JPS58102827A - 油圧作動式摩擦クラツチの冷却油量調節装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は油圧作動式摩擦クラッチの冷却油量調節装置に
関する。

従来、この種摩擦クラッチとして、回転軸上に、クラッ
チアウタをその軸と一体に回転するように設けると共に
クラッチインナを回転可能に設け、クラッチアウタとク
ラッチインナとの間に複数枚の駆動摩擦板と被動摩擦板
とを各板交互に重合して介装すると共に駆動摩擦板をク
ラッチアウタに、被動摩擦板をクラッチインナにそれぞ
れ摺動自在に連結し、クラッチアウタに駆動及び被動摩
擦板を押圧する油圧作動機構を設けたものが知られてい
る。

上記摩擦クラッチにおいて、両摩擦板を作動油により冷
却する湿式を採用した場合には、両摩擦板に供給する冷
却油が過多であれば、クラッチ遮断時には冷却油の粘性
に起因した両摩擦板間の引摺り現象を起こし、またクラ
ッチ接続時には両摩擦板間に滑りが生じ易くなる。反対
に冷却油が過少であれば、摩擦熱を多量に発する半クラ
ツチ時に各摩擦板が過熱する嫌いがある。したがって、
冷却油の供給量は、クラッチ遮断時及び接続時には零若
しくは僅少に、また半クラツチ時には多量にそれぞれ制
御−することが要求される。

本発明は上記要求を満足し得る前記冷却油量調節装置を
提供することを目的とする。

以下、図′面により本発明を自動二輪車に採用した一実
施例について説明すると、先ず第１図において、自動二
輪車のノヤワーユニットＰｕは、エンジンＥ１摩擦クラ
ッチとしての発進クラッチ３ｅ。

ベルト式無段変速機Ｔｍ及び歯車式補助変速機Ｔａより
なり、これらは図示しない車体に支持されるケーシング
Ｃ内に構成される。

ケーシイグＣは第２図に示すように、エンジンＥのクラ
ンク軸１のクランク部及び補助変速機Ｔａを収容する主
ケースＣ１と、無段変速機Ｔｍを収容する補助ケースＣ
１と、その補助ケースＣ３の外側面を閉鎖するカバーＣ
５とに分割されている。

また、クランク軸１その他、パワーユニットｐｕ中の各
種回転軸は、パワーユニットＰｕの後方で図示しない車
体に軸支される後輪Ｗｒの軸線とすべて平行に配置され
、ノ母ワーユニットＰｕの出力軸、即ち補助変速機Ｔａ
の出力軸１４１がチェン伝動装置Ｍを介して後輪Ｗｒを
駆動するようになっている。

発進クラッチＳｃ及び無段変速機Ｔｍはいずれも油圧作
動式に構成される。それらに作動油を供給するために、
クラッチ弁Ｖｃより延出した制御油路Ｌｅが発進クラッ
チ８ｃに、またエンジンＥに駆動される油圧ポンプＰか
ら延出した第１．第２給油路Ｌｌ　＋　Ｌｔが無段変速
機Ｔｍの駆動、従動部にそれぞれ接続される。

同、第１図中、ｖｒは油圧ポンプＰのリリーフ弁、Ｒは
ケーシングＣの底部に形成される油溜である。

・母ワーユニツ）Ｐｕの各部の構成を第２．３図により
順次説明する。

先ず、発進クラッチＳＣであるが、それは回転軸として
機能するクランク軸１を支承する最右側の軸受２の外・
側に隣接してクランク軸１上に設けられる。この発進ク
ラッチＳｃはクランク軸１にスジライン結合３されたク
ラッチアウタ４と、後述する駆動ＶシーＱ　４０の固定
プーリ半体４４と一体に形成されたり゛ラッチインナ５
とを有し、これらクラッチアウタ及びインナ４．５間に
は、クラッチアウタ４に摺動自在にスプライン嵌合され
る複数枚の駆動摩擦板６と、クラッチインナ５に摺動自
在にスプライン嵌合される複数枚の被動摩振板７とが各
板交互に重合して介装されると共に、最外側位置の駆動
摩擦板６の外方移動を拘束する受圧環８がクラッチアウ
タ４に係止される。この受圧環８と反対側でクラッチア
ウタ４には油圧シリンダ９が形成されており、このシリ
ンダ９には最内側位置の駆動摩擦板６に皿状の緩衝ばね
１０を挾んで対向するピストン１１が摺合されている。

