JPS58101828A

JPS58101828A - 鞍乗り型車両

Info

Publication number: JPS58101828A
Application number: JP11909082A
Authority: JP
Inventors: Torao Hattori; 服部　虎男
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-07-08
Filing date: 1982-07-08
Publication date: 1983-06-17
Also published as: JPS6328804B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、エンジン、発進クラッチ及びベルト式無段変
速機とを備えた車両用パワーユニットに関するもので、
これら各構成要素を収容するケーシングの外形を小型化
し、延いてはパワーユニット全体をコンパクトに構成す
ることを目的とする。

以下、図面により本発明を自動二輪車に採用した一実施
例について説明すると、先ず第１図において、自動二輪
車のパワーユニットＰＩＬは、エンジンＥと、エンジン
Ｅの外側においてそのエンジンＥのクランク軸１に連結
された発進クラッチＳｃと、その発進クラッチＳｃの外
側に配設されてそれに連結されたベルト式無段変速機Ｔ
ｎＬと、該無段変速機Ｔｍの内側に配設されてそれに連
結された歯車式補助変速機ＴｔＬよりなり、これらは図
示しない車体に支持されるケーシングＣ内に収容される
。

ケーシングＣは第２図に示すように、エンジンＥのクラ
ンク軸１のクランク部及び補助変速機Ｔαを収容する主
ケースＣＩと、無段変速機Ｔ１を収容する補助ケースＣ
２と、その補助ケースＣｔの外側面を閉鎖するカバー〇
、とに分割されている。

また、クランク軸１その他、パワーユニットｐｔｔ中の
各種回転軸は、パワーユニツ）７）ｕの後方で図示しな
い車体に軸支される後輪Ｗｒの軸線とすべて平行に配置
され、パワーユニットＰｔＬの出力軸、即ち補助変速機
Ｔαの出力軸１４１がチェン伝動装置Ｍを介して後輪Ｗ
ｒを駆動するようになっている。

発進クラッチＳｃ及び無段変速機ＴｒＩＬはいずれも油
圧作動式に構成される。それらに作動油を供給するため
に、クラッチ弁Ｖｃより延出した制御油路Ｌｃが発進ク
ラッチＳｃに、またエンジンＥに駆動される油圧ポンプ
Ｐかも延出した第１．第２給油路り、、Ｌ、が無段変速
機Ｔ７７１の駆動、従動部にそれぞれ接続される。

尚、第１図中、Ｖｒは油圧ポンプＰのリリーフ弁、Ｒは
ケーシングＣの底部に形成される油溜である。

パワーユニットＰＩＬの各部の構成を第２．３図により
順次説明する。

先ず、発進クラッチＳｖであるが、それはクランク軸１
を支承する最古側の軸受２の外側に隣接してクランク軸
１上に設けられる。この発進クラッチＳｃはクランク軸
１にスプライン結合３されたクラッチアウタ４と、後述
する駆動ｒプーリ４０の固定プーリ半体４４と一体に形
成されたクラッチインナ５とを有し、これらクラッチア
ウタ及びインナ４，５間には、クラッチアウタ４に摺動
自在にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板６と、
クラッチインナ５に摺動自在にスプライン嵌合される複
数枚の被動摩擦板７とが各枚交互に重合して介装される
と共に、最外側位置の駆動摩擦板６の外方移動を拘束す
る受圧環８がクラッチアウタ４に係止される。こり受圧
環８と反対側でクラッチアウタ４には油圧シリンダ９が
形成されており、このシリンダ９には最内側位置の駆動
摩擦板６に皿状の緩衝ばね１０を挟んで対向するピスト
ン１１が摺合されている。このピストン１１は、クラッ
チインナ５の内側に配置された戻しばね１２により後退
方向、即ち摩擦板６，７群から離れる方向に弾圧される
。油圧シリンダ９の油圧室１３には前記制御油路Ｌｃか
らクランク軸１に形成した油路１４を通して作動油が供
給されるようになっている。

而して、油圧室１３に高圧の作動油を供給すれば、ピス
トン１１はその油圧を受けて戻しばね１２を圧縮しなが
ら前進し、駆動及び被動摩擦板６゜７群を受圧環８に対
して押圧することにより両摩擦板６．７間を半クラツチ
状態を経て摩擦連結することができる。このクラッチ接
続状態では、クランク軸１からクラッチアウタ４に伝達
される動力は両摩擦板６，７群を介してクラッチインナ
５に伝達し、そして次段の無段変速機Ｔ１へと伝達する
。また、油圧シリンダ９内の作動油を排出すれば、ピス
トン１１は戻しばね１２０弾圧力により後退するので、
両摩擦板６，７間の摩擦連結は解かれ（クラッチ遮断状
態）、上記の動力伝達は休止する。

