JPS58102828A - 自動二輪車用摩擦クラツチの作動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動二輪車においてエンジンと変速機との間
に配設される摩擦クラッチの作動装置に関し、前記摩擦
クラッチを油圧作動式に構成すると共にその制御油路に
クラッチレバ−により操作されるクラッチ弁を介装し、
クラッチレバ−の操作力を軽く設定しても、それに殆ど
関係なく摩擦クラッチの接続油圧を充分に大きく設定す
ることができ、これにより摩擦クラッチを小型化し得る
ようにした、前記作動装置を提供することを目的とする
。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、自動二輪車のパワーユニットＰ
ｕは、エンジンＥ１油圧作動式摩擦クラッチとしての発
進クラッチｓｃ、同じく油圧作動式のベルト式無段変速
機Ｔｍ及び歯車式補助変速機Ｔａよりなり、これらは図
示しない車体に支持されるケーシングＣ内に構成される
。

ケーシングＣは第２図に示すように、エンジンＥのクラ
ンク軸１のクランク部及び補助変速機Ｔａを収容する主
ケースＣ１と、無段変速機Ｔｍを収容する補助ケースＣ
２と、その補助ケースＣ２の外側面を閉鎖するカバー〇
、とに分割されている。

また、クランク軸１その他、パワーユニットＰｕ中の各
種回転軸は、バワーユニツ）Ｐｕの後方で図示しない車
体に軸支される後輪Ｗｒの軸線とすべて平行に配置され
、パワーユニツ）Ｐｕの出力軸、即ち補助変速機Ｔａの
出力軸１４１がチェン伝動装置Ｍを介して後輪Ｗｒを駆
動するようになっている。

発進クラッチＳｃ及び無段変速機Ｔｍに作動油を供給す
るために、クラッチ弁Ｖｃよシ延出した制御油路Ｌｃが
発進クラッチＳＣに、またエンジンＥＫ駆動される油圧
ポンプＰから延出した第１゜第２給油路Ｌ１　＋　Ｌ、
が無段変速機Ｔｍの駆動。

従動部にそれぞれ接続される。

淘、第１図中、Ｖｒは油圧ポンプＰのリリーフ弁、Ｒは
ケーシングＣの底部に形成される油溜である。

パワーユニツ）Ｐｕの各部の構成を第２，３図により順
次説明する。

先ず、発進クラッチＳｃであるが、それはクランク軸１
を支承する最古側の軸受２の外側に隣接してクランク軸
１上に設けられる。この発進クラッチＳｃはクランク軸
１にスプライン結合３されたクラッチアウタ４と、伐１
述する駆動■プーリ４０の固定プーリ半体４４と一体に
形成されたクラッチインナ５とを有し、これらクラッチ
アウタ及びインナ４，５間には、クラッチアウタ４に摺
動自在にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板６と
、クラッチインナ５に摺動自在にスプライン嵌合される
複数枚の被動摩擦板７とが各枚交互に重合して介装され
ると共に、最外側位置の駆動摩擦板６の外方移動を拘束
する受圧環８がクラッチアウタ４に係止される。この受
圧環８と反対側でクラッチアウタ４には油圧シリンダ９
が形成されており、このシリンダ９には最内側位置の駆
動摩擦板６に皿状の緩衝ばね１０を挾んで対向するピス
トン１１が摺合されている。このピストン１１は、クラ
ッチインナ５の内側に配置された戻しばね１２により後
退方向、即ち摩擦板６，７群から離れる方向に弾圧され
る。油圧シリンダ９の油圧室１３には前記制御油路Ｌｃ
からクランク軸１に形成した油路１４全通して作動油が
供給されるようになっている。

而して、油圧室１３に高圧の作動油を供給すれば、ピス
トン１１はその油圧を受けて戻しばね１２を圧縮しなが
ら前進し、駆動及び被動摩擦板６゜７群を受圧環８に対
して押圧することにより両岸振板６，７間を半クラツチ
状態を経て摩擦連結することができる。このクラッチ接
続状態では、クランク軸１からクラッチアウタ４に伝達
される動力は両岸振板６，７群を介してクラッチインナ
５に伝達し、そして次段の無段変速機Ｔｍへと伝達する
。また、油圧シリンダ９内の作動油を排出すれば、ピス
トン１１は戻しばね１２の弾圧力により後退するので、
両岸振板６．７間の摩擦連結は解かれ（クラッチ遮断状
態）、上記の動力伝達は休止する。