このピストン１１Ｆｉ、クラッチインナ５の内側に配置
された戻しばね１２により後退力向、即ち摩擦板６．１
群から離れる方向に弾圧される。油圧シリンダ９の油圧
室１３には前記制御油路Ｌｃからクランク軸１に形成し
た作動油路１４を通して作動油が供給されるようになっ
ている。

而して、油圧シリンダ９及びピストン１１は油圧作動機
構を構成し、油圧室１３に高圧の作動油を供給すれば、
ピストン１１はその油圧を受けて戻しばね１２を圧縮し
ながら前進し、駆動及び被動摩擦板６．７群を受圧環８
に対して押圧することにより両岸振板６．７間を半クラ
ツチ状態を経て摩擦連結することができる。このクラッ
チ接続状態では、クランク軸１からクラッチアウタ４に
伝達される動力は両岸振板６．７群を介してクラッチイ
ンナ５に伝達し、そして次段の無段変速機Ｔｍへと伝達
する。また、油圧シリンダ９内の作動油を排出すれば、
ピストン１１は戻しばね１２の弾圧力により後退するの
で、両岸振板６．７間の摩擦連結は解かれ（クラッチ遮
断状態）、上記の動力伝達は休止する。

発進クラッチＳｃは両岸振板６．７を作動油により冷却
する湿式を採用しており、前記のように冷却油の供給量
を、クラッチ遮断時及び接続時には零若しくは僅少に、
また半クラツチ時には多量にそれぞれ制御するために流
量調節弁１５が設けられる。

流量調節弁１５ｔｉ円筒形をなしていて、クランク軸１
の前記作動油路１４内に摺合され、該弁１５の左端面に
は作動油路１４の油圧が、また右端面には大気圧と戻し
ばね１６の弾発力とがそれぞれ作用するようになってい
る。流量調節弁１５は作動油路１４と連通する弁孔１７
を有し、該弁１５が所定の右動位置に移動したとき上記
弁孔１７と連通ずる、オリフィス１８付第１油孔１９が
クランク軸１に穿設され、またその第１油孔１９をスプ
ライン結合３を介してクラッチインナ５の内側に常時連
通させる第２油孔２０がクラッチアウタ４に穿設される
。前記オリフィス１８付第１油孔１９、スプライン結合
３および第２油孔２０は、作動油路１４から分岐する冷
却油路を形成する。

而して、作動油路１４内が低圧のクラッチ遮断時には調
節弁１５Ｆｉ戻しばね１６の力で左動限に保持されるの
で、弁孔１７と第１油孔１９とは図示のように連通を断
たれ、若しくはその連通を適当に絞られ、これにより作
動油路１４から発進クラッチＳｃへの冷却油の供給量は
零若しくは僅少に調節される。作動油路１４内の油圧が
半クラツチ状態をもたらすまでに上昇すると、その油圧
を受けて調節弁１５は戻しばね１６を圧縮しながら右動
し、弁孔１７を第１油孔１９に連通させ、これ妃より作
動油路１４から弁孔１７、第１．第２油孔１９．２０を
通して発進クラッチＳｃに冷却油が充分に供給される。

このときの冷却油の最大流量はオリフィス１８により規
制される。さらに、作動油路１４内の油圧がクラッチ接
続状態をもたらすまでに上昇して調節弁１５が更に右動
すると、弁孔１１と第１油孔１９とは再び連通を断たれ
、若しくはその連通を適当に絞られ、これにより冷却油
の供給量は再び零若しくは僅少に調節される。

第１図において、上記発進クラッチＳＣを操作するため
のクラッチ弁Ｖｃについて説明すると、一端が閉塞され
た７リンダ状の弁面２５には戻しばね２６、スプール弁
２７、調圧ばね２８．Ｊび押圧板２９が順次押入され、
最外側の押圧板２９には、固定の支軸３０に中央部を支
持させた作動レバー３１の一端が連接され、その他端に
は操向・・ンドルＨに付設されたクラッチレバ−３２に
連なる操作ワイヤ３３と作動ばね３４とが接続される。

その作動ばね３４は前記調圧ばね２８よりばね力が強く
、クラッチレバ−３２の解放に従い作動レバー３１及び
押圧板２９を介しＡＣ調圧ばね２８を押圧し、そのセッ
ト荷重を増加させることができる。