発進クラッチＳｃは両摩擦板６．７を作動油により冷却
する湿式を採用している。ところで、両摩擦板６，７に
供給する冷却油が過多であれば、クラッチ遮断時には冷
却油の粘性に起因した両摩擦板６，７間の引摺り現象を
起こし、またクラッチ接続時には両摩擦板６．Ｔ間に滑
りが生じ易（なる。反対に冷却油が過少であれば、摩擦
熱を多量に発する半クラツチ時に各摩擦板６，７が過熱
する嫌いがある。したがって、冷却油の供給量は、クラ
ッチ遮断時及び接続時には零若しくは僅少に、また半ク
ラツチ時には多量にそれぞれ制御することが要求され、
そのような制御のために流量調節弁１５が設けられる。

流量調節弁１５は円筒形をなしていて、クランク軸１の
前記油路１４内に摺合され、該弁１５の左端面には油路
１４の油圧が、また右端面には大気圧と戻しばね１６の
弾発力とがそれぞれ作用するようになっている。流量調
節弁１５は油路１４と連通する弁孔１７を。有し、該弁
１５が所定の右動位置に移動したとき上記弁孔１７と連
通ずる、オリフィス１８付油孔１９がクランク軸１に穿
設され、またその油孔１９をスプライン結合部３を介し
てクラッチインナ５の内側に常時連通させる油孔２０が
クラッチアウタ４に穿設される。

而して、油路１４内が低圧のクラッチ遮断時には調節弁
１５は戻しばね１６の力で左動限に保持されるので、弁
孔１７と油孔１９とは図示のように連通を断たれ、苦し
くはその連通を適当に絞られ、これにより油路１４から
発進クラッチＳｃへの冷却油の供給量は零若しくは僅少
に調節される〇油路１４内の油圧が半クラツチ状態をも
たらすまでに上昇すると、その油圧を受けて調節弁１５
は戻しばね１６を圧縮しながら右動し、弁孔１７を油孔
１９に連通させ、これにより油路１４から弁孔１７．油
孔１９，２０を通して発進クラッチＳＣに冷却油が充分
に供給される。このときの冷却油の最大流量はオリフィ
ス１８により規制される。

さらに、油路１４内の油圧がクラッチ接続状態をもたら
すまでに上昇して調節弁１５が更に右動すると、弁孔１
Ｔと油孔１９とは再び連通を断たれ、若しくはその連通
を適当に絞られ、これにより冷却油の供給量は再び零若
しくは僅少に調節される。

第１図において、上記発進クラッチＳｔを操作するため
のクラッチ弁Ｖｅについて説明すると、一端が閉塞され
たシリンダ状の弁面２５には戻しばね２６、スプール弁
２７．調圧ばね２８及び押圧板２９が順次挿入され、最
外側の押圧板２９には、固定の支軸３０に中央部を支持
させた作動レバー３１の一端が連接され、その他端には
操向ハンドルＨに付設されたクラッチレバ−３２に連な
る操作ワイヤ３３と作動ばね３４とが接続される。

その作動ばね３４は前記調圧ばね２８よりばね力が強（
、クラッチレバ−３２の解放に従い作動レバー３１及び
押圧板２９を介して調圧ばね２８を押圧し、そのセット
荷重を増加させることができる。

弁面２５は、調圧ばね２８側から並んでその内壁に開口
する第１〜第４ポート３５．〜３５４を有し、第１ポー
ト３５．は油溜Ｒと連通し、第２ボート３５２から制御
油路Ｌｃが延出され、第３ポート３５．は油圧ポンプＰ
と連通し、また第４ボート３５４はオリフィス３６を介
して制御油路Ｌｃと連通ずると共に、弁面２５内の戻し
ばね２６を収容する反力油圧室３８と連通ずる。他方、
スプール弁２７は、前記第２ボート３５□と第１ポー）
３５１　または第３ポート３５．との連通な切換え得る
環状溝３９を有する。

而して、第１図の状態のように、クラッチレバ−３２を
操向ハンドルＨ側に引き寄せることにより、作動ばね３
４の力に抗して作動レバー３１を押圧板２９から充分に
後退させれば、スプール弁２Ｔは戻しばね２６により右
動されて、第３ボート３５３を閉じると共に第１及び第
２ポー）３５＋−３５、間を連通させる。その結果、発
進クラッチＳｃの油圧シリンダ９内の圧力は油溜Ｒに解
放されるので、発進クラッチＳｃは遮断状態となる。

