ディスク28と出力ディスク30の曲面39、41の間
には軸方向を中心として両側に配置されて常にその端部
が曲面39、41と接触して摩擦接触をなすローラディ
スク40を有するローラディスクアセンブリ32が配置
される。
【0017】前記ローラディスクアセンブリ32は、図
3に示すように、ローラディスク40を回転可能に支持
する支持部材42と;前記支持部材42の両端に連結さ
れるジャーナル44、46と、前記シャーナル44、4
6に装着されるピニオン48と;前記ピニオン48に噛
合われてこれを回転させると共にその前端及び後端に形
成されるピストン50、52によって直線往復運動する
ラック54をさらに含んでいる。
3に示すように、ローラディスク40を回転可能に支持
する支持部材42と;前記支持部材42の両端に連結さ
れるジャーナル44、46と、前記シャーナル44、4
6に装着されるピニオン48と;前記ピニオン48に噛
合われてこれを回転させると共にその前端及び後端に形
成されるピストン50、52によって直線往復運動する
ラック54をさらに含んでいる。
【0018】前記ピストン50、52は変速機ケースに
形成されるシリンダに挿入されて自動車の走行条件に応
じてシリンダに供給される液圧によって直線往復運動を
するようになり、これによる結果としてピニオン48が
回転しながらこれの支持部材42に装着されるローラデ
ィスク40を回動させるようになる。
形成されるシリンダに挿入されて自動車の走行条件に応
じてシリンダに供給される液圧によって直線往復運動を
するようになり、これによる結果としてピニオン48が
回転しながらこれの支持部材42に装着されるローラデ
ィスク40を回動させるようになる。
【0019】前記支持部材42の一側に形成されるジャ
ーナル44とピニオン48の内側に形成されるジャーナ
ル46は変速機ケースに回転可能に支持される構造から
なる。
ーナル44とピニオン48の内側に形成されるジャーナ
ル46は変速機ケースに回転可能に支持される構造から
なる。
【0020】そして、前記無段変速部16の出力ディス
ク30は、図1に示すように、動力伝達部材56を通じ
て第2無段変速部59に連結される。
ク30は、図1に示すように、動力伝達部材56を通じ
て第2無段変速部59に連結される。
【0021】前記第2無段変速部59は、図5に示すよ
うに、出力ディスク30と連結される動力伝達部材56
に装着され外径変化可能な駆動プーリーアセンブリ58
と、前記駆動プーリーアセンブリ58とベルト57によ
って伝動される被動プーリーアセンブリ60を含んでな
る。
うに、出力ディスク30と連結される動力伝達部材56
に装着され外径変化可能な駆動プーリーアセンブリ58
と、前記駆動プーリーアセンブリ58とベルト57によ
って伝動される被動プーリーアセンブリ60を含んでな
る。
【0022】前記被動プーリーアセンブリ60は駆動プ
ーリーアセンブリ58と同様に外径可変の構造からなり
その中心軸が終減速装置63と連結される動力伝達部材
62によって出力が行われる。
ーリーアセンブリ58と同様に外径可変の構造からなり
その中心軸が終減速装置63と連結される動力伝達部材
62によって出力が行われる。
【0023】そして前記駆動プーリーアセンブリ58は
被動プーリーアセンブリ60とベルト57によって連結
されて動力を伝達し、その外径が可変になりながら変速
作用を行うようになるが、図5はそれを可能にする一実
施例の構成を示している。即ち、駆動プーリーアセンブ
リ58は固定側プーリー64と可変側プーリー66とか
らなるが、固定側プーリー64は第1無段変速部16の
出力ディスク30と連結される動力伝達部材56と一体
に形成されており、可変側プーリー66はこの動力伝達
部材56上から軸方向に移動可能な状態に結合してい
る。
被動プーリーアセンブリ60とベルト57によって連結
されて動力を伝達し、その外径が可変になりながら変速
作用を行うようになるが、図5はそれを可能にする一実
施例の構成を示している。即ち、駆動プーリーアセンブ
リ58は固定側プーリー64と可変側プーリー66とか
らなるが、固定側プーリー64は第1無段変速部16の
出力ディスク30と連結される動力伝達部材56と一体
に形成されており、可変側プーリー66はこの動力伝達
部材56上から軸方向に移動可能な状態に結合してい
る。