発進クラッチＳｃは両岸振板６．７を作動油により冷却
する湿式を採用している。ところで、両岸振板６．７に
供給する冷却油が過多であれば、クラッチ遮断時には冷
却油の粘性に起因した両岸振板６，７間の引摺り現象を
起こし、またクラッチ接続時には両岸振板６，７間に滑
りが生じ易くなる。反対に冷却油が過少であれば、摩擦
熱を多量に発する半クラツチ時に各摩擦板６．７が過熱
する嫌いがある。したがって、冷却油の供給量は、クラ
ッチ遮断時及び接続時には零若しくは僅少に、また半ク
ラツチ時には多量にそれぞれ制御することが要求され、
そのような制御のために流量調節弁１５が設けられる。

流量調節弁１５は円筒形をなしていて、クランク軸１の
前記油路１４内に摺合され、該弁１５の左端面には油路
１４の油圧が、また右端面には大気圧と戻しばね１６の
弾発力とがそれぞれ作用するようになっている。流量調
節弁１５は油路１４と連通する弁孔１７を有し、該弁１
５が所定の右動位置に移動したとき上記弁孔１７と連通
ずる、オリフィス１８付油孔１９がクランク軸１に穿設
され、またその油孔１９をスプライン結合部３を介して
クラッチインナ５の内側に常時連通させる油孔２０がク
ラッチアウタ４に穿設される。

而して、油路１４内が低圧のクラッチ遮断時には調節弁
１５は戻しばね１６の力で左動限に保持されるので、弁
孔１７と油孔１９とは図示のように連通を断たれ、若し
くはその連通を適当に絞られ、これにより油路１４から
発進クラッチＳｃへの冷却油の供給量は零若しくは僅少
に調節される。、油路１４内の油圧が半クラツチ状態を
もたらすまでに上昇すると、その油圧を受けて調節弁１
５は戻しばね１６を圧縮しながら右動し、弁孔１Ｔを油
孔１９に連通させ、これにより油路１４から弁孔１７、
油孔１９，２０を通して発進クラッチＳｃに冷却油が充
分に供給される。このときの冷却油の最大流量はオリア
イス１８によ）規制される・さらに、油路１４内の油圧
がクラッチ接続状態をもたらすまでに上昇して調節弁１
５が更に右動すると、弁孔１７と油孔１９とは再び連通
を断たれ、若しくはその連通を適当に絞られ、これによ
り冷却油の供給量は再び零若しくは僅少に調節される。

第１図において、上記発進クラッチＳｅを操作するため
のクラッチ弁Ｖｅについて説明すると、一端が閉塞され
たシリンダ状の弁面２５には戻しばね２６、スプール弁
２７、調圧ばね２８及び押圧板２９が順次挿入され、最
外側の抑圧板２９には、固定の支軸３０に中央部を支持
させた作動レバー３１の一端が連接され、その他端には
操向ハンドルＨに付設されたクラッチレバ−３２に連な
る操作ワイヤ３３と作動ばね３４とが接続される。

その作動ばね３４は前記調圧ばね２８よりばね力が強く
、クラッチレバ−３２の解放に従い作動レバー３１及び
押圧板２９を介して調圧ばね２Ｂを押圧し、そのセット
荷重を増加させることができる。

弁面２５は、調圧ばね２８側から並んでその内壁に開口
する第１〜第４ポート３５１〜３５．を有し、第１ポー
ト３５．は油溜Ｒと連通し、第２ボート３５２から制御
油路Ｌｃが延出され、第３ボート３５．は油圧ポンプＰ
と連通し、また第４ポート３５４はオリフィス３６を介
して制御油路Ｌｃと連通ずると共に、弁面２５内の戻し
ばね２６を収容する反力油圧室３８と連通ずる。他方、
スプール弁２７は、前記第２ボート３５．と第１ボート
３５１または第３ポート３５．との連通を切換え得る環
状溝３９を有する。

