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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für
ein Kraftrad, umfassend einen Verbrennungsmotor und eine Kraftübertragungseinrichtung,
welche ein stufenlos verstellbares Getriebe und eine hydraulisch
betätigte Kupplung umfasst, wobei das Getriebe umfasst:
eine Antriebsriemenscheibe, welche an einer Antriebsriemenscheibenwelle
vorgesehen ist, die dazu ausgebildet ist, eine von dem Motor übertragene
Drehantriebskraft aufzunehmen; eine Abtriebsriemenscheibe, welche
an einer Abtriebsriemenscheibenwelle vorgesehen ist, welche eine
Achse parallel zu der Antriebsriemenscheibenwelle hat; und einen
Riemen, welcher um die Antriebsriemenscheibe und um die Abtriebsriemenscheibe
gewunden ist, wobei die Kupplung an wenigstens einer von der Antriebsriemenscheibenwelle und
der Abtriebsriemenscheibenwelle vorgesehen ist.
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Aus
der japanischen Patentoffenlegungsschrift
JP 58-102828 (nachfolgend Patentdokument 1
genannt) ist eine Antriebseinheit für ein Kraftrad bekannt,
in welcher eine Startkupplung zum Schalten einer Trennung und eines
Eingriffs zwischen einer Antriebsriemenscheibenwelle und einer Abtriebsriemenscheibenwelle
an der Antriebsriemenscheibenwelle von einem stufenlos verstellbaren
Getriebe vorgesehen ist.
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In
der in dem oben erwähnten Patentdokument 1 offenbarten
Antriebseinheit ist ein Kupplungssteuer/regelöldurchgang,
welcher dazu ausgebildet ist, Arbeitsöl zu der Startkupplung
zu leiten, an der zentralen Seite von der Antriebsriemenscheibenwelle
vorgesehen und ein Schmieröldurchgang, welcher dazu ausgebildet
ist, Schmieröl zu der Antriebsriemenscheibe zu leiten,
ist an der Antriebsriemenscheibenwelle derart vorgesehen, dass er
den Kupplungssteuer/regelöldurchgang koaxial umgibt. Jedoch
macht eine solche Struktur nicht nur den Aufbau des Öldurchgangs
kompliziert, sondern verlangt auch, den Außendurchmesser
von der Antriebsriemenscheibenwelle auf eine relativ große
Größe einzustellen, um die Steifigkeit der Antriebsriemenscheibe
sicherzustellen.
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Die
vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf solche Umstände
und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Antriebseinheit
für ein Kraftrad bereitzustellen, welche eine Zufuhr von
Arbeitsöl zu einer Kupplung und von Schmieröl
zu einem stufenlos verstellbaren Getriebe ermöglicht, während
sie eine Kompliziertheit des Aufbaus des Öldurchgangs und
eine Zunahme des Durchmessers einer Riemenscheibenwelle vermeidet.
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Um
das oben erwähnte Ziel zu erreichen, zeichnet sich die
im Anspruch 1 dargestellte Erfindung dadurch aus, dass in einer
Antriebseinheit für ein Kraftrad, umfassend: einen Verbrennungsmotor; und
eine Kraftübertragungseinrichtung umfassend: ein stufenlos
verstellbares Getriebe mit einer Antriebsriemenscheibe, welche an
einer Antriebsriemenscheibenwelle vorgesehen ist, die dazu ausgebildet
ist, eine zu dieser von dem Motor übertragene Drehantriebskraft
aufzunehmen; eine Abtriebsriemenscheibe, welche an einer Abtriebsriemenscheibenwelle
mit einer zu der Antriebsriemenscheibenwelle parallelen Achse vorgesehen
ist; und einen Riemen, welcher um die Antriebsriemenscheibe und um
die Abtriebsriemenscheibe gewunden ist; und eine hydraulisch betätigte
Kupplung, welche an wenigstens einer von der Antriebsriemenscheibenwelle und
der Abtriebsriemenscheibenwelle vorgesehen ist. Ein Kupplungssteuer/regelöldurchgang,
welcher dazu ausgebildet ist, Arbeitsöl zu der Kupplung
zu leiten, und ein Schmieröldurchgang, welcher dazu ausgebildet
ist, Schmieröl zu dem stufenlos verstellbaren Getriebe
zu leiten, sind in der speziellen Riemenscheibenwelle von der Antriebsriemenscheibenwelle und
der Abtriebsriemenscheibenwelle, an welcher die Kupplung vorgesehen
ist, derart vorgesehen, dass diese koaxial zueinander sind und axial
voneinander getrennt sind.
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Die
im Anspruch 2 dargestellte Erfindung zeichnet sich dadurch aus,
dass zusätzlich zu der Konfiguration der im Anspruch 1
dargestellten Erfindung ein Abzweigungsöldurchgang, welcher
von dem Schmieröldurchgang abzweigt und sich seitlich von
dem Kupplungssteuer/regelöldurchgang erstreckt, in der
speziellen Riemenscheibenwelle vorgesehen ist, um Schmieröl
zu einer Ausgleichskammer der Kupplung zu leiten.
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Im Übrigen
entspricht die Abtriebsriemenscheibenwelle 96 der Ausführungsform
der speziellen Riemenscheibenwelle der vorliegenden Erfindung und
die Startkupplung 93 der Ausführungsform entspricht
der Kupplung der Erfindung.
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Gemäß der
im Anspruch 1 dargestellten Erfindung kann die Kompliziertheit des
Aufbaus des Öldurchgangs unterdrückt werden und
zusätzlich kann eine Zunahme des Durchmessers von der speziellen Riemenscheibenwelle
vermieden werden, da der Kupplungssteuer/regelöldurchgang,
welcher dazu ausgebildet ist, Arbeitsöl zu der Kupplung
zu leiten, und der Schmieröldurchgang, welcher dazu ausgebildet
ist, Schmieröl zu dem stufenlos verstellbaren Getriebe
zu leiten, in der speziellen Riemenscheibenwelle, an welcher die
Kupplung vorgesehen ist, derart vorgesehen sind, dass sie koaxial
zueinander sind und axial voneinander getrennt sind.
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Gemäß der
im Anspruch 2 dargestellten Erfindung kann Schmieröl zu
der Ausgleichskammer von der Kupplung geleitet werden, indem der
Abzweigungsöldurchgang verwendet wird, welcher von dem Schmieröldurchgang
abzweigt und sich seitlich von dem Kupplungssteuer/regelöldurchgang
erstreckt. Daher kann das Schmieröl, welches von dem Schmieröldurchgang
geleitet wird, welcher axial von dem Kupplungssteuer/regelöldurchgang
getrennt ist, zu der Ausgleichskammer der Kupplung geleitet werden.
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Nachfolgend
wird eine Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme
auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
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1 eine
linke Seitenansicht eines Kraftrads ist;
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2 eine
linke Seitenansicht einer Antriebseinheit ist;
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3 eine
rechte Seitenansicht der Antriebseinheit ist;
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4 eine
Querschnittsansicht längs einer Linie 4-4 von 2 ist;
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5 eine
Querschnittsansicht längs einer Linie 5-5 von 4 ist;
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6 eine
Querschnittsansicht ist, welche ein Kurbelgehäuse und ein
mit dem Kurbelgehäuse verbundenes Abdeckelement veranschaulicht,
entlang desselben Querschnitts wie dem von 4;
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7 eine
vergrößerte Querschnittsansicht längs
einer Linie 7-7 von 2 ist;
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8 eine
vergrößerte Ansicht eines durch einen Pfeil 8
angedeuteten Abschnitts von 7 ist;
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9 eine
vergrößerte Ansicht eines durch einen Pfeil 9
angedeuteten Abschnitts von 7 ist;
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10 eine
vergrößerte Ansicht eines durch einen Pfeil 10
angedeuteten Abschnitts von 7 ist;
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11 das
Kurbelgehäuse und ein linkes Abdeckelement aus der Richtung
einer Pfeillinie 11-11 von 2 gesehen
darstellt;
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12 eine Ölwanne
aus der Richtung eines Pfeils 12-12 von 2 gesehen
darstellt;
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13 eine
Rückansicht von der Antriebseinheit von hinten gesehen
ist; und
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14 die Ölwanne
aus der Richtung eines Pfeils 14 von 2 gesehen
darstellt.
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Eine
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Die 1 bis 14 veranschaulichen
eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 ist
eine linke Seitenansicht eines Kraftrads. 2 ist eine
linke Seitenansicht einer Antriebseinheit. 3 ist eine
rechte Seitenansicht der Antriebseinheit. 4 ist eine
Querschnittsansicht längs einer Linie 4-4 von 2. 5 ist
eine Querschnittsansicht längs einer Linie 5-5 von 4. 6 ist
eine Querschnittsansicht, welche ein Kurbelgehäuse und
ein mit dem Kurbelgehäuse verbundenes Abdeckelement veranschaulicht,
längs desselben Querschnitts wie dem von 4. 7 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht längs
einer Linie 7-7 von 2. 8 ist eine
vergrößerte Ansicht von einem durch einen Pfeil 8 angedeuteten
Abschnitt von 7. 9 ist eine
vergrößerte Ansicht von einem durch einen Pfeil 9 angedeuteten
Abschnitt von 7. 10 ist
eine vergrößerte Ansicht von einem durch einen
Pfeil 10 angedeuteten Abschnitt von 7. 11 veranschaulicht
das Kurbelgehäuse und ein linkes Abdeckelement aus der
Richtung einer Pfeillinie 11-11 von 2 gesehen. 12 veranschaulicht
eine Ölwanne aus der Richtung eines Pfeils 12-12 von 2 gesehen. 13 ist
eine Rückansicht von der Antriebseinheit von hinten gesehen. 14 veranschaulicht
die Ölwanne aus der Richtung eines Pfeils 14 von 2 gesehen.
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Es
ist anzumerken, dass die Vorderseite, die Rückseite, die
linke Seite und die rechte Seite in der Ausführungsform
auf jeweilige Richtungen in dem Zustand verweisen, wo das Kraftrad
zur Vorderseite seiner Fahrtrichtung weist.