弁面２５は、調圧ばね２８側から並んでその内壁に開口
する第１〜第４ポート３５１〜３５４を有し、第１ポー
ト３５１　は油溜Ｒと連通し、第２ポー　ト３５２から
制御油路Ｌｃが延出され、第３ポー　ト３５．　　は油
圧ポンプＰと連通し、また第４ボー　ト３５．　　はオ
リフィス３６を介して制御油路Ｌｅと連通ずると共に、
弁面２５内の戻しばね２６を収容する反力油圧室３８と
連通する。他方、スプール弁２７は、前記第２ポート３
５２と第１ｙｔ？−ト３５．または第３ポート３５３と
の連通を切換え得る環状溝３９を有する。

而して、第１図の状態のように、クラッチレバ−３２を
轡向ハンドルＨ側に引き寄せることにより、作動ばね３
４の力に抗して作動レ−４−３１を抑圧板２９から充分
に後退させれば、スプール弁２７は戻しばね２６により
右動されて、第３ポート３５．を閉じると共に第１及び
第２４’！　−ト３５．　。

３５、間を連通させる。その結果、発進クラッチＳｃの
油圧シリンダ９内の圧力は油溜Ｒに解放されるので、発
進クラッチ５ｃｔｉｊ！断状態となる。

クラッチレバ−３２の操作力を徐々に解放していき、押
圧板２９が作動ばね３４の力により調圧ばね２８を押圧
していくと、スプール弁２７は左動して第１ポート３５
．を閉じると共に第２及び第３４−１３５２、’３５ｓ
間を連通させるので、油圧ポンプＰの吐出油が制御油路
Ｌｃに供給される。これに伴い制御油路Ｌｅの油圧が上
昇すると、その油圧はオリフィス３６を経て反力油圧室
３８に導入されるため、その油圧による押圧力と調圧ば
ね２８のセット荷重とが平衡するところまでスプール弁
２７は右方へ押し戻される。したがって、クラッチレバ
−３２の戻し動作に伴う調圧ばね２Ｂのセット荷重の増
加に応じて制御油路Ｌｃの油圧、即ち発進クラッチ３ｅ
の接続油圧を上昇させることができる。

ごのようなりラッチ弁Ｖｅを用いると、クラッチレバ−
３２の操作力を軽く設定しても、それに殆ど関係なく発
進クラッチＳＣの接続油圧を充分に大きく設定すること
ができ、これにより発進クラッチＳＣの小型化が可能と
なり、また前述のように、発進クラッチＳｃを、パワー
ユニットＰｕ中、最も回転数が高くてトルクの低いクラ
ンク軸１上に設けることにより、その小型化は更に促進
される。

次に無段変速機Ｔｍについて説明する。

この変速機Ｔｍは、発進クラッチＳｃの右側に隣接して
クランク軸１上に設けた駆動Ｖプーリ４０、その後方に
隣接配置した従動Ｖプーリ４１及び両Ｖシー＋３４０，
４１間に懸張した■ベルト４２を主要素としている。

駆動ＶシーＩ３４０は、クランク軸１の右端部にベアリ
ング４３を介して回転自在に支承される固定ノーり半体
４４と、この固定ノーり半体４４と一体の筒状駆動ノー
り軸４５に２個のが−ルキー４６を介して摺動可能に連
結される可動グーり半体４７とよね構成され、この可動
グーり半体４７はその背面にねじ４８で固着されたピス
トン４９を備え、このピストン４９を収容する油圧シリ
ンダ５０の後壁板５ＧｍがケーシングＣＫ？−ルペ了リ
ング５１を介して支承されると共に、駆動プーリ軸４５
に止ＰＪ５２により連結される。ピストン４９は油圧シ
リンダ５ｏ内をＶベルト４２側の第１油圧室５Ｇ、と、
それと反対側の第２油圧室５０、とに区画し、ピストン
４９の受圧面は、第ｔ　油圧室５０　ｔ　ＩＩＩカ第２
油圧室５　Ｇ　、　（ＩＩ＋より狭くなるように形成さ
れる。

したがって、内油圧室５０．，５Ｇ、に同圧の油圧を導
入すると、ピストン４９は左右の受圧面積の差による差
動油圧を受けて左方へ移動して可動プーリ半体４７を固
定グーり半体４４に近付け、１１、動ｖｆ　−＋Ｊ　４
０の有効半径、即ちＶベルト４２との接触半径を拡大さ
せることができる。また、第１油圧室５０．に油圧をか
けた状態で第２油圧室５０．の油圧を解放すれば、ピス
トン４９ｔ；ｊ第１油圧室５０．の油圧により右動して
可動プーリ半体４７を固定ノーり半体４４より遠ざけ、
駆動Ｖｆ−ＩＪ４０の有効半径を縮小することができる
。

