JPS58102896A

JPS58102896A - 車両用パワ−ユニツト

Info

Publication number: JPS58102896A
Application number: JP8540182A
Authority: JP
Inventors: 服部　虎男
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-05-20
Filing date: 1982-05-20
Publication date: 1983-06-18
Also published as: JPS6352215B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、エンジンのクランク軸、該クランク軸により
駆動されるＶベルト式無段変速機、該無段変速機の出力
を車輪に伝達する歯車式補助変速機および前記無゛段変
速機の作動機構をケーシング内に収容した車両用パワー
ユニットに関する。

前記無段変速機においては、駆動Ｖプーリと従動Ｖブー
リ間にＶベルトを懸張するものであるから、駆動及び従
動プーリ軸の曲げ強度を考慮した場合、各軸の軸受間寸
法は短い方が良い。またメンテナンスを要するものは作
動機構および無段変速機であって、中でも前者の方が比
較的メンテナンスの頻度が高い。一方、補助変速機の歯
車列等は殆どメンテナンスを必要としない。したがって
、作動機構等をケーシング内に収容する場合には比較的
メンテナンスの頻度の高いものが外方にくるように配置
するのが良い。

本発明は上記に鑑み、無段変速機の軸受間寸法を短クシ
、またメンテナンスを能率良く行うことができるように
した、前記パワーユニットを提供することを目的とする
。

＼以下、図面により本発明を自動二輪車に採用じ・・＼た
一実施例について説明すると、先ず第１図において、自
動二輪車のバワーユニン）Ｐｕは、エンジンＥと、発進
クラッチＳｃを備えたＶベルト式無段変速機Ｔｍと、そ
の無段変速機Ｔｍの出力を車輪としての後輪Ｗτに伝達
する歯車式補助変速機Ｔαとよりなり、これらは図示し
ない車体に支持されるケーシングＣ内に構成される。

ケーシングＣは第２図に示すように、エンジンＥのクラ
ンク軸１のクランク部及び補助変速機Ｔａを収容する主
ケースＣ１と、その主ケースＣ１の外側面に衝合され無
段変速機Ｔｎｒを収容する補助ケースＣ８と、その補助
ケースＣ３の外側面を閉鎖し、無段変速機Ｔｍの作動機
構１３０を収容するカバー〇、と一分割されている。ま
た、クランク軸１等のパワーユニットＰμ中の各種回転
軸は、パワーユニットＰｕの後方で図示しない車体に軸
支される後輪Ｗｒの軸線とすべて平行に配置され、パワ
ーユニットＰμの出力軸、即ち１補助変速機Ｔａの出力
軸１４１がチェン伝動装置Ｍを介し′て後ｗｐ′ｆを駆
動するようになっている。

無段変速機Ｔｍの発進クラッチＳｃ、駆動及び従動Ｖブ
ーＩＪ　４０　、４１はいずれも油圧作動式に構成され
る。それらに作動油を供給するために、クラッチ弁Ｖｃ
より延出した制御油路Ｌｅが発進クラッチＳｃに、また
エンジンＥに駆動される油圧ポンプＰから延出した第１
．第２給油路り、。

Ｌ、が駆動及び従動ＶブーＩＪ　４０　、４１にそれぞ
れ接続される。

尚、第１図中、ｒデは油圧ポンプＰのリリーフ弁、Ｒは
ケーシングＣの底部に形成される油溜である。

バワーユニン）　Ｐ　ｕの各部の構成を第２．３図によ
り順次説明する。

先ず、発進クラッチＳｃであるが、それはクランク軸１
を支承する最右側の軸受２の外側に隣接してクランク軸
１上に設けられる。この発進クラッチＳｃはクランク軸
１にスプライン結合３されたクラッチアウタ４と、゛後
述する駆動Ｖプーリ４０の固定プーリ半体４４と一体に
形成されたクラッチインナ５とを有し、これらクラッチ
アウタ及びインナ４，５間には、クラッチアウタ４に摺
動自在にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板６と
、クラッチインナ５に摺動自在にスプライン嵌合される
複数枚の被動摩擦板７とが各枚交互に重合して介装され
ると共に、最外側位置の駆動摩擦板６の外方移動を拘束
する受圧環８がクラッチアウタ４に係止される。この受
圧環８と反対側でクラッチアウタ４には油圧シリンダ９
が形成されており、このシリンダ９には最内側位置の駆
動摩擦板６に皿状の緩衝ばね１０を挟んで対向するピス
トン１１が重合°されている。このピストン１１は、ク
ラッチインナ５の内側に配置された戻しばね１２により
後退方向、即ち摩擦板６．７群から離れる方向に弾圧さ
れる。油圧シリンダ９の油圧室１３には前記制御油路Ｌ
ｃからクランク軸１に形成した油路１４を通して作動油
が供給されるようになっている。