クラッチレバ−３２の操作力を徐々に解放していき、押
圧板２９が作動ばね３４の力により調圧ばね２Ｂを押圧
していくと、スプール弁２７は左動して第１ボー）３５
１を閉じると共に第２及び第３ポート３５ｚ　　、’３
５ａ間を連通させるので、油圧ポンプＰの吐出油が制御
油路Ｌｃに供給される。これに伴い制御油路Ｌｃの油圧
が上昇すると、その油圧はオリフィス３６を経て反力油
圧室３８に導入されるため、その油圧による押圧力と調
圧ばね２８のセット荷重とが平衡するところまでスプー
ル弁２Ｔは右方へ押し戻さ初る。したがって、クラッチ
レバ−３２の戻し動作に伴う調圧ばね２８のセット荷重
の増加に応じて制御油路Ｌｃの油圧、即ち発進クラッチ
Ｓｃの接続油圧を上昇させることができる。

このようなりラッチ弁Ｖｃを用いると、クラッチレバ−
３２の操作力を軽く設定しても、それに殆ど関係なく発
進クラッチＳｃの接続油圧を充分に太き（設定すること
ができ、これにより発進クラッチＳＣの小型化が可能と
なり、また前述のように、発進クラッチＳｃを、パワー
ユニットｐｕ中、最も回転数が高くてトルクの低いクラ
ンク軸１上に設けることにより、その小型化は更に促進
される。

次に無段変速機Ｔｒｎについて説明する。

この変速機Ｔｍは、発進クラッチＳｖの右側に隣接して
クランク軸１上に設けた駆動ｒプーリ４０、その後方に
隣接配置した従動ｒプーリ４１及び両Ｖブーり４０，４
１間に懸張したＶベルト４２を主要素としている。

駆動Ｖプーリ４０は、クランク軸１の右端部にベアリン
グ４３を介して回転自在に支承される固定プーリ半体４
４と、この固定プーリ半体４４と一体でクランク軸１と
同一軸線上に配設された筒状駆動プーリ軸４５に２個の
ボールキー４６を介して摺動可能に連結される可動プー
リ半体４７とより構成される。この可動プーリ半体４７
はその背面にねじ４８で固着されたピストン４９を備え
、このピストン４９を収容する油圧シリンダ５０の後壁
板５０αがケーシングＣにボールベアリング５１を介し
て支承されると共に、駆動プーリ軸４５に止環５２によ
り連結される。ピストン４９は油圧シリンダ５０内をＶ
ベルト４２側の第１油圧室５０１と、それｈ反対側の第
２油圧室５０．とに区画し、ピストン４９の受圧面は、
第１油圧室５０゜側が第２油圧室５０２側より狭（なる
ように形成サレル。かくしてピストン４９および油圧シ
リンダ５０は可動プーリ半体４Ｔの有効半径調節用油圧
式作動装置Ｆ、を構成する。

上記構成において、肉池圧室５０ｓ−５０＊に同圧の油
圧を導入すると、ピストン４９は左右の受圧面積の差に
よる差動油圧を受けて左方へ移動して可動プーリ半体４
７を固定プーリ半体４４に近付け、駆動ｒプーリ４０の
有効半径、即ちＶベルト４２との接触半径を拡大させる
ことができる。

また、第１油圧室５０Ｉに油圧をかけた状態で第２油圧
室５０ｔの油圧を解放すれば、ピストン４９は第１油圧
室５０．の油圧により右動して可動プーリ半体４７を固
定プーリ半体４４より遠去げ、駆動ｒプーリ４０の有効
半径を縮小することができる。このようなピストン４９
の油圧作動のために第１制御弁Ｖ１が駆動プーリ軸４５
内に設けられるが、その詳細は後述する。

油圧シリンダ５０は、前述のようにその後壁板５０αを
駆動プーリ軸４５に止環５２を介して連結したので、固
定プーリ半体４４とも一体的な連結関係に置かれる。こ
のようにすると、ピストン４９の油圧作動に伴い固定プ
ーリ半体４４と油圧シリンダ５０間に作用するスラスト
荷重を駆動プーリ軸４５に伝達、支承させることができ
、その結果、油圧シリンダ５０を回転自在に支承するポ
ールベアリング５１の負荷が軽減される。