而して、第１図の状態のように、クラッチレバ−３２を
操向ハンドルＨ側に引き寄せることにより、作動ばね３
４の力に抗して作動レバー３１を押圧板２９から充分に
後退させれば、スプール弁２Ｔは戻しばね２６によシ右
動されて、第３ボート３５３を閉じ不と共に第１及び第
２ボー１’　３５＋　。

３５、間を連通させる。その結果、発進クラッチＳｃの
油圧シリンダ９内の圧力は油溜Ｒに解放されるので、発
進クラッチ５ｃＶｉｆｉ断状態となる。

クラッチレバ−３２の操作力を徐々に解放していき、押
圧板２９が作動ばね３４の力によシ調圧ばね２８を押圧
していくと、スプール弁２７は左動して第１ポート３５
．を閉じると共に第２及び第３ボート３５．．３５３間
を連通させるので、油圧ポンプＰの吐出油が制御油路Ｌ
ｃに供給される。これに伴い制御油路Ｌｃの油圧が上昇
すると、その油圧はオリフィス３６を経て反力油圧室３
Ｂに導入されるため、その油圧による押圧力と調圧ばね
２Ｂのセット荷重とが平衡するところまでスプール弁２
７は右方へ押し戻される。したがって、クラッチレバ−
３２の戻し動作に伴う調圧ばね２８のセット荷重の増加
に応じて制御油路Ｌｃの油圧、即ち発進クラッチＳｃの
接続油圧を上昇させることができる。

、このようにクラッチレバ−３２の操作量に略比例して
発進クラッチＳＣの接続油圧を変化させ得るクラッチ弁
Ｖｃを用いると、クラッチレノ（−３２の操作力を軽く
設定しても、それに殆ど関係なく発進クラッチＳＣの接
続油圧を充分に大きく設定することができ、これによシ
発進クラッチＳｃの小型化が可能となり、また前述のよ
うに、発進クラッチＳｃを、パワーユニットＰｕ中、最
も回転数が高くてトルクの低いクランク軸１上に設ける
ことによシ、その小型化は更に促進される。さらに、発
進クラッチＳＣ接続後における接続油圧はエンジンＥの
回転数に比例するので、エンジントルクに見合ったクラ
ッチ荷重を得て、クラッチ系の耐久性を向上させること
ができる。

次に無段変速機Ｔｍについて説明する。

この変速機Ｔｍは、発進クラッチＳｅの右側に隣接して
クランク軸１上に設けた駆動Ｖプーリ４０、その後方に
隣接配置した従動Ｖプーリ４１、及び両Ｖプーリ４０，
４１間に懸張したＶベルト４２を主要素としている。

駆動ｖプーリ４０は、クランク軸１の右端部にベアリン
グ４３を介して回転自在に支承される固定プーリ半体４
４と、この固定プーリ半体４４と一体の筒状駆動プーリ
軸４５に２個のボールキー４６を介して摺動可能に連結
される可動プーリ半体４Ｔとより構成され、この可動プ
ーリ半体４７はその背面にねじ４８で固着されたピスト
ン４９を備え、このピストン４９を収容する油圧シリン
ダ５０の後壁板、、５０ａがケーシングＣにポールベア
リング５１を介して支承されると共に、駆動プーリ軸４
５に止１１５２により連結される。ピストン４９は油圧
シリンダ５０内をＶベルト４２側の第１油圧室５０１と
、それと反対側の第２油圧室５０宜とに区画し、ピスト
ン４９の受圧面は、第１油圧室ＳＬ側が第２油圧室５０
．側より狭くなるように形成される。

したがって、肉池圧室５０．．ｓｏ、に同圧の油圧を導
入すると、ピストン４９゛は左右の受圧面積の差による
差動油圧を受けて左方へ移動して可動プーリ半体４Ｔを
固定プーリ半体４４に近付け、駆動Ｖプーリ４０の有効
半径、即ちＶベルト４２との接触半径を拡大させること
ができる。また、第１油圧１１５０　ｔに油圧をかけ′
た状態で第２油圧室５０．の油圧を解放すれば、ピスト
ン４９は第１油圧室５０１の油圧により右動して可動プ
ーリ半体４７を固定プーリ半体４４より遠ざけ、駆動Ｖ
プーリ４０の有効半径を縮小することができる。

