JPS6328804B2

JPS6328804B2 -

Info

Publication number: JPS6328804B2
Application number: JP57119090A
Authority: JP
Inventors: Torao Hatsutori
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-07-08
Filing date: 1982-07-08
Publication date: 1988-06-09
Also published as: JPS58101828A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、エンジン、発進クラツチ及びベルト
式無段変速機を持つパワーユニツトを備えた鞍乗
り型車両に関する。

従来、前記パワーユニツトとして、前記無段変
速機の駆動及び従動Ｖプーリにおける有効半径調
節用作動装置を、エンジンの外側においてケーシ
ング内に収容された入、出力軸の外端部上にそれ
ぞれ設けたものが知られている（特開昭56−
83649号公報参照）。

鞍乗り型車両においては、ステツプに足を載せ
たときにその足先を収容するための空間を必要と
し、その空間は乗車姿勢を適正に保つ上で従動Ｖ
プーリの前記作動装置付近が望ましい。

しかしながら前記のように構成すると、ケーシ
ングにおける前記作動装置を収容する部分が張出
すため、前記空間を設けることができず、その結
果ステツプをケーシングの外側方に配設しなけれ
ばならないので、乗車姿勢が悪くなり、またケー
シングからのステツプの大きな突出によりパワー
ユニツト回りが煩瑣になるといつた問題がある。

本発明は前記問題を解決することのできる前記
車両を提供することを目的とし、ケーシング内
に、エンジンと、該エンジンの外側において該エ
ンジンのクランク軸に連結された発進クラツチ
と、該発進クラツチの外側に配設されてそれに連
結されたベルト式無段変速機とを持つパワーユニ
ツトを収容し、該ベルト式無段変速機を、固定プ
ーリ半体に対して進退することにより有効半径を
調節し得る可動プーリ半体をそれぞれ備えた駆動
Ｖプーリ及び従動Ｖプーリと、両Ｖプーリ間に懸
張されたＶベルトとより構成し、前記クランク軸
と同一軸線上に配設された駆動プーリ軸上に、前
記駆動Ｖプーリの固定プーリ半体を内側に、有効
半径調節用作動装置を備えた可動プーリ半体を外
側にそれぞれ位置させて設けると共に該固定プー
リ半体を前記発進クラツチに連結し、前記駆動プ
ーリ軸と平行に配設された従動プーリ軸上に、前
記従動Ｖプーリの固定プーリ半体を外側に、有効
半径調節用作動装置を備えた可動プーリ半体を内
側にそれぞれ位置させて設け、前記ケーシング
に、前記従動Ｖプーリの固定プーリ半体外側に在
つて乗員の足先を収容する凹所を設け、該凹所に
近接させてステツプを配設したことを特徴とす
る。

以下、図面により本発明を自動二輪車に採用し
た一実施例について説明すると、先ず第１図にお
いて、自動二輪車のパワーユニツトPuは、エン
ジンＥと、エンジンＥの外側においてそのエンジ
ンＥのクランク軸１に連結された発進クラツチ
Scと、その発進クラツチScの外側に配設されて
それに連結されたベルト式無段変速機Tmと、該
無段変速機Tmの内側に配設されてそれに連結さ
れた歯車式補助変速機Taよりなり、これらは図
示しない車体に支持されるケーシングＣ内に収容
される。

ケーシングＣは第２図に示すように、エンジン
Ｅのクランク軸１のクランク部及び補助変速機
Taを収容する主ケースC₁と、無段変速機Tmを
収容する補助ケースC₂と、その補助ケースC₂の
外側面を閉鎖するカバーC₃とに分割されている。
また、クランク軸１その他、パワーユニツトPu
中の各種回転軸は、パワーユニツトPuの後方で
図示しない車体に軸支される後輪Wrの軸線とす
べて平行に配置され、パワーユニツトPuの出力
軸、即ち補助変速機Taの出力軸１４１がチエン
伝導装置Ｍを介して後輪Wrを駆動するようにな
つている。

発進クラツチSc及び無段変速機Tmはいずれも
油圧作動式に構成される。それらに作動油を供給
するために、クラツチ弁Vcより延出した制御油
路Lcが発進クラツチScに、またエンジンＥに駆
動される油圧ポンプＰから延出した第１、第２給
油路L₁，L₂が無段変速機Tmの駆動、従動部にそ
れぞれ接続される。