【0024】前記可変側プーリー66側にはケーシング
部材68が設置されてこれらの間に液圧チャンバ70を
形成しており、この液圧チャンバ70は動力伝達部材5
6に形成される流路72を通じてエンジンの駆動力によ
って生ずる圧力流体が供給されるようになっている。
部材68が設置されてこれらの間に液圧チャンバ70を
形成しており、この液圧チャンバ70は動力伝達部材5
6に形成される流路72を通じてエンジンの駆動力によ
って生ずる圧力流体が供給されるようになっている。
【0025】そして被動プーリーアセンブリ60は前記
と同様に固定側プーリー74と可変側プーリー76とか
らなり、前記固定側プーリー74が動力伝達部材62に
一体に形成される。
と同様に固定側プーリー74と可変側プーリー76とか
らなり、前記固定側プーリー74が動力伝達部材62に
一体に形成される。
【0026】また、可変側プーリー76は前記動力伝達
部材62上で左右移動可能に結合され、この可変側プー
リー76にはケーシング部材78が介されて液圧チャン
バ80を形成しており、前記液圧チャンバ80には動力
伝達部材62に形成される流路82を通じてエンジンの
駆動力によって生ずる圧力流体が供給されるようになっ
ている。もちろん前記駆動及び被動プーリーアセンブリ
58、60の構成は前記構成に限ることではなくこの構
成から容易に発明できるものはすべて含む。
部材62上で左右移動可能に結合され、この可変側プー
リー76にはケーシング部材78が介されて液圧チャン
バ80を形成しており、前記液圧チャンバ80には動力
伝達部材62に形成される流路82を通じてエンジンの
駆動力によって生ずる圧力流体が供給されるようになっ
ている。もちろん前記駆動及び被動プーリーアセンブリ
58、60の構成は前記構成に限ることではなくこの構
成から容易に発明できるものはすべて含む。
【0027】さらに前記被動プーリーアセンブリ60の
動力伝達部材62が連結される差動装置84を含んでな
る。前記差動装置84は周知のものであって、これに対
する説明は以下省略する。
動力伝達部材62が連結される差動装置84を含んでな
る。前記差動装置84は周知のものであって、これに対
する説明は以下省略する。
【0028】図6は本発明による第2の実施の形態を示
す構成図であって、前記第1の実施の形態と作用効果は
同様であるが、エンジン2の出力軸上にトルク変動によ
る出力軸4の捩じり振動を吸収するねじりダンパ6の代
りにトルクコンバータ88からなるものを示している。
前記トルクコンバータ88はエンジンの出力軸4に直結
されて回転するポンプインペラ90と、前記ポンプイン
ペラ90と対向姿勢に配置されて噴出されるオイルによ
って共に回転するタービンランナ92と、これらポンプ
インペラ90とタービンランナ92との間に配置されオ
イルの流れを変更してポンプインペラ90の回転力を増
加させるステータ94を含んでなる。
す構成図であって、前記第1の実施の形態と作用効果は
同様であるが、エンジン2の出力軸上にトルク変動によ
る出力軸4の捩じり振動を吸収するねじりダンパ6の代
りにトルクコンバータ88からなるものを示している。
前記トルクコンバータ88はエンジンの出力軸4に直結
されて回転するポンプインペラ90と、前記ポンプイン
ペラ90と対向姿勢に配置されて噴出されるオイルによ
って共に回転するタービンランナ92と、これらポンプ
インペラ90とタービンランナ92との間に配置されオ
イルの流れを変更してポンプインペラ90の回転力を増
加させるステータ94を含んでなる。
【0029】これによってエンジンが回転しながら前記
トルクコンバータ88内に充填されているオイルがポン
プインペラ90から噴出されてタービンランナ92に供
給されながらタービンランナ92を駆動させた後ステー
タ94に流入される。
トルクコンバータ88内に充填されているオイルがポン
プインペラ90から噴出されてタービンランナ92に供
給されながらタービンランナ92を駆動させた後ステー
タ94に流入される。
【0030】また、前記ステータ94に流入されたオイ
ルはその方向を変更して再びポンプインペラ90に流入
される作用を反復するようになるが、この際ステータ9
4の回転によってステータ94が分担するタービンラン
ナ92の回転力とポンプインペラ90の回転力との間に
差が発生してトルク変換が行われる。
