KR0154077B1 - 차량용 무단 변속장치 - Google Patents

Abstract

변속수단으로 풀리 외경변환 방식과 마찰기구 방식(트랙션 구동방식)을 조합하여 변속비의 범위를 넓히어 엔진의 출력을 효과적으로 이용할 수 있고, 벨트의 내구성을 향상시키기 위하여, 엔진의 동력을 전달받아 토오크 변환시키는 토오크 컨버터와 상기 토오크 컨버터의 터어빈측에 직결되어 엔진의 회전방향을 정역방향으로 제어하는 정역회전 제어수단과 상기 정역회전 제어수단에 연결되는 마찰기구로 형성되고, 이 정역회전 제어수단에서 결정된 정역회전의 회전수를 일차적으로 변속시키는 제1변속수단과 상기 제1변속수단에 연결되는 풀리 외경변위 발생수단으로 형성되고, 제1변속수단에서 일차적으로 변속된 회전수를 재차 변속시키는 제2변속수단과 상기 제2변속수단에서 변속된 동력을 트랜스퍼 드리븐 기어로 전달받아서 후륜 구동축측으로 동력을 전달하는 동력전달축을 포함하는 차량용 무단 변속장치.

Description

차량용 무단 변속장치

제1도는 본 발명에 관련하는 제1실시예의 구성도.

제2도는 본 발명에 관련하는 마찰기구의 롤러 디스크 구동수단의 평면도.

제3도는 본 발명에 관련하는 풀리 외경변위 발생수단의 단면도.

제4도는 본 발명에 관련하는 제2실시예의 구성도.

제5도는 본 발명에 관련하는 제3실시예의 구성도.

제6도는 본 발명에 관련하는 제4실시예의 구성도.

제7도는 본 발명에 관련하는 제5실시예의 구성도.

제8도는 본 발명에 관련하는 제6실시예의 구성도.

제9도는 본 발명에 관련하는 제7실시예의 구성도이다.

본 발명은 차량용 무단 변속장치에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 변속수단으로 마찰기구 방식(트랙션 구동방식)과 풀리 외경변환 방식을 조합하여 폭 넓은 변속비를 얻을 수 있도록 하여 엔진의 출력을 효과적으로 이용할 수 있도록 하는 차량용 무단 변속장치에 관한 것이다.

차량의 변속장치는 엔진의 구동력을 구동륜에 전달하는 기능을 갖고 있으며, 이러한 변속장치에는 운전자의 의지대로 직접 변속단을 선택하는 수동 변속장치와 차량의 주행조건에 따라 자동적으로 변속이 이루어지는 자동 변속장치 그리고 각 변속단 사이에 특정한 변속 영역없이 무단으로 변속이 이루어지는 무단 변속장치로 대별된다.

상기한 무단 변속장치는 유압을 이용하는 자동 변속장치의 단점을 보완하여 연비 및 동력성능 그리고 중량면에서 큰 장점을 갖으며, 입력축과 출력축에 벨트로 연결되는 풀리의 외경을 변환시켜 변속을 실현하는 풀리 외경변환 방식을 주로 사용한다.

이러한 무단 변속장치는 구동풀리와 피동풀리를 벨트로 연결하고 이들 풀리의 외경을 상대적으로 변화시켜 변속을 실현하기 때문에, 변속비의 범위가 제한되기 때문에 엔진의 출력을 효과적으로 이용하지 못하고, 벨트의 내구성을 저하시키는 단점이 있다.

따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해소하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 F-R 차량에 있어서, 변속수단으로 풀리 외경변환 방식과 마찰기구 방식을 조합하여 변속비의 범위를 넓히어 엔진의 출력을 효과적으로 이용할 수 있고, 벨트의 내구성을 저하시킬 수 있게 하는 차량용 무단 변속장치를 제공하는 것이다.

이를 실현하기 위하여 본 발명에 따른 차량용 무단 변속장치는 엔진의 동력을 전달받아 토오크 변환시키는 토오크 컨버터와 상기 토오크 컨버터의 터어빈측에 직결되어 엔진의 회전방향을 정역방향으로 제어하는 정역회전 제어수단과 상기 정역회전 제어수단에 연결되는 마찰기구로 형성되고, 이 정역회전 제어수단에서 결정된 정역회전의 회전수를 일차적으로 변속시키는 제1변속수단과 상기 제1변속수단에 연결되는 풀리 외경변위 발생수단으로 형성되고, 제1변속수단에서 일차적으로 변속된 회전수를 재차 변속시키는 제2변속수단과 상기 제2변속수단에서 변속된 동력을 트랜스퍼 드리븐 기어로 전달받아서 후륜 구동축측으로 동력을 전달하는 동력전달측을 포함한다.