このようなピストン４９の油圧作動のために第１制御弁
■、が駆動プーリ軸４５内に設けられるが、その詳細は
後述する。

油圧シリンダ５０は、前述のようにその後壁板５０ｍを
駆動プーリ軸４５に止！５２を介して連結したので、固
定プーリ半体４４とも一体的な連結関係に置かれる。こ
のようにすると、ピストン４９の油圧作動に伴い固定プ
ーリ半体４４と油圧シリンダ５０間に作用するスラスト
荷重を駆動プーリ軸４５に伝達、支承させることができ
、その結果、油圧シリンダ５０を回転自在に支承するポ
ールベアリング５１の負荷が軽減される。

従動ＶブーＩＪ４１は、従動プーリ軸５６と一体に形成
された固定プーリ半体５７と、従動プーリ軸５６に３個
のポールキー５８を介して軸方向摺動可能に連結される
可動プーリ半体５９とより構成され、そして固定プーリ
半体５Ｔは駆動Ｖプーリ４０の可動プーリ半体４Ｔの後
方に、また可動プーリ半体５９は固定プーリ半体４４の
後方に、それぞれ隣接して配置される。可動プーリ半体
５９はその背面にねじ６０で固着されたピストン６１を
備え、このピストン６１を収容する油圧シリンダ６２の
後壁板ｆ＋２８が従動プーリ軸５６に止環６３を介して
連結される。ピストン６１は油圧シリンダ６２内をＶベ
ルト４２側の第１油圧室６２１と、それと反対側の第２
油圧室６２２とに区画し、ピストン６１の受圧面は、第
１油圧室６２．側が第２油圧室６２□側より狭くなるよ
うに形成される。したがって、自消圧室６２．．ｓ２．
に同圧の油圧を導入すると、ピストン６１は左右の受圧
面積の差による差動油圧を受けて右方に移動して可動プ
ーリ半体５９を固定ブーり半体５７に近付け、従動Ｖプ
ーリ４１の有効半径を拡大させることができる。また、
第１油圧室６２１に油圧をかけた状態で第２油圧室６２
．の油圧を解放すれば、ピストン６１は第１油圧室６２
．の油圧によシ左動して可動プーリ半体５９を固定プー
リ半体５７より遠ざけ、従動Ｖプーリ４１の着効半径を
縮小することができる。このようなピストン６１の油圧
作動のために第２制御弁Ｖ２が従動プーリ軸５６内に設
けられるが、その詳細は後述する。

従動プーリ軸５６は左右両端部及び中央部の３個所をベ
アリング６４，６５．６６を介してケーシングＣに支承
される。そして、中央のベアリング６５と右端部のベア
リング６６の間において油圧シリンダ６２は、止１１６
３及び従動プーリ軸５６を介して固定プーリ半体５７と
一体的な連結関係に置かれる。このようにすると、ピス
トン６１の油圧作動に伴い固定プーリ半体５７と油圧シ
リンダ６２間に作用するスラスト荷重を従動プーリ軸５
６に伝達、支承させることができ、その結果、ベアリン
グ６５，６６の負荷が軽減される。

さて、第１．第２制御弁ｖ、ｅ　ｖ、並びにその周囲の
油路に説明を移す。

第１制御弁ｖ１は中空の駆動プーリ軸４５内に摺合され
た筒状の従動スプール弁７１と、この従動スプール弁７
１内に摺合された筒状の主動スプール弁７０とよりなり
、主動スプール弁７０内に内、外２重に嵌合した内側連
絡管７２及び外側連絡管７３が挿入される。内側連絡管
７２は主動スプール弁７０を左右に貫通して、ケーシン
グＣのカバーＣ８に設けた前記制御油路Ｌｃと発進クラ
ッチＳｃの油圧室１３に連なる油路１４との間を連通ず
る〇 また、内側連絡管７２は主動スプール弁ＴＯの内側に筒
状油路７４を画成し１．この油路７４は外側連絡管７３
を介し“レカパーＣ８に設けた前記第１給油路Ｌ１に連
通ずる。