而して、油圧室１３に高圧の作動油を供給すれば、ピス
トン１１はその油圧を受けて戻しばね１２を圧縮しなが
ら前進し、駆動及び被動摩擦板６゜７群を受圧環８に対
して押圧することにより両摩擦板６．７間を半クラツチ
状態を経て摩擦連結することができる。このクラッチ接
続状態では、りランク軸１からクラッチアウタ４に伝達
される動力は両摩擦板６，７群を介してクラッチインナ
５に伝達し、そして次段の駆動Ｖプーリ４０へと伝達す
る。また、油圧シリンダ９内の作動油を排出すれば、ピ
ストン１１は戻しばね１２の弾圧力により後退するので
、両摩擦板６，７間の摩擦連結は解かれ（フランチ遮断
状態）、上記の動力伝達は休止する。

発進クラッチＳｃは両摩擦板６，７を作動油により冷却
する湿式を採用している。ところで、両摩擦板６．７に
供給する冷却油が過多であれば。

クラッチ遮断時には冷却油の粘性に起因した両摩擦板６
，７間の引摺り現象を起こし、またクラッチ接続時には
両摩擦板６，７間に滑りが生じ易くなる。反対に冷却油
が過少であれば、摩擦熱を多量に発する半クラツチ時に
各摩擦板６．７が過熱する嫌いがある。したがって、冷
却油の供給量は、クラッチ遮断時及び接続時には零若し
くは僅少に、また半クラツチ時には多量にそれぞれ制御
することが要求さ、れ−そのような制御のために流量調
節弁１５が設けられる。

流量調節弁１５は円筒形をなしていて、クランク軸１の
前記油路１４内に摺合され、該弁１５の左端面には油路
１４の油圧が、また右端面には大気圧と戻しばね１６０
弾発力とがそれぞれ作用するようになっている。流量調
節弁１５は油路１４と連通する弁孔１７を有し、該弁１
５が所定の右動位置に移動した゛とき上記弁孔１７と連
通ずる。

オリフィス１８付油孔１９がクランク軸１に穿設され１
．また七〇油孔１９をスプライン結合部３を介してクラ
ッチインナ５の内側に常時連通させる油孔２０がクラッ
チアウタ４に穿設される。

而して、油路１４内が低圧のクラッチ遮断時には調節弁
１５は戻しばね１６の力で左動限に保持されるので、弁
孔１７と油孔１９とは図示のように連通な断たれ、若し
くはその連通を適当に絞られ、これにより油路１４がら
発進クラッチｓｃへの冷却油の供給量は零若しくは僅少
に調節される。

油路１４内の油圧が半クラツチ状態をもたらすまでに上
昇すると、その油圧を受けて調節弁１５は戻しばね１６
を圧縮しながら右動し、弁孔１７を油孔１９に連通させ
、これにより油路１４から弁孔１７、油孔１９，２０を
通して発進クラッチＳｃに冷却油が充分に供給される。

このときの冷却油の最大流量はオリフィス１８により規
制される。

さらに、油路１４内の油圧がクラッチ接続状態をもたら
すまでに上昇して調節弁１５が更に右動すると、弁孔１
７と油孔１９とは再び連通を断たれ、若しくはその連通
を適当に絞られ、これにより冷却油の供給量は再び零若
しくは僅少に調節される。