従動Ｖプーリ４１は、駆動プーリ軸４５と平行に配設さ
れた従動プーリ軸５６と一体の固定プーリ半体５７と、
従動プーリ軸５６に３個のボールキー５８を介して軸方
向摺動可能に連結される可動プーリ半体５９とより構成
される。そして固定プーリ半体５７は駆動ｒプーリ４０
の、外側に位置する可動プーリ半体４７の後方に、また
可動プーリ半体５９は内側に位置する固定プーリ半体４
４の後方に、それぞれ隣接して配置される。可動プーリ
半体５９はその背面にねじ６０で固着されたピストン６
１を備え、このピストン６１を収容する油圧シリンダ６
２の後壁板６２αが従動プーリ軸５６に止環６３を介し
て連結される。ピストン６１は油圧シリンダ６２内をｒ
ベルト４２側の第１油圧室６２．と、それと反対側の第
２油圧室６２゜とに区画し、ピストン６１の受圧面は、
第１油圧室６２．側が第２油圧室６２．側より狭くなる
ように形成される。かくしてピストン６１および油圧シ
リンダ６２は可動プーリ半体５９の有効半径調節用油圧
式作動装置Ｐ、を構成し、その装置Ｗ。

は発進クラッチＳｃの後方に隣接して配設される。

上記構成において、肉池圧室６２１−６２＊に同圧の油
圧を導入すると、ピストン６１は左右の受圧面積の差に
よる差動油圧を受けて右方に移動して可動プーリ半体５
９を固定プーリ半体５７に近付け、従動ｒプーリ４１の
有効半径を拡大させることができる。また、第１油圧室
６２．に油圧をかけた状態で第２油圧室６２．の油圧を
解放すれば、ピストン６１は第１油圧室６２．の油圧に
より左動して可動プーリ半体５９を固定プーリ半体５７
より遠去け、従動ｒプーリ４１の有効半径を縮小するこ
とができる。このようなピストン６１の油圧作動のため
に第２制御弁ｒ２が従動プーリ軸５６内に設けられるが
、その詳細は後述する。

従動プーリ軸５６は左右両端部及び中央部の３個所をベ
アリング６４，６５．６６を介してケーシングＣに支承
される。そして、中央のベアリング６５と右端部のベア
リング６６の間において油圧シリンダ６２は、止環６３
及び従動プーリ軸５６を介して固定プーリ半体５７と一
体的な連結関係に置かれる。・このようにすると、ピス
トン６１の油圧作動に伴い鵬定プーリ半体５Ｔと油圧シ
リンダ６２間に作用するスラスト荷重を従動グーり軸５
６に伝達、支承させることができ、その結果、ベアリン
グ６５．６６の負荷が軽減される。

さて、第１．第２制御弁Ｖ、、Ｖ、並びにその周囲の油
路に説明を移す。

第１制御弁Ｖ、は中空の駆動プーリ軸４５内に摺合され
た筒状の従動スプール弁７１と、この従動スプール弁７
１内に摺合された筒状の主動スプール弁７０とよりなり
、主動スプール弁ＴＯ内に、内、外２重に嵌合した内側
連絡管７２及び外側連絡管７３が挿入される。内側連絡
管７２は主動スプール弁７０を左右に貫通して、ケーシ
ングＣのカバー〇、に設けた前記制御油路Ｌｃと発進ク
ラッチＳｃの油圧室１３に連なる油路１４との間を連通
ずる。

また、内側連絡管７２は主動スプール弁７０の内側に筒
状油路Ｔ４を画成し、この油路Ｔ４は外側連絡管Ｔ３を
介してカバー〇１に設けた前記第１給油路Ｌ１に連通さ
れる。

両連絡管７２．７３は、外側連絡管７３の右端を絞って
内側連絡管７２の外周面に溶接することにより連結して
おり、また、外側連絡管７３の外周には取付７ランジ７
５が溶接しである。この取付７ランジＴ５はカバーＣ３
の内壁に形成した段付取付凹部Ｔ６の大径部に弾性シー
ルリングＴ７を介して嵌装され、止環Ｔ８により抜止め
される。

段付取付凹部７６の小径部には内側連絡管Ｔ２の右方突
出部が弾性シールリングγ９を介して嵌装される。か（
して、２重連絡管７２．７３はカバーＣｓにフローティ
ング支持され、クランク軸１及び駆動プーリ軸４５の心
振れにも追従することができる。尚、８０はカバーＣ８
の第１給油路り。

と外側連絡管Ｔ３の内側とを連通させるために、該連絡
管７３の周壁に穿設した透孔である。

主動スプール弁７０は外周に左右一対の環状給油溝８１
．８２と１条の環状排油溝８３とを有し、給油溝８１．
８２は透孔８４．８５を介して主動スプール弁７０内の
筒状油路７４と連通している。