이하 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의하여 보다 상세히 설명한다.

제1도는 본 발명에 관련하는 제1실시예의 구성도로서, 도면부호 1을 토오크 컨버터(1)라 지칭한다.

이 토오크 컨버터(1)는 엔진(3)으로부터 동력을 전달받을 수 있도록 엔진(3)의 크랭크 축에 직결되어 회전하는 펌프 임펠러(5)와 이 펌프 임펠러(5)에 대향 배치되어 펌프 임펠러(5)의 회전에 따른 오일 분출력에 의하여 회전하는 터어빈 런너(7) 그리고 이 터어빈 런너(7)와 펌프 임펠러(5) 사이에 배치되고 변속기 하우징(9)에 장착되는 일방향 클러치(11)에 그 일측이 고정되어 펌프 임펠러(5)의 회전력을 증대시키는 스테이터(13)를 포함하여 구성된다.

따라서 엔진(3)이 구동되면, 상기 토오크 컨버터(1) 내에 충진된 오일이 펌프 임펠러(5)에서 분출되어 터어빈 런너(7)로 공급되면서 터어빈 런너(7)를 구동시킨 후, 스테이터(13)로 유입된다.

이 스테이터(13)로 유입된 오일은 그 방향을 바꾸어 다시 펌프 임펠러(5)로 유입되는 작용을 반복하게 되며, 이 때 스테이터(13)의 회전에 의하여 스테이터(13)가 분담하는 터어빈 런너(7)의 회전력과 펌프 임펠러(5)와의 사이에 차이가 생겨 토오크 변환이 이루어지게 되는 것이다.

상기 터어빈 런너(7)는 입력축(15)과 직결되며, 이 입력축(15)에는 엔진(3)에서 출력되는 회전 방향을 정역방향으로 제어하는 정역방향 제어수단(17)이 장착된다.

이 정역회전 제어수단(17)은 더블 피니언 유성기어 셋트로 형성하며, 선기어(19)는 출력단으로 작용하도록 동력전달부재(21)에 직결된다. 이 선기어(19)의 외주에 치합되는 인너·아웃 피니언 기어(23,25)를 연결시키는 유성 캐리어(27)는 입력단으로 작용하도록 일측으로는 입력축(15)과 직결되고, 다른 일측으로는 전진 마찰부재(C)를 기재하여 선기어(19)가 직결된 동력전달부재(21)에 선택적으로 연결된다. 그리고 링기어(29)는 고정단으로 작용하도록 후진 마찰부재(B)를 기재하여 변속기 하우징(9)에 선택적으로 고정된다.

이러한 정역회전 제어수단(17)에서 결정된 정역회전의 동력은 동력전달부재(21)에 의하여 제1변속수단(31)으로 전달된다.

이 제1변속수단(31)은 곡면을 이용한 무단 변속 마찰차로 형성하되, 입력 콘(33)은 동력전달부재(21)에 직결되고, 출력 콘(35)은 입력 콘(33)에 격리 대향 배치되며, 제2변속수단(37)의 구동풀리(39)에 연결축(40)으로 직결된다. 이들 입력 콘(33)과 출력 콘(35)은 대향측에 곡면을 형성하며, 이 곡면에는 롤러 디스크(41)가 제공되어 상호 마찰 접촉되면서 1차 변속을 실현한다.

이 롤러 디스크(41)는 제2도에 도시된 구동수단에 의하여 구동된다.

즉, 롤러 디스크(41)는 롤러 디스크(41)의 상하면에 제공되는 지지부재(43)에 의하여 회전가능하게 지지되고, 이 지지부재(43)의 일측에는 지지부재(43)를 선회시키는 피니언(45)이 장착되고, 이 피니언(45)은 유압제어에 의한 피스턴(47)의 작동에 따라서 직선왕복 이동하는 랙(49)의 전후진에 따라서 정역회전 작용한다.