尚、第１図中、Vrは油圧ポンプＰのリリーフ
弁、ＲはケーシングＣの底部に形成される油溜で
ある。

パワーユニツトPuの各部の構成を第２，３図
により順次説明する。

先ず、発進クラツチScであるが、それはクラ
ンク軸１を支承する最右側の軸受２の外側に隣接
してクランク軸１上に設けられる。この発進クラ
ツチScはクランク軸１にスプライン結合３され
たクラツチアウタ４と、後述する駆動Ｖプーリ４
０の固定プーリ半体４４と一体に形成されたクラ
ツチインナ５とを有し、これらクラツチアウタ及
びインナ４，５間には、クラツチアウタ４に摺動
自在にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板
６と、クラツチインナ５に摺動自在にスプライン
嵌合される複数枚の被動摩擦板７とが各枚交互に
重合して介装されると共に、最外側位置の駆動摩
擦板６の外方移動を拘束する受圧環８がクラツチ
アウタ４に係止される。この受圧環８と反対側で
クラツチアウタ４には油圧シリンダ９が形成され
ており、このシリンダ９には最内側位置の駆動摩
擦板６に皿状の緩衝ばね１０を挾んで対向するピ
ストン１１が摺合されている。このピストン１１
は、クラツチインナ５の内側に配置された戻しば
ね１２により後退方向、即ち摩擦板６，７群から
離れる方向に弾圧される。油圧シリンダ９の油圧
室１３には前記制御油路Lcからクランク軸１に
形成した油路１４を通して作動油が供給されるよ
うになつている。

而して、油圧室１３に高圧の作動油を供給すれ
ば、ピストン１１はその油圧を受けて戻しばね１
２を圧縮しながら前進し、駆動及び被動摩擦板
６，７群を受圧環８に対して押圧することにより
両摩擦板６，７間を半クラツチ状態を経て摩擦連
結することができる。このクラツチ接続状態で
は、クランク軸１からクラツチアウタ４に伝達さ
れる動力は両摩擦板６，７群を介してクラツチイ
ンナ５に伝達し、そして次段の無段変速機Tmへ
と伝達する。また、油圧シリンダ９内の作動油を
排出すれば、ピストン１１は戻しばね１２の弾圧
力により後退するので、両摩擦板６，７間の摩擦
連結は解かれ（クラツチ遮断状態）、上記の動力
伝達は休止する。

発進クラツチScは両摩擦板６，７を作動油に
より冷却する湿式を採用している。ところで、両
摩擦板６，７に供給する冷却油が過多であれば、
クラツチ遮断時には冷却油の粘性に起因した両摩
擦板６，７間の引摺り現象を起こし、またクラツ
チ接続時には両摩擦板６，７間に滑りが生じ易く
なる。反対に冷却油が過少であれば、摩擦熱を多
量に発する半クラツチ時に各摩擦板６，７が過熱
する嫌いがある。したがつて、冷却油の供給量
は、クラツチ遮断時及び接続時には零若しくは僅
少に、また半クラツチ時には多量にそれぞれ制御
することが要求され、そのような制御のために流
量調節弁１５が設けられる。

流量調節弁１５は円筒形をなしていて、クラン
ク軸１の前記油路１４内に摺合され、該弁１５の
左端面には油路１４の油圧が、また右端面には大
気圧と戻しばね１６の弾発力とがそれぞれ作用す
るようになつている。流量調節弁１５は油路１４
と連通する弁孔１７を有し、該弁１５が所定の右
動位置に移動したとき上記弁孔１７と連通する、
オリフイス１８付油孔１９がクランク軸１に穿設
され、またその油孔１９をスプライン結合部３を
介してクラツチインナ５の内側に常時連通させる
油孔がクラツチアウタ４に穿設される。

而して、油路１４内が低圧のクラツチ遮断時に
は調節弁１５は戻しばね１６の力で左動限に保持
されるので、弁孔１７と油孔１９とは図示のよう
に連通を断たれ、若しくはその連通を適当に絞ら
れ、これにより油路１４から発進クラツチScへ
の冷却油の供給量は零若しくは僅少に調節され
る。油路１４内の油圧が半クラツチ状態をもたら
すまでに上昇すると、その油圧を受けて調節弁１
５は戻しばね１６を圧縮しながら右動し、弁孔１
７を油孔１９に連通させ、これにより油路１４か
ら弁孔１７、油孔１９，２０を通して発進クラツ
チScに冷却油が充分に供給される。このときの
冷却油の最大流量はオリフイス１８により規制さ
れる。さらに、油路１４内の油圧がクラツチ接続
状態をもたらすまでに上昇して調節弁１５が更に
右動すると、弁孔１７と油孔１９とは再び連通を
断たれ、若しくはその連通を適当に絞られ、これ
により冷却油の供給量は再び零若しくは僅少に調
節される。