また、従動スプール弁７１は外周に左右一対の環状油溝
８６．８７を有し、その左側油溝８６は、透孔８８を介
して主動スプール弁７ｏの左側給油溝８１と常時連通す
る一方、透孔８９、環状油路９０及び油路９１を介して
油圧シリンダ５ｏの第１油圧室５０ｔとも常時連通して
いる。右側油溝８７は、透孔９２を介して主動スプール
弁７ｏの排油溝８３と常時連通する一方、透孔９３を介
して油圧シリンダ５０の第２油圧室５ｏ、とも常時連通
している。また、従動スプール弁Ｔ１には、その右側油
溝８７と主動“スプール弁７０の右側給油溝８２との間
の連通、遮断を制御する透孔９４と、主動スプール弁７
０の排油溝８３とケーシングＣ内部との連通、遮断を制
御する切欠状の排油口９５が設けられている。さらに、
従動スプール弁Ｔ１は、駆動プーリ軸４５を半径方向に
貫通する連動ビン９６を介して可動プーリ半体４Ｔに連
結されて、それと共に左右動するようになっている。駆
動プーリ軸４５の連動ビン９６に貫通される部分は、連
動ビン９６の左右動を妨げないように長孔９７になって
いる。

第２制御弁Ｖ２は中空の従動グーリ軸５６内に摺合され
た筒状の従動スプール弁１０１′と、この従動スプール
弁１０１内に摺合された主動スプール弁１００とよりな
る。主動スプール弁１００の中心部には隔壁１０２によ
り互いに隔離される給油路１０３及び排油路１０４が形
成されており、給油路１０３は、それに挿入された連絡
管１０５を介してカバー０３に形成した前記第２給油路
Ｌ！と連通し、排油路１０４は、ケーシングＣ内部と連
通する従動プーリ軸５６の中空部に開口する。

連絡管１゛０５の外周に溶接した取付７ランジ１０６は
力、（Ｃ１の内壁に形成した取付凹部１０７に弾性シー
ルリング１０８を介して嵌装され、止環１０９により抜
止めされる。かくして、連絡管１０５はカバー〇、にフ
ローティング支持され、従動プーリ軸５６の心振れに追
従することができる。

また、主動スプール弁１００は外周に左右一対の環状給
油溝１１０，１１１と１条の環状排油溝１１２とを有し
、給油溝１１０，１１１は透孔１１３．１１４を介して
いずれも前記給油路１０３と連通し、排油溝１１２は透
孔１１５を介して前記排油路１０４と連通している。ま
た、従動スプール弁１０１は外周に左右一対の環状油溝
１１６゜１１７を有し、その右側油溝１１’７は透孔１
１８を介して主動スプール弁１００の右側給油溝１１１
と常時連通する一方、透孔１１９、環状油路１２０及び
油路１２１を介して油圧シリンダ６２の第１油圧室６２
１とも常時連通し、左側油溝１１６は透孔１２２を介し
て油圧シリンダ６２の第２油圧室６２．と常時連通して
いる。また、従動スプール弁１０１には、その左側油溝
１１６と、主動スプール弁１００の左側給油溝１１０及
び排油溝１１２との各間の連通、遮断を制御する透孔１
２３゜１２４が設けられている。さらに、従動スプール
弁１０１は、従動プーリ軸５６を半径方向に貫通する連
動ビン１２５を介して可動グーリ半体５９に連結されて
、それと共に左右動するようになっている。従動プーリ
軸５６の連動ビン１２５に貫通される部分は、連動ビン
５６の左右動を妨げないように長孔１２６になっている
。

第１．第２両制御弁Ｖ１．Ｖ、は、駆動側の可動プーリ
半体４Ｔと従動側の可動グーり半体５９とを同期作動さ
せるために、連動機構１３０により連結される。連動機
構１３０は、両制御弁ｒ、。

ｒ、の中間でケーシングＣに両制御弁Ｖ、、Ｖ。

と平行に設けた支軸１３１と、この支軸１３１に摺動自
在に支承されたシフタ１３２と、このシフタ１３２に中
間部を固着されると共に両制御弁ｒ１゜Ｖ２の主動スプ
ール弁７０，１００に両端を連結した連動棒１３３とよ
りなり、前記シフタ１３２はケーシングＣに軸支したシ
フトレバ−１３４０回動により作動され、またそのシフ
トレバ−１３４は第１図の操向ハンドルＨの左グリップ
Ｈ！Ｉの回動により操作されるようになっている。