第１図において、上記発進クラッチＳｃを操作端が閉塞
されたシリンダ状の弁面２５には戻しばね２６、スプー
ル弁２７、調圧ばね２Ｂ及び抑圧板２９が順次挿入され
、最外側の押゛圧板２Ｓには、固定の支軸３０に中央部
を支持させた作動レノクー３１の一端が連接され、その
他端には操向ノ・ンドルＨに付設されたクラッチレバ−
３２に連なる操作ワイヤ３３と作動ばね３４とカー接続
される。その作動ばね３４は前記調圧ばね２８よりばね
力ｂ１強く、クラッチレバ−３２の解放に従い作動レノ
く−３１及び押圧板２９を介して調圧ばね２８を押圧し
、そのセット荷重を増加させることができる。

弁面２５は、調圧ばね２Ｂ側から並んでその内壁に開口
する第１〜第４ポート３５１〜３５．を有し、第１ポー
ト３５１は油溜Ｒと連通し、第２ポート３５．から制御
油路Ｌｃが延出され、第３ボート３５３は油圧ポンプＰ
と連通し、また第４ボート３５．はオリフィス３６を介
して制御油路Ｌｃと連通ずると共に、弁面２５内の戻し
ばね２６を収容する反力油圧室３８と連通する。他方、
スプール弁２Ｔは、前記第２ボート３５．と第１ボート
３５１または第３ボート３５．との連通を切換え得る環
状溝３９を有す″る。

而して、第１図の状態のように、クラッチレバ−３２を
操向ハンドルＨ側に引き寄せることにより、作動ばね３
４の力に抗して作動レバー３１を押圧板２９から充分に
後退させれば、スプール弁２７は戻しばね２ＢＫより右
動されて、第３ポート３５．を閉じると共に第１及び第
２ボー）３５．。

３５□間を連通させる。その結果、発進クラッチＳｃの
油圧シリンダＳ内の圧力は油溜ＲＫ解放されるので、発
進クラッチＳｅは遮断状態となる。

クラッチレバー３２の操作力を徐々に解放していき、抑
圧板２Ｂが作動ばね３４の力により調圧ばね２８を押圧
していくと、スプール弁２７は左動して第１ボート３５
ｍを閉じると共に第２及び第３ポー）３５１．３５．間
を連通させるので、油圧ポンプＰの吐出油が制御油路Ｌ
’ｃに供給される。これに伴°い制御油路Ｌｃの油圧が
上昇すると。

その油圧はオリフィス３６を経て反力油圧室３８に導入
されるた−め、その油圧による押圧力と調圧ばね２８の
セット荷重とが平衡するところまでスプール弁２７は右
方へ押し戻される。したカーって、クラッチレバ−３２
の戻し動作に伴５ｍｍ１圧ばね２８のセット荷重の増゛
加に応じて制御油路Ｌｃの油圧、即ち発進クラッチＳｔ
の接続油圧を上昇させることができる。

このようなりラッチ弁Ｖｅを用いると、クラッチレバ−
３２の操作力を軽く設定しても、それに殆ど関係な（発
進クラッチＳｏの接続油圧を充分に大きく設定すること
ができ、これにより発進クラッチＳｃの小型化が可能と
なり、また前述のように、発進クラッチＳｖを、パワー
ユニットＰμ中、最も回転数が高くてトルクの低いクラ
ンク軸１上に設けることにより、その小型化は更に促進
される。

次に駆動及び従動ｒブー！７４０，４１について説明す
る。

駆動Ｖプーリ４０は、発進クラッチＳｃの右側に隣接し
てクランク軸１上に設けられ、その駆動ｒプーリ４０の
後方に従動Ｖプーリ４１が隣接配置される。両Ｖプーリ
４０．４１間にはＶベルト４２が懸張される。

駆動Ｖブー１．Ｊ　４０は、クランク軸１の右端部にベ
アリング４３を介して回転自在に支承される固定プーリ
半体４４と、この固定プーリ半体４４と一体の筒状駆動
プーリ軸４５に２個のボールキー４６を介して摺動可能
に連結される可動プーリ半体４７とより構成され、この
可動プーリ半体４７はその背面Ｋｊ２じ４８で固着され
たピストン４９を備え、この゛ヒ、ストン４゛９を収容
する油圧シリンダ５０の後壁板５０ｇがケーシングＣに
ポールベアリング５１を介して支承されると共に、駆動
プーリ軸４５に止環５２により連結される。ピ玉トン４
９は油圧シリンダ５ｏ内をＶベルト４２側の第１油圧室
５０．と、それと反対側の第２油圧室５０、とに区画し
、ピストン４９の受圧面は、第１油圧室５０１側が第２
油圧室５ｏ２側より狭くなるように形成される。