このようなピストン４９の油圧作動のだめに第１制御弁
ｖ１が駆動グーり軸４５内に設けられるが、その詳細は
後述する。

油圧シリンダ５０は、前述のようにその後壁板５０ｍを
駆動グーり軸４５に止環５２を介して連結したので、固
定グーり半体４４とも一体的な連結関係に置かれる。こ
のようにすると、ピストン４９の油圧作動に伴い固定グ
ーり半体４４と油圧シリンダ５０間に作用するスラスト
荷重を駆動グーり軸４５に伝達、支承させることができ
、その結果、油圧シリンダ５０を回転自在に支承するゾ
ールベアリング５１の負荷が軽減される。

従動Ｖプーリ４１は、従動プーリ軸５６と一体に形成さ
れた固定ノーり半体５７と、従動プーリ軸５６に３個の
が−ルキー５８を介して軸方向摺動可能に連結される可
動プーリ半体５９とより構成され、そして固定ノーり半
体５７は駆動Ｖプーリ４０の可動プーリ半体４７の後方
援、また可動プーリ半体５９は固定グーり半体４４の後
方に、それぞれ隣接して配置される。可動ノーり半体５
９はその背面にねじ６０で固着されたピストン６１を備
え、このピストン６１を収容する油圧シリンダ６２の後
壁板６２ｍが従動プーリ軸５６に止３！１６３を介して
連結される。ピストン６１は油圧シリンダ６２内をＶベ
ルト４２側の第１油圧室６２、と、それと反対側の第２
油圧室６２２とに区画し、ピストン６１の受圧面は、第
１油圧室６２、側が第２油圧室６２．ｆｉｌｌより狭く
なるように形成される。したがって、内油圧室６２２．
６２、に同圧の油圧を導入すると、ピストン６１は左右
の受圧面積の差による差動油圧を受けて右方に移動して
可動プーリ半体５９を固定グーり半体５７に近付け、従
動Ｖプーリ４１の有効半径を拡大させることができる。

また、第１油圧室６２＋に油圧をかけた状態で第２油圧
室６２．の油圧を解放すれば、ピストン６１は第１油圧
室６２．の油圧により左動して可動グーり半体５９を固
定グーり半体５７より遠ざけ、従動Ｖプーリ４１の有効
半径を縮小することができる。このようなピストン６１
の油圧作動のために第２制御弁ｖｚが従動グーり軸５６
内に設けられるが、その詳細は後述する。

従動グーり軸５６＃′ｉ左右両端部及び中央部の３個所
をペア゛リング６４．６５，６６を介してケーシングＣ
Ｖｃ支承される。そして、中央のペアリング６５と右端
部のベアリング６６の間において油圧シリンダ６２は、
止環６３及び従動ジーり軸５６を介して固定プーリ半体
５７と一体的な連結関係に置かれる。このようにすると
、ピストン６１の油圧作動に伴い固定ジーり半体５７と
油圧シリンダ６２間に作用するヌラスト荷重を従動プー
リ軸５６に伝達、支承させることができ、その結果、ベ
アリング６５．６６の負荷が軽減される。

さて、第１．第２制御弁Ｖ、、Ｖ、並びにその周囲の油
路に説明を移す。

第１制御弁ｖ１は中空の駆動プーリ軸４５内に摺合され
た筒状の従動スプール弁７１と、この従動スプール弁７
１内に摺合されだ筒状の主動スツール弁７０とよりなり
、主動スプール弁７０内に内、外２重に嵌合した内側連
絡管７２及び外側連絡管７３が挿入される。内側連絡管
７２は主動スプール弁７０を左右に貫通して、ケーシン
グＣのカバー〇、に設けた前記制御油路Ｌｃと発進クラ
ッチＳｃの油圧室１３に連なる油路１４との間を連通ず
る。

まだ、内側連絡管７２は主動スプール弁７０の内側に筒
状油路７４を画成し、この油路７４は外側連絡管７３を
介してカバーＣ８に設けた前記第１給油路り、に連通さ
れる。

両連絡管７２．７３は、外側連絡管７３の右端を絞って
内側連絡管７２の外周面に溶接することにより連結して
おり、また、外側連絡管７３の外周には取付フランジ７
５が溶接しである。この取付フランジ７５は力／Ｊ　−
Ｃ、の内壁に形成した段付取付凹部７６の大径部に弾性
シールリング７７を介して嵌装され、止環７８により抜
止めされる。