상기 피스턴(47)은 변속기 하우징(9) 또는 이에 장착되는 실린더(51,53)에 삽입되어 차량의 주행조건에 따라 실린더(51,53)로 공급되는 유압에 의하여 직선왕복 이동하게 되며, 이에 따라 상술한 바와 같이 피니언(45)이 회전하면서 이의 지지부재(43)에 장착된 롤러 디스크(41)는 회동하게 된다.

상기 롤러 디스크(41)는 회동에 의하여 1차적으로 변속된 동력은 출력 콘(35)에 직결된 제2변속수단(37)인 구동풀리(39)로 전달된다.

이 구동풀리(39)는 벨트(55)에 의하여 피동풀리(57)에 연결되며, 구동풀리(39)와 피동풀리(57)는 풀리 외경변위 발생수단에 의하여 각각의 외경이 상대적으로 변환되어 제1변속수단(31)에서 변속된 동력을 재차 변속시킨다.

제3도는 상기와 같이 재차 변속을 실현시키는 풀리 외경변위 발생수단의 일실시예로서, 구동풀리(39)는 고정측 풀리(59)와 가변측 풀리(61)로 구성되며, 고정축 풀리(59)는 제1변속수단(21)의 출력 콘(35)을 연결시키는 연결축(40)과 일체로 형성되고, 가변측 풀리(61)는 상기 연결축(40)에서 직선왕복 이동할 수 있도록 볼 스플라인(52)에 의해 결합된다.

그리고 이 연결축(40)은 제1변속수단(31)의 입력 콘(33)을 지지하는 입력 콘 지지축(65)이 원활하게 관통 지지되어 회전 가능하도록 중공축으로 형성된다.

또한 상기 가변측 풀리(61)의 일측에는 케이싱 부재(67)가 설치되어 가변측 풀리(61)의 일측과 케이싱 부재(67) 사이에 유압 챔버(71)를 형성한다. 이 유압 챔버(71)는 연결축(40)에 형성된 유로(73)로 연결되어 엔진(3)의 구동력에 의하여 생성되는 압력유체를 공급받는다.

상기 피동풀리(57)도 상기한 구동풀리(39)와 마찬가지로 고정측 풀리(73)와 가변측 풀리(75)로 구성되며, 고정측 풀리(75)는 피동풀리 지지축(77)과 일체로 형성된다.

그리고 가변측 풀리(75)는 상기 피동풀리 지지축(77) 상에서 직선왕복 이동할 수 있는 상태로 볼 스프라인(78)으로 결합되며, 가변측 풀리(75)의 일측에는 케이싱 부재(79)가 설치되어 가변측 풀리(75)의 일측과 케이싱 부재(79) 사이에 유압 챔버(83)를 형성하며, 이 유압 챔버(83)는 피동풀리 지지축(77)에 형성된 유로(85)와 연결되어 엔진(3)의 구동에 의하여 생성되는 압력유체가 공급된다. 따라서 벨트(55)와의 접촉 반경이 변화된다.

또한 벨트(55)와 풀리(39)(57)와의 확실한 동력전달을 위한 상기 유압 챔버(83)내에 탄성부재(84)을 개재시켰다.

상기 구동풀리(39)와 피동풀리(57)의 구성은 상기 구성에 한정되는 것은 아니고, 상기 구성으로부터 용이하게 발명할 수 있는 것을 모두 포함한다.

상기와 같이 구성된 제2변속수단(37)에 의하여 재차 변속된 동력은 피동풀리 지지축(77)의 일측에 장착된 트랜스퍼 드라이 기어(85)와 이에 치합된 트랜스퍼 드리븐 기어(87)를 통하여 후륜 구동축(미도시)으로 동력을 전달하는 동력전달축(89)으로 동력을 전달한다.

상술한 바와 같이 구성된 본 발명에 따른 차량용 무단 변속장치는 운전자가 셀렉트 레버(미도시)를 작동함에 따라 작동·비작동되는 전·후진 마찰부재(C,B)에 의하여 차량을 전·후진 및 정지시킨다.