したがって、両油圧室５０．．５０．に同圧の油圧を、
導入すると、ピストン４９は左右の受圧面積の差による
差動油圧を受けて左方へ移動して可“動プーリ半体４Ｔ
を固定プーリ半体４４に近付け、駆動Ｖプーリ４０の有
効半径、即ちＶベルト４２との接触半径を拡大させるこ
とができる。また、第１油圧室５０ｍに油圧をかけた状
態で第２油圧室５０．の油圧を解放すれば、ピストン４
９は第１油圧室５０．の油圧により右動して可動プーリ
半体４７を固定プーリ半体４４より遠ざけ、駆動Ｖプー
リ４０の有効半径を縮小することができる。

このようなピストン４９の油圧作動のために第１制御弁
Ｖ、が駆動プーリ軸４５内に設けられるが、その詳細は
後述する。

油圧シリンダ５０は、前述のようにその後壁板５０ｇを
駆動プーリ軸４５に止環５２を介して連結したので、固
定プーリ半体４４とも一体的な連結関係に置かれる。こ
のよう圧すると、ピストン４９の油圧作動に伴い固定プ
ーリ半体４４と油圧シリンダ５０間に作用するスラスト
荷重を駆動ブＩＪ軸４５に伝達、支承させることができ
、その結果、油圧シリンダ５０を回転自在に支承するボ
ールベアリング５１の負荷が軽減される。

従動Ｖプーリ４１は、従動プーリ軸５６と一体に形成さ
れた固定プーリ半体５７と、従動プーリ軸５６に３個の
ボールキー５８を介して軸方向摺動可能に連結される可
動プーリ半体５９とより構成され、そして固定プーリ半
体５７は駆動Ｖプーリ４０の可動プーリ半体４７の後方
に、また可動プーリ半体５９は固定プーリ半体、４４の
後方に、それぞれ隣接して配置される。可動プーリ半体
５９はその背面にねじ６０で固着されたピストン６１を
備え、このピストン６１を収容する油圧シリンダ６２の
後壁板６２αが従動プーリ軸５ＢＫ止環６３を介して連
結される。ピストン６１は油圧シリンダ６２内をＶベル
ト４２側の第１油圧室６２゜と、それと反対側の第２油
圧室６２．とに区画し、ピストン６１の受圧面は、第１
油圧室６２．側が第２油圧室６２．側より狭くなるよう
に形成される。したがって、肉池圧室６２１．６２．に
同圧の油圧を導入すると、ピストン６１は左右の受圧面
積の差による差動油圧を受けて右方に移動して可動プー
リ半体５９を固定プーリ半体５７に近付け、従動Ｖプー
リ４１の有効半径を拡大させることができる。また、第
１油圧室６２．に油圧をかけた状態で第２油圧室６２．
の油圧を解放すれば、ピストン６１は第１油圧室６２ｍ
の油圧により左動して可動プーリ半体５９を固定プーリ
半体５Ｔより遠ざけ、従動Ｖプーリ４１の有効半径を縮
小することができる。このようなピストン６１の油圧作
動のために第２制御弁Ｖ、が従動プーリ軸５６内に設け
られるが、その詳細は後述する。

従動プーリ軸５６は左右両端部及び中央部の３個所をベ
アリング６４，６５．６６を介してケーシングＣに支承
される。そして、中央のベアリング６５と右端部のベア
リング６６の間において油圧シリンダ６２は、止環６３
及び従動プーリ軸５６を介して固定ブーり半体５７と一
体的な連結関係に置かれる。このようにすると、ピスト
ン６１の油圧作動に伴い固定プーリ半体５７と油圧シリ
ンダ６２間に作用するスラスト荷重な従動プーリ軸５６
に伝達、支承させることができ、その結果、ベアリング
６５．８６の負荷が軽減される。