第１図において、上記発進クラツチScを操作
するためのクラツチ弁Vcについて説明すると、
一端が閉塞されたシリンダ状の弁函２５には戻し
ばね２６、スプール弁２７、調圧ばね２８及び押
圧板２９が順次挿入され、最外側の押圧板２９に
は、固定の支軸３０に中央部を支持させた作動レ
バー３１の一端が連接され、その他端には操向ハ
ンドルＨに付設されたクラツチレバー３２に連な
る操作ワイヤ３３と作動ばね３４とが接続され
る。その作動ばね３４は前記調圧ばね２８よりば
ね力が強く、クラツチレバー３２の解放に従い作
動レバー３１及び押圧板２９を介して調圧ばね２
８を押圧し、そのセツト荷重を増加させることが
できる。

弁函２５は、調圧ばね２８側から並んでその内
壁に開口する第１〜第４ポート３５₁〜３５₄を有
し、第１ポート３５₁は油溜Ｒとを連通し、第２
ポート３５₂から制御油路Lcが延出され、第３ポ
ート３５₃は油圧ポンプＰと連通し、また第４ポ
ート３５₄はオリフイス３６を介して制御油路Lc
と連通すると共に、弁函２５内の戻しばね２６を
収容する反力油圧室３８と連通する。他方、スプ
ール弁２７は、前記第２ポート３５₂と第１ポー
ト３５₁または第３ポート３５₃との連通を切換え
得る環状溝３９を有する。

而して、第１図の状態のように、クラツチレバ
ー３２を操向ハンドルＨ側に引き寄せることによ
り、作動ばね３４の力に抗して作動レバー３１を
押圧板２９から充分に後退させれば、スプール弁
２７は戻しばね２６により右動されて、第３ポー
ト３５₃を閉じると共に第１及び第２ポート３５
_１，３５₂間を連通させる。その結果、発進クラツ
チScの油圧シリンダ９内の圧力は油溜Ｒに解放
されるので、発進クラツチScは遮断状態となる。

クラツチレバー３２の操作力を徐々に解放して
いき、押圧板２９が作動ばね３４の力により調圧
ばね２８を押圧していくと、スプール弁２７は左
動して第１ポート３５₁を閉じると共に第２及び
第３ポート３５₂，３５₃間を連通させるので、油
圧ポンプＰの吐出油が制御油路Lcに供給される。
これに伴い制御油路Lcの油圧が上昇すると、そ
の油圧はオリフイス３６を経て反力油圧室３８に
導入されるため、その油圧による押圧力と調圧ば
ね２８のセツト荷重とが平衡するところまでスプ
ー弁２７は右方へ押し戻される。したがつて、ク
ラツチレバー３２の戻し動作に伴う調圧ばね２８
のセツト荷重の増加に応じて制御油路Lcの油圧、
即ち発進クラツチScの接続油圧を上昇させるこ
とができる。

このようなクラツチ弁Vcを用いると、クラツ
チレバー３２の操作力を軽く設定しても、それに
殆ど関係なく発進クラツチScの接続油圧を充分
に大きく設定することができ、これにより発進ク
ラツチScの小型化が可能となり、また前述のよ
うに、発進クラツチScを、パワーユニツトPu中、
最も回転数が高くてトルクの低いクランク軸１上
に設けることにより、その小型化は更に促進され
る。

次に無段変速機Tmについて説明する。

この変速機Tmは、発進クラツチScの右側に隣
接してクランク軸１上に設けた駆動Ｖプーリ４
０、その後方に隣接配置した従動Ｖプーリ４１及
び両Ｖプーリ４０，４１間に緊張したＶベルト４
２を主要素としている。

駆動Ｖプーリ４０は、クランク軸１の右端部に
ベアリング４３を介して回転自在に支承される固
定プーリ半体４４と、この固定プーリ半体４４と
一体でクランク軸１と同一軸線上に配設された筒
状駆動プーリ軸４５に２個のボールキー４６を介
して摺動可能に連結される可動プーリ半体４７と
より構成される。この可動プーリ半体４７はその
背面にねじ４８で固着されたピストン４９を備
え、このピストン４９を収容する油圧シリンダ５
０の後壁板５０ａがケーシングＣにボールベアリ
ング５１を介して支承されると共に、駆動プーリ
軸４５に止環５２により連結される。ピストン４
９は油圧シリンダ５０内をＶベルト４２側の第１
油圧室５０₁と、それと反対側の第２油圧室５０₂
とに区画し、ピストン４９の受圧面は、第１油圧
室５０₁側が第２油圧室５０₂側より狭くなるよう
に形成される。かくしてピストン４９および油圧
シリンダ５０は可動プーリ半体４７の有効半径調
節用油圧式作動装置W₁を構成する。