먼저 운전자가 셀렉트 레버로 주행 'D'레인지를 선택하게 되면, 전진 마찰부재(C)가 작동되어 유성 캐리어(27)와 선기어(19)가 직결된 동력전달부재(21)를 직결시키므로 더블 피니언 유성기어 셋트가 록킹되어 입력축(15)으로 전달되는 엔진(3)의 동력은 정방향 회전으로 결정되어 제1변속수단(31)으로 전달된다.

그러나 운전자가 셀렉트 레버로 후진 'R'레인지를 선택하게 되면, 전진 마찰부재(C)가 작동 해제되고, 후진 마찰부재(B)가 작동되어 링기(29)를 변속기 하우징(9)에 고정시키므로 정역회전 제어수단(17)의 유성 캐리어(27)로 전달되는 엔진(3)의 동력은 인너·아웃 피니언기어(23,25)와 선기어(19)를 통하여 역방향 회전으로 결정되어 제1변속수단(31)으로 전달된다.

상기와 같이 정역회전 제어수단(17)에서 결정되어 제1변속수단(31)으로 전달되는 정·역회전의 동력은 제1변속수단(31)의 입력 콘(33)으로 전달되고, 차량의 주행상태에 따라 유압제어되는 롤러 디스크(41)의 회동에 따라 출력 콘(35)과 연결축(40)으로 연결되는 구동풀리(39)로 1차 변속된 회전수를 출력한다.

이 때, 롤러 디스크(41)의 회동에 따라 변화되는 제1변속수단(31)의 회전속도 변화조건은 첫째 입력 콘(33)과 출력 콘(35)의 외경이 동일한 경우, 둘째 입력 콘(33)의 외경이 출력 콘(35)의 외경보다 큰 경우 그리고 셋째 입력 콘(33)의 외경이 출력 콘(35)의 외경보다 작은 경우로 대별된다.

상기 회전속도 변화조건에서 첫째는 변속비가 1:1이 되며, 둘째는 입력 콘(33)의 마찰 외경이 출력 콘(35)의 마찰 외경보다 크기 때문에 증속이 되고, 셋째는 입력 콘(33)의 마찰 외경이 출력 콘(35)의 마찰 외경보다 작기 때문에 감속이 된다.

즉 제1변속수단(31)은 롤러 디스크(41)의 회동에 따라서 입력 콘(33)과 출력 콘(35)의 마찰 외경이 상대적으로 변화됨에 따른 선속도의 차이에 따라 변속이 이루어진다.

이와 같이 제1변속수단(31)에 의하여 1차적으로 변속된 동력은 연결축(40)에 의하여 제2변속수단(37)으로 전달된다.

이 제2변속수단(37)으로 전달되는 동력은 벨트(55)로 연결된 구동풀리(39)와 피동풀리(57)의 외경변화에 의하여 재차 변속이 이루어지게 된다.

이 때, 구동풀리(39)와 피동풀리(57)의 회전속도 변화조건은 첫째 구동풀리(39)와 피동풀리(57)의 외경이 동일한 경우와, 둘째 구동풀리(39)의 외경이 피동풀리(57)의 외경보다 큰 경우 그리고 셋째 구동풀리(39)의 외경이 피동풀리(57)의 외경보다 작은 경우로 대별된다.

상기 회전속도 변화조건에서 첫째는 변속비가 1:1이 되며, 둘째는 구동풀리(39)의 회전수보다 피동풀리(57)의 회전수가 커지기 때문에 증속이 되고, 셋째는 구동풀리(39)보다 피동풀리(57)의 회전수가 작아지지 때문에 감속이 된다.

상기와 같이 정역회전 제어수단(17)에서 정역회전 방향을 결정하고, 제1변속수단(31)에서 1차로 변속하며, 제2변속수단(37)에서 재차 변속한 동력은 피동풀리 지지축(77)의 일단에 장착된 트랜스퍼 드라이브 기어(85)와 이에 치합된 트랜스퍼 드리븐 기어(87)를 통하여 동력전달축(89)으로 전달되어 후륜 구동축으로 전달된다.

한편, 제4도는 본 발명에 관련하는 제2실시예의 구성도로서, 상기 제1실시예에서는 엔진(3)의 크랭크축과 입력축(15)을 일방향 클러치(11)의 지지를 받는 토오크 컨버터(1)로 연결하였으나, 제2실시예에서는 엔진(3)의 크랭크축과 입력축(15)을 토셔널 댐퍼(91)로 직결시킨 것으로, 그 작용 효과는 제1실시예와 동일하므로 상세한 설명은 생략한다(이하 제1실시예와 동일한 부분에 대한 설명은 모두 생략한다).