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Zuerst
auf 1 Bezug nehmend umfasst ein Rumpfrahmen F von
dem Kraftrad ein Kopfrohr 16; einen Hauptrahmen 17;
ein Paar von linken und rechten Unterrahmen 18; Schwenkplatten 19;
ein Paar von linken und rech ten Sitzschienen 20; und ein Paar
von linken und rechten Verbindungsrahmen 21. Das Kopfrohr 16 lagert
lenkbar eine vordere Gabel 15, welche ein unteres Ende
hat, das drehbar ein Vorderrad WF lagert. Der Hauptrahmen 17 erstreckt sich
von dem Kopfrohr 16 aus nach hinten, biegt sich von diesem
und erstreckt sich nach unten, um einen Aufhängungsabschnitt 17a an
seinem hinteren Abschnitt auszubilden. Der Unterrahmen 18 hat
einen geneigten Abschnitt 18a, welcher sich von dem Kopfrohr 16 aus
nach hinten und nach unten neigt, und einen horizontalen Abschnitt 18b,
welcher sich von dem hinteren Abschnitt von dem geneigten Abschnitt 18a aus
nach hinten erstreckt. Zusätzlich sind die Unterrahmen 18 unterhalb
des Hauptrahmens 17 angeordnet. Die Schwenkplatte 19 verbindet
ein hinteres Ende von jedem horizontalen Abschnitt von dem Unterrahmen 18 mit
einem unteren Ende von jedem Aufhängungsabschnitt 17a von
dem Hauptrahmen 17. Die Sitzschiene 20 erstreckt
sich von dem oberen Abschnitt von dem Aufhängungsabschnitt 17a von dem
Hauptrahmen 17 nach hinten. Der Verbindungsrahmen 21 verbindet
die Schwenkplatte 19 mit dem Zwischenabschnitt von der
Sitzschiene 20.
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Ein
Lenker 22 ist mit dem oberen Ende von der vorderen Gabel 15 verbunden.
Ein Fahrersitz 23 ist an den Sitzschienen 20 angebracht.
Ein Kraftstofftank 24 ist vor dem Fahrersitz 23 derart
angeordnet, dass er an dem Hauptrahmen 17 angebracht ist
und diesen überspannt.
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Der
größte Teil einer Antriebseinheit P ist in einem
Abschnitt angeordnet, welcher von dem Hauptrahmen 17 und
den Unterrahmen 18 umgeben ist. Die Antriebseinheit P umfasst
einen Reihenvierzylinderverbrennungsmotor E, welcher von den Unterrahmen 18 und
den Schwenkplatten 19 gelagert ist, und eine Kraftübertragungseinrichtung
T, welche die Drehzahl/Geschwindigkeit der Kraft/Energie/Leistung
des Motors E verändert und reduziert und sie zu einem Hinterrad
WR überträgt.
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Die
Schwenkplatte 19 lagert schwenkbar den vorderen Endabschnitt
von einem Schwingenarm 25 über eine Tragwelle 26 und
der Schwingenarm 25 hat einen hinteren Endabschnitt, welcher
ein Hinterrad WR drehbar lagert. Eine hintere Dämpfereinheit 27 ist
zwischen jeder von den Sitzschienen 20 und einem entsprechenden
der Schwingenarme 25 vorgesehen.
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Ein
Kettengetriebemittel 33 ist zwischen einer Ausgangswelle 28 von
der Antriebseinheit P und einer Achse 29 von dem Hinterrad
WR vorgesehen. Das Kettengetriebemittel 33 umfasst ein
Antriebskettenrad 30, welches an der Ausgangswelle 28 vorgesehen
ist, ein Abtriebskettenrad 31, welches an der Achse 29 befestigt
ist, und eine endlose Kette 32, welche um das Antriebskettenrad 30 und
um das Abtriebskettenrad 31 gewunden ist.
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Auf
die 2 und 3 Bezug nehmend umfasst der
Verbrennungsmotor E ein Kurbelgehäuse 36; einen
Zylinderblock 37, welcher mit dem oberen Abschnitt von
dem Kurbelgehäuse 36 verbunden ist; einen Zylinderkopf 38,
welcher mit dem oberen Ende von dem Zylinderblock 37 verbunden
ist; eine Kopfabdeckung 39, welche mit dem Zylinderkopf 38 verbunden
ist; und eine Ölwanne 40, welche mit dem unteren
Abschnitt von dem Kurbelgehäuse 36 verbunden ist.
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Ansaugrohre 41 sind
jeweils mit der hinteren seitlichen Fläche von dem Zylinderkopf 38 verbunden,
um mit einem entsprechenden von Zylindern in Verbindung gebracht
zu werden. Das Ansaugrohr 41 ist mit einem stromaufwärtigen
Ende von einem Drosselkörper 43 verbunden, welcher
mit einem Kraftstoffeinspritzventil 42 versehen ist. Der
Drosselkörper 43 ist mit einem stromaufwärtigen
Ende von einem Luftfilter 44 (siehe 1) verbunden,
welcher auf der linken Seite von dem Rumpfrahmen F und oberhalb
des hinteren Abschnitts der Antriebseinheit P angeordnet ist. Auspuffrohre 45 sind
jeweils mit der vorderen seitlichen Fläche des Zylinderkopfs 38 verbunden,
um mit einem entsprechenden der Zylinder in Verbindung gebracht
zu werden. Wie in 1 gezeigt, verläuft
das Auspuffrohr 45 unterhalb der rechten Seite der Antriebseinheit
P nach hinten und ist mit einem Auspufftopf 46 verbunden,
welcher auf der rechten Seite von dem Hinterrad WR angeordnet ist.
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Das
Kurbelgehäuse 36 umfasst einen oberen Gehäusehälftenkörper 48 und
einen unteren Gehäusehälftenkörper 49,
welche miteinander an einer Verbindungsfläche 47 gekoppelt
sind, welche nach vorne und nach oben geneigt ist. Eine Kurbelwelle 50 mit
einer sich in der Breitenrichtung des Kraftrads erstreckenden Achse
ist drehbar zwischen dem oberen Gehäusehälftenkörper 48 und
dem unteren Gehäusehälftenkörper 49 getragen.
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Unter
zusätzlicher Bezugnahme auf 4 ist der
Zylinderblock 37 mit dem oberen Gehäusehälftenkörper 48 von
dem Kurbelgehäuse 36 derart verbunden, dass er
sich zur Vorderseite der Fahrtrichtung des Kraftrads nach vorne
und nach oben neigt. Der Zylinderblock 37 ist mit vier
Zylinderbohrungen 51 versehen, welche in der Achsrichtung
der Kurbelwelle 50 aufgereiht sind. Ein Kolben 52,
welcher verschiebbar in jede der Zylinderbohrungen 51 eingesetzt
ist, ist über eine Pleuelstange 53 mit einem Kurbelzapfen 50a verbunden,
welcher für die Kurbelwelle 50 vorgesehen ist.
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Das
Kurbelgehäuse 36 ist mit sechs ersten bis sechsten
Lagerwänden 54 bis 59 versehen, welche
voneinander in der Achsrichtung der Kurbelwelle 50 von
der linken Seite zu der rechten Seite beabstandet sind, in dem Zustand,
in dem sie an dem Kraftrad angebracht sind. Die Kurbelwelle 50 ist
drehbar durch die ersten bis sechsten Lagerwände 54 bis 59 gelagert.
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Ein
Rotor 60 ist an einem Ende von der Kurbelwelle 50 befestigt,
welches von der linken seitlichen Wand, d. h. der ersten Lagerwand 54 des
Kurbelgehäuses 36 nach außen hin vorsteht.
Ein Stator 61, welcher zusammen mit dem Rotor 60 einen
Generator 62 bildet, ist an einer Generatorabdeckung 63 angebracht,
welche an der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 36 befestigt
ist, um den Generator 62 abzudecken.
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Unter
zusätzlicher Bezugnahme auf 5 ist ein
Anlassermotor 64, welcher eine Drehachse parallel zu der
Kurbelwelle 50 hat, in der Generatorabdeckung 63 durch
das Kurbelgehäuse 36 gelagert. Eine Einwegkupplung 67 ist
zwischen einem Zahnrad 66, welches eine Kraft von dem Anlassermotor 64 über
einen Untersetzungsgetriebemechanismus 65 überträgt,
und dem Rotor 60 von dem Generator 62 angeordnet,
um eine Kraftübertragung von der Seite des Zahnrads 66 zu
ermöglichen.
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Wie
deutlich in 4 gezeigt, ist ein Impulsgeber 68 an
einem Ende der Kurbelwelle 50 befestigt, welche von der
rechten Seitenwand, d. h. der sechsten Lagerwand 59, von
dem Kurbelgehäuse 36 vorsteht. Ein Drehzahlsensor 70 ist
an der Innenseite einer Impulsgeberabdeckung 69 angebracht,
um zum Außenumfang des Impulsgebers 68 zu weisen. Die
Impulsgeberabdeckung 69 ist mit dem Kurbelgehäuse 36 verbunden,
um den Impulsgeber 68 abzudecken.
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Die
dritten und vierten Lagerwände 56, 57 sind
nahe aneinander angeordnet, ohne dass die Zylinderbohrung 51 dazwischen
gesetzt ist. Eine Kettenkammer 73 ist in dem Zylinderblock 37 und
dem Zylinderkopf 38 an einem Abschnitt ausgebildet, welcher
dem Bereich zwischen der dritten und der vierten Lagerwand 56, 57 entspricht.
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Der
Zylinderkopf 38 ist mit einem Paar von Einlassventilen 74 für
jeden Zylinder und mit einem Paar von Auslassventilen 75 für
jeden Zylinder versehen. Die Einlassventile 74 und die
Auslassventile 75 sind in einer öffenbaren und
schließbaren Weise vorgesehen, während sie durch
Federn in die Ventilschließrichtung vorgespannt sind. Eine
Ventilbetätigungskammer 76 ist zwischen dem Zylinderkopf 38 und
der Kopfabdeckung 39 ausgebildet. Ein Ventilbetätigungssystem 79 ist
in der Ventilbetätigungskammer 76 aufgenommen,
um die Einlassventile 74 und die Auslassventile 75 antriebsmäßig
zu öffnen und zu schließen. Das Ventilbetätigungssystem 79 umfasst eine
einlassseitige Nockenwelle 77, welche parallel zu der Kurbelwelle 50 angeordnet
ist, um den Einlassventilen 74 zugeordnet zu sein; und
eine auslassseitige Nockenwelle 78, welche parallel zu
der Kurbelwelle 50 angeordnet ist, um den Auslassventilen 75 zugeordnet
zu sein.
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Die
Drehantriebskraft bzw. Drehkraft oder Rotationsantriebskraft wird
von der Kurbelwelle 50 zu der einlassseitigen Nockenwelle 77 und
zu der auslassseitigen Nockenwelle 78 mit einem Untersetzungsverhältnis
von 1/2 durch ein Steuerzeitgetriebemittel 80 übertragen.
Das Steuerzeitgetriebemittel 80 umfasst ein Antriebskettenrad 81,
Abtriebskettenräder 82, 83 und eine endlose
Steuerkette 84. Das Antriebskettenrad 81 ist an
der Kurbelwelle 50 zwischen der dritten und der vierten
Lagerwand 56, 57 vorgesehen. Die Abtriebskettenräder 82 und 83 sind jeweils
an der einlassseitigen Nockenwelle 77 und an der auslassseitigen
Nockenwelle 78 an jeweiligen dem Antriebskettenrad 81 entsprechenden
Positionen vorgesehen. Die Steuerkette 84 ist derart um
das Antriebskettenrad 81 und um die Abtriebskettenräder 82, 83 gewickelt,
dass sie in der Kettenkammer 73 laufen kann.