上記構成において、両油圧室５０₁，５０₂に同
圧の油圧を導入すると、ピストン４９は左右の受
圧面積の差による差動油圧を受けて左方へ移動し
て可動プーリ半体４７を固定プーリ半体４４に近
付け、駆動Ｖプーリ４０の有効半径、即ちＶベル
ト４２との接触半径を拡大させることができる。
また、第１油圧室５０₁に油圧をかけた状態で第
２油圧室５０₂の油圧を解放すれば、ピストン４
９は第１油圧室５０₁の油圧により右動して可動
プーリ半体４７を固定プーリ半体４４より遠去
け、駆動Ｖプーリ４０の有効半径を縮小すること
ができる。このようなピストン４９の油圧動作の
ために第１制御弁V₁が駆動プーリ軸４５内に設
けられるが、その詳細は後述する。

油圧シリンダ５０は、前述のようにその後壁板
５０ａを駆動プーリ軸４５に止環５２を介して連
結したので、固定プーリ半体４４とも一体的な連
結関係に置かれる。このようにすると、ピストン
４９の油圧作動に伴い固定プーリ半体４４と油圧
シリンダ５０間に作用するスラスト荷重を駆動プ
ーリ軸４５に伝達、支承させることができ、その
結果、油圧シリンダ５０を回転自在に支承するボ
ールベアリング５１の負荷が軽減される。

従動Ｖプーリ４１は、駆動プーリ軸４５と平行
に配設された従動プーリ軸５６と一体の固定プー
リ半体５７と、従動プーリ軸５６に３個のボール
キー５８を介して軸方向摺動可能に連結される可
動プーリ半体５９とより構成される。そして固定
プーリ半体５７は駆動Ｖプーリ４０の、外側に位
置する可動プーリ半体４７の後方に、また可動プ
ーリ半体５９は内側に位置する固定プーリ半体４
４の後方に、それぞれ隣接して配置される。可動
プーリ半体５９はその背面にねじ６０で固着され
たピストン６１を備え、このピストン６１を収容
する油圧シリンダ６２の後壁板６２ａが従動プー
リ軸５６に止環６３を介して連結される。ピスト
ン６１は油圧シリンダ６２内をＶベルト４２側の
第１油圧室６２₁と、それと反対側の第２油圧室
６２₂とに区画し、ピストン６１の受圧面は、第
１油圧室６２₁側が第２油圧室６２₂側より狭くな
るように形成される。かくしてピストン６１およ
び油圧シリンダ６２は可動プーリ半体５９の有効
半径調節用油圧式作動装置W₂を構成し、その装
置W₂は発進クラツチScの後方に隣接して配設さ
れる。

上記構成において、両油圧室６２₁，６２₂に同
圧の油圧を導入すると、ピストン６１は左右の受
圧面積の差による差動油圧を受けて右方に移動し
て可動プーリ半体５９を固定プーリ半体５７に近
付け、従動Ｖプーリ４１の有効半径を拡大させる
ことができる。また、第１油圧室６２₁に油圧を
かけた状態で第２油圧室６２₂の油圧を解放すれ
ば、ピストン６１は第１油圧室６２₁の油圧によ
り左動して可動プーリ半体５９を固定プーリ半体
５７より遠去け、従動Ｖプーリ４１の有効半径を
縮小することができる。このようなピストン６１
の油圧作動のために第２制御弁V₂が従動プーリ
軸５６内に設けられるが、その詳細は後述する。

従動プーリ軸５６は左右両端部及び中央部の３
個所をベアリング６４，６５，６６を介してケー
シングＣに支承される。そして、中央のベアリン
グ６５と右端部のベアリング６６の間において油
圧シリンダ６２は、止環６２及び従動プーリ軸５
６を介して固定プーリ半体５７と一体的な連結関
係に置かれる。このようにすると、ピストン６１
の油圧作動に伴い固定プーリ半体５７と油圧シリ
ンダ６２間に作用するスラスト荷重を従動プーリ
軸５６に伝達、支承させることができ、その結
果、ベアリング６５，６６の負荷が軽減される。

さて、第１、第２制御弁V₁，V₂並びにその周
囲の油路に説明を移す。

第１制御弁V₁は中空の駆動プーリ軸４５内に
摺合された筒状の従動スプール弁７１と、この従
動スプール弁７１内に摺合された筒状の主動スプ
ール弁７０とよりなり、主動スプール弁７０内に
内、外２重に嵌合した内側連絡管７２及び外側連
絡管７３が挿入される。内側連絡管７２は主動ス
プール弁７０を左右に貫通して、ケーシングＣの
カバーC₃に設けた前記制御油路Lcと発進クラツ
チScの油圧室１３に連なる油路１４との間を連
通する。

また、内側連絡管７２は主動スプール弁７０の
内側に筒状油路７４を画成し、この油路７４は外
側連絡管７３を介してカバーC₃に設けた前記第
１給油路L₁に連通される。