段付取付凹部７６の小径部には内側連絡管７２の右方突
出部が弾性シールリング７９を介して嵌装される。かく
して、２重連絡管７２．７３はカバーＣ３にフローティ
ング支持され、クランク軸１及び駆動プーリ軸４５の心
振れにも追従することができる。尚、８Ｇはカバーｃ３
の第１給油路Ｌ１と外側連絡管７３の内側とを連通させ
るために、該連絡管７３の周壁に穿設した透孔である。

主動スプール弁７ｏは外周に左右一対の環状給油溝８１
．８２と１条の環状排油溝８３とを有し、給油溝８１．
８２は透孔８４．８５を介して主動スプール弁７０内の
筒状油路７４と連通している。

また、従動スプール弁７１は外周に左右一対の環状油溝
８６．８７を有し、その左側油溝８６は、透孔８８を介
して主動スプール弁７ｏの左側給油溝８１と常時連通す
る一方、透孔８９、環状油路９０及び油路９１を介して
ン晶圧シリンダ５ｏの第１油圧室５０．とも常時連通し
ている。右側油溝８７は、透孔９２を介して主動スプー
ル弁７ｏの排油溝８３と常時連通する一方、透孔９３を
介して油圧シリンダ５０の第２油圧室５０２とも常時連
通している。壕だ、従動スプール弁７１には、その右側
油溝８７と主動スプール弁７ｏの右側給油溝８２との間
の連通、遮断を制御する透孔９４と、主動スプール弁７
０の排油溝８３とケーシングＣ内部との連通、遮断を制
御する切欠状の排油口９５が設けられている。さらに、
従動スツール弁７１は、駆動ジーり軸４５を半径方向に
貫通する連動ピン９６を介して可動プーリ半体４７に連
結されて、それと共に左右動するようになっている。駆
動プーリ軸４５の連動ピン９６に貫通される部分は、連
動ピン９６の左右動を妨げないように長孔９７になって
いる。

第２制御弁ｖ２は中空の従動プーリ軸５６内に摺合され
た筒状の従動スプール弁１０１と、この従動スプール弁
１０１内に摺合された主動スプール弁１００とよりなる
。主動スプール弁１００の中心部には隔壁１０２により
互いに隔離される給油路１０３及び排油路１０４が形成
されており、給油路１０３は、それに挿入された連絡管
１０５を介してカバーＣ３に形成した前記第２給油路Ｌ
２と連通し、排油路１０４は、ケーシングＣ内部と連通
する従動プーリ軸５６の中空部に開口する。

連絡管１０５の外周に溶接した取付フランジ１０６＃′
ｉカバーＣ３の内壁に形成した取付凹部１０７に弾性シ
ールリング１０８を介して嵌装され、止環１０９により
抜止めされる。かくして、連絡管１０５はカバーＣ８に
フローティング支持され、従動ジーり軸５６の心振れに
追従することができる。

また、主動スプール弁１００は外周に左右一対の環状給
油溝１１０．１１１と１条の環状排油溝１１２とを有し
、給油溝１１０．１１１は透孔１１３．１１４を介して
いずれも前記給油路１０３と連通し、排油溝１１２は透
孔１１５を介して前記排油路１０４と連通している。ま
た、従動スプール弁１０１は外周に左右一対の環状油溝
１１６．１１７を有し、その右側油溝１１７は透孔１１
８を介して主動スプール弁１００の右側給油溝１１１と
常時連通する一方、透孔１１９、環状油路１２０及び油
路１２１を介して油圧シリンダ６２の第１油圧室６２１
とも常時連通し、左側油溝１１６は透孔１２２を介して
油圧シリンダ６２の第２油圧室６２２と常時連通してい
る。また、従動スプール弁１０１には、その左側油溝１
１６と、主動スプール弁１００の左側給油溝１１０及び
排油溝１１２との各間の連通、遮断を制御する透孔１２
３．１２４が設けられている。さらに、従動スプール弁
１０１は、従動グーり軸５６を半径方向に貫通する連動
ピン１２５を介して可動デーり半体５９に連結されて、
それと共に左右動するようになっている。従動プーリ軸
５６の連動ピン１２５に貫通される部分は、連動ピン５
６の左右動を妨げないように長孔１２６になっている。

第１．第２両制御弁Ｖ、、Ｖ、は、駆動側の可動プーリ
半体４７と従動側の可動プーリ半体５９とを同期作動さ
せるために、連動機構１３０により連結される。連動機
構１３０は、両制御弁Ｖ３、Ｖ２の中間でケーシングＣ
に両制御弁”Ｉ　＋　”ｔと平行に設けた支軸１３１と
、この支軸１３１に摺動自在に支承されたシフタ１３２
と、このシフタ１３２に中間部を固着されると共に両制
御弁ｖ、、Ｖ２（７）主動、＜　ｆ−１７０、１００１
１Ｃ両端を連結した連動棒１３３とよりなり、前記シフ
タ１３２はケーシングＣに軸支したシフトレバ−１３４
の回動により作動され、またそのシフトレバ−１３４は
第１図の操向ハンドルＨの左グリップｌ（ｇの回動によ
り操作されるようになっている。