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Unter
zusätzlicher Bezugnahme auf 6 umfasst
das Kurbelgehäuse 36 einen vorderen Halbabschnitt 36a und
einen hinteren Halbabschnitt 36b. Der vordere Halbabschnitt 36a ist
mit den ersten bis sechsten Lagerwänden 54 bis 59 versehen.
Der hintere Halbabschnitt 36b hat einen rechten Endabschnitt,
welcher mit einem rechten Endabschnitt von dem vorderen Halbabschnitt 36a fluchtet,
und einen linken Endabschnitt, welcher einwärts von einem linken
Endabschnitt von dem vorderen Halbabschnitt 36a angeordnet
ist. Zusätzlich hat der hintere Halbabschnitt 36b eine
Breite, welche kleiner als die des vorderen Halbabschnitts 36a in
der Achsrichtung der Kurbelwelle 50 ist. Ein linkes Abdeckelement 85 ist
mit dem hinteren Halbabschnitt 36b von der linken Seite
verbunden und ein erstes rechtes Abdeckelement 86 ist mit
dem rechten Halbabschnitt 36b von der rechten Seite verbunden.
Ein zweites rechtes Abdeckelement 87 ist mit dem ersten
rechten Abdeckelement 86 von der rechten Seite her verbunden.
Ein drittes rechtes Abdeckelement 88 ist mit dem vorderen
Halbabschnitt 36a und dem hinteren Halbabschnitt 36b von
dem Kurbelgehäuse 36 derart verbunden, dass es
das zweite rechte Abdeckelement 87 von der rechten Außenseite
her abdeckt.
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Das
Kurbelgehäuse 36 ist integral mit einer Kurbelkammer 89 ausgebildet,
welche darin den größten Teil der Kurbelwelle 50 aufnimmt
und mit den Zy linderbohrungen in Verbindung steht. Das Kurbelgehäuse 36 und
das linke Abdeckelement 85, das erste rechte Abdeckelement 86 und
das zweite rechte Abdeckelement 87, von denen jedes mit
dem Kurbelgehäuse 36 verbunden ist, definieren
eine stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90. Das Kurbelgehäuse 36 ist
mit einem Trennwandabschnitt 36c ausgebildet, welcher an
einem Verbindungsabschnitt zwischen dem vorderen Halbabschnitt 36a und
dem hinteren Halbabschnitt 36b angeordnet ist, um die Kurbelkammer 86 und
die stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 zu trennen.
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Auf 7 Bezug
nehmend ist die Kraftübertragungseinrichtung T, welche
das stufenlos verstellbare Getriebe 91 umfasst, in der
stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 untergebracht.
Die Kraftübertragungseinrichtung T umfasst das stufenlos
verstellbare Getriebe vom Riementyp 91, welches durch hydraulische
Steuerung/Regelung eine stufenlos verstellbare Geschwindigkeit/Drehzahl
ermöglicht; und eine Eingangskupplung 92, welche
zwischen der Kurbelwelle 50 und dem stufenlos verstellbaren
Getriebe 91 angeordnet ist. Die Kraftübertragungseinrichtung
T umfasst ferner die Ausgangswelle 28 (siehe 1 und 4),
welche von dem linken Abdeckelement 85 nach außen
hin vorsteht, um eine Kraft zu dem Hinterrad WR zu übertragen;
und eine Startkupplung 93 und einen Zahnradgetriebemechanismus 94,
welche zwischen dem stufenlos verstellbaren Getriebe 91 und
der Ausgangswelle 28 angeordnet sind.
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Das
stufenlos verstellbare Getriebe 91 umfasst eine Antriebsriemenscheibenwelle 95 und
eine Abtriebsriemenscheibenwelle 96, welche beide zu der
Kurbelwelle 50 parallel sind; eine Antriebsriemenscheibe 97,
welche an der Antriebsriemenscheibenwelle 95 vorgesehen
ist; eine Abtriebsriemenscheibe 98, welche an der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 vorgesehen
ist; und einen endlosen Riemen 99, welcher um die Antriebsriemenscheibe 97 und die
Abtriebsriemenscheibe 98 gewunden ist. Zusätzlich
ist das stufenlos verstellbare Getriebe 91 rückwärts
von der Achse der Kurbelwelle 50 angeordnet.
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Die
Antriebsriemenscheibenwelle 95 führt drehbar durch
den hinteren Halbabschnitt 36b von dem Kurbelgehäuse 36,
das erste rechte Abdeckelement 86 und das zweite rechte
Abdeckelement 87. Die Abtriebsriemenscheibenwelle 96 führt
drehbar durch den hinteren Halbabschnitt 36b von dem Kurbelgehäuse 36 und
das erste rechte Abdeckelement 86.
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Die
Außenwand von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 besteht
aus dem hinteren Halbabschnitt 36b von dem Kurbelgehäuse 36, dem
linken Abdeckelement 85, dem ersten rechten Abdeckelement 86 und
dem zweiten rechten Abdeckelement 87. Eine erste Ölpumpe 100 ist
an dem linken Abdeckelement 85 angeordnet, welches ein Wandabschnitt
auf einer Endseite der Antriebsriemenscheibenwelle 85 ist,
um mit einem Ende von der Antriebsriemenscheibenwelle 95 gekuppelt
zu sein.
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Die
erste Ölpumpe 100 ist eine Trochoidpumpe. Ein
Pumpengehäuse 101 für die erste Ölpumpe 100 umfasst
das linke Abdeckelement 85; ein flaches, plattenartiges
erstes Gehäuseelement 102, welches an der Innenfläche
von dem linken Abdeckelement 85 anliegt; und ein schalenartiges
zweites Gehäuseelement 103. Eine erste Pumpenkammer 104 ist
zwischen dem ersten Gehäuseelement 102 und dem
zweiten Gehäuseelement 103 definiert. Das erste
Gehäuseelement 102 ist zwischen dem linken Abdeckelement 85 und
dem zweiten Gehäuseelement 103 gehalten. Das erste
und das zweite Gehäuseelement 102, 103 sind
gemeinsam an dem linken Abdeckelement 85 mit einer Mehrzahl
von Bolzen 105 befestigt.
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Ein
Endabschnitt von der Antriebsriemenscheibenwelle 95 führt
drehbar durch das zweite Gehäuseelement 103 von
dem Pumpengehäuse 101 und steht in die erste Pumpenkammer 104 vor.
Ein Ende von der Antriebsriemenscheibenwelle 95 ist mit einem
Innenrotor 106 gekoppelt, von dem Innenrotor 106 und
einem Außenrotor 107, unfähig zu einer
Relativdrehung. Der Innenrotor 106 und der Außenrotor 107 kämmen
miteinander und sind in der ersten Pumpenkammer 104 untergebracht.
Ein Rollenlager 108 ist zwischen dem zweiten Gehäuseelement 103 und
der Antriebsriemenscheibenwelle 95 angeordnet.
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Eine
zu der ersten Ölpumpe 100 koaxiale Wasserpumpe 109 ist
an der Außenflächenseite von dem linken Abdeckelement 85 an
einem Abschnitt angeordnet, welcher der ersten Ölpumpe 100 entspricht.
Ein Pumpengehäuse 110 von der Wasserpumpe 109 umfasst
ein drittes Gehäuseelement 111 und ein viertes
Gehäuseelement 112. Das dritte Gehäuseelement 111 hat
einen rohrförmigen Tragzylinderabschnitt 111a,
welcher integral mit diesem ausgebildet ist, erstreckt sich koaxial
zu der Antriebsriemenscheibenwelle 95 und ist teilweise
in das linke Abdeckelement 85 in einer flüssigkeitsdichten
Weise eingesetzt. Das vierte Gehäuseelement 112 ist
mit dem dritten Gehäuseelement 111 verbunden,
um dazwischen ein zweites Pumpenelement 113 zu definieren.
Das dritte und das vierte Gehäuseelement 111, 112 sind
gemeinsam an dem linken Abdeckelement 85 durch eine Mehrzahl
von Bolzen 114 befestigt und mit diesem verbunden.
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Ein
Flügelrad 115, welches in der zweiten Pumpenkammer 113 untergebracht
ist, ist an einem Ende von einer Pumpenwelle 116 befestigt.
Die Pumpenwelle 116 ist flüssigkeitsdicht und
drehbar in einen Tragzylinder 111a eingesetzt. Ein Ende
von der Pumpenwelle 95 ist koaxial mit dem anderen Ende von
der Pumpenwelle 116 unfähig zu einer Relativdrehung
gekoppelt.
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Andererseits
ist das andere Ende von der Antriebsriemenscheibenwelle 95 in
das dritte rechte Abdeckelement 88 über ein ringförmiges
Dichtungselement 117 eingesetzt. Ein Kugellager 118 ist
zwischen der Antriebsriemenscheibenwelle 95 und dem zweiten
rechten Abdeckelement 87 angeordnet.
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Ein
Ende von der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 ist drehbar
durch das linke Abdeckelement 85 über ein Rollenlager 119 gelagert.
Das andere Ende von der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 führt drehbar
durch das erste rechte Abdeckelement 86. Ein Kugellager 120 ist
zwischen der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 und dem ersten
rechten Abdeckelement 86 angeordnet.
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Eine
Drehantriebskraft von der Kurbelwelle 50 wird zu der Antriebsriemenscheibenwelle 95 über einen
Primäruntersetzungsgetriebemechanismus 121 und über
eine Dämpferfeder 122 übertragen. Der Primäruntersetzungsgetriebemechanismus 121 reduziert
die Drehzahl von der Drehantriebskraft von der Kurbelwelle 50 und überträgt
sie zu der Antriebsriemenscheibenwelle 95. Der Primäruntersetzungsgetriebemechanismus 121 umfasst
ein Primärantriebszahnrad 123, welches an der
Kurbelwelle 50 vorgesehen ist und ein Primärabtriebszahnrad 124, welches
mit dem Primärantriebszahnrad 123 kämmt. Wie
deutlich in 4 gezeigt, ist das Primärantriebszahnrad 123 integral
an der Kurbelwelle 50 ausgebildet, um zwischen der fünften
und der sechsten Lagerwand 58, 59 angeordnet zu
sein. Andererseits ist ein Übertragungselement 125,
welches einen zylindrischen Abschnitt 125a hat, der die
Antriebsriemenscheibenwelle 95 koaxial umgibt, an der Antriebsriemenscheibenwelle 95 zwischen
dem zweiten und dem dritten rechten Abdeckelement 87, 88 befestigt. Das
Primärabtriebszahnrad 124 wird von dem Übertragungselement 125 derart
getragen, dass es innerhalb eines begrenzten Bereichs einer Relativdrehung fähig
ist. Die Dämpferfeder 122 ist zwischen dem Primärabtriebszahnrad 124 und
dem Übertragungselement 125 vorgesehen. Ein ringförmiges
Dichtungselement 126 ist zwischen dem zylindrischen Abschnitt 125a von
dem Übertragungselement 125 und dem zweiten rechten
Abdeckelement 87 angeordnet.