両連絡管７２，７３は、外側連絡管７３の右端
を絞つて内側連絡管７２の外周面に溶接すること
により連結しており、また、外側連絡管７３の外
周には取付フランジ７５が溶接してある。この取
付フランジ７５はカバーC₃の内壁に形成した段
付取付凹部７６の大径部に弾性シールリング７７
を介して嵌装され、止環７８により抜止めされ
る。段付取付凹部７６の小径部には内側連絡管７
２の右方突出部が弾性シールリング７９を介して
嵌装される。かくして、２重連絡管７２，７３は
カバーC₃にフローテイング支持され、クランク
軸１及び駆動プーリ軸４５の心振れにも追従する
ことができる。尚、８０はカバーC₃の第１給油
路L₁と外側連絡管７３の内側とを連通させるた
めに、該連絡管７３の周壁に穿設した透孔であ
る。

主動スプール弁７０は外周に左右一対の環状給
油溝８１，８２と１条の環状排油溝８３とを有
し、給油溝８１，８２は透孔８４，８５を介して
主動スプール弁７０内の筒状油路７４と連通して
いる。また、従動スプール弁７１は外周に左右一
対の環状油溝８６，８７を有し、その左側油溝８
６は、透孔８８を介して主動スプール弁７０の左
側給油溝８１と常時連通する一方、透孔８９、環
状油路９０及び油路９１を介して油圧シリンダ５
０の第１油圧室５０₁とも常時連通している。右
側油溝８７は、透孔９２を介して主動スプール弁
７０の排油溝８３と常時連通する一方、透孔９３
を介して油圧シリンダ５０の第２油圧室５０₂と
も常時連通している。また、従動スプール弁７１
には、その右側油溝８７と主動スプール弁７０の
右側給油溝８２との間の連通、遮断を制御する透
孔９４と、主動スプール弁７０の排油溝８３とケ
ーシングＣ内部との連通、遮断を制御する切欠状
の排油口９５が設けられている。さらに、従動ス
プール弁７１は、駆動プーリ軸４５を半径方向に
貫通する連動ピン９６を介して可動プーリ半体４
７に連結されて、それと共に左右動するようにな
つている。駆動プーリ軸４５の連動ピン９６に貫
通される部分は、連動ピン９６の左右動を妨げな
いように長孔９７になつている。

第２制御弁V₂は中空の従動プーリ軸５６内に
摺合された筒状の従動スプール弁１０１と、この
従動スプール弁１０１内に摺合された主動スプー
ル弁１００とよりなる。主動スプール弁１００の
中心部には隔壁１０２により互いに隔離される給
油路１０３及び排油路１０４が形成されており、
給油路１０３は、それに挿入された連絡管１０５
を介してカバーC₃に形成した前記第２給油路L₂
と連通し、排油路１０４は、ケーシングＣ内部と
連通する従動プーリ軸５６の中空部に開口する。

連絡管１０５の外周に溶接した取付フランジ１
０６はカバーC₃の内壁に形成した取付凹部１０
７に弾性シールリング１０８を介して嵌装され、
止環１０９により抜止めされる。かくして、連絡
管１０５はカバーC₃にフローテイング支持され、
従動プーリ軸５６の心振れに追従することができ
る。

また、主動スプール弁１００は外周に左右一対
の環状給油溝１１０，１１１と１条の環状排油溝
１１２とを有し、給油溝１１０，１１１は透孔１
１３，１１４を介していずれも前記給油路１０３
と連通し、排油溝１１２は透孔１１５を介して前
記排油路１０４を連通している。また、従動スプ
ール弁１０１は外周に左右一対の環状油溝１１
６，１１７を有し、その右側油溝１１７は透孔１
１８を介して主動スプール弁１００の右側給油溝
１１１と常時連通する一方、透孔１１９、環状油
路１２０及び油路１２１を介して油圧シリンダ６
２の第１油圧室６２₁とも常時連通し、左側油溝
１１６は透孔１２２を介して油圧シリンダ６２の
第２油圧室６２₂と常時連通している。また、従
動スプール弁１０１には、その左側油溝１１６
と、主動スプール弁１００の左側給油溝１１０及
び排油溝１１２との各間の連通、遮断を制御する
透孔１２３，１２４が設けられている。さらに、
従動スプール弁１０１は、従動プーリ軸５６を半
径方向に貫通する連動ピン１２５を介して可動プ
ーリ半体５９に連結されて、それと共に左右動す
るようになつている。従動プーリ軸５６の連動ピ
ン１２５に貫通される部分は、連動ピン５６の左
右動を妨げないように長孔１２６になつている。