両連絡管７２．７３は、外側連絡管７３の右端を絞って
内側連絡管７２の外周面に溶接することにより連結され
ており、また、外側連絡管７３の外周には取付７ランジ
７５が溶接されている。この取付フランジ７５はカバー
Ｃ３の内壁に形成した段付取付凹部７６の大径部に弾性
シールリング７７を介して嵌装され、止環７８により抜
止めされる。段付取付凹部７６の小径部には内側連絡管
Ｔ２の右方突出部が弾性シールリング７９を介して嵌装
される。かくして、２重連絡管７２．７３はカバーｃ、
にフローティング支持され、クランク軸１及び駆動プー
リ軸４５の心振れにも追従することができる。伺、８０
はカバーＣ８の第１給油路り、と外側連絡管Ｔ３の内側
とを連通させるために、該連絡管７３の周壁に穿設した
透孔である。

主動スプール弁７０は外周に左右一対の環状給油溝８１
．８２と１条の環状排油溝８３とを有し、給油溝８１．
８２は透孔８４，８５を介して主動ス乙−ル弁７０内の
筒状油路Ｔ４と連通している。

また、従動スプール弁７１は外周に左右一対の環状油溝
８６，８７を有し、その左側油溝８６は、透孔８Ｂを介
して主動スプール弁７０の左側給油溝８１と常時連通す
る一方、透孔８９、環状油路９０及び油路、９１を介し
て油圧シリンダ５０の第１油圧室５０、とも常時連通し
ている。右側油溝８Ｔは、透孔゛９２を介して主動スプ
ール弁ＴＯの排油溝８３と常時連通する一方、透孔９３
を介して油圧シリンダ５０の第２油圧室５０．とも常時
連通している。また、従動スプール弁１１ドは、その右
側油溝８Ｔと主動スプール弁７０の右側給油溝８２との
間の連通、遮断を制御する透孔９４と、主動スプール弁
７０の排油溝８３とケーシングＣ内部との連通、遮断を
制御する切欠状の排油口９５が設けられている。さらに
、従動スプール弁Ｔ１は、駆動プーリ軸４５を半径方向
に貫通する連動ピン９６を介して可動プーリ半体４７に
連結されて、それと共に左右動するようになっている。

駆動プーリ軸４５の連動ピン９６に貫通される部分は、
連動ピン９６の左右動を妨げないように長孔９７になっ
ている。

第２制御弁ｖ２は中空の従動プーリ軸５６内に摺合され
た筒状の従動スプール弁１０１と、この従動スプール弁
１０１内に摺合された主動スプール弁１００とよりなる
。主動スプール弁１００（７）中心部には隔壁１０２に
より互いに隔離される給油路１０３及び排油路１０４が
形成されており、給油路１０３は、それに挿入された連
絡管１０５を介してカバーＣ３に形成した前記第２給油
路り、と連通し、排油路１０４は、ケーシングＣ内部と
連通する従動プーリ軸５６の中空部に開口する。

連絡管１０５の外周に溶接した取付７ランジ１０６はカ
バー〇、の内壁に形成した取付凹部１０７に弾性シール
リング１０８を介して嵌装され、止１ｊ１１０９により
抜止めされる。かくして、連絡管１０５はカバーＣ８に
フローティング支持され、従動プーリ軸５６の心振れに
追従することができる。

また、主動スプール弁１００は外周に左右一対の環状給
油溝１１０，１１１と１条の環状排油溝１１２とを有Ｌ
７、給油溝１１０，１１１は透孔。

１１３．１１４を介していずれも前記給油路１０３と連
通し、排、・油溝１１２は透孔１１５を介して前記排油
路１０４と連通している。また、従動スプール弁１０１
は外周に左右一対の環状油溝１１６゜１１７を有し、そ
の右側油溝１１７は透孔１１８を介して主動スプール弁
１０Ｇの右側給油溝１１１と常時連通する一方、透孔１
１９、環状油路１２０及び油路１２１を介して油圧シリ
ンダ６２の第１油圧室６２＋　とも常時連通し、左側油
溝１１６は透孔１２２を、介して油圧シリンダ６２の第
２油圧室６２２と常時連通している。また、従動スプー
ル弁１０１には、その左側油溝１１６と、主動スプール
弁１００の左側給油溝１１０及び排油溝１１２との各間
の連通、遮断を制御する透孔１２３゜１２４が設けられ
ている。さらに、従動スプール弁１０１は、従動プーリ
軸５６を半径方向に貫通する連動ピン１２５を介して可
動プーリ半体５９に連結されて、それと共に左右動する
ようになっている。従動プーリ軸５６の連動ピン１２５
に貫通される部分は、連動ピン５６の左右動を妨げない
ように長孔１２６になっている。