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Auf 8 Bezug
nehmend ist die Eingangskupplung 92 an der Antriebsriemenscheibenwelle 95 zwischen
dem ersten und dem zweiten rechten Abdeckelement 86, 87 in
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 angebracht.
Die Eingangskupplung 92 umfasst ein Kupplungsäußeres 131;
ein Kupplungsinneres 132; eine Mehrzahl von ersten Antriebsreibungsplatten 133;
eine Mehrzahl von ersten Abtriebsreibungsplatten 134; eine
Druckaufnahmeplatte 135; eine Druckplatte 136;
und eine Kupplungsfeder 137. Das Kupplungsäußere 131 hat
einen rohrförmigen Innenzylinderabschnitt 131a,
welcher unfähig zu einer Relativdrehung mit der Antriebsriemenscheibenwelle 95 verbunden
ist, und einen Außenzylinderabschnitt 131b, welcher
den In nenzylinderabschnitt 131a koaxial umgibt. Das Kupplungsinnere 132 hat
einen zylindrischen Abschnitt 132a, welcher koaxial zwischen
dem Innenzylinderabschnitt 131a und dem Außenzylinderabschnitt 131b von dem
Kupplungsäußeren 131 angeordnet ist.
Die ersten Antriebsreibungsplatten 133 sind axial verschiebbar
durch eine Keilwellenverbindung mit dem Außenzylinderabschnitt 131b von
dem Kupplungsäußeren 131 verbunden. Die
ersten Abtriebsreibungsplatten 134 sind abwechselnd auf
die ersten Antriebsreibungsplatten 133 geschichtet und
sind axial verschiebbar mit dem Zylinderabschnitt 132a von
dem Kupplungsinneren 132 durch eine Keilwellenverbindung
verbunden. Die Druckaufnahmeplatte 135 ist an dem Außenzylinderabschnitt 131b von
dem Kupplungsäußeren 131 derart befestigt,
dass sie aus einer Achsrichtung zu den ersten Antriebsreibungsplatten 133 und
den ersten Abtriebsreibungsplatten 134 weist, welche übereinander
geschichtet sind. Die Druckplatte 136 weist von der anderen
Achsrichtung her zu den ersten Antriebsreibungsplatten 133 und den
ersten Abtriebsreibungsplatten 134, welche übereinander
geschichtet sind. Die Kupplungsfeder 137 spannt die Druckplatte 136 zu
der Seite hin vor, wo die Druckplatte 136 von der Druckaufnahmeplatte 135 beabstandet
ist.
-
Die
Druckplatte 136 ist dazu ausgebildet, eine erste Hydraulikkammer 138 zwischen
dem Kupplungsäußeren 131 und der Druckplatte 136 zu definieren.
Die Druckplatte 136 ist verschiebbar von dem Innenzylinderabschnitt 131a und
dem Außenzylinderabschnitt 131b von dem Kupplungsäußeren 131 gelagert.
Die Kupplungsfeder 137 ist zusammendrückbar zwischen
der Druckplatte 136 und einem Federaufnahmeelement 139 vorgesehen,
welches an dem Innenzylinderabschnitt 131a von dem Kupplungsäußeren 131 angebracht
ist. Die Antriebsriemenscheibenwelle 95 ist mit einem ersten Ölloch 140 versehen,
welches mit der ersten Hydraulikkammer 138 in Verbindung
steht.
-
Bei
einer solchen Eingangskupplung 92 wird der Hydraulikdruck
von der ersten Hydraulikkammer 138 erhöht, um
die Druckplatte 136 nach vorne zu bewegen, d. h. zur Seite
der Druckaufnahmeplatte 135, gegen die Federkraft der Kupplungsfeder 137. Die
ersten Antriebsreibungsplatten 133 und die ersten Abtriebsreibungsplatten 134 werden
zwischen der Druckplatte 136 und der Druckaufnahmeplatte 135 unter
Druck gesetzt und geklemmt. Somit wird ein Einkuppelzustand bewirkt,
in welchem Kraft von der Antriebsriemenscheibenwelle 95 zu
dem Kupplungsinneren 132 übertragen wird. Ein
Auskuppelzustand wird gemäß dem reduzierten Hydraulikdruck der
ersten Hydraulikkammer 138 bewirkt.
-
Auf 9 Bezug
nehmend umfasst die Antriebsriemenscheibe 97 einen antriebsseitigen
stationären Riemenscheibenhälftenkörper 141 und
einen antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 142.
Der stationäre Riemenscheibenhälftenkörper 141 hat
einen rohrförmigen Zylinderwellenabschnitt 141a,
welcher integral mit diesem ausgebildet ist, um die Antriebsriemenscheibenwelle 95 koaxial
zu umgeben und wird an der Antriebsriemenscheibenwelle 95 für
eine Relativdrehung getragen. Der bewegliche Riemenscheibenhälftenkörper 142 ist
an dem Zylinderwellenabschnitt 141a unfähig zu einer
Relativdrehung, aber fähig zu einer axialen Verschiebung
getragen und liegt dem antriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 141 gegenüber.
Wie in 7 gezeigt, umfasst die Abtriebsriemenscheibe 98 einen
abtriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 143,
welcher integral an der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 vorgesehen ist;
und einen abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 144,
welcher an einer Abtriebsriemenscheibenwelle 96 unfähig
zu einer Relativdrehung, aber fähig zu einer axialen Verschiebung getragen
ist und gegenüber dem abtriebsseitigen stationären
Riemenscheibenhälftenkörper 143 angeordnet
ist.
-
Der
Riemen 99 ist um die Antriebsriemenscheibe 97 und
um die Abtriebsriemenscheibe 98 gewunden. Die axialen Relativpositionen
von dem antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 142 zu
dem antriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 141 und
von dem abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 144 zu
dem abtriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 143 werden
hydraulisch ge steuert/geregelt, um den Wicklungsradius von dem Riemen 99 um
die Antriebsriemenscheibe 97 und um die Abtriebsriemenscheibe 98 zu
verändern. Somit wird die Kraftübertragung von
der Antriebsriemenscheibenwelle 95 zu der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 in
der Geschwindigkeit/Drehzahl in einer stufenlosen Weise verändert.
-
Der
Zylinderwellenabschnitt 141a, welcher integral für
den antriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 141 vorgesehen
ist, umgibt die antriebsseitige Riemenscheibenwelle 95 koaxial in
einer solchen Weise, dass ein Paar von Nadellagern 145, 145 zwischen
dem Zylinderwellenabschnitt 141a und der Antriebsriemenscheibenwelle 95 angeordnet
sind. Ein Ende von dem Zylinderwellenabschnitt 141a führt
drehbar durch die linke Seitenwand von dem hinteren Halbabschnitt 36b von
dem Kurbelgehäuse 36. Ein Kugellager 146 ist
zwischen dem Zylinderwellenabschnitt 141a und dem Kurbelgehäuse 36 angeordnet.
Der Zylinderwellenabschnitt 141a führt drehbar
durch das erste rechte Abdeckelement 86 und ist mit dem
Kupplungsinneren 132 von der Eingangswelle 92 koaxial
und unfähig zu einer Relativdrehung gekoppelt. Der Zylinderwellenabschnitt 141a,
d. h. der antriebsseitige stationäre Riemenscheibenhälftenkörper 141 wird
zusammen mit der Antriebsriemenscheibenwelle 95 in dem
Einkuppelzustand von der Eingangskupplung 92 gedreht. Ein Kugellager 147 ist
zwischen dem Zylinderwellenabschnitt 141a und dem ersten
rechten Abdeckelement 86 angeordnet.
-
Der
antriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälftenkörper 142 ist
an einer Position angeordnet, welche dem antriebsseitigen stationären
Riemenscheibenhälftenkörper 141 gegenüber
liegt, von der Seite, welche dem ersten rechten Abdeckelement 86 gegenüber
liegt. Zusätzlich hat der antriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälftenkörper 142 einen
ersten zylindrischen Nabenabschnitt 142a, welcher integral
mit diesem ausgebildet ist, um den Zylinderwellenabschnitt 141a koaxial
zu umgeben und um mit dem Zylinderwellenabschnitt 141a unfähig
zu einer Relativdrehung, aber fähig zu einer axialen Verschiebung
gekoppelt zu sein. Ein antriebsseitiger hydrauli scher Antriebsmechanismus 148,
um den antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 142 verschiebbar
anzutreiben, ist an dem Zylinderwellenabschnitt 141a auf
der Seite angeordnet, welche dem antriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 141 bezüglich
des antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörpers 142 gegenüber
liegt.
-
Der
antriebsseitige hydraulische Antriebsmechanismus 148 umfasst
einen zylindrischen Gehäuseabschnitt 142b; eine
ringplattenartige erste Endplatte 150; einen stationären
schalenartigen Körper 151; und eine zweite Endplatte 152.
Der Gehäuseabschnitt 142b ist integral an dem
Außenumfangsabschnitt von dem antriebsseitigen beweglichen
Riemenscheibenhälftenkörper 142 ausgebildet,
um den ersten Nabenabschnitt 142a koaxial zu umgeben und sich
entgegengesetzt zu dem antriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 141 zu
erstrecken. Die erste Endplatte 150 ist im Gleitkontakt
mit dem Innenumfang von dem Gehäuseabschnitt 142b und
mit dem Außenumfang von dem ersten Nabenabschnitt 142a in
einer flüssigkeitsdichten Weise, um eine zweite Hydraulikdruckkammer 149 zwischen dem
antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 142 und
der ersten Endplatte 150 zu definieren. Der stationäre
schalenartige Körper 151 ist an dem Zylinderwellenabschnitt 141a auf
der Seite befestigt, welche dem antriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 141 bezüglich
des antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörpers 142 entgegengesetzt
ist, und liegt an seinem vorderen Endabschnitt an der ersten Endplatte 150 an.
Die zweite Endplatte 152 ist mit dem Innenumfang von dem
stationären schalenartigen Körper 151 in
einer flüssigkeitsdichten Weise im Gleitkontakt und ist
an einem Innenumfangsabschnitt an dem ersten Nabenabschnitt 142a befestigt,
um eine dritte Hydraulikkammer 153 zwischen dem stationären
schalenartigen Körper 151 und der zweiten Endplatte 152 zu
definieren.
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Der
Zylinderwellenabschnitt 141a ist mit einem zweiten Ölloch 154 versehen,
welches mit der zweiten und der dritten Hydraulikkammer 149, 153 in Verbindung
steht. Eine ringförmige Kammer 155 ist zwischen
der Antriebsrie menscheibenwelle 95 und dem Zylinderwellenabschnitt 141a definiert,
um mit dem zweiten Ölloch 154 in Verbindung zu
stehen. Ein Paar von ringförmigen Dichtungselementen 156, 156 sind
an dem Außenumfang von der Antriebsriemenscheibenwelle 95 außerhalb
von beiden Nadellagern 145, 145 angebracht, um
beide axialen Enden der ringförmigen Kammer 155 abzudichten.