第１、第２両制御弁V₁，V₂は、駆動側の可動
プーリ半体４７と従動側の可動プーリ半体５９と
を同期作動させるために、連動機構１３０により
連結される。連動機構１３０は、両制御弁V₁，
V₂の中間でケーシングＣに両制御弁V₁，V₂と平
行に設けた支軸１３１と、この支軸１３１に摺動
自在に支承されたシフタ１３２と、このシフタ１
３２に中間部を固着されると共に両制御弁V₁，
V₂の主動スプール弁７０，１００に両端を連結
した連動棒１３３とよりなり、前記シフタ１３２
はケーシングＣに軸支したシフトレバー１３４の
回動により作動され、またそのシフトレバー１３
４は第１図の操向ハンドルＨの左グリツプHgの
回動により操作されるようになつている。

ここで、両制御弁V₁，V₂の作用を説明すると、
第３図に示すように、シフタ１３２がカバーC₃
に当接した右動限に位置する場合は、第１制御弁
V₁では透孔９４が主動スプール弁７０により閉
じられて右側給油溝８２と右側油溝８７との間が
遮断されると共に、排油溝８３と排油口９５とが
連通し、一方、左側給油溝８１と左側油溝８６間
は常時連通状態にあるので、第１油圧室５０₁に
は筒状油路７４に待機する作動油圧が油溝８１，
８６等を通して導入され、第２油圧室５０₂は油
溝８２，８７等を介して排油口９５に開放され
る。したがつて、ピストン１１は第１油圧室５０
_１の油圧を受けて右動して可動プーリ半体４７を
後退限に保持する。

また、この場合、第２制御弁V₂では、左側給
油溝１１０が透孔１２３を介して左側油溝１１６
と連通すると共に、透孔１２４が主動スプール弁
１００に閉じられて排油溝１１２と左側油溝１１
６間が遮断される。一方、右側給油溝１１１と右
側油溝１１７間は常時連通状態にあるので、給油
路１０３に待機する作動油圧が油圧シリンダ６２
の第１、第２両油圧室６２₁，６２₂に導入され、
したがつてピストン６１は前述のように差動油圧
を受けて右方へ移動して可動プーリ半体５９を前
進限に保持する。

このようにして、駆動Ｖプーリ４０の有効半径
は最小に、また従動Ｖプーリ４１の有効半径は最
大に制御されるので、駆動Ｖプーリ４０は最大の
減速比を以て従動Ｖプーリ４１を駆動することが
できる。

次に、シフタ１３２を左動すれば、連動棒１３
３により両主動スプール弁７０，１００は同時に
左動される。そして、主動スプール弁７０の左動
により透孔９４が開いて右側給油溝８２と右側油
溝８７間が連通すると共に排油口９５が主動スプ
ール弁７０により閉じられると、筒状油路７４の
作動油圧が第２油圧室５０₂にも導入されるため、
ピストン４９は前述のように差動油圧を受けて左
動を開始し、可動プーリ半体４７を前進させる。
すると、この可動プーリ半体４７の前進は連動ピ
ン９６を介して従動スプール弁７１に伝達される
ので、該スプール弁７１も同時に移動して主動ス
プール弁７０を追跡し、その追跡により透孔９４
及び排油口９５が主動スプール弁７０に閉じられ
て、第２油圧室５０₂が筒状油路７４及び排油口
９５のいずれとも遮断されたとき、ピストン４９
したがつて可動プーリ半体４７の移動は停止す
る。即ち、可動プーリ半体４７は主動スプール弁
７０の左動に応じて前進することができる。

また、主動スプール弁１００の左動によれば、
透孔１２３が主動スプール弁１００に閉じられる
と共に、透孔１２４が開かれて排油溝１１２と左
側油溝１１６間が連通するので、第２油圧室６２
_２の油圧が排油路１０４に解放される。このため、
ピストン６１は第１油圧室６２₁の油圧により左
動を開始し、可動プーリ半体５９を後退させる。
すると、この可動プーリ半体５９の後退は連動ピ
ン１２５を介して従動スプール弁１０１に伝動さ
れるので、該スプール弁１０１も同時に移動して
主動スプール弁１００を追跡し、その追跡により
両透孔１１３，１１４が主動スプール弁１００に
閉じられて、第２油圧室６２₂が給油路１０３及
び排油路１０４のいずれとも遮断されたとき、ピ
ストン６１したがつて可動プーリ半体５９の移動
は停止する。即ち、可動プーリ半体５９は主動ス
プール弁１００の左動に応じて後退することがで
きる。