제5도는 본 발명에 관련하는 제3실시예의 구성도로서, 피동풀리(57)가 장착되는 피동풀리 지지축(77)에 변속된 동력을 트랜스퍼 드라이브 기어(85)로 전달하는 것을 단속하는 스타팅 클러치(93)를 장착한다.

이 스타팅 클러치(93)는 습식 다판 클러치를 사용하며, 출발시 구동륜의 접지저항이 엔진(3)측으로 전달되는 것을 차단시켜 출발성을 향상시키는 작용을 한다.

제6도는 본 발명에 관련하는 제4실시예의 구성도로서, 상기 제1실시예에서는 엔진(3)의 크랭크축과 입력축(15)을 일방향 클러치(11)의 지지를 받는 토오크 컨버터(1)로 연결하였으나, 제4실시예에서는 엔진(3)의 크랭크축과 입력축(15)을 토셔널 댐퍼(91)로 직결시키고, 피동풀리(57)가 장착되는 피동풀리 지지축(77)에 변속된 동력을 트랜스퍼 드라이브 기어(85)로 전달하는 것을 단속하는 스타팅 클러치(93)를 장착한다.

이 스타팅 클러치(93)는 제3실시예와 동일한 습식 다판 클러치를 사용하며, 그 작용 효과 또한 동일하다.

제7도는 본 발명에 관련하는 제5실시예의 구성도로서, 제1실시예에서는 정역회전 제어수단(17)를 무단 변속 마찰자를 이용하는 제1변속수단(31)에 연결시키고, 이 제1변속수단(31)을 풀리 외경변위 방식의 제2변속수단(37)에 연결하였으나, 제5실시예에서는 상기 제1,2변속수단(31,37)의 구성을 교환 설치한 것으로, 정역회전 제어수단(17)에서 결정된 정역회전의 동력을 풀리 외경변위 방식으로 1차 변속시키고, 무단 변속 마찰차로 재차 변속하는 것으로 그 이외의 작용 효과는 제1실시예와 동일한다.

제8도는 본 발명에 관련하는 제6실시예의 구성도로서, 상기 제5실시예에서는 엔진(3)의 크랭크축과 입력축(15)을 일방향 클러치(11)의 지지를 받는 토오크 컨버터(1)로 연결하였으나, 제6실시예에서는 제2실시예에서와 마찬가지로 엔진(3)의 크랭크축과 입력축(15)을 토셔널 댐퍼(91)로 직결시킨 것으로 그 작용 효과는 제5실시예와 동일하다.

제9도는 본 발명에 관련하는 제7실시예의 구성도로서, 상기 제5실시예에서는 엔진(3)의 크랭크축과 입력축(15)을 일방향 클러치(11)의 지지를 받는 토오크 컨버터(1)로 연결하였으나, 제7실시예에서는 엔진(3)의 크랭크축과 입력축(15)을 토셔널 댐퍼(91)로 직결시키고, 피동풀리(57)와 무단 변속 마찰차의 제1변속수단(17)이 장착되는 피동풀리 지지축(77)에 변속된 동력을 트랜스퍼 드라이브 기어(85)로 전달하는 것을 단속하는 스타팅 클러치(93)를 장착한다.

이 때, 스타팅 클러치(93)는 무단 변속 마찰차의 출력 콘(35)와 트랜스퍼 드라이브 기어(85)를 연결하는 연결축(40)상에 장착되어 재차 변속된 동력을 트랜스퍼 드라이브 기어(85)로 전달한다.

이 스타팅 클러치(93)는 제3실시예와 동일한 습식 다판 클러치를 사용하며, 그 작용 효과 또한 동일하다.

상술한 바와 같이 본 발명에 따른 차량용 무단 변속장치는 정역회전 제어수단으로부터 전달되는 회전수를 무단 변속 마찰차에서 한 번 변속하고 풀리 외경변환으로 재차 변속하거나, 풀리 외경변환으로 한 번 변속하고 무단 변속 마찰차에서 재차 변속하는 제1,2변속수단에서 2번 변속시켜 변속비의 범위를 확대시키므로 엔진의 출력을 효과적으로 이용할 수 있고, 벨트의 내구성을 향상시킬 수 있다.