ここで、両制御弁Ｖ、、Ｖ、の作用を説明すると、第３
図に示すように、シフタ１３２がカバーＣ１に当接した
右動限に位置する場合は、第１制御弁ｒ１では透孔９４
が主動スプール弁ＴＯにより閉じられて右側給油溝８２
と右側油溝８７との間が遮断されると共に、排油溝８３
と排油口９５とが連通し、一方、左側給油溝８１と左側
油溝８６間は常時連通状態にあるので、第１油圧室５０
゜には筒状油路Ｔ４に待機する作動油圧が油溝８１゜８
６等を通して導入され、第２油圧室５０．は油溝８２，
８７等を介して排油口９５に開放される。

したがって、ピストン１１は第１油圧室５０１の油圧を
受けて右動して可動プーリ半体４７を後退限に保持する
。

また、この場合、第２制御弁ｒ、では、左側給油溝１１
０が透孔１２３を介して左側油溝１１６と連通すると共
゛に、透孔１２４が主動スプール弁１００に閉じられて
排油溝１１２と左側油溝１１６間が遮断される。一方、
右側給油溝１１１と右側油溝１１７間は常時連通状態に
あるので、給油路１０３に待機する作動油圧が油圧シリ
ンダ６２の第１．第２両油圧室６２ｔ＝６２ｔに導入さ
れ、したがってピストン６１は前述のように差動油圧を
受けて右方へ移動して可動プーリ半体５９を前進限に保
持する。

このようにして、駆動Ｖプーリ４ｏの有効半径は最小に
、また従動ｒプーリ４１の有効半径は最大に制御される
ので、駆動Ｖプーリ４０は最大の減速比を以て従動ｒプ
ーリ４１を駆動することができる。

次に、シフタ１３２を左動すれば、連動棒１３３により
両主動スプール弁７０ｉ００は同時に左動される。そし
て、主動スプール弁７０の左動により透孔９４が開いて
右側給油溝８２と右側油溝８７間が連通ずると共に排油
口９５が主動スプール弁７０により閉じられると、筒状
油路７４の作動油圧が第２油圧室５０．にも導入される
ため、ピストン４９は前述のように差動油圧を受けて左
動を開始し、可動プーリ半体４Ｔを前進させる。

すると、この可動プーリ半体４７の前進は連動ビン９６
を介して従動スプール弁７１に伝達されるので、該スプ
ール弁７１も同時に移動して主動スプール弁７０を追跡
し、その追跡により透孔９４及び排油口９５が主動スプ
ール弁ＴＯに閉じられて、第２油圧室５０．が筒状油路
７４及び排油口９５のいずれとも遮断されたとき、ピス
トン４９したがって可動プーリ半体４７の移動は停止す
る。

即ち、可動プーリ半体４Ｔは主動スプール弁７０の左動
に応じて前進することができる。

また、主動スプール弁１００の左動によれば、透孔１２
３が主動スプール弁１００に閉じられると共に、透孔１
２４が開かれて排油溝１１２と左側油溝１１６間が連通
ずるので、第２油圧室６２゜の油圧が排油路１０４に解
放される。このため、ピストン６１は第１油圧室６Ｌの
油圧により左動を開始し、可動プーリ半体５９を後退さ
せる。

すると、この可動プーリ半体５９の後退は連動ビン１２
５を介して従動スプール弁１０１に伝動されるので、該
スプール弁１０１も同時に移動して主動スプール弁１０
０を追跡し、その追跡により両道孔１１３，１１４が主
動スプール弁１００に閉じられて、第２油圧室６２□が
給油路１０３及び排油路１０４のいずれとも遮断された
とき、ピストン６１したがって可動プーリ半体５９の移
動は停止する。即ち、可動プーリ半体５９は主動スプー
ル弁１００の左動に応じて後退することができる。

このようにして、駆動ｒプーリ４０の可動プーリ半体４
７の前進と、従動ｒプーリ４１の可動プーリ半体５９の
後退とが同期して行われるため、ｒベルト４２に過度の
張力を与えることなく駆動Ｖプーリ４０の有効半径の縮
小と従動ｒプーリ４１の有効半径の拡大とを同時に達成
し、両ｒプーリ４０．４１間の減速比を的確に減じるこ
とができる。

以上において、駆動ｒプーリ４０の油圧シリンダ５０は
従動Ｖプーリ４１の油圧シリンダ６２よりも大径に形成
される。これによれば、同油圧下においても、駆動側の
ピストン４９が受ける油圧作動力を従動側のピストン６
１が受ける油圧作動力よりも常に大きくすることができ
、変速の応答性を向上させる上に有効である。