Ferner ist die Antriebsriemenscheibenwelle 95 mit einer
Mehrzahl von dritten Öllöchern 157 versehen,
welche mit der ringförmigen Kammer 155 in Verbindung
stehen.
-
Auf
diese Weise wird der antriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälftenkörper 142 durch die
Hydraulikkraft gemäß dem auf die zweite und die dritte
Hydraulikkammer 149, 153 ausgeübte Hydraulikdruck
vorgespannt, um den antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 142 nahe zu
dem antriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 141 zu
bewegen, um den Wicklungsradius von dem um die Antriebsriemenscheibe 97 gewundenen
Riemen 99 zu erhöhen.
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Der
abtriebsseitige stationäre Riemenscheibenhälftenkörper 143 ist
integral an der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 an einer
Position vorgesehen, welche dem antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 142 von
der Antriebsriemenscheibe 97 entspricht. Der antriebsseitige
bewegliche Riemenscheibenhälftenkörper 142 und
der abtriebsseitige stationäre Riemenscheibenhälftenkörper 143 sind
so angeordnet, dass sie einander, aus den jeweiligen Achsrichtungen
der Antriebsriemenscheibenwelle 95 und der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 gesehen,
teilweise überlappen. Um die gegenseitige Behinderung zwischen
dem antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 142 und
dem abtriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 143 zu
vermeiden, ist ein Aussparungsausnehmungsabschnitt 158 an
dem Außenumfang von dem antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 142 vorgesehen.
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Sich
auf die 7 konzentrierend ist der abtriebsseitige
bewegliche Riemenscheibenhälftenkörper 144 an
einer Position angeordnet, welche dem antriebsseitigen stationären
Riemenscheibenhälftenkörper 141 von der
Antriebsriemenscheibe 97 entspricht. Zusätzlich
ist der abtriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälftenkörper 144 integral
an einem Innenumfangsabschnitt mit einem zweiten Nabenabschnitt 144a versehen.
Der zweite Nabenabschnitt 144a erstreckt sich zu der Seite,
welche dem abtriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 143 entgegengesetzt
ist und umgibt koaxial die Abtriebsriemenscheibenwelle 96.
Der zweite Nabenabschnitt 144a ist mit der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 unfähig
zu einer Relativdrehung, aber fähig zu einer Axialbewegung
gekoppelt.
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Zusätzlich
sind der antriebsseitige stationäre Riemenscheibenhälftenkörper 141 und
der abtriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälftenkörper 144 derart
angeordnet, dass sie einander aus den jeweiligen Achsrichtungen
der Antriebsriemenscheibenwelle 95 und der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 gesehen,
teilweise überlappen. Um die gegenseitige Behinderung zwischen
dem antriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 141 und
dem abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 144 zu
vermeiden, ist ein Aussparungsausnehmungsabschnitt 159 an
dem Außenumfang von dem abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 144 vorgesehen.
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Wie
oben beschrieben, ist der Aussparungsausnehmungsabschnitt 158 an
dem Außenumfang von dem antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 142 vorgesehen,
um die gegenseitige Behinderung zwischen dem antriebsseitigen beweglichen
Riemenscheibenhälftenkörper 142 und dem
abtriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 143 zu
vermeiden. Zusätzlich ist der Aussparungsausnehmungsabschnitt 159 an
dem Außenumfang von dem abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 144 vorgesehen,
um die gegenseitige Behinderung zwischen dem antriebsseitigen stationären
Riemenscheibenhälftenkörper 141 und dem
abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 144 zu
vermeiden. Somit sind die Antriebsriemenscheibenwelle 95 und die
Abtriebsriemen scheibenwelle 96 nahe zueinander ausgebildet,
um das stufenlos verstellbare Getriebe 91 in einen kompakten
Aufbau zu bringen.
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Der
abtriebsseitige hydraulische Antriebsmechanismus 160 zum
verschiebbaren Antreiben des abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörpers 144 ist
an der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 auf der Seite angeordnet,
welche dem abtriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 143 bezüglich
des abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörpers 144 entgegengesetzt
ist. Der abtriebsseitige hydraulische Antriebsmechanismus 160 umfasst
ein rohrförmiges Gehäuseelement 161;
ein Endwandelement 163; und eine Schraubenfeder 164.
Das Gehäuseelement 161 umgibt den zweiten Nabenabschnitt 144a koaxial
und ist an einem Ende an dem Außenumfangsabschnitt des abtriebsseitigen
beweglichen Riemenscheibenhälftenkörpers 144 befestigt
und erstreckt sich zu der Seite hin, welche zu dem abtriebsseitigen
stationären Riemenscheibenhälftenkörper 143 entgegengesetzt ist.
Das Endwandelement 163 ist in einer flüssigkeitsdichten
Weise in einem verschiebbaren Kontakt mit dem Innenumfang von dem
Gehäuseelement 161, um eine vierte Hydraulikkammer 162 zwischen
dem abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 144 und
dem Endwandelement 163 zu definieren. Der Innenumfangsabschnitt
von dem Endwandelement 163 ist an der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 befestigt.
Die Schraubenfeder 164 ist zusammendrückbar zwischen
dem abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörper 144 und dem
Endwandelement 163 vorgesehen, um das Durchhängen
des Riemens 99 zu verhindern, dem man begegnet, wenn der
Verbrennungsmotor E gestoppt ist.
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Die
Abtriebsriemenscheibenwelle 96 ist mit einem vierten Ölloch 165 versehen,
welches mit der vierten Hydraulikkammer 162 in Verbindung
steht. Auf diese Weise wird der abtriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälftenkörper 144 durch
die Hydraulikkraft gemäß dem auf die vierte Hydraulikkammer 162 ausgeübten
Hydraulikdruck vorgespannt, um den abtriebsseitigen beweglichen
Riemenscheibenhälftenkörper 144 nahe
zu dem abtriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 143 zu
bewegen, um den Wick lungsradius von dem um die Abtriebsriemenscheibe 98 gewundenen
Riemen 99 zu vergrößern. Zusätzlich
ist ein Begrenzungsplattenabschnitt 161a integral an dem
anderen Ende von dem Gehäuseelement 161 vorgesehen,
um radial nach innen vorzustehen. Der Begrenzungsplattenabschnitt 161a wird
an das Endwandelement 163 von der Seite entgegengesetzt
zu dem abtriebsseitigen stationären Riemenscheibenhälftenkörper 143 angelegt,
um die Bewegung des abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälftenkörpers 144 in
die Nähe von dem abtriebsseitigen stationären
Riemenscheibenhälftenkörper 143 zu begrenzen.
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Auf 10 Bezug
nehmend ist die Startkupplung 93 an der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 zwischen
der Abtriebsriemenscheibe 98 von dem stufenlos verstellbaren
Getriebe 91 und dem linken Abdeckelement 85 angebracht.
Die Startkupplung 93 umfasst ein Kupplungsäußeres 169;
ein Kupplungsinneres 170; eine Mehrzahl von zweiten Antriebsreibungsplatten 172;
eine Mehrzahl von zweiten Abtriebsreibungsplatten 173;
eine Druckaufnahmeplatte 174; einen Kolben 175;
und eine Feder 177. Ein rohrförmiges Nabenelement 168 ist
mit dem Innenumfang von dem Kupplungsäußeren 169 und
mit der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 unfähig
zu einer Relativdrehung verbunden. Das Kupplungsinnere 170 ist
koaxial von dem Kupplungsäußeren 169 umgeben
und an der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 über
ein Nadellager 171 für eine Relativdrehung getragen.
Die zweiten Antriebsreibungsplatten 172 sind mit dem Kupplungsäußeren 169 unfähig
zu einer Relativdrehung im Eingriff. Die zweiten Abtriebsreibungsplatten 173 sind
mit dem Kupplungsinneren 170 unfähig zu einer
Relativdrehung im Eingriff und abwechselnd auf die zweiten Antriebsreibungsplatten 172 geschichtet.
Die Druckaufnahmeplatte 174 ist fest durch das Kupplungsäußere 169 gelagert,
um zu den zweiten Antriebs- und Abtriebsreibungsplatten 172, 173 zu
weisen, welche abwechselnd übereinander geschichtet sind.
Der Kolben 175 klemmt die zweiten Antriebs- und Abtriebsreibungsplatten 172, 173 zwischen
der Druckaufnahmeplatte 174 und dem Kolben 175 und
definiert eine fünfte Hydraulikkammer 176 zwischen
dem Kupplungsäußeren 169 und dem Kol ben 175.
Die Feder 177 spannt den Kolben 175 in einer Richtung
vor, um das Volumen der fünften Hydraulikkammer 176 zu
reduzieren.
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Der
Innenumfangsabschnitt von dem Kolben 175 ist in einer flüssigkeitsdichten
Weise im Gleitkontakt mit dem Außenumfangsabschnitt von
dem Nabenelement 168. Der Außenumfangsabschnitt
von dem Kolben 175 ist in einer flüssigkeitsdichten
Weise im Gleitkontakt mit dem Kupplungsäußeren 169.
Zusätzlich ist die Abtriebsriemenscheibenwelle 96 mit einem
fünften Ölloch 178 versehen, welches
mit der fünften Hydraulikkammer 176 in Verbindung
steht. Gemäß einer Erhöhung des Hydraulikdrucks
der fünften Hydraulikkammer 176 wird der Kolben 175 betätigt,
um die zweiten Antriebs- und Abtriebsreibungsplatten 172, 173 zwischen
der Druckaufnahmeplatte 174 und dem Kolben 175 zu
klemmen und unter Druck zu setzen. Somit wird die Startkupplung 93 in
einen Einkuppelzustand gebracht, wo die von der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 zu
dem Kupplungsäußeren 169 übertragene
Drehantriebskraft zu dem Kupplungsinneren 170 übertragen
wird.
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Ein
Wandelement 180 ist an einem Innenumfangsabschnitt von
dem Nabenelement 168 befestigt, um eine Ausgleichskammer
(bzw. Rückstellkammer) 179 zwischen dem Kolben 175 und
dem Wandelement 180 und auf der Seite entgegengesetzt zu der
fünften Hydraulikkammer 176 zu definieren. Der Kolben 175 ist
in einer flüssigkeitsdichten Weise im Gleitkontakt mit
dem Außenumfangsabschnitt von dem Wandelement 180.
Zusätzlich ist die Feder 177 in der Ausgleichskammer 179 untergebracht
und zwischen dem Kolben 175 und dem Wandelement 180 angeordnet.
Die Abtriebsriemenscheibenwelle 96 und das Nabenelement 169 sind
mit einem Abzweigungsöldurchgang 181 versehen,
welcher dazu ausgebildet ist, Schmieröl zu der Ausgleichskammer 179 zu
leiten. Selbst wenn eine aus der Drehung resultierende Zentrifugalkraft
auf das Öl in der fünften Hydraulikkammer 176 unter
einem reduzierten Druck ausgeübt wird, um eine Kraft zu
erzeugen, welche den Kolben 175 presst, wird dieselbe Zentrifugalkraft auf
das Öl in der Ausgleichskammer 179 ausgeübt. Somit
kann vermieden werden, dass sich der Kolben 175 in unerwünschter
Weise bewegt, um die zweiten Antriebs- und Abtriebsreibungsplatten 172, 173 zwischen
der Druckaufnahmeplatte 174 und dem Kolben 175 zu
klemmen.
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Wie
in 4 gezeigt, führt ein Ende von der Ausgangswelle 28 drehbar
durch das linke Abdeckelement 85 hindurch. Ein ringförmiges
Dichtungselement 182 und ein Kugellager 183 sind
zwischen der Ausgangswelle 28 und dem linken Abdeckelement 85 in
der Reihenfolge von der Außenseite her angeordnet. Das
Antriebskettenrad 30, welches Teil des Kettengetriebemittels 33 bildet,
ist an einem Ende von der Ausgangswelle 88 befestigt, welche
sich von dem linken Abdeckelement 85 aus erstreckt. Das
andere Ende von der Ausgangswelle 28 ist drehbar durch
den hinteren Halbabschnitt 36b von dem Kurbelgehäuse 36 über
ein Rollenlager 184 gelagert.
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In 10 ist
der Zahnradgetriebemechanismus 94 zwischen dem Kurbelgehäuse 36 und
dem linken Abdeckelement 85 angeordnet und zwischen das
Kupplungsinnere 170 von der Startkupplung 93 und
der Ausgangswelle 28 eingebaut. Der Zahnradgetriebemechanismus 94 umfasst
ein Antriebszahnrad 185, welches integral mit dem Kupplungsinneren 170 ausgebildet
ist; und ein Abtriebszahnrad 186, welches integral mit
der Ausgangswelle 28 vorgesehen ist, um mit dem Antriebszahnrad 185 zu
kämmen. In dem Einkuppeizustand der Startkupplung 93 wird
die Drehantriebskraft von der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 zu
der Ausgangswelle 28 über den Zahnradgetriebemechanismus 94 übertragen.
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Unter
Bezugnahme auf 7 führt die Antriebsriemenscheibenwelle 95 durch
das zweite rechte Abdeckelement 87, welches zwischen der
Kurbelkammer 89 und der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 angeordnet
ist, von dem rechten Halbabschnitt 36b von dem Kurbelgehäuse 36,
das linke Abdeckelement 85, das erste rechte Abdeckelement 86 und
das zweite rechte Abdeckelement 87, welches die Außenwand
von der stufenlos-verstellbares Getriebekammer 90 bildet.
Das ringförmige Dichtungselement 126 ist zwischen
dem zweiten rechten Abdeckelement 87 und dem Übertragungselement 125 angeordnet,
welches fest in engem Kontakt mit dem Au ßenumfang von der
Antriebsriemenscheibenwelle 95 gebracht ist. Ebenso ist
das ringförmige Dichtungselement 117 zwischen
dem anderen Ende von der rohrförmigen Antriebsriemenscheibenwelle 95 und
dem dritten rechten Abdeckelement 88 angeordnet. Auf diese
Weise ist die stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 flüssigkeitsdicht
gegenüber der Kurbelkammer 89 abgetrennt.
-
In 11 ist
eine endlose kontinuierliche erste Verbindungsfläche 190 an
der unteren Fläche von dem vorderen Halbabschnitt 36a in
dem unteren Gehäusehälftenkörper 49 von
dem Kurbelgehäuse 36 ausgebildet, um der Kurbelkammer 39 zu
entsprechen. Zusätzlich ist eine zweite Verbindungsfläche 191 an
der unteren Fläche von dem hinteren Halbabschnitt 36b in
dem unteren Gehäusehälftenkörper 49 von
dem Kurbelgehäuse 36 und an der unteren Fläche
von dem linken Abdeckelement 85, welches mit dem hinteren
Gehäusehälftenkörper 36b verbunden ist,
ausgebildet, um der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 zu
entsprechen, während sie sich kontinuierlich in die erste
Verbindungsfläche 190 an dem Trennwandabschnitt 36c fortsetzt
und einen Teil derselben teilt.
-
Unter
zusätzlicher Bezugnahme auf 12 ist
die Ölwanne 40 mit einer Trennwand 193 versehen,
welche dazu ausgebildet ist, eine Verbrennungsmotor-seitige Ölvorratskammer 196 von
einer stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 zu
trennen. Die Verbrennungsmotor-seitige Ölvorratskammer 196 ist
dazu ausgebildet, Öl für verschiedene Schmierabschnitte
des Verbrennungsmotors E zu bevorraten. Die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 ist dazu
ausgebildet, Öl zur Schmierung der Kraftübertragungseinrichtung
T einschließlich des stufenlos verstellbaren Getriebes 91,
zur Schaltsteuerung/regelung des stufenlos verstellbaren Getriebes 91 und zur
Steuerung/Regelung der Eingangskupplung 92 und der Startkupplung 93 zu
bevorraten. Zusätzlich ist die Ölwanne 40 an
einer oberen Fläche mit einer kontinuierlichen dritten
Verbindungsfläche 194 und einer fünften
Verbindungsfläche 195 ausgebildet. Die dritte
Verbindungsfläche 194 ist mit der ersten Verbindungsfläche 190 von
dem Kurbel gehäuse 36 verbunden. Die vierte Verbindungsfläche 195 ist
mit der zweiten Verbindungsfläche 191 zwischen
dem Kurbelgehäuse 36 und dem linken Abdeckelement 85 verbunden,
während sie sich kontinuierlich an einem der Trennwand 193 entsprechenden
Abschnitt in die dritte Verbindungsfläche 194 fortsetzt
und einen Teil derselben teilt.
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Auf
diese Weise ist die Ölwanne 40 an dem Kurbelgehäuse 36 und
dem linken Abdeckelement 85 mit einer Mehrzahl von Bolzen 198 auf
eine solche Weise befestigt, dass die dritten und vierten Verbindungsflächen 194, 195 mit
den ersten und zweiten Verbindungsflächen 190, 191 verbunden
sind. Die Verbrennungsmotor-seitige Ölvorratskammer 196 kann
mit dem unteren Abschnitt von der Kurbelkammer 86 in Verbindung
stehen.
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Auf
die 7 konzentrierend ist ein Deckenwandabschnitt 199 an
dem hinteren Halbabschnitt 36b von dem unteren Gehäusehälftenkörper 49 in dem
Kurbelgehäuse 36 und dem linken Abdeckelement 85 derart
vorgesehen, dass er zwischen der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 und
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 angeordnet
ist und um als eine Deckenwand von der stufenlos verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 zu
dienen. Der Deckenwandabschnitt 199 ist mit einer Mehrzahl
von Verbindungslöchern 200 versehen, welche für
eine Verbindung zwischen der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 und
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 verwendbar sind.
Dies erlaubt es, dass die stufenlos-verstellbares-Getriebeseitige Ölvorratskammer 197 mit
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 in Verbindung
steht.
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Im Übrigen
ist die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 durch
den unteren Abschnitt von dem linken Abdeckelement 85, die Ölwanne 40 und
den Deckenwandabschnitt 199 definiert. Die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 ragt
teilweise von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 in
der Breitenrichtung des Kraftrads nach außen hin vor. Der
untere Abschnitt von dem linken Abdeckele ment 85 und die
linke Seitenwand der Ölwanne 40 sind derart ausgebildet,
dass sie von dem oberen Abschnitt von dem linken Abdeckelement 85 nach
außen hin vorstehen, wie deutlich in 7 gezeigt.
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Die
Mitte C2 der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 bezüglich
der Breitenrichtung des Kraftrads ist derart angeordnet, dass sie
von der Körpermittellinie C1 in der Mitte der Breitenrichtung
nach links oder rechts versetzt ist. In dieser Ausführungsform
ist die Mitte C2 derart angeordnet, dass sie von der Körpermittellinie
C1 nach links versetzt ist. Die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 ist
derart ausgebildet, dass sie von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 auf
der Seite, zu der die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 von
der Körpermittellinie C1 versetzt ist, teilweise nach außen
hin vorsteht. Das stufenlos verstellbare Getriebe 91 ist
so angeordnet, dass es von der Körpermittellinie C1 umgekehrt
zu der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 nach rechts
versetzt ist.
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Wie
oben beschrieben, ist die Mitte C2 der stufenlos-verstellbares-Getriebeseitigen Ölvorratskammer 197 bezüglich
der Breitenrichtung des Kraftrads derart angeordnet, dass sie von
der Körpermittellinie C1 nach links versetzt ist. Zusätzlich
ragt auf der Versatzseite die stufenlos-verstellbares-Getriebeseitige Ölvorratskammer 197 von
der stufenlos-verstellbares-Getriebekammer 90 nach außen hin
vor. Somit kann, wie in 13 gezeigt,
ein leerer Raum auf der rechten Seite von der Körpermittellinie C1
und unterhalb des Kurbelgehäuses 36 sichergestellt
werden. Die vier Auspuffrohre 45, ein Sammelauspuffrohr 210,
welches die Auspuffrohre 45 sammelt und dgl., sind in dem
Raum angeordnet.
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Der
Rumpfrahmen F oder der Verbrennungsmotor E ist mit jeweiligen Tritten 211, 211 auf
beiden Seiten des Kraftrads versehen. Der Querneigungswinkel α des
Kraftrads wird durch die beiden Tritte 211, 211 bestimmt.
Die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 ist
derart ausgebildet, dass sie von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 in
ei nem Bereich teilweise nach außen hin hervorsteht, wo
die Ölvorratskammer 197 in dem Querneigungswinkel α untergebracht
ist.
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Die
erste Ölpumpe 100 ist an dem oberen Abschnitt
von dem linken Abdeckelement 85 angeordnet, welches als
ein Wandabschnitt dient, der einen Teil einer Außenwand
von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 91 bildet,
um mit einem Ende von der Antriebsriemenscheibenwelle 95 gekuppelt
zu sein, welche Teil des stufenlos verstellbaren Getriebes 91 bildet.
Die erste Ölpumpe 100 ist dazu ausgebildet, in
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 bevorratetes Öl zu
pumpen, wobei das Öl dazu verwendet wird, die Kraftübertragungseinrichtung
T zu schmieren, welche das stufenlos verstellbare Getriebe 91 umfasst, zur
Schaltsteuerung/regelung des stufenlos verstellbaren Getriebes 91 und
zur Steuerung/Regelung der Eingangskupplung 92 und der
Startkupplung 93. Die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 ist
derart ausgebildet, dass sie von dem Wandabschnitt, an welchem die
erste Ölpumpe 100 angebracht ist, d. h. von dem
oberen Abschnitt von dem linken Abdeckelement 85, teilweise
nach außen hin vorsteht.
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Ein Ölsieb 201 ist
in der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 angeordnet.
Ein mit dem Ölsieb 201 verbundenes Verbindungsrohr 202 ist
derart vorgesehen, dass es sich an einem Abschnitt, auf der Seite
von dem linken Abdeckelement 85, von dem Deckenwandabschnitt 199,
welcher an dem hinteren Halbabschnitt 36b von dem unteren
Gehäusehälftenkörper 49 und
an dem linken Abdeckelement 85 vorgesehen ist, um als eine Deckenwand
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 zu
dienen, nach unten erstreckt, d. h. in einem vorstehenden Abschnitt
von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197.
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Ein
Saugöldurchgang 203 ist an der Außenfläche
von dem linken Abdeckelement 85 vorgesehen, um das Öl
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 in
die erste Ölpumpe 100 einzuleiten. Insbeson dere
ist der Saugöldurchgang 203 derart vorgesehen,
dass er sich vertikal erstreckt, sodass er einen unteren Endabschnitt hat,
welcher mit dem Verbindungsrohrabschnitt 202 in Verbindung
stehen kann, welcher an einem Abschnitt von der Deckenwand der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 angeordnet
ist, welcher von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 nach
außen hin vorsteht, und einen oberen Abschnitt hat, welcher
mit der ersten Ölpumpe 100 in Verbindung stehen
kann.
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Ein
Messgeräteloch 204 (siehe 11) ist an
einem Abschnitt vorgesehen, welcher von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 nach
außen hin vorsteht, von dem Deckenwandabschnitt 199,
welcher eine Deckenwand der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 ist.
Das Messgeräteloch 204 hat eine Achse, welche sich
neigt, um von der Außenfläche von dem linken Abdeckelement 85 beabstandet
zu sein, während sie nach oben verläuft. Ein Füllstandsmessgerät 205 (siehe 2 und 7)
ist lösbar an dem Messgeräteloch 204 angebracht,
um die Ölmenge zu kontrollieren, welche in der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 bevorratet
ist.
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Unter
zusätzlicher Bezugnahme auf 14 ist
die Ölwanne 40 mit einer Aussparung 206 versehen,
welche einem Abstand entspricht zwischen dem Kurbelgehäuse 36 und
dem linken Abdeckelement 85 an einem Abschnitt, welcher
mit der Trennwand 193 versehen ist. Die Aussparung 206 ist
derart vorgesehen, dass sie sich nach unten und zu einer Seite öffnet
(in dieser Ausführungsform der linken Seite, d. h. der
Seite entgegengesetzt zu der rechten Seite, wo die Auspuffrohre 45 und
das Sammelauspuffrohr 210 angeordnet sind). Verstärkungsbrückenabschnitte 207, 208 sind
zwischen beiden Seitenwänden der Aussparung 206 vorgesehen.
Eine Mehrzahl von Rippen 209 sind vorgesehen, um von dem
Bodenabschnitt von der Ölwanne 40 und in einer
Reihe in der Längsrichtung des Kraftrads vorzustehen. Die Ölwanne 40 ist
in dem Bodenabschnitt mit einem Ablassloch 212 versehen,
welches mit dem inneren unteren Abschnitt von der Verbrennungsmotor-seitigen Ölvorratskammer 196 in
Verbindung steht, und mit einem Ablassloch 213 versehen,
welches mit dem inneren unteren Abschnitt von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 in
Verbindung steht.
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Sich
auf die 7 konzentrierend wird von der
ersten Ölpumpe 100 abgegebenes Öl über
einen Abgabeöldurchgang 214, welcher in dem linken
Abdeckelement 85 und in dem Kurbelgehäuse 36 vorgesehen
ist, zu der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 215 geleitet,
welche an einer rückseitigen oberen Seitenwand des Kurbelgehäuses 36 vorgesehen
ist.
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Der
durch die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 215 gesteuerte/geregelte
Hydraulikdruck wird der ersten Hydraulikkammer 138 von
der Eingangswelle 92 zugeführt, welche unter Bezugnahme auf 8 beschrieben
wurde, den zweiten und dritten Hdraulikkammern 149, 153 von
dem antriebsseitigen hydraulischen Antriebsmechanismus 148 zugeführt,
welche unter Bezugnahme auf 9 beschrieben
wurden, und der vierten Hydraulikkammer 162 von dem abtriebsseitigen
hydraulischen Antriebsmechanismus 160 und der fünften
Hydraulikkammer 176 von der Startkupplung 93 zugeführt,
welche beide unter Bezugnahme auf 7 beschrieben
wurden.
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Auf
die 7 bis 9 konzentrierend ist die Antriebsriemenscheibenwelle 95 koaxial
mit einem ersten zentralen Öldurchgang 216 versehen, welcher
mit einem Boden versehen ist und zu dem dritten rechten Abdeckelement 88 hin öffnet.
Ein zylindrisches erstes Rohrelement 217 ist flüssigkeitsdicht
und koaxial in den ersten zentralen Öldurchgang 216 eingesetzt,
um mit dem dritten Ölloch 157 in Verbindung zu
stehen. Ein Öldurchgang 218, welcher mit dem ersten
Rohrelement 217 in Verbindung steht, ist in dem dritten
rechten Abdeckelement 88 vorgesehen, um Hydraulikdruck
von der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 215 zu diesem
zu leiten. Ein zylindrisches zweites Rohrelement 219 ist koaxial
in den ersten zentralen Öldurchgang 219 eingesetzt,
um das erste Rohrelement 217 koaxial zu umgeben. Das zweite
Rohrelement 219 ist dazu ausgebildet, zwischen dem ersten
und dem zweiten Rohrelement 217, 218 einen ringförmigen
Durchgang 220 (siehe 8) zu definieren,
welcher mit dem ersten Ölloch 240 in Verbindung
steht, welches mit der ersten Hydraulikkammer 138 von der
Eingangskupplung 92 zusammenhängt. Ein elektromagnetisches
Ventil 221 (siehe 3 und 7)
ist an dem dritten rechten Abdeckelement 88 angebracht, um
den Einsatz zu schalten und den von der ersten Ölpumpe 100 geförderten
Hydraulikdruck an den ringförmigen Durchgang 220 abzugeben.
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Auf
die 7 konzentrierend sind ein zweiter zentraler Öldurchgang 223,
welcher mit einem Boden versehen ist und zu dem dritten rechten
Abdeckelement 88 hin öffnet, und ein Kupplungssteuer/regelöldurchgang 224,
welcher mit einem Boden versehen ist und zu dem linken Abdeckelement 85 hin öffnet, koaxial
in der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 vorgesehen, um axial
voneinander beabstandet zu sein. Ein zylindrisches drittes Rohrelement 225 ist
von der Seite von dem dritten rechten Abdeckelement 88 her koaxial
in den zweiten zentralen Öldurchgang 223 eingesetzt,
um einen Schmieröldurchgang 222 auszubilden, welcher
dazu ausgebildet ist, Schmieröl zu der Abtriebsriemenscheibe 98 zu
leiten. Ein Öldurchgang 226, welcher mit dem dritten
Zylinderelement 225 in Verbindung steht, ist in dem zweiten
rechten Abdeckelement 87 vorgesehen, um Öl von
der ersten Ölpumpe 100 zu leiten. Zusätzlich,
wie in 10 gezeigt, ist ein Abzweigungsöldurchgang 181,
welcher von dem Schmieröldurchgang 222 abzweigt,
in der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 vorgesehen, um sich
zu der lateralen Seite des Kupplungssteuer/regelöldurchgangs 224 zu
erstrecken und mit der Ausgleichskammer 179 der Startkupplung 93 in
Verbindung zu stehen.
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Ein
zylindrisches viertes Rohrelement 227 ist koaxial in den
zweiten zentralen Öldurchgang 223 eingesetzt,
um das dritte Rohrelement 225 koaxial zu umgeben. Das vierte
Rohrelement 227 ist dazu ausgebildet, einen ringförmigen Öldurchgang 228 zwischen
dem dritten Rohrelement 225 und dem vierten Rohrelement 227 zu
definieren, um mit der vierten Hydraulikkammer 162 von
dem abtriebsseitigen hydraulischen Antriebsmechanismus 160 über
das vierte Ölloch 165 in Verbindung zu stehen.
Ein Verbindungsrohr 229 ist zwischen dem zweiten rechten
Abdeckelement 87 und dem dritten Abdeckelement 88 vorgesehen,
um die Verbindung des ringförmigen Öldurchgangs 228 mit
dem Öldurchgang 218 des dritten rechten Abdeckelements 88 zu
ermöglichen.
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Auf 10 konzentrierend
ist ein zylindrisches fünftes Rohrelement 230 koaxial
in den Kupplungssteuer/regelöldurchgang 224 von
der Seite des linken Abdeckelements 85 her eingesetzt,
um mit dem fünften Ölloch 187 in Verbindung
zu stehen, welches mit der fünften Hydraulikkammer 176 von
der Startkupplung 93 zusammenhängt. Das linke
Abdeckelement 85 ist mit einem Öldurchgang 231 versehen,
welcher mit dem fünften Rohrelement 230 in Verbindung
steht und in dem linken Abdeckelement 85 vorgesehen ist,
um Hydraulikdruck von der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 215 zu
diesem zu leiten.
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Wie
in 5 gezeigt, ist ein Ölsieb 232 in
die Verbrennungsmotor-seitige Ölvorratskammer 196 von
der Ölwanne 40 eingebaut. Eine zweite Ölpumpe 234 (siehe 3),
um Öl von der Verbrennungsmotor-seitigen Ölvorratskammer 196 über
das Ölsieb 232 zu pumpen, wird dazu verwendet,
Schmieröl den Schmierabschnitten des Verbrennungsmotors
E zuzuführen. Eine endlose Kette 237 ist um ein
Antriebskettenrad 235, welches an der Kurbelwelle 50 vorgesehen
ist, und um ein Abtriebskettenrad 236 auf der Seite der
zweiten Ölpumpe 234 gewunden. Die zweite Ölpumpe 234 wird
durch eine von der Kurbelwelle 50 übertragene
Kraft angetrieben.
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Von
der zweiten Ölpumpe 234 zu förderndes Öl
wird durch einen Ölfilter 238 gereinigt, welcher
an der vorderen Seitenwand des Kurbelgehäuses 36 angebracht
ist, und wird dann einem an dem Kurbelgehäuse 36 vorgesehenen
Hauptgang 239 zugeführt.
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Als
Nächstes erfolgt eine Beschreibung der Funktionen der Ausführungsform.
Die mit dem Kurbelgehäuse 36 verbundene Ölwanne 40 ist
intern in die Verbrennungsmotor-seitige Ölvorratskammer 196 und
die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 unterteilt.
Zusätzlich kann die stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90,
welche gegenüber der Kur belkammer 89 flüssigkeitsdicht getrennt
ist, mit der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 in
Verbindung stehen. Somit wird die Verwendung einer Mehrzahl von Ölwannen 40 vermieden,
während jeweilige verschiedenartige Öle für
die Seite des Verbrennungsmotors E und für die Seite des
stufenlos verstellbaren Getriebes 91 verwendet werden.
Dies kann eine Zunahme der Teilezahl unterdrücken, was
eine Erhöhung des Gewichts des Kraftrads vermeiden kann, was
zu einer Verbesserung der kinematischen Leistung des Kraftrads beiträgt.
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Die
Trennwand 193, welche in der Ölwanne 40 vorgesehen
ist, kann die Steifigkeit der Ölwanne 40 erhöhen,
welche dazu neigt, in der Größe zuzunehmen, um
die Ölmenge für den Verbrennungsmotor E und für
das stufenlos verstellbare Getriebe 91 sicherzustellen.
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Die
stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 ist
so ausgebildet, dass sie von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 in der
Breitenrichtung des Kraftrads teilweise nach außen hin
vorsteht. Wenn die Ölwanne 40 nach unten hin vergrößert
wird, um die Ölmenge ausreichend sicherzustellen, wird
die Mindestbodenfreiheit des Kraftrads beeinflusst. Jedoch ist es
möglich, die Verringerung der Mindestbodenfreiheit zu verhindern, während
die Kapazität der Ölwanne 40 ausreichend sichergestellt
wird. Es ist somit möglich, die Ölwanne 40 in
dem begrenzten Raum des Kraftrads effizient anzuordnen.
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Die
Mitte C2 der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 bezüglich
der Breitenrichtung des Kraftrads ist derart angeordnet, dass sie
von der Körpermittellinie C1 nach links oder rechts (in
dieser Ausführungsform nach links) versetzt ist. Zusätzlich
steht die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 von
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 auf der Seite
nach außen hin vor, wo die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 von
der Körpermittellinie C1 versetzt ist. Der leere Raum kann
auf der rechten oder linken Seite (der rechten Seite in dieser Ausführungsform)
von der Körpermittellinie C1 und unterhalb des Kurbelgehäuses 36 sichergestellt
werden. Die vier Auspuffrohre 45, 210 und dgl.
können in dem Raum angeordnet werden. Wenn somit die Ölwanne 40 in
der Breitenrichtung des Kraftrads vergrößert wird,
um das Fassungsvermögen sicherzustellen, ist es möglich,
zu verhindern, dass die Auspuffrohre 45, 210 und
dgl. infolge der Vergrößerung der Ölwanne 40 nach
außen hin vorstehen.
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Die
Antriebsriemenscheibenwelle 95 ist an einem Ende mit der
ersten Ölpumpe 100 gekoppelt, welche an dem linken
Abdeckelement 85 angebracht ist, welches ein Wandabschnitt
auf einer Endseite der Antriebsriemenscheibenwelle 95 ist,
von der Außenwand der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90.
Die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 ist
derart ausgebildet, dass sie von dem oberen Abschnitt von dem linken
Abdeckelement 85 nach außen hin vorsteht, an welcher
die erste Ölpumpe 100 angebracht ist. Somit können
die Ölpumpe 100 und die Antriebsriemenscheibe 97 die Welle
teilen, um die Teilezahl zu reduzieren. Die Ölpumpe 100 ist
an dem Wellenende der Antriebsriemenscheibenwelle 95 und
an dem Wandabschnitt angeordnet, um eine Montage zu erleichtern.
Da ferner die Ölpumpe 100 innerhalb der Breite
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 liegt,
kann eine Linie, welche die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 mit
der Ölpumpe 100 verbindet, geradlinig vereinfacht
werden, um die Ausbildung des Einlassöldurchgangs 203 zu
erleichtern.
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Die
stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 ist
so ausgebildet, dass sie von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 in dem
Bereich des Schräglagenwinkels α, welcher durch
die an beiden Seiten des Kraftrads angebrachten Tritte 211 bestimmt
wird, nach außen hin vorsteht. Somit hat die teilweise
vorstehende Gestaltung der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 keinen
Einfluss auf den Schräglagenwinkel α.
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Die
Mitte C2 der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 bezüglich
der Breitenrichtung ist so angeordnet, dass sie zu einer Seite von
der Körpermittellinie C1 versetzt ist. Das stufenlos verstellbare
Getriebe 91 ist an einer Position angeordnet, welche von
der Körpermittellinie C1 zu der anderen Seite hin versetzt
ist. Somit kann vermieden werden, dass schwere Lasten so angeordnet sind,
dass sie zu einer Seite des Kraftrads bezüglich der Breitenrichtung
desselben versetzt sind.
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Das
Messgeräteloch 204 ist in einem Abschnitt vorgesehen,
welcher von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 nach
außen hin vorsteht, von dem Deckenwandabschnitt 199 der
stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197,
um das darin lösbar eingesetzte Füllstandsmessgerät 205 aufzunehmen,
wobei das Füllstandsmessgerät 205 verwendet
wird, um die in der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 bevorratete Ölmenge
zu kontrollieren. Somit behindert während der Montage-
oder Demontagearbeit des Füllstandsmessgeräts 205 das
linke Abdeckelement 85, welches ein Wandabschnitt der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 ist,
nicht eine solche Arbeit, d. h. die Montage- oder Demontagearbeit
des Füllstandsmessgeräts 205 kann erleichtert werden.
Auch wenn das Messgeräteloch 205 dazu verwendet
wird, Öl in die stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 197 einzuleiten,
kann darüber hinaus ein solcher Vorgang in ähnlicher
Weise erleichtert werden.
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Der
Einlassöidurchgang 203, welcher dazu ausgebildet
ist, das Öl von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 zu
der ersten Ölpumpe zu leiten, ist an der äußeren
Seitenfläche von dem linken Abdeckelement 85 vorgesehen,
um sich von einem Abschnitt aus, welcher von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-Kammer 90 nach
außen hin vorsteht, von der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 zu
der Ölpumpe 100 zu erstrecken. Somit ist es unnötig,
in dem Kurbelgehäuse 36 einen Einlassöldurchgang auszubilden,
welcher die stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitige Ölvorratskammer 197 mit
der ersten Ölpumpe 100 verbindet. Dies erleichtert
die Ausbildung des Einlassöldurchgangs 203 und
er möglicht es, eine Reduzierung der Flexibilität
der Anordnung von Bauteilen in dem Kurbelgehäuse 36 zu
vermeiden.
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Ferner
ist die Ölwanne 40 mit der Aussparung 206 versehen,
welche unterhalb und zu einer Seite hin öffnet (in dieser
Ausführungsform der linken Seite, d. h. der Seite, welche
der rechten Seite entgegengesetzt ist, wo die Auspuffrohre 45 und
das Sammelauspuffrohr 210 angeordnet sind). Daher wird
der Oberflächenbereich der Ölwanne 40 vergrößert,
um die Kühlleistung zu verbessern. Da die Aussparung 206 derart
vorgesehen ist, dass sie der Trennwand 193 entspricht,
welche die Verbrennungsmotor-seitige Ölvorratskammer 196 von
der stufenlos-verstellbares-Getriebe-seitigen Ölvorratskammer 197 trennt, kann
ferner Kühlluft fast dem gesamten Umfang der Außenwand
von beiden Ölvorratskammern 196, 197 zugeführt
werden, um auf diese Weise einen noch herausragenderen Kühleffekt
bereitzustellen.
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Der
Kupplungssteuer/regelöldurchgang 224, welcher
dazu ausgebildet ist, Arbeitsöl zu der Startkupplung 93 zu
leiten, und der Schmieröldurchgang 222, welcher
dazu ausgebildet ist, Schmieröl zu der Abtriebsriemenscheibe 98 von
dem stufenlos verstellbaren Getriebe 91 zu leiten, sind
koaxial an der die Startkupplung 94 umfassenden Abtriebsriemenscheibenwelle 96 derart
vorgesehen, dass sie axial voneinander getrennt sind. Somit kann
im Vergleich zu dem Fall, wo der Kupplungssteuer/regelöldurchgang
derart vorgesehen ist, dass er den Schmieröldurchgang koaxial
umgibt, oder umgekehrt, bezeichnenderweise eine Komplizierung der Öldurchgangskonfiguration
unterdrückt werden und eine Erhöhung des Durchmessers
der Abtriebsriemenscheibenwelle 96 vermieden werden.
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Die
Abtriebsriemenscheibenwelle 96 ist mit einem Abzweigungsöldurchgang 181 versehen,
welcher von dem Schmieröldurchgang 222 abzweigt
und sich seitlich von dem Kupplungssteuer/regelöldurchgang 224 erstreckt,
um Schmieröl zu der Ausgleichskammer 179 von der
Startkupplung 93 zu leiten. Somit kann das Schmieröl
von dem Schmieröldurchgang 222, welcher von dem
Kupplungssteuer/regelöldurchgang 224 axial getrennt
ist, zu der Ausgleichskammer 179 von der Startkupplung 93 geleitet werden.
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Obwohl
die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bislang
beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die Ausführungsform
beschränkt. Verschiedene Designmodifikationen können
vorgenommen werden, ohne von der in den Ansprüchen dargestellten
Erfindung abzuweichen.
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Aufgabe:
In einer Antriebseinheit für ein Kraftrad, umfassend eine
Kraftübertragungseinrichtung, umfassend ein stufenlos verstellbares
Getriebe, welches einen um eine Antriebsriemenscheibe und um eine
Abtriebsriemenscheibe gewundenen Riemen hat, und eine hydraulisch
betätigte Kupplung, welche an wenigstens einer von einer
Antriebsriemenscheibenwelle und einer Abtriebsriemenscheibenwelle
vorgesehen ist, und einen Verbrennungsmotor, wird die Zufuhr von
Arbeitsöl zu der Kupplung und von Schmieröl zu
einem stufenlos verstellbaren Getriebe ermöglicht, während
eine Kompliziertheit einer Öldurchgangskonfiguration und
eine Zunahme des Durchmessers der Riemenscheibenwelle vermieden
wird.
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Mittel
zur Lösung: Ein Kupplungssteuer/regelöldurchgang 224,
welcher dazu ausgebildet ist, Arbeitsöl zu einer Kupplung 93 zu
leiten, und ein Schmieröldurchgang 222, welcher
dazu ausgebildet ist, Schmieröl zu einem stufenlos verstellbaren
Getriebe zu leiten, sind in der speziellen Riemenscheibenwelle 96 von
einer Antriebsriemenscheibenwelle 95 und einer Abtriebsriemenscheibenwelle 96,
an welcher die Kupplung 93 vorgesehen ist, derart vorgesehen,
dass sie koaxial zueinander sind und axial voneinander getrennt
sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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