ここで、両制御弁ｖ１．■、の作用を説明すると、第３
図に示すように、７フタ１３２がカバーＣ５に当接した
右動限に位置する場合は、第１制御弁ｖ１では透孔９４
が主動スプール弁７０により閉じられて右側給油溝８２
と右側油溝８７との間が遮断されると共に、排油溝８３
と排油口９５とが連通し、一方、左側給油溝８１と左側
油溝８６間は常時連通状態にあるので、第１油圧室５０
１には筒状油路７４に待機する作動油圧が油溝８１．８
６等を通して導入され、第２油圧室５０、は油溝８２．
８７等を介して排油口９５に開放される。したがって、
ピストン１１は第１油圧室５０．の油圧を受けて右動し
て可動ジーり半体４７を後退限に保持する。

また、この場合、第２制御弁Ｖ、では、左側給油溝１１
０が透孔１２３を介して左側油溝１１６と連通すると共
に、透孔１２４が主動スツール弁１００に閉じられて排
油溝１１２と左側油溝１１６間が遮断される。一方、右
側給油溝１１１と右側油溝１１７間は常時連通状態にあ
るので、給油路１０３に待機する作動油圧が油圧シリン
ダ６２の第１．第２両油圧室６２．．６２．に導入され
、したがってピストン６１は前述のように差動油圧を受
けて右方へ移動して可動プーリ半体５９を前進限に保持
する。

このようにして、駆動Ｖプーリ４　Ｇの有効半径は最小
に、また従動ＶブーＩＪ４１の有効半径は最大に制御さ
れるので、駆動Ｖｆ−１７４０は最大の減速比を以て従
動Ｖプーリ４１を駆動することができる。

次に、シフタ１３２を左動すれば、連動棒１３３により
両主動スプール弁７０．１０Ｇは同時に左動される。そ
して、主動スプール弁７ｏの左動により透孔９４が開い
て右側給油溝８２と右側油溝８７間が連通ずると共に排
油口９５が主動スツール弁７０により閉じられると、筒
状油路７４の作動油圧が第２油圧室５０．にも導入され
るため、ピストン４９は前述のように差動油圧を受けて
左動を開始し、可動プーリ半体４７を前進させる。

すると、この可動グーり半体４７の前進は連動ビン９６
を介して従動スプール弁７１に伝達されるので、該スプ
ール弁７１も同時に移動して主動スプール弁７０を追跡
し、その追跡により透孔９４及び排油口９５が主動スプ
ール弁７０に閉じられて、第２油圧室５０．が筒状油路
７４及び排油口９５のいずれとも遮断されたとき、ピス
トン４９したがって可動グーり半体４７の移動は停止す
る。

即ち、可動グーり半体４７は主動スプール弁７０の左動
に応じて前進することができる。

また、主動スプール弁１００の左動によれば、透孔１２
３が主動スプール弁１０Ｇに閉じられると共に、透孔１
２４が開かれて排油溝１１２と左側油溝１１６間が連通
ずるので、第２油圧室６２２の油圧が排油路１０４に解
放される。このため、ピストン６１は第１油圧室６２１
の油圧により左動を開始し、可動グーり半体５９を後退
させる。

すると、この可動グーり半体５９の後退は連動ピン１２
５を介して従動スプール弁１０１に伝動されるので、該
スプール弁１０１も同時に移動して主動スプール弁１０
０を追跡し、その追跡により両道孔１１３．１１番が主
動スプール弁１００に閉じられて、第２油圧室６２．が
給油路１０３及び排油路１０４のいずれとも遮断された
とき、ピストン６１したがって可動グーり半体５９の移
動は停止する。即ち、可動グーり半体５９は主動スプー
ル弁１００の左動に応じて後退することができる。

このようにして、駆動ＶシーＩ７４０の可動プーリ半休
４７の前進と、従動Ｖ７’−ＩＪ４１の可動プーリ半体
５９の後退とが同期して行われるため、■ベルト４２に
過度の張力を与えることなく駆動Ｖブー１３４０の有効
半径の縮小と従動Ｖプーリ４１の有効半径の拡大とを同
時に達成し、両Ｖシー１７４０，４１間の減速比を的確
に減じることができる。