第１．第２両制御弁■８．■２は、駆動側の可動プーリ
半体４Ｔと従動側の可動プーリ半体５９とを同期作動さ
せるために、連動機構１３０により連結される。連動機
構１３０は、両制御弁ｖ１゜ｖ２の中間でケーシングＣ
に両制御弁ｖ１．■。

と平行に設けた支軸１３１と、この支軸１３１に摺動自
在に丈承されたシフタ１３２と、このシフタ１３２に中
間部を固着されると共に両制御弁ｖ、。

Ｖ２の主動スプール弁７０，１００に両端を連結した連
動棒１３３とよりなり、前記シフタ１３２はケーシング
Ｃに軸支したシフトレバ−１３４の回動により作動され
、またそのシフトレバ−１３４は第１図の操向ハンドル
Ｈの左グリップＨｇの回動により操作されるようになっ
ている。

ここで、両制御弁ｖ、Ｉ　ｖｔの作用を説明すると、第
３図に示すように、シフタ１３２がカバーＣ３に当接し
た右動限に位置する場合は、第１制御弁ｖ１では透孔９
４が主動スプール弁７０により閉じられて右側給油溝８
２と右側油溝８７との間が遮断されると共に、排油溝８
３と排油口９５とが連通し、三方、左側給油＃＄８１と
左側油溝８６間は常時連通状態にあるので、第１油圧室
５０゜には筒状油路Ｔ４に待機する作動油圧が油溝８１
゜８６等を通して導入され、第２油圧室５０２は油溝８
２，８７等を介して排油口９５に開放される。

したがって、ピストン１１は第１油圧室５０．の油圧を
受けて右動して可動プーリ半体４７を後退限に保持する
。

また、この場合、第２制御弁Ｖ、では、左側給油溝１１
０が透孔１２３を介して左側油溝１１６と連通すると共
に、透孔１２４が主動スプール弁１００に閉じられて排
油溝１１２と左側油溝１１６間が遮断される。一方、右
側給油溝１１１と右側油溝１１７間は常時連通状態にあ
るので、給油路１０３に待機する作動油圧が油圧シリン
ダ６２の第１．第２両油圧室６２１，６２２に導入され
、したがってピストン６１は前述のように差動油圧を受
けて右方へ移動して可動プーリ半体５９を前進限に保持
する。

このようにして、駆動Ｖプーリ４０の有効半径は最小に
、また従動Ｖプーリ４１の有効半径は最大に制御される
ので、駆動Ｖプーリ４０は最大の減速比を以て従動Ｖブ
ーＩＪ　４１１に駆動することができる。

次に、シフタ１３２を左動すれば、連動棒１３３により
両主動スプール弁７０，１００は同時に左動される。そ
して、主動スプール弁７０の左動により透孔９°４が開
いて右側給油溝８２と右側油溝８１間が連通すると共に
排油口９５が主動スプール弁ＴＯにより閉じられると、
筒状油路７４の作動油圧が第２油圧室５０．にも導入さ
れるため、ピストン４９は前述のように差動油圧を受け
て左動を開始し、可動プーリ半体４Ｔを前進させる。

すると、この可動プーリ半体４７の前進は連動ピン９６
を介して従動スプール弁７１に伝達されるので、該スプ
ール弁７１も同時に移動して主動スプール弁ＴＯを追跡
し、その追跡により透孔９４及び排油口９５が主動スプ
ール弁７０に閉じられて、第２油圧室５０．が筒状油路
７．４及び排油口９５のいずれとも遮断されたとき、ピ
ストン４９したがって可動プーリ半体４７の移動は停止
する。