また、駆動ｒプーリ４０のピストン４９においては、そ
れの第１油圧室５０．側の受圧面積なＡ１、第２油圧室
５０．側の受圧面積なＡ２とすると、Ａ、−Ａ、）Ａ１上式が成立し、また従動ｒプーリ４１のピストン６１に
おいては、それの第１油圧室６２１側の受圧面積をＢ□
、第２油圧室６２．側の受圧面積をＢ、とすると、Ｂ、−ＢＩ　＞ＢＩ上式が成立している。したがって、各可動プーリ半体４
７．５９の油圧による前進力をそれぞれの後退力よりも
常に太き（することができ、これによっても変速応答性
の向上がもたらされる。

更に、油圧シリンダ５０．６２には可動プーリ半体４７
．５９をそれぞれ前進方向に弾圧するばね５３．６７が
縮設される。これらのばね５３゜６Ｔは各油圧シリンダ
５０．６２内に未だ油圧が導入されていないとき、ｒベ
ルト４２に予張力を与えてその弛みを除去するように機
能する。

補助ケースＣ２において、駆動ｒプーリ４０の油圧式作
動装置Ｆ、は前方外側に、従動ｒプーリ４１の油圧式作
動装置Ｗ！は後方内側にそれぞれ配設されているので、
必然的に従動ｒプーリの固定プーリ半体５Ｔは後方外側
に配置されることになる。この固定プーリ半体５７は油
圧シリンダ６２のような付属部品を持たないので、固定
プーリ半体５１の背面側のケーシングＣの右外側面後部
に凹所１３５を形成してケーシングＣの外形を小型化す
ることができ、第１図に示すように、この凹所１３５を
利用してブレーキペダルＢｐが設置される。このように
すると、ブレーキペダルＥｐの外方突出を無（し、若し
くはその突出量を小さくすることができる。尚、図中Ｓ
ｔはステップである。

また、肉池圧シリンダ５０．６２を両Ｖプーリ４０．４
１の対角線上に配置することは、両ｒブー！Ｊ４０，４
１の近接配置の場合でも、各油圧シリンダ５０．６２の
外径を他方の油圧シリンダ６２．５０に干渉されずに自
由に設定し得るので好都合である。

次に、補助変速機Ｔαの説明をする。

第１及び第２図に示すように、ベアリング６４゜６５の
間で従動プーリ軸５６上にニードルベアリング１３１を
介して支承される入力軸１３８と、その後方で主ケース
Ｃ１にニードルベアリング１３９及びボールベアリング
１４０を介して両端部を支承される出力軸１４１とを有
し、入力軸１３８は減速歯車列１４２を介して従動プー
リ軸５６と連結される一方、低速及び高速歯車列１４３
，１４４を介して出力軸１４１とも連結される。

減淳歯車列１４２は、従動プーリ軸５６にスプライン結
合した第１小歯車１４５、この小歯車１４５より中間歯
車１４６を介して駆動される第１犬歯車１４Ｔ１この大
歯車１４７と一体に回転する第２小歯車１４８及びこの
小歯車１４８より駆動される第２大歯車１４９より構成
され、一体の第１大歯車１４７及び第２小歯車１４８は
ニードルベアリング１５０を介して出力軸１４１上に支
承され、第２大歯車１４９は入力軸１３８の一端に一体
に形成される。したがって、従動プーリ軸５６の回転は
第１歯車１４５，１４７により１段階減速し、また第２
歯車１４８．１４９によりもう１段階減速して入力軸１
３８に伝達することができる。

低速歯車列１４３は入力軸１３８に一体に形成された駆
動歯車１５１と、出力軸１４１に回転自在に支承されて
上記歯車１５１より駆動される被動歯車１５２とより構
成され、また高速歯車〕ｑ１４４も同じ（入力軸１３８
に一体に形成された駆動歯車１５３と、出力軸１４１に
回転自在に支承されて上記歯車１５３より駆動される被
動歯車１５４とより構成され、そして減速比は、低速歯
車列１４３の方を高速歯車列１４４の方より当然に大き
く設定される。また、出力軸１４１には両被動歯車１５
２，１５４に交互にドッグ結合し得るシフタ１５５が摺
動自在にスプライン嵌合１５６されており、したがって
、シフタ１５５は、被動歯車１５２と結合する低速位置
「ＬｏＪと、被動歯車１５４と結合する高速位置「Ｈｉ
　Ｊとの２つ切換位置を持つが、その外に両被動歯車１
５２゜１５４のいずれとも結合しない中立位置「Ｎ」を
もとり得るものであり、このシフタ１５５の切換操作は
シフトフォーク１５７により行われる。か（して、シフ
タ１５５を「ＬＯ」またはｒ７１Ｊの位置に切換えれば
、低速歯車列１４３または高速歯車列１４４が作動状態
となるので、人、出力軸１３８，１４１間に高低二段の
変速比を与えることができる。