以上において、駆動Ｖブー１３４０の油圧シリンダ５０
は従動Ｖプーリ４１の油圧シリンダ６２よりも大径に形
成される。これによれば、同油圧下においても、駆動側
のピストン４９が受ける油圧作動力を従動側のピストン
６１が受ける油圧作動力よりも索に大きくすることがで
き、変速の応答性を向上させる上に有効である。

マタ、駆動Ｖプーリ４０のピストン４９においては、そ
れの第１油圧室５０．側の受圧面積をＡＩ％第？油圧室
５０．側の受圧面積をＡ、とすると、 Ａ２−Ａ、）Ａ。

上式が成立し、また従動ＶシーＩＪ４１のピストン６１
においては、それの第１油圧室６２１側の受圧面積をＢ
、％第２油圧室６２．＠の受圧面積をＢ、とすると、 Ｂｔ　　　Ｂ＋＞Ｂ＋ 上式が成立している。したがって、各可動プーリ半体４
７．５９の油圧による前進力をそれぞれの後退力よりも
常に大きくすることができ、これによっても変速応答性
の向上がもたらされる。

更に、油圧シリンダ５０，６２には可動プーリ半体４７
．５９をそれぞれ前進方向に弾圧するばね５３．６７が
縮設される。”これらのばね５３、ａｌｔ各油圧油圧シ
リンダ５０２内に未だ油圧が導入されていないとき、■
ベルト４２に予張力を与えてその弛みを除去するように
機能する。

補助ケースＣ１において、駆動ＶブーＩＪ　４　Ｇの油
圧シリンダ５０は前方外側に、従動Ｖｆ−ＩＪ４１の油
圧シリンダ６２は後方内側にそれぞれ配置され、したが
って従動Ｖプーリ４１の固定プーリ半体５７は後方外側
に配置される。この固定プーリ半体５７は油圧シリンダ
６２のような付属部品を持たないので、固定ジーり半体
５７の背面側のケーシングＣの右外側面後部に凹所１３
５を形成することができ、第１図に示すように、この凹
所１３５を利用してブレーキペダルＢｐが設置される。

このようにすると、ブレーキペダルＢｐの外方突出を無
くシ、若しくはその突出量を小さくすることができる。

尚、図中Ｓｔはステップである。

また、内油圧シリンダ５０．６２を両Ｖプーリ４０．４
゜１の対角線上に配置することは、両Ｖプーリ４０，４
１の近接配置の場合でも、各油圧シリンダ５０，６２の
外径を他方の油圧シリンダ６２．５０に干渉されずに自
由に設定し得るので好都合である。

次に、補助変速機Ｔａの説明をする。

第１及び第２図に示すように、ベアリング６４．６５０
間で従動ジーり軸５６上にニードルベアリング１３７を
介して支承される入力軸１３８と、その後方で主ケース
ＣＩにニードルベアリング１３９及びポールベアリング
１４０を介して両端部を支承される出力軸１４１とを有
し、入力軸１３８は減速歯車列１４２を介して従動ジー
り軸５６と連結される一方、低速及び高速歯車列１４３
゜１４４を介して出力軸１４１とも連結される。

減速歯車列１４２は、従動プーリ軸５６にスプライン結
合した第１小歯車１４５、この小歯車１４５より中間歯
車１４６を介して駆動される第１大歯車１４７、この大
歯車１４７と一体に回転する第２小歯車１４８及びこの
小歯車１４８より駆動される第２大歯車１４９より構成
され、一体の第１大歯車１４７及び第２小歯車１４８は
ニードルベアリング１５０を介して出力軸１４１上に支
承され、第２犬歯車１４９は入力軸１３８の一端に一体
に形成される。したがって、従動プーリ軸５６の回転は
第１歯車１４５．１４７により１段階減速し、また第２
歯車１４８．１４９によりもう１段階減速して入力軸１
３８に伝達することができる。