即ち、可動プーリ半体４７は主動スプール弁７０の左動
に応じて前進することができる。

また、４１主動スプール弁１００の左動によれば、透孔
１２３が主動スプール弁″１００に閉じられると共に、
透孔１２４が開かれて排油溝１１２と左側油溝１１Ｂ間
が連通するので、第２油圧室６２、の油圧が排油路１０
４に解放される。このため、ピストン６１は第１油圧室
６２□の油圧により左動を開始し、可動プーリ半体５９
を後退させる。すると、この可動プーリ半体５９の後退
は連動ピン１２５を介して従動スプール弁１０１に伝動
されるので、該スプール弁１０１も同時に移動して主動
スプール弁１００を追跡し、その追跡により両道孔１１
３，１１４が主動スプール弁１００に閉じられて、第２
油圧室６２．が給油路１０３及び排油路１０４のいずれ
とも遮断されたとき、ピストン６１したがって可動プー
リ半体５９の移動は停止する。即ち、可動ブーり半体５
９は主動スプール弁１００の左動に応じて後退するとと
ができる。

このようにして、駆動Ｖプーリ４０の可動プーリ半体４
Ｔの前進と、従ｉ■ブーＩＪ４１の可動プーリ半体５９
の後退とが同期して行なわれるため、■ベルト４２に過
度の張力を与えることなく駆動Ｖプーリ４０の有効半径
の縮小と従動Ｖプーリ４１の有効半径の拡大とを同時に
達成し、両Ｖプーリ４０．４１間の減速比を的確に減じ
′ることかできる。

以上において、駆動Ｖプーリ４０の油圧シリンダ５ｏｔ
ｕｅｐｖプーリ４１の油圧シリンダ６２よ　　　　　′
りも大径に形成される。これによれば、同油圧下におい
ても、駆動側のピストン４９が受ける油圧作動力を従動
側のピストン６１が受ける油圧作動力よりも常に大きく
することができ、変速の応答性を向上させる上に有効で
ある。

また、駆動Ｖプーリ４０のピストン４９においては、そ
れの第１油圧室５０１側の受圧面積をＡＩ＋第２油圧室
５０．側の受圧面積をＡ、とすると、Ａ、　　−Ａ、　
　’：＞Ａ重 上式が成立し、また従動■プーリ４１のピストン６１に
おいては、それの第１油圧室６２．側の受圧面積をＢｌ
　＋第２油圧室６２．側の受圧面積をＢ、とすると、 ８２　　　Ｂｌ＞８１ 上式が成立している。したがって、各可動プーリ半体４
７，５９の油圧による前進力をそれぞれの後退力よりも
常に大きくすることができ、これによっても変速応答性
の向上がもたらされる。

更に、油圧シリンダ５０．６２には可動プーリ半体４７
，５１−それぞれ前進方向に弾圧するばね５３．６７が
縮設される。これらのばね５３゜６Ｔは各油圧シリンダ
５０．６２内に未だ油圧が導入されていないとき、■ベ
ルト４２に予張力を与えてその弛みを除去するように機
能する。

補助ケースＣ３においで、駆動Ｖプーリ４０の油圧シリ
ンダ５０は前方外側に、従＃Ｖプーリ４１の油圧シリン
ダ６２は後方内側にそれぞれ配置され、したがって従動
Ｖプーリ４１の固定プーリ半体５Ｔは後方外側に配置さ
れる。この固定プーリ半体５７は油圧シリンダ６２のよ
うな付属部品を持たないので、固定プーリ半体５７の背
面側のケーシングＣの右外側面後部に凹所１３５を形成
することができ、第１図に示すように、との凹所１３５
を利用してブレーキペダルＢｐが設置される。このよう
にすると、ブレーキペダルＢｐの外方突出を無くし、若
しくはその突出量を小さくすることができる。冑、図中
Ｓｔはステップである。

また、両袖圧シリンダ５０．６２を両Ｖプーリ４０．４
１の対角線上に配置することは、両ＶブーＩＪ４０，４
１の近接配置の場合でも、各油圧シリンダ５０．６２の
外径を他方の油圧シリンダ６２．５０に干渉されずに自
由に設定し得るので好都合である。