このようにして、駆動Ｖプーリ４０の可動プー
リ半体４７の前進と、従動Ｖプーリ４１の可動プ
ーリ半体５９の後退とが同期して行われるため、
Ｖベルト４２に過度の張力を与えることなく駆動
Ｖプーリ４０の有効半径の縮小と従動Ｖプーリ４
１の有効半径の拡大とを同時に達成し、両Ｖプー
リ４０，４１間の減速比を的確に減じることがで
きる。

以上において、駆動Ｖプーリ４０の油圧シリン
ダ５０は従動Ｖプーリ４１の油圧シリンダ６２よ
りも大径に形成される。これによれば、同油圧下
においても、駆動側のピストン４９が受ける油圧
作動力を従動側のピストン６１が受ける油圧作動
力よりも常に大きくすることができ、変速の応答
性を向上させる上に有効である。

また、駆動Ｖプーリ４０のピストン４９におい
ては、それの第１油圧室５０₁側の受圧面積を
A₁、第２油圧室５０₂側の受圧面積をA₂とする
と、 A₂−A₁＞A₁ 上式が成立し、また従動Ｖプーリ４１のピストン
６１においては、それの第１油圧室６２₁側の受
圧面積をB₁、第２油圧室６２₂側の受圧面積をB₂
とすると、 B₂−B₁＞B₁ 上式が成立している。したがつて、各可動プーリ
半体４７，５９の油圧による前進力をそれぞれの
後退力よりも常に大きくすることができ、これに
よつても変速応答性の向上がもたらされる。

更に、油圧シリンダ５０，６２には可動プーリ
半体４７，５９をそれぞれ前進方向に弾性するば
ね５３，６７が縮設される。これらのばね５３，
６７は各油圧シリンダ５０，６２内に未だ油圧が
導入されていないとき、Ｖベルト４２に予張力を
与えてその弛みを除去するように機能する。

補助ケースC₂において、駆動Ｖプーリ４０の
油圧式作動装置W₁は前方外側に、従動Ｖプーリ
４１の油圧式作動装置W₂は後方内側にそれぞれ
配設されているので、必然的に従動Ｖプーリの固
定プーリ半体５７は後方外側に配置されることに
なる。この固定プーリ半体５７は油圧シリンダ６
２のような付属部品を持たないので、固定プーリ
半体５７の外側、したがつてケーシングＣの右外
側面後部に、乗員の足先を収容する凹所１３５が
形成されており、この凹所１３５によりケーシン
グＣの外形の小型化が図られている。また第１図
に示すように、この凹所１３５に近接してその後
方にステツプStが配設され、これにより適正な乗
車姿勢をとることができる。さらに凹所１３５に
ブレーキペダルBpが配置されており、このよう
にすると、ステツプStおよびブレーキペダルBp
の外方突出を無くすか、若しくはその突出量を小
さくしてパワーユニツトPu回りを簡素化するこ
とができる。

また、両油圧シリンダ５０，６２を両Ｖプーリ
４０，４１の対角線上に配置することは、両Ｖプ
ーリ４０，４１の近接配置の場合でも、各油圧シ
リンダ５０，６２の外径を他方の油圧シリンダ６
２，５０に干渉されずに自由に設定し得るので好
都合である。

次に、補助変速機Taの説明をする。

第１及び第２図に示すように、ベアリング６
４，６５の間で従動プーリ軸５６上にニードルベ
アリング１３７を介して支承される入力軸１３８
と、その後方で主ケースC₁にニードルベアリン
グ１３９及びボールベアリング１４０を介して両
端部を支承される出力軸１４１とを有し、入力軸
１３８は減速歯車列１４２を介して従動プーリ軸
５６と連結される一方、低速及び高速歯車列１４
３，１４４を介して出力軸１４１とも連結され
る。

減速歯車列１４２は、従動プーリ軸５６にスプ
ライン結合した第１小歯車１４５、この小歯車１
４５より中間歯車１４６を介して駆動される第１
大歯車１４７、この大歯車１４７と一体に回転す
る第２小歯車１４８及びこの小歯車１４８より駆
動される第２大歯車１４９より構成され、一体の
第１大歯車１４７及び第２小歯車１４８はニード
ルベアリング１５０を介して出力軸１４１上に支
承され、第２大歯車１４９は入力軸１３８の一端
に一体に形成される。したがつて、従動プーリ軸
５６の回転は第１歯車１４５，１４７により１段
階減速し、また第２歯車１４８，１４９によりも
う１段階減速して入力軸１３８に伝達することが
できる。