この補助変速機Ｔαは、前記無段変速機ＴＴＩＬの不足
する変速比幅を補うものであり、換言すれば補助変速機
Ｔαの併設により、無段変速機７ｍの駆動及び従動Ｖブ
ー！Ｊ　４０　、４１の軸間距離を可及的に狭ばめてこ
れらをパワーユニットＰμのケーシングＣ内にコンパク
トに収めることが可能となり、それに伴う無段変速機Ｔ
１１Ｌの変速比幅の多少の犠牲が許容される。

以上のように本発明によれば°、ケーシング内に、エン
ジンと、エンジンの外側においてそのエンジンのクラン
ク軸に連結された発進クラッチと、発進クラッチの外側
に配設されてそれに連結されたベルト式無段変速機とを
収容し、ベルト式無段変速機を、固定プーリ半体に対し
て進退することにより有効半径を調節し得る可動プーリ
半体をそれぞれ備えた駆動ｒプーリ及び従動ｒプーリと
、両プーリ間に懸張されたｒベルトとより構成し、クラ
ンク軸と同一軸線上に配設された駆動プーリ軸上に、駆
動ｒプーリの固定プーリ半体を内側に、有効半径調節用
作動装置を備えた可動プーリ半体を外側にそれぞれ位置
させて設けると共に固定プーリ半体を発進クラッチに連
結し、駆動プーリ軸と平行に配設された従動プーリ軸上
に、従動ｒプーリノ固定プーリ半体を外側に、有効半径
調節用作動装置を備えた可動プーリ半体を内側にそれぞ
れ位置させて設けたので、従動ｒプーリにおける作動装
置を備えた可動プーリ半体を、発進クラッチと駆動ｒプ
ーリにおける固定プーリ半体の軸方向幅内に略収めるこ
とが可能となり、また従動Ｖプーリの固定プーリ半体に
は作動装置を備える必要がなく、したがってケーシング
の従動Ｖプーリ収容部分の軸方向幅を狭めてケーシング
の外形を小型化することができ、延いてはパワーユニッ
ト全体をコンパクトに構成することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系の概略平面図、第２図はその動力伝達
系内のパワーユニットの要部縦断平面図、第３図はその
パワーユニット内のベルト式無段変速機の拡大縦断平面
図である。ｒ、、ｒ、・・・有効半径調節用作動装置、Ｃ・・・ケ
ーシング、Ｅ・−・エンジン、ＳＣ・・・発進クラッチ
、Ｔａｇ・・・ベルト式無段変速機、１・・・クランク
軸、４０・・・駆動ｒプーリ、４１・・・従動Ｖプーリ
、４４．５７・・・固定プーリ半体、４５・・・駆動プ
ーリ軸、４７゜５９・・・可動プーリ半体、５６・・・
従動プーリ軸特許出願人　本田技研工業株式会社

Claims

【特許請求の範囲】（ｌｌ　　ケーシンク内に、エンジンと、該エンジンの
外側において該エンジンのクランク軸に連結された発進
クラッチと、該発進クラッチの外側に配設されてそれに
連結されたベルト式無段変速機とを収容し、該ベルト式
無段変速機を、固定プーリ半体に対して進退することに
より有効半径を調節し得る可動プーリ半体をそれぞれ備
えた駆動ｒプーリ及び従動Ｖグーりと、両プーリ間に懸
張されたＶベルトとより構成し、前記クランク軸と同一
軸線上に配設された駆動グーり軸上に、前記駆動Ｖプー
リの固定プーリ半体を内側に、有効半径調節用作動装置
を備えた可動プーリ半休を外側にそれぞれ位置させて設
けると共に該固定プーリ半休を前記発進クラッチに連結
し、前記駆動プーリ軸と平行に配設された従動プーリ軸
上に、前記従動Ｖプーリの固定プーリ半体を外側に、有
効半径調節用作動装置を備えた可動グーり半体を内側に
それぞれ位置させて設けてなる車両用パワーユニット。（２）　　前記駆動および従動Ｖプーリの各有効半径調
節用作動装置をそれぞれピストンとそれを収容する油圧
シリンダとより構成し、前記駆動Ｖプーリの油圧シリン
ダを前記従動Ｖプーリの油圧シリンダよりも大径に形成
した、特許請求の範囲第１項記載の車両用パワーユニッ
ト。