次に、補助変速機Ｔａの説明をする。

第１図及び第２図に示すように、ベアリング６４゜６５
の間で従動プーリ軸５６上にニードルベアリング１３７
を介して支承される入力軸１３８と、その後方で主ケー
スＣ８にニードルベアリング１３９及びボールベアリン
グ１４０を介して両端部を支承される出力軸１４１とを
有し、入力軸１３８は減速歯車列１４２を介して従動プ
ーリ軸５６と連結される一方、低速及び高速歯車列１４
３゜１４４を介して出力軸１４１とも連結される。

減速歯車列１４２は、従動プーリ軸５６にスプライン結
合した第１小歯車１４５、この小歯車１４５より中間歯
車１４６を介して駆動される第１大歯車１４７、この大
歯車１４７と一体に回転する第２小歯車１４Ｂ及びこの
小歯車１４Ｂより駆動される第２大歯車１４９より構成
され、一体の第１大歯車１４７及び第２小歯車１４８は
ニードルベアリング１５０を介して出力軸１４１上に支
承され、第２犬歯車１４９は入力軸１３８の一端に一体
に形成される。したがって、従動プーリ軸５６の回”←
は第１歯車１４５．１４７により１段階減速し、また第
２歯車１４８，１４９によりもう１段階減速して入力軸
１３８に伝達することができる。

低速歯爽列１４３は入力軸１３８に一体に形成された駆
動歯車１５１と、出力軸１４１に回転自在に支承されて
上記歯車１５１よシ駆動される被動歯車１５２とより構
成され、また高滓歯車列１４４も同じく入力軸１３８に
一体に形成された駆動歯車１５３と、出力軸１４１に回
転自在に支承されて上記歯車１５３より駆動される被動
歯車１５４とより構成され、そして減速比は、低速歯車
列１４３の方を高速歯車列１４４の方より当然に大きく
設定される。また、出力軸１４１には両被動歯車１５２
，１５４に交互にドッグ結合し得るシフタ１５５が摺動
自在にスプライン嵌合１５６されており、したがって、
シフタ１５５は、被動歯車１５２と結合する低速位置ｒ
ＬｏＪと、被動歯車１５４と結合する高速位置ｒＨｉ　
Ｊとの２つ切換位置を持つが、その外に両被動歯車１５
２゜１５４のいずれとも結合しない中立位置ｒＮＪｅも
とり得るものであり、とのシフタ１゛５５の切換操作は
シフトフォーク１５７により行なわれる。

かくして、シフタ１５５をｒＬｏＪまたはｒＨｉ　Ｊの
位置に切換えれば、低速歯車列１４３または高速歯車列
１４４が作動状態となるので、人、出力軸１３８．．１
４１間に高低二段の変速比を与えることができる。

この補助繋速機Ｔａは、前記無段変速機Ｔｍの不足する
変速比幅を補うものであり、換言すれば補助変速機’Ｔ
　ａの併設により、無段変速機Ｔｍの駆動及び従動Ｖブ
ーＩＪ４Ｇ、４１の軸間距離を可及的に狭ばめてこれら
をバワーユニツ）ＰｕＯケーシングＣ内にコンパクトに
収めることが可能となり、それに伴う無段変速機Ｔｍの
変速比幅の多少の犠牲が許容される。

以上のように本発明によれば、摩擦クラッチを油圧作動
式に構成し、摩擦クラッチに制御油路を介して油圧ポン
プを接続し、制御油路に、クラツチレバーの操作量に略
比例して摩擦クラッチの接続油圧を変化させ得るように
、油圧ポンプからの吐出圧を制御するクラッチ弁を介装
したので、クラッチレバ−の操作力を軽く設定しても、
それに殆ど関係なく摩擦クラッチの接続油圧を充分に大
きく設定することができ、これにより摩擦クラッチを小
型化することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系の概略平面図、第２図はその動力伝達
系内のパワーユニットの要部縦断平面図、第３図はその
パワーユニット内のＶベルト式無段変速機の拡大縦断平
面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 摩擦クラッチを油圧作動式に構成し、該摩擦クラッチに
   制御油路を介して油圧ポンプを接続し、該制御油路に、
   クラッチレバ−の操作量に略比例して前記摩擦クラッチ
   の接続油圧を変化させ得るように、前記油圧ポンプから
   の吐出圧を制御するクラッチ弁を介装した、自動二輪車
   用摩擦クラッチの作動装置。