ルはその方向を変更して再びポンプインペラ90に流入
される作用を反復するようになるが、この際ステータ9
4の回転によってステータ94が分担するタービンラン
ナ92の回転力とポンプインペラ90の回転力との間に
差が発生してトルク変換が行われる。
【0031】図7は本発明による第3の実施の形態を示
す無段変速機の構成図であって、前記第1の実施の形態
と同様の部分は上述の第1の実施の形態の説明で代置す
る。前記本発明による第3の実施の形態の無段変速機
は、ベルト伝動からなる第2無段変速部59と終減速装
置63の間に出発制御手段102が介される構造からな
る。
す無段変速機の構成図であって、前記第1の実施の形態
と同様の部分は上述の第1の実施の形態の説明で代置す
る。前記本発明による第3の実施の形態の無段変速機
は、ベルト伝動からなる第2無段変速部59と終減速装
置63の間に出発制御手段102が介される構造からな
る。
【0032】前記出発制御手段102は第1、第2無段
変速部16、59を経て終減速装置63に連結される動
力を選択的に断続するため、クラッチ手段である多板ク
ラッチからなっている。
変速部16、59を経て終減速装置63に連結される動
力を選択的に断続するため、クラッチ手段である多板ク
ラッチからなっている。
【0033】図8は本発明による第4の実施の形態を示
す構成図であって、この第4の実施の形態と前述の第
1、第2、第3の実施の形態との差異点は第1及び第2
無段変速部の配置にある。即ち、第4の実施の形態では
前後進制御手段8から出る動力伝達部材18上に前述の
実施の形態でベルト57により連動される第2無段変速
部59が第1無段変速部59’として配置され、一次的
にこの無段変速部59’によって変速が行われてから前
述の実施の形態の第1無段変速部16が第2無段変速部
16’として前記第1無段変速部59’と終減速装置6
3との間に配置される。
す構成図であって、この第4の実施の形態と前述の第
1、第2、第3の実施の形態との差異点は第1及び第2
無段変速部の配置にある。即ち、第4の実施の形態では
前後進制御手段8から出る動力伝達部材18上に前述の
実施の形態でベルト57により連動される第2無段変速
部59が第1無段変速部59’として配置され、一次的
にこの無段変速部59’によって変速が行われてから前
述の実施の形態の第1無段変速部16が第2無段変速部
16’として前記第1無段変速部59’と終減速装置6
3との間に配置される。
【0034】前記第4の実施の形態は第2の実施の形態
による車両の装着が困る場合に他の構造を有するように
設計されるので様々な車種に装着することが容易であ
る。
による車両の装着が困る場合に他の構造を有するように
設計されるので様々な車種に装着することが容易であ
る。
【0035】図9は本発明による第5の実施の形態を示
す構成図であって、第4の実施の形態と同様の部分は第
4の実施の形態の説明で代置する。前記本実施の形態は
摩擦機構を用いて無段変速が行われる第2無段変速部1
6’と終減速装置63を連結する動力伝達部材上に出発
制御手段102が配置される構造からなっている。
す構成図であって、第4の実施の形態と同様の部分は第
4の実施の形態の説明で代置する。前記本実施の形態は
摩擦機構を用いて無段変速が行われる第2無段変速部1
6’と終減速装置63を連結する動力伝達部材上に出発
制御手段102が配置される構造からなっている。
【0036】前記出発制御手段102は第1、第2無段
変速部59’、16’を経て終減速装置63に連結され
る動力を選択的に断続するため、クラッチ手段である多
板クラッチからなっている。前記クラッチ手段は車両の
出発の際に漸進的に出発が行われるようにすることによ
って乗車感を向上させるためのものである。
変速部59’、16’を経て終減速装置63に連結され
る動力を選択的に断続するため、クラッチ手段である多
板クラッチからなっている。前記クラッチ手段は車両の
出発の際に漸進的に出発が行われるようにすることによ
って乗車感を向上させるためのものである。
【0037】図10は本発明による第6の実施の形態を
示す構成図であって、第4の実施の形態と作用及び効果
は同様であるが、第4の実施の形態ではトルクコンバー
タをエンジンの出力軸に装着して構成しているが、本第
6の実施の形態ではねじりダンパで代置して装着してい