低速歯車列１４３は入力軸１３８に一体に形成された駆
動歯車１５１と、出力軸１４１に回転自在に支承されて
上記歯車１５１より駆動される被動歯車１５２とより構
成され、また高速歯車列１４４も同じく入力軸１３８に
一体に形成された駆動歯車１５３と、出力軸１４１に回
転自在に支承されて上記歯車１５３より駆動される被動
歯車１５４とより構成され、そして減速比は、低速歯車
列１４３の方を高速歯車列１４４の方より当然に大きく
設定される。また、出力軸１４１には両被動歯車１５２
．１５４に交互にドッグ結合し得ルシ７夕１５５が摺動
自在にスゲライン１合１５６されており、したがって、
シフタ１５５は、被動歯車１５２と結合する低速位置ｒ
ＬｏＪと、被動歯車１５４と結合する高速位置ｒＨｉ　
Ｊとの２つ切換位置を持つが、その外に両被動歯車１５
２．１５４のいずれとも結合しない中立位置「Ｎ」をも
とり得るものであり、このシフタ１５５の切換操作はシ
フトフォーク１５７により行われる。かくして、シフタ
１５５をｒＬｏＪまたはｒＨｉｊの位置に切換えれば、
低速歯車列１４３または高速歯車列１４４が作動状態と
なるので、人、出力軸１３８．１４１間に高低二段の変
速比を与えることができる。

この補助変速機Ｔａは、前記無段変速機Ｔｍの不足する
変速比幅を補うものであり、換言すれば補助変速機Ｔａ
の併設により、無段変速機Ｔｍの駆動及び従動Ｖプーリ
４０．４１の軸間距離を可及的に狭ばめてこれらを・ぞ
ワーユニットＰｕのケーシングＣ内にコンノ’Ｐクトに
収めることが可能となり、それに伴う無段変速機Ｔｍの
変速比幅の多少の犠牲が許容される。

以上のように本発明によれば、回転軸上に、クラッチア
ウタをその軸と一体に回転するように設けると共にクラ
ッチインナを回転可能に設け、クラッチアウタとクラッ
チインナとの間に複数枚の駆動摩擦板と被動摩擦板とを
各板交互に重合して介装すると共に駆動摩擦板をクラッ
チアウタに、被動−振板をクラッチインナにそれぞれ摺
動自在に連結し、クラッチアウタに駆動及び被動摩擦板
を押圧し得る油圧作動機構を設けた油圧作動式摩擦クラ
ッチにおいて、回転軸に、油圧作動機構へ作動油を供給
する作動油路と作動油路から分岐して駆動及び被動摩擦
板に作動油を冷却油として供給する冷却油路を設け、作
動油路の油圧を受けて、クラッチ遮断時及び接続時には
冷却油路の流量を零若しくは僅少に、また半クラツチ時
には冷却油路の流量を多量にそれぞれ制御する流量調節
弁を作動油路に摺動自在に設けたので、クラッチ遮断時
の冷却油の粘性に起因した両岸擦板間の引摺り現象の発
生、クラッチ接続時の両岸擦板間の滑りの発生および半
クラツチ時の各摩擦板の過熱といった不具合を防止して
常に摩擦クラッチを正常状態に維持することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系の概略平面図、第２図はその動力伝達
系内のノ９ワーユニットの要部縦断平面図、第３図はそ
のノ平ワーユニット内のベルト式無段変速機の拡大縦断
平面図である。 ＳＣ・・・摩擦クラッチとしての発進クラッチト・・回
転軸としてのクランク軸 ４・・・クラッチアウタ　５・・・クラッチインナ６・
・・駆動摩擦板　　　７・・・被動摩擦板９．１１・・
・油圧作動機構を構成する油圧シリンダ、ピストン １４・・・作動油路　　　１５・・・流量調節弁３．１
８．１９．２０・・・冷却油路を形成するスゲライン結
合、オリフィス、第１油孔、第２油孔 特許出願人　本田技研工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 回転軸上に、クラッチアウタを該軸と一体に回転するよ
   うに設けると共にクラッチインナを回転可能に設け、該
   クラッチアウタとクラッチインナとの間に複数枚の駆動
   摩擦板と被動摩擦板とを各板交互に重合して介装すると
   共に該駆動摩擦板を前記クラッチアウタに、該被動摩擦
   板を前記クラッチインナにそれぞれ摺動自在に連結し、
   前記クラッチアウタに前記駆動及び被動摩擦板を押圧し
   得る油圧作動機構を設けた油圧作動式摩擦クラッチにお
   いて、前記回転軸に１前記油圧作動機構へ作動油を供給
   する作動油路と該作動油路から分岐して前記駆動及び被
   動摩擦板に該作動油を冷却油として供給する冷却油路を
   設け、前記作動油路の油圧を受けて、クラッチ遮断時及
   び接続時には前記冷却油路の流量を零若しくは僅少に、
   また半クラツチ時には前記冷却油路の流量を多量にそれ
   ぞれ制御する流量調節弁を前記作動油路に摺動自在に設
   けてなる、油圧作動式摩擦クラッチの冷却油量調節装置
   。