低速歯車列１４３は入力軸１３８に一体に形成
された駆動歯車１５１と、出力軸１４１に回転自
在に支承されて上記歯車１５１より駆動される被
動歯車１５２とより構成され、また高速歯車列１
４４も同じく入力軸１３８に一体に形成された駆
動歯車１５３と、出力軸１４１に回転自在に支承
されて上記歯車１５３より駆動される被動歯車１
５４とより構成され、そして減速比は、低速歯車
列１４３の方を高速歯車列１４４の方より当然に
大きく設定される。また、出力軸１４１には両被
動歯車１５２，１５４に交互にドツグ結合し得る
シフタ１５５が摺動自在にスプライン嵌合１５６
されており、したがつて、シフタ１５５は、被動
歯車１５２と結合する低速位置「Lo」と、被動
歯車１５４と結合する高速位置「Hi」との２つ
切換位置を持つが、その外に両被動歯車１５２，
１５４のいずれとも結合しなえい中立位置「Ｎ」
をもとり得るものであり、このシフタ１５５の切
換操作はシフトフオーク１５７により行われる。
かくして、シフタ１５５を「Lo」または「Hi」
の位置に切換えれば、低速歯車列１４３または高
速歯車列１４４が作動状態となるので、入、出力
軸１３８，１４１間に高低二段の変速比を与える
ことができる。

この補助変速機Taは、前記無段変速機Tmの
不足する変速比幅を補うものであり、換言すれば
補助変速機Taの併設により、無段変速機Tmの
駆動及び従動Ｖプーリ４０，４１の軸間距離を可
及的に狭ばめてこれらをパワーユニツトPuのケ
ーシングＣ内にコンパクトに収めることが可能と
なり、それに伴う無段変速機Tmの変速比幅の多
少の犠牲が許容される。

以上のように本発明によれば、従動Ｖプーリに
おける作動装置を備えた可動プーリ半体を、発進
クラツチと駆動Ｖプーリにおける固定プーリ半体
の軸方向幅内に略収めることが可能となり、また
従動Ｖプーリの固定プーリ半体には作動装置を備
える必要がなく、したがつてケーシングの従動Ｖ
プーリ収容部分の軸方向幅を狭めてケーシングの
外形を小型化することができる。

また前記軸方向幅の狭小化に伴いケーシング
に、従動Ｖプーリの固定プーリ半体外側に在つて
乗員の足先を収容する凹部を設け、その凹部に近
接させてステツプを配設したので、適正な乗車姿
勢をとることができ、またステツプの外方突出を
無くすか、若しくはその突出量を小さくしてパワ
ーユニツト回りを簡素化することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は自動二輪車の動力伝達系の概略平面図、第２図
はその動力伝達系内のパワーユニツトの要部縦断
平面図、第３図はそのパワーユニツト内のベルト
式無段変速機の拡大縦断平面図である。 W₁，W₂……有効半径調節用作動装置、Ｃ……
ケーシング、Ｅ……エンジン、Sc……発進クラ
ツチ、Pu……パワーユニツト、St……ステツプ、
Tm……ベルト式無段変速機、１……クランク
軸、４０……駆動Ｖプーリ、４１……従動Ｖプー
リ、４４，５７……固定プーリ半体、４５……駆
動プーリ軸、４７，５９……可動プーリ半体、５
６……従動プーリ軸、１３５……凹所。

Claims

【特許請求の範囲】１ケーシング内に、エンジンと、該エンジンの
外側において該エンジンのクランク軸に連結され
た発進クラツチと、該発進クラツチの外側に配設
されてそれに連結されたベルト式無段変速機とを
持つパワーユニツトを収容し、該ベルト式無段変
速機を、固定プーリ半体に対して進退することに
より有効半径を調節し得る可動プーリ半体をそれ
ぞれ備えた駆動Ｖプーリ及び従動Ｖプーリと、両
Ｖプーリ間に懸濁されたＶベルトとより構成し、
前記クランク軸と同一軸線上に配設された駆動プ
ーリ軸上に、前記駆動Ｖプーリの固定プーリ半体
を内側に、有効半径調節用作動装置を備えた可動
プーリ半体を外側にそれぞれ位置させて設けると
共に該固定プーリ半体を前記発進クラツチに連結
し、前記駆動プーリ軸と平行に配設された従動プ
ーリ軸上に、前記従動Ｖプーリの固定プーリ半体
を外側に、有効半径調節用作動装置を備えた可動
プーリ半体を内側にそれぞれ位置させて設け、前
記ケーシングに、前記従動Ｖプーリの固定プーリ
半体外側に在つて乗員の足先を収容する凹所を設
け、該凹所に近接させてステツプを配設してなる
鞍乗り型車両。２前記駆動および従動Ｖプーリの各有効半径調
節用作動装置をそれぞれピストンとそれを収容す
る油圧シリンダとより構成し、前記駆動Ｖプーリ
の油圧シリンダを前記従動Ｖプーリの油圧シリン
ダよりも大径に形成した、特許請求の範囲第１項
記載の鞍乗り型車両。