DE8910016U1

DE8910016U1 - Getriebe-Einheit für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE8910016U1
Application number: DE8910016U
Authority: DE
Original assignee: Volvo Car Sint Truiden NV
Current assignee: Volvo Car Sint Truiden NV
Priority date: 1989-08-21
Filing date: 1989-08-21
Publication date: 1989-10-26
Also published as: IT9021487U1; GB9001279D0; IT9021487V0; FR2650977A3; IT220011Z2; FR2650977B3; GB2235261A; GB2235261B; EP0414295A1

Description

Getriebe-Einheit für Kraftfahrzeuge

Die im folgenden beschriebene Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeuggetriebe, und zwar auf den Getriebetyp, bei dem eine Vorrichtung zur Fahrtrichtungsänderung und ein damit verbundener stufenlos regelbarer Riementrieb verwendet wird«

Bekanntlich werden Getriebe der erwähnten Art gegenwärtig mit einsm Priäfemomsntwandler ausgerüstet» SsIa kl«assisehe.n &sfe£l©feeaufbau, wie er zum Beispiel von den Europäischen Patenten Nr. 109 001 und 143 667 her bekannt ist, hat dies zur Folge, daß ein Teil der verwendeten SaL räder ncr schwer unterzubringen ist, daß die Kompaktheit beeinträchtigt *xrd u-n.d vanig Platz für dia Befestigung der Getrieba-Einheit a& äotor &ngr;«*· bleibt.. Unter anderem wird dies en üiand der Abbildungen im folgenden noch genauer erläutert.

Ziel dfer vorliegenden Erfindung ist eine Getriebe-Einheit, welche die erwähnten Nachteile nicht aufweist.

Im Hinblick auf dieses Ziel betrifft die Erfindung eine Getriebeüi.iheit für Kraftfahrzeuge, die folgenden Bestandteile hat: eine Eingangswelle; ein Drehmomentwandler; eine Vorrichtung zur Fahrtrichtungsänderung; ein stufenloser Riementrieb, der aus zwei regelbaren Riemenscheiben auf der Eingangs- beziehungsweise auf der Ausgangswelle besteht, die durch einen Treibriemen miteinander verbunden sind; eine parallel zur Ausgangswelle des stufenlos regelbaren Riementriebs angebrachte Welle; ein Zahnradgetriebe, das die Ausgangswelle des stufenlosen Riementriebs mit der eben erwähnten, hierzu parallel verlaufenden Welle verbindet; ein Differential; und ein Kupplungsteil, welches das Differential mit der zuletzt genannten Welle verbindet, wobei der Drehmomentwandler, die Vorrichtung zur Fahrtrichtungsänderung und die Primärriemenscheibe des stufenlos regelbaren Riementriebs axial angebracht sind. Diese Anordnung kennzeichnet sich dadurch aus, daß sich einerseits das erwähnte Zahnradgetriebe, das die Ausgangswelle des stufenlos regelbaren Riementriebs mit der oben

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genannten dazu parallelen Welle verbindet, und der Drehmomentwandler andererseits jeweils an gegenüberliegenden Seiten des stufenlos regelbaren Riementriebs befinden.

Zur genaueren Darstellung der besonderen Kennzeichen gemäß Erfindung wird nachstehend als Beispiel, das jedoch keineswegs einschränkender Art ist, eine zu bevorzugende Ausführungsform dieser Getriebe-Einheit beschriebsn. Dabei wird auf die beigefügten Abbildungen verwiesen, für die folgendes gilt:

Abbildung 1 zeigt den bekannten klassischen Aufbau eines Kraftfahrzeuggetriebes

Abbildung 2 zeigt den bekannten Getriebeaufbau bei Verwendung eines Drehmomentwandlers
Abbildung 3 zeigt die Getriebe-Einheit nach Maßgabe der Erfindung

Wie aus Abbildung 1 ersichtlich, gehören zur Getriebe-Einheit des klassischen Typs im wesentlichen folgende Bestandteile: eine Eingangswelle 1; eine Vorrichtung 2 zur Fahrtrichtungsänderung oder, anders ausgedrückt, eine Umkehreinheit; ein stufenlos regelbarer Riementrieb 3, der aus einer von der Umkehreinheit angetriebenen Primärriemenscheibe 4, einer Sekundärriemenscheibe 5 und einem dazwischen angebrachten Treibriemen 6 besteh:.; ein Zahnradgetriebe 7, das die Eingangswelle 8 des stufenlos regelbaren Riementriebs 3 mit einer zur Welle 8 parallel verlaufenden Welle 9 verbindet; und ein Kupplungsteil 10, das die zuletzt genannte Welle 9 an ein Differential 11 kuppelt.

In der angegebenen Ausführungsart ist die Eingangswelle 1 mit dem erwähnten Teil 2 durch einen Torsionsdän»pfor 12 verbunden. Die Vorrichtung 2 zur Fahrtrichtungsänderung kann beliebig gearcet sein und beispielsweise aus einem ^lanetenrädergetriebe bestehen. In der in Abbildung l beschriebenen Ausführungeart ist der Torsionsdämpfer 12 fest mit dem Planetenradträger 13 verbunden. Im Planetenradträger 13 sind mehrere P¹anetenräder 14 und 15 paarweise angebracht. Die zwei Zahnräder 14 und 15 eines jeden P^'ires greifen ineinander. Alle Zahnräder 14 arbeiten mit einem Zahnkranz 16 zusammen, während die Zahnräder 15 mit dem Sonnenrad

17 zusammenwirken. Das Sonnenrad 17 ist hierbei auf der Eingangs= welle 18 des stufenlos regelbaren Riementriebs 3 angebracht, d.h. auf der Welle, welche die Primärriemenscheibe 4 antreibt. Eine erste Kupplung 19 ermöglicht es, den Zahnkranz 16 zu blockieren, so daß in diesem Fall das Sonnenrad 17 und damit auch die Eingangswelle 18 angetrieben werden, während eine zweite Kupplung 20 den direkten Anschluß des Planetenradträgers 13 an die Primärriemenscheibe 4 ermöglicht, sodaß durch das Betätigen der entsprechenden Kupplung - 19 beziehungsweise 20 - der Antrieb im entsprechenden Drehsinn (im Uhrzeigersinn oder entgegengesetzt) erfolgt.

Die durch den Torsionsdämpfer 12 angetriebene Welle 21 treibt ihrerseits eine ölpumpe 22 zur Erzeugung des Öldruckes an, durch die bekanntlich verschiedene Bestandteile, wie die genannten Kupplungen 19 und 20 und die Zylinder 2 3 und 24 der Riemenscheiben 4 und 5, betätigt werden. Die hierzu verwendeten Steuerungen sind als solche ausreichend bekannt.

Das Teil 10 für die Kupplung der genannter Welle 9 an das Differential 11 besteht vorzugsweise aus einem Zahnradgetriebe, das von einem auf der Welle 9 angebrachten Zahnrad 25 gebildet wird, welches in das Kronenrad 26 des Differentials 11 greift.

Anzumerken ist hierzu, da6 in den Abbildungen ein schnitt durch das Getriebe umgeklappt ist und in Wirklichkeit das Ganze so gefaltet werden muß, daß die Verlängerung der Wellen 27, 28 und 29 durch die Eckpunkte eines Dreiecks gehen.

In neuartigeren Ausführungen dieser Getriebe-Einheiten wird ein Drehmomentwandler 30 verwendet, der zwischen die Eingangswelle 1 und die Vorrichtung 2 zur Fahrtrichtungsänderung gesetzt wird, wie dies in Abbildung 2 genauer angegeben ist.

Um bei einer Anordnung gemäß Abbildung 2 in der realen Ausführungsform die Wellen 27, 28 und 29 so dicht wie möglich nebeneinander anbringen zu können - man bedenke hierbei, daß die Abbildung entsprechend geklappt werden muß, um ein wirklich-

keitsgetreues Bild widerzugeben -, muß das Kronenrad 26 des Differentials 11 zwingenderweise neben dem verhältnismäßig umfangreichen Drehmomentwandler 30 liegen. Die Position des Kronenrades 26 selbst ist jedoch durch die Lage des Zahnrades 25 und das Vorhandensein des Lagers 31 bestimmt. Um zu erreichen, daß das Kronenrad 26 völlig neben dem Drehmomentwandler 30 angebracht werden kaiin, was in Abbildung 2 nicht der Fall ist, muß sowohl das Zahnrad 25 und das Lager 31 wie auch der sich teilweise daneben befindliche stufenlos regelbare Riementrieb 3 notwendigerweise ein Stück in Achsenrichtung weiterverschoben werden, was den Nachteil einer Verlängerung der gesamten axialen Länge der Getriebe-Einheit mit sich bringt.

Weitere Nachteile der in Abbildung 2 beschriebenen Ausführungsart bestehen darin, daß nur ein beschränkter Raum für das Zahnrad 32 des Zahnradgetriebes 7 sowie für das Anbringen des Lagers 33 der erwähnten Welle 8 zur Verfügung steht und nur wenig Platz vorhanden ist, um den Motor 34 am Gehäuse 35 der Getriebe-Einheit anzubringen. Außerdem kann das erwähnte Lager 31 nicht im Gehäuse 35 montiert werden, sondern muß auf einer separaten Halterung 36 befestigt werden.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Getriebe-Einheit, welche die erwähnten Nachteile nicht aufweist. Eine zu bevorzugende Ausführungsform einer derartigen Getriebe-Einheit ist in Abbildung 3 widergegeben, wobei die Teile, die auch in den bereits erwähnten Ausführungsformen vorkommen und aus den Abbildungen 1 und 2 bekannt sind, mit denselben Hinweiszahlen versehen sind.

Wie in Abbildung 3 angegeben, besteht die Getriebe-Einheit gemäß Erfindung also aus folgender Kombination: eine Eingangswelle 1; ein Drehmomentwandler 30; eine Vorrichtung 2 zur Fahrtrichtungsänderung; ein stufenlos regelbarer Riementrieb 3; eine parallel zur Ausgangswelle 8 des stufenlos regelbaren Riementriebs 3 angebrachte Welle 9; ein Zahnradgetriebe 7, das die erwähnte Welle 8 mit der dazu parallel verlaufenden Welle 9 verbindet; ein Differential 11; und ein Kupplungsteil 10, welches das Di ff er en-

tial H an die zuletzt genannte Welle kuppelt, wobei der Drehmomentwandler 30, die Vorrichtung 2 zur Fahrtrichtungsänderung und die Primärriemenscheibe 4 axial angebracht sind. Besonderes Kennzeichen ist hierbei, daß zumindest das erwähnte Zahnradgetriebe 7 an der Seite 37 des stufenlos regelbaren Riementriebs 3 liegt, wobei diese Seite 37 der Seite 38 gegenüberliegt, die dem Drehmomentwandler zugewandt ist.

Das Kupplungsteil 10, das die zur Eingangswelle 8 des stufenlos regelbaren Riementriebs parallel verlaufende Welle 9 mit dem Differential 11 verbindet, besteht auch in diesem Fall vorzugsweise aus einem Zahnradgetriebe, wobei in Kombination mit dein oben genannten besonderen Kennzeichen dieses Zahnradgetriebes in axialer Richtung der Getriebe-Einheit zwischen dem Drehmomentwandler 30 und dem Zahnradgetriebe 7 liegt.

Die Getriebe-Einheit nach Maßgabe der Erfindung hat den Vorteil, daß die Welle 8, das Anbringen des Zahnrades 25 und das Vorhandensein des Lagers 31 keine Auswirkungen auf die Länge des Getriebes haben und daß sich darüber hinaus ausreichend Platz für die Befestigung des Motors 34 am Gehäuse 35 ergibt. Auch wird der Durchmesser des Zahnrads 32 nicht mehr durch den Drehmomentwandler 30 begrenzt.

Die Erfindung bietet zusätzlich die Möglichkeit, die Welle 9 sowohl am vorderen wie auch am hinteren Wellenende in Lagern 39 und 40 anzubringen, die beide unmittelbar im Gehäuse 35 montiert werden können, wie dies aus Abbildung 3 ersichtlich ist.

Um die axiale Länge der Getriebe-Einheit noch weiter zu verringern, ist das Lager 41, das sich neben der Primärriemenscheibe 4 befindet, um das Gehäuse 42 des Zylinders 23 montiert, anstatt unmittelbar um die mit dem Sonnenrad 17 verbundene Welle 18.

Die vorliegende Erfindung beschränkt sich keinesfalls auf die als Beispiel angegebene und in den Abbildungen beschriebene Ausführungsart, denn derartige Getriebe-Einheiten können in

vielerlei Formen und Größen verwirklicht werden, ohr««? -Ji^n disser Erfindung zu übersteigen.

Claims

PRINZ, LFijS^R,:BtfhKe&:PARTNER PatentanAalfe ***■ European Patent * Attorneys Manzingerweg 7 - 8000 München 60 21. August 1989 VOLVO CAR SINT-TRUIDEN Rellestraat 2 3°00 SINT-TROIDEN / Belgien Dnser Zeichen: V 1000 DE Schutzanspruche

1. Getriebe-Einheit für Kraftfahrzeuge mit folgenden Bestandteilen: eine Eingangswelle (1); ein Drehmomentwandler (30); eine Vorrichtung (2) zur Fahrtrichtungeänderung; ein stufenloser Riementrieb, der aus zwei regelbaren Riemenscheiben (4,5) besteht, die auf der Eingangs- beziehungsweise Ausgangswelle (18, 8) angebracht sind und durch einem Treibriemen miteinander verbunden sind; eine parallel zur Ausgangswelle (8) des stufenlos regelbaren Riementriebs liegende Helle (9); ein Zahnradgetriebe (7), das die Ausgangswelle (8) des stufenlos regelbaren Riementriebs (3) mit der erwähnten, dazu parallel verlaufenden Welle (9) kuppelt; ein Differential (11); und ein Kupplungsteil (10), welches das Differential (11) an die zuletzt genannte Welle (9) kuppelt, wobei der Drehmomentwandler (30), die Vorrichtung (2) zur Fahrtrichtungeänderung und die Primärriemenscheibe (4) des stufenlos regelbaren Riementriebs (3) axial angebracht sind. Besonderes Kennzeichen ist dabei, daß einerseits das genannte Zahnradgetriebe (7), das die Auegangewelle (8) des stufenlos regelbaren Riementriebs (3) mit der erwähnten, dazu parallel verlaufenden Welle (9) kuppelt, und andererseits der Drehmomentwandler (30) jeweils an gegenüberliegenden Seiten des stufenlos regelbaren Riementriebs liegen.

2. Getriebe-Einheit wie in Schlußbenerkung 1 beschrieben, mit folgenden besonderen Kennzeichen: Das Kupplungsteil (10), das die parallel zur Ausgangsvelle (8) des stufenlos regelbaren Riementriebs (3) liäsgends Welle (9·; ait dem Differential (11) verbindet, besteht aus einem Zahnradgetriebe. Dieses liegt in axialer Richtung der Getriebe-Einheit zwischen dem

wandler (30) unö dan Zahnradgetriebe (7) _# das die

(8) des stufenlos regelbaren Riementriebs (3) mit der erwähnten, dazu parallel verladenden Welle (9) kuppelt.

3. Getriebe-Einheit wie in Schlußbemerkung 1 oder 2 beschrieben, mit folgen&iacgr;&idiagr;&eegr; besonderen Kennzeichen: Die Welle (9), die wie beschrieben parallel zur Ausgangswelle (8) des stufenlos regelbaren Riementriebs verläuft, ist an beiden Wellenenden unmittelbar im Gehäuse der Getriebe-Einheit gelagert.

4. Getriebe-Einheit wie in Schlußbemerkung l, 2, oder 3 beschrieben, mit folgenden besonderen Kennzeichen: Das Lager (41), das sich neben der Primärriemenscheibe (4) des stufenlos regelbaren Riementriebs befindet, genauer gesagt an der dem Drehmomentwandler (30) gegenüberliegenden Seite, ist um das Gehäuse (42) des Zylinders (23) montiert, der die Lageänderung der Primärriemenscheibe bewirkt.