Claims (11)

1. 엔진의 동력을 전달받아 토오크 변환시키는 토오크 컨버터와 상기 토오크 컨버터의 터어빈측에 직결되어 엔진의 회전방향을 정역방향으로 제어하는 정역회전 제어수단과 상기 정역회전 제어수단에 연결되는 마찰기구로 형성되고, 이 정역회전 제어수단에서 결정된 정역회전의 회전수를 일차적으로 변속시키는 제1변속수단과 상기 제1변속수단에 연결되는 풀리 외경변위 발생수단으로 형성되고, 제1변속수단에서 일차적으로 변속된 회전수를 재차 변속시키는 제2변속수단과 상기 제2변속수단에서 변속된 동력을 트랜스퍼 드리븐 기어로 전달받아서 후륜 구동축으로 동력을 전달하는 동력전달축을 포함하는 차량용 무단 변속장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 토오크 컨버터는 엔진에서 출력되는 토오크 변동에 따라서 입력축의 비틀림 진동을 흡수하는 댐핑작용으로 토오크 변환시키는 토셔널 댐퍼로 대치 가능한 차량용 무단 변속장치.
3. 제1항에 있어서, 상기 정역회전 제어수단은 더블 피니언 유성기어 셋트로 형성하되, 선기어는 변속수단에 동력전달부재로 직결되고, 피니언 기어를 연결시키는 유성 캐리어는 일측으로 터빈에 연결된 입력축과 연결되고, 다른 일측에 전진 마찰부재를 개재하여 선기어를 변속수단에 연결시키는 동력전달부재에 선택적으로 연결되며, 링기어는 후진 마찰부재를 개재하여 변속기 하우징에 선택적으로 연결됨을 특징으로 하는 차량용 무단 변속장치.
4. 제3항에 있어서, 상기 전진 마찰부재는 클러치 수단으로 다판 클러치를 사용하는 차량용 무단 변속장치.
5. 제3항에 있어서, 상기 후진 마찰부재는 브레이크 수단으로 밴드 브레이크를 사용하는 차량용 무단 변속장치.
6. 제1항에 있어서, 상기 제1변속수단은 곡면을 이용한 무단 변속 마찰차로 형성하되, 입력 콘은 정역회전 제어수단에서 전달되는 정역회전 동력을 유입하도록 선기어와 직결된 동력전달부재에 직결되고, 상기 입력 콘에 대향 배치되는 출력 콘은 제2변속수단의 구동풀리와 연결되며, 상기 출력 콘과 입력 콘의 대향 곡면을 마찰접촉 이동하면서 입력 콘의 회전수를 출력 콘으로 변화시키도록 유압제어되는 롤러 디스크를 포함하는 차량용 무단 변속장치.
7. 제1항에 있어서, 상기 제2변속수단은 유압제어에 의하여 그 외경이 가변되는구동풀리와 상기 구동풀리와 평행하게 설치되고 유압제어에 의하여 그 외경이 구동풀리와 상대적으로 가변되는 피동풀리와 상기 구동풀리와 피동풀리를 상호 연결하여 구동풀리의 동력을 피동풀리로 전달하는 벨트를 포함하는 차량용 무단 변속장치.
8. 제7항의 피동풀리는 피동풀리 지지축에 장착되는 데, 이 피동풀리 지지축에는 제2변속수단에 변속된 동력을 동력전달축으로 전달할 때 구동륜의 접지저항이 엔진측으로 전달되는 것을 차단시키는 스타팅 클러치를 장착하는 차량용 무단 변속장치.
9. 제8항에 있어서, 상기 스타팅 클러치는 습식 다판 클러치를 사용함을 특징으로 하는 차량용 무단 변속장치.
10. 제1항에 있어서, 상기 제1변속수단과 제2변속수단은 상호 교환 장착이 가능한 차량용 무단 변속장치.
11. 제10항에 있어서, 상기 제1변속수단과 제2변속수단을 교체 장착할 때, 제1변속수단의 무단 변속 마찰기구의 출력 콘과 트랜스퍼 드라이브 기어를 연결하는 연결축에 스타팅 클러치를 장착하는 차량용 무단 변속장치.