る。前記第6の実施の形態はより簡単な構成で同様な作
用及び効果を得るためのものである。このようになる車
両用無段変速機は、運転者がセレクタレバーを走行
“D”レンジに選択すると、第1摩擦部材20を作動さ
せる。そうするとエンジンの出力軸4の動力が遊星キャ
リア12を通じて動力伝達部材18を通じて正回転動力
を出力させるようになる。
示す構成図であって、第4の実施の形態と作用及び効果
は同様であるが、第4の実施の形態ではトルクコンバー
タをエンジンの出力軸に装着して構成しているが、本第
6の実施の形態ではねじりダンパで代置して装着してい
る。前記第6の実施の形態はより簡単な構成で同様な作
用及び効果を得るためのものである。このようになる車
両用無段変速機は、運転者がセレクタレバーを走行
“D”レンジに選択すると、第1摩擦部材20を作動さ
せる。そうするとエンジンの出力軸4の動力が遊星キャ
リア12を通じて動力伝達部材18を通じて正回転動力
を出力させるようになる。
【0038】このように、第1、第2、第3の実施の形
態において、前後進制御手段8から動力が出力されると
動力伝達部材18を通じて第1無段変速部16の入力デ
ィスク28側に入力が行われる。これによってローラデ
ィスク40が図4の実線のように一側が入力ディスク2
8の大径部と摩擦し、他側が出力ディスク30の小径部
と摩擦しながら直径差によって増速が行われ、一点鎖線
のように同一直径部と摩擦しながら直結される。
態において、前後進制御手段8から動力が出力されると
動力伝達部材18を通じて第1無段変速部16の入力デ
ィスク28側に入力が行われる。これによってローラデ
ィスク40が図4の実線のように一側が入力ディスク2
8の大径部と摩擦し、他側が出力ディスク30の小径部
と摩擦しながら直径差によって増速が行われ、一点鎖線
のように同一直径部と摩擦しながら直結される。
【0039】そしてローラディスク40が一点鎖線のよ
うに一側が入力ディスク28の小径部と摩擦し、他側が
出力ディスク30の大径部と摩擦しながら直径差によっ
て減速が行われる。前記のような動作は駆動手段の駆動
によるローラディスク40の回動角によって行われる
が、駆動手段はエンジンの回転状態と自動車の走行状態
に応じて動作する別度の液圧機構によって行われる。
うに一側が入力ディスク28の小径部と摩擦し、他側が
出力ディスク30の大径部と摩擦しながら直径差によっ
て減速が行われる。前記のような動作は駆動手段の駆動
によるローラディスク40の回動角によって行われる
が、駆動手段はエンジンの回転状態と自動車の走行状態
に応じて動作する別度の液圧機構によって行われる。
【0040】そして前記ローラディスク40の回動角に
よって摩擦変速比が無段になるが、駆動手段を適切に制
御すると極めて理想的な変速が行われるようになる。
よって摩擦変速比が無段になるが、駆動手段を適切に制
御すると極めて理想的な変速が行われるようになる。
【0041】前記第1無段変速部の出力ディスク30と
連結される動力伝達部材56を通じて動力が出力されこ
の回転動力は第2無段変速部に入力される。そうすると
前記第2無段変速部は駆動プーリーアセンブリ58を通
じて回転動力が入力され、ベルト57を通じて被動プー
リーアセンブリ60に回転動力を伝達するようになる。
連結される動力伝達部材56を通じて動力が出力されこ
の回転動力は第2無段変速部に入力される。そうすると
前記第2無段変速部は駆動プーリーアセンブリ58を通
じて回転動力が入力され、ベルト57を通じて被動プー
リーアセンブリ60に回転動力を伝達するようになる。
【0042】そして前記出力ディスク30の回転動力は
駆動及び被動プーリーアセンブリ58、60の外径変化
を通じて回転速度の増減が行われるが、この変換条件
は、第一、ベルト57が駆動プーリーアセンブリ58と
被動プーリーアセンブリ60の同一直径と接触している
場合と、第二、駆動プーリーアセンブリ58のベルト5
7との接触外径が被動プーリーアセンブリ60との接触
外径より大きい場合と、第三、駆動プーリーアセンブリ
58の直径が被動プーリーアセンブリ60との直径より
小さい場合とに分けて考えることができる。第一条件の
駆動及び被動プーリーアセンブリ58、60の外径が同
一の場合には1:1の変速比を有する。また、第二条件
の駆動プーリーアセンブリ58の外径が被動プーリーア
センブリ60の直径より大きい場合には駆動プーリーア
センブリ58の回転数より被動プーリーアセンブリ60
の回転数が大きくなるため増速が行われ、第三条件の駆
動プーリーアセンブリ58の外径が被動プーリーアセン
ブリ60の直径より小さくなる場合には駆動プーリーア
センブリ58の回転数が被動プーリーアセンブリ60の
回転数より小さくなるため減速が行われるようになる。
このような作用によって走行レンジでは出発時点から高
速走行まで変速段の区分なしに漸進的の変速が行われる
ようになる。
駆動及び被動プーリーアセンブリ58、60の外径変化
を通じて回転速度の増減が行われるが、この変換条件
は、第一、ベルト57が駆動プーリーアセンブリ58と
被動プーリーアセンブリ60の同一直径と接触している
場合と、第二、駆動プーリーアセンブリ58のベルト5
7との接触外径が被動プーリーアセンブリ60との接触
外径より大きい場合と、第三、駆動プーリーアセンブリ
58の直径が被動プーリーアセンブリ60との直径より
小さい場合とに分けて考えることができる。第一条件の
駆動及び被動プーリーアセンブリ58、60の外径が同
一の場合には1:1の変速比を有する。また、第二条件
の駆動プーリーアセンブリ58の外径が被動プーリーア
センブリ60の直径より大きい場合には駆動プーリーア
センブリ58の回転数より被動プーリーアセンブリ60
の回転数が大きくなるため増速が行われ、第三条件の駆
動プーリーアセンブリ58の外径が被動プーリーアセン
ブリ60の直径より小さくなる場合には駆動プーリーア
センブリ58の回転数が被動プーリーアセンブリ60の
回転数より小さくなるため減速が行われるようになる。
このような作用によって走行レンジでは出発時点から高
速走行まで変速段の区分なしに漸進的の変速が行われる
ようになる。
【0043】前記駆動プーリーアセンブリ58と被動プ
ーリーアセンブリ60の外径の変化は液圧チャンバ7
0、80に供給される液圧に応じて決定されるが、この
ような液圧制御は通常的に無段変速車両で使用している
液圧制御システムを使用することによって可能になるの
でその詳細な説明は省略する。前記のような作用によっ
て第1、第2無段変速部16、59を通じて2重の変速
が行われた後には終減速装置63を通じて最終減速が行
われ終減速装置をなす差動装置84を通じて動力を伝達
することによって、前進走行が行われる。
ーリーアセンブリ60の外径の変化は液圧チャンバ7
0、80に供給される液圧に応じて決定されるが、この
ような液圧制御は通常的に無段変速車両で使用している
液圧制御システムを使用することによって可能になるの
でその詳細な説明は省略する。前記のような作用によっ
て第1、第2無段変速部16、59を通じて2重の変速
が行われた後には終減速装置63を通じて最終減速が行
われ終減速装置をなす差動装置84を通じて動力を伝達
することによって、前進走行が行われる。
【0044】そしてセレクタレバーを後進“R”レンジ
に選択すると、第1摩擦要素20の作動は解除され、第
2摩擦要素26の作動が行われるが、これは前後進制御
手段8の遊星キャリア12が入力要素となり、リングギ
ア26が反力要素として作用するようになって太陽ギア
14を通じて出力が行われる。そうするとこの回転動力
は第1、第2無段変速部16、59と終減速装置63を
通じて後進走行ができるようにする。
に選択すると、第1摩擦要素20の作動は解除され、第
2摩擦要素26の作動が行われるが、これは前後進制御
手段8の遊星キャリア12が入力要素となり、リングギ
ア26が反力要素として作用するようになって太陽ギア
14を通じて出力が行われる。そうするとこの回転動力
は第1、第2無段変速部16、59と終減速装置63を
通じて後進走行ができるようにする。
【0045】
【発明の効果】前記本発明の車両用無段変速機は、摩擦
機構を通じて1次的に無段変速が行われ、さらに駆動及
び被動プーリーアセンブリを連結するベルトによって2
次的に無段変速が行われることにより変速の範囲を増大
することができる。従って、自動車の燃費及び動力性能
を増大することができるようになる。
機構を通じて1次的に無段変速が行われ、さらに駆動及
び被動プーリーアセンブリを連結するベルトによって2
次的に無段変速が行われることにより変速の範囲を増大
することができる。従って、自動車の燃費及び動力性能
を増大することができるようになる。
【図1】本発明による第1の実施の形態を示す無段変速
機の構成図。
機の構成図。
【図2】図1に示されている第1無段変速部を示す拡大
部分断面図。
部分断面図。
【図3】図1に示されている第1無段変速部のローラデ
ィスクアセンブリを示す斜視図。
ィスクアセンブリを示す斜視図。
【図4】第1無段変速部の作動状態を示す図。
【図5】図1に示されている第2無段変速部の詳細断面
図。
図。
【図6】本発明による第2の実施の形態を示す無段変速
機の構成図。
機の構成図。
【図7】本発明による第3の実施の形態を示す無段変速
機の構成図。
機の構成図。
【図8】本発明による第4の実施の形態を示す無段変速
機の構成図。
機の構成図。
【図9】本発明による第5の実施の形態を示す無段変速
機の構成図。
機の構成図。
【図10】本発明による第6の実施の形態を示す無段変
速機の構成図。
速機の構成図。
2 エンジン 4 出力軸 6 ねじりダンパ 8 前後進制御手段 10 ダブルピニオンギアセット 12 遊星キャリア 14 太陽ギア 16 第1無段変速部 18 動力伝達部材 20 第1摩擦要素 22 リングギア 24 変速機ハウジング 26 第2摩擦要素 28 入力ディスク 30 出力ディスク 32 ローラディスクアセンブリ 34 曲面 36 曲面 38 ベアリング 39 曲面 40 ローラディスク 41 曲面 42 支持部材 44 ジャーナル 46 ジャーナル 48 ピニオン 50 ピストン 52 ピストン 54 ラック 56 動力伝達部材 57 ベルト 58 駆動プーリーアセンブリ 59 第2無段変速部 60 被動プーリーアセンブリ 62 動力伝達部材 63 終減速手段 64 固定側プーリー 66 可変側プーリー 68 ケーシング部材 70 液圧チャンバ 72 流路 74 固定側プーリー 76 可変側プーリー 78 ケーシング部材 80 液圧チャンバ 82 流路 84 差動装置 88 トルクコンバータ 90 ポンプインペラ 92 タービンランナ 94 ステータ 102 出発制御手段
Claims (17)
- 【請求項1】 エンジンの出力軸と連結されてエンジン
のトルク変化による捩じり振動を緩衝するためのダンピ
ング手段と;前記ダンピング手段と連結されて車両の前
進及び後進を制御する前後進制御手段と;前記前後進制
御手段と第1動力伝達部材を通じて連結されこの前後進
制御手段から伝達される回転力を1次無段変速する第1
無段変速手段と;前記第1無段変速手段と第2動力伝達
部材を通じて連結されこの第1無段変速手段から伝達さ
れる1次無段変速された回転力を2次無段変速して第3
動力伝達部材を通じて終減速装置に伝達する第2無段変
速手段とで構成されていることを特徴とする車両用無段
変速機。 - 【請求項2】 前記前後進制御手段はダブルピニオン遊
星ギアセットを含む、請求項1に記載の車両用無段変速
機。 - 【請求項3】 前記ダブルピニオン遊星ギアセットは:
変速機ハウジングに第1摩擦要素を通じて連結され選択
的に反力要素として作用するリングギアと、 前記第1動力伝達部材によって前記第1無段変速手段と
連結され出力要素として作用する太陽ギアと、 前記第1動力伝達部材に第2摩擦要素を介して連結され
る遊星キャリアによって連結され、前記リングギアと太
陽ギアとの間で歯車結合している複数のダブルピニオン
とで構成されていることを特徴とする請求項2に記載の
車両用無段変速機。 - 【請求項4】 前記第1無段変速手段は:可変直径部を
有し前記第1動力伝達部材に連結される入力ディスク
(input d-isc )と、 前記入力ディスクと対称に配置され可変直径部を有しか
つ前記第2動力伝達部材に連結される出力ディスク(ou
tputdisc)と、 前記入力ディスクの可変直径部と前記出力ディスクの可
変直径部との間に摩擦接触状態に配置される少なくとも
一つのローラディスクと;前記ローラディスクを前記可
変直径部で可変的に移動させるための駆動手段とで構成
されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用無
段変速機。 - 【請求項5】 前記入力ディスクは第1動力伝達部材に
スプライン結合されて前記前後進制御手段に連結され、
前記出力ディスクは前記第2動力伝達部材にベアリング
を介して結合され前記第2無段変速手段と連結される、
請求項4に記載の車両用無段変速機。 - 【請求項6】 前記駆動手段は:前記ローラディスクを
支持する支持部材と;前記支持部材の両端にそれぞれ装
着されるジャーナル及びピニオンと;前記ピニオンに噛
合われてこれを回転させると共にそれの前後端に形成さ
れるピストンに作用する流体によって直線往復運動する
ラックとで構成されていることを特徴とする請求項4に
記載の車両用無段変速機。 - 【請求項7】 前記ダンピング手段はねじりダンパ(to
rsional damper)を含む、請求項1に記載の車両用無段
変速機。 - 【請求項8】 前記ダンピング手段はトルクコンバータ
を含む、請求項1に記載の車両用無段変速機。 - 【請求項9】 前記第2無段変速手段は:直径が変化で
きるように固定及び可変プーリーを含み、前記第1無段
変速手段と前記第2動力伝達部材を通じて連結される駆
動プーリーアセンブリと;そして直径が変化できるよう
に固定及び可変プーリーを含み、前記終減速装置に前記
第3動力伝達部材を通じて連結される被動プーリーアセ
ンブリを含む、請求項1に記載の車両用無段変速機。 - 【請求項10】 前記第2無段変速手段と前記終減速装
置を連結する前記第3動力伝達部材にはエンジンの回転
動力を断続する出発制御手段が配置されている、請求項
1に記載の車両用無段変速機。 - 【請求項11】 前記出発制御手段は多板クラッチを含
む、請求項10に記載の車両用無段変速機。 - 【請求項12】 前記第1無段変速手段は:直径が変化
できるように固定及び可変プーリーを含み、前記前後進
制御手段と前記第1動力伝達部材を通じて連結される駆
動プーリーアセンブリと;そして直径が変化できるよう
に固定及び可変プーリーを含み、前記第2無段変速手段
と前記第2動力伝達部材を通じて連結される被動プーリ
ーアセンブリを含む、請求項1に記載の車両用無段変速
機。 - 【請求項13】 前記第2無段変速手段は:可変直径部
を有し前記第1無段変速手段と前記第2動力伝達部材を
通じて連結される入力ディスクと、 前記入力ディスクと対称に配置され可変直径部を有し、
前記終減速装置と前記第3動力伝達部材を通じて連結さ
れる出力ディスクと、 前記入力ディスクの可変直径部と前記出力ディスクの可
変直径部との間に摩擦接触状態に配置される少なくとも
一つのローラディスクと;前記ローラディスクを前記可
変直径部で可変的に移動させるための駆動手段とで構成
されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用無
段変速機。 - 【請求項14】 前記第1無段変速手段は:可変直径部
を有し前記前後進制御手段と前記第1動力伝達部材を通
じて連結される入力ディスクと、 前記入力ディスクと対称に配置され可変直径部を有する
出力ディスクと、 前記入力ディスクの可変直径部と前記出力ディスクの可
変直径部との間に摩擦接触状態に配置される少なくとも
一つのローラディスクと;前記ローラディスクを前記可
変直径部で可変的に移動させるための駆動手段を含み、 前記第2無段変速手段は:直径が変化できるように固定
及び可変プーリーを含み、前記第1無段変速手段の出力
ディスクと前記第2動力伝達部材を通じて連結される駆
動プーリーアセンブリと;そして直径が変化できるよう
に固定及び可変プーリーを含み、前記終減速装置に前記
第3動力伝達部材を通じて連結される被動プーリーアセ
ンブリを含む、請求項1に記載の車両用無段変速機。 - 【請求項15】 前記駆動手段は:前記ローラディスク
を支持する支持部材と;前記支持部材の両端にそれぞれ
装着されるジャーナル及びピニオンと;前記ピニオンに
噛合われてこれを回転させると共にその前後端に形成さ
れるピストンに作用する流体によって直線往復運動する
ラックとで構成されていることを特徴とする請求項14
に記載の車両用無段変速機。 - 【請求項16】 前記第1無段変速手段は:直径が変化
できるように固定及び可変プーリーを含み、前記前後進
制御手段と前記第1動力伝達部材を通じて連結される駆
動プーリーアセンブリと;そして直径が変化できるよう
に固定及び可変プーリーを含み、前記第2無段変速手段
と連結される被動プーリーアセンブリを含み、 前記第2無段変速手段は:可変直径部を有し前記第1無
段変速手段の被動プーリーアセンブリと前記第2動力伝
達部材を通じて連結される入力ディスクと、 前記入力ディスクと対称に配置され可変直径部を有し、
前記終減速装置と前記第3動力伝達部材を通じて連結さ
れる出力ディスクと、 前記入力ディスクの可変直径部と前記出力ディスクの可
変直径部との間に摩擦接触状態に配置される少なくとも
一つのローラディスクと;そして前記ローラディスクを
前記可変直径部で可変的に移動させるための駆動手段を
含む請求項1に記載の車両用無段変速機。 - 【請求項17】 前記駆動手段は:前記ローラディスク
を支持する支持部材と;前記支持部材の両端にそれぞれ
装着されるジャーナル及びピニオンと;前記ピニオンに
噛合われてこれを回転させると共にその前後端に形成さ
れるピストンに作用する流体によって直線往復運動する
ラックとで構成されていることを特徴とする請求項16
に記載の車両用無段変速機。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
KR1019960022008A KR0183215B1 (ko) | 1996-06-18 | 1996-06-18 | 차량용 무단 변속기 |
KR1996P22008 | 1996-06-18 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1061744A true JPH1061744A (ja) | 1998-03-06 |
JP3567196B2 JP3567196B2 (ja) | 2004-09-22 |
Family
ID=19462266
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17771497A Expired - Fee Related JP3567196B2 (ja) | 1996-06-18 | 1997-06-18 | 車両用無段変速機 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5860888A (ja) |
JP (1) | JP3567196B2 (ja) |
KR (1) | KR0183215B1 (ja) |
DE (1) | DE19725834B4 (ja) |
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WO2013123117A1 (en) | 2012-02-15 | 2013-08-22 | Dana Limited | Transmission and driveline having a tilting ball variator continuously variable transmission |
US9556941B2 (en) | 2012-09-06 | 2017-01-31 | Dana Limited | Transmission having a continuously or infinitely variable variator drive |
WO2014039708A1 (en) | 2012-09-07 | 2014-03-13 | Dana Limited | Ball type cvt including a direct drive mode |
CN104768787A (zh) | 2012-09-07 | 2015-07-08 | 德纳有限公司 | 具有动力分流路径的球型cvt |
CN104769329B (zh) | 2012-09-07 | 2017-06-23 | 德纳有限公司 | 球型连续式无级变速器/无限式无级变速器 |
CN104769328B (zh) | 2012-09-07 | 2017-08-25 | 德纳有限公司 | 包括行星齿轮组的球型cvt/ivt |
WO2014039448A2 (en) | 2012-09-07 | 2014-03-13 | Dana Limited | Ball type cvt with output coupled powerpaths |
CN104755812A (zh) | 2012-09-07 | 2015-07-01 | 德纳有限公司 | 包括动力分流路径的基于球型cvp的ivt |
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