さて、第１．第２制御弁Ｖ１　、Ｖ、並びにその周囲の
油路に説明を移す。

第１制御弁Ｖ、は中空の駆動プーリ軸４５内に摺合され
た筒状の従動スプール弁７１と、この従動スプール弁７
１内に摺合された筒状の主動スプール弁７０とよりなり
、主動スプール弁７へ０内に内、外２重に嵌合した内側
連絡管７２及び外側連絡管７３が挿入される。内側連絡
管７２は主動スプール弁ＴＯを左右に貫通して、ケーシ
ングＣのカバー０３に設けた前記制御油路Ｌｃと発進ク
ラッチＳｃの油圧室１３に連なる油路１４との間を連通
す・る。

また、内側連絡管７２は主動スプール弁１０の内側に筒
状油路７４を画成し、この油路７４は外側連絡管７３を
介してカバー〇、に設けた前記第１給油路り、に連通ず
る。

両連絡管７２．７３は、外側連絡管７３の右端を絞って
内側連絡管７２の外周面に溶接することにより連結され
ており、また、外側連絡管７３の外周には取付フランジ
７５が溶接されている。この取付フランジ７５はカバー
０３の内壁に形成した段付取付凹部７６の大径部に弾性
シールリング７７を介して嵌装され、止環７８により抜
止めされる。段付取付凹部７６の小径部には内側連絡管
７２の右方突出部が弾性シールリング７９を介して嵌装
される。かくして、２重連絡管７２．７３はカバー〇、
ＶＣ＝フローティング支持され、クランク軸１及び駆動
プーリ軸４５の心振れにも追従することができる。尚、
８０はカバー〇、の第１給油路り、と外側連絡管７３の
内側とを連通させるために、該連絡管７３０周壁に穿設
した透孔である。

主動スプール弁７０は外周に左右一対の環状給油溝８１
．８２と１条の環状・排油溝８３とを有し、給油溝８１
．８２は透孔８４，８５を介して主動スプール弁７０内
の筒状油路７４と連通している。

また、従動スプール弁７１は外周に左右一対の環状油溝
８６．８７を有し、その左側油溝８６は、透孔８８を介
して主動スプール弁７０の左側給油溝８１と常時連通す
る一方、透孔８９、環状油路９０及び油路９１を介して
油圧シリンダ５０の第１油圧室５０；とも常時連通して
いる。右側油溝８７は、透孔９２を介して主動スプール
弁７０の排油溝８３ど常時連通する一方、透孔９３を介
して油圧シリンダ５０の第２油圧室５０．とも常時連通
している。また、従動スプール弁Ｔ１には、その右側油
溝８７と主動スプール弁７ｏの右側給油溝８２との間の
連通、遮断を制御する透孔９４と、主動スプール弁７０
の排油溝８３とケーシン７１は、駆動プーリ軸４５を半
径方向に貫通する連動ピン９６を介して可動プーリ半体
４７に連結されて、それと共に左右動するようになって
いる。

駆動プーリ軸４５の連動ピン９６に貫通される部分は、
連動ピン９６の左右動を妨げないように長孔９７になっ
ている。

第２制御弁Ｖ２は中空の従動プーリ軸５６内に摺合され
た筒状の従動スプール弁１０１と、この従動スプール弁
１０１内に摺合された主動スプール弁１００とよりなる
。主動スプール弁１００の中心部には隔壁１０２により
互いに隔離される給油路１０３及び排油路１０４が形成
されており、給油路１０３は、それに挿入さ些た連絡管
１０５を介してカバー〇。

に形成した前記第２給油路り、と連通し、排油路１０４
は、ケーシングＣ内部と連通する従動プーリ軸５６の中
空部に開口する。

連絡管１０５の外周に溶接した取付フランジ１０Ｂはカ
バー〇、の内壁に形成した取付凹部１０７に弾性シール
リング１０８を介して嵌装され、止環１ｏ９により抜止
めされる。かくして、連絡管１０５はカバーＣ３にフロ
ーティング支持され、従動プーリ軸５６の心振れに追従
することができる。

また、主動スプール弁１００は外周に左右一対の環状給
油溝１１．０　、１１１と１条の環状排油溝１１２とを
有し、給油溝１１０，１１１は透孔１１３，１１４を介
していずれも前記給油路１０３と連通し、排油溝１１２
は透孔１１５を介して前記排油路１０４と連通し１てい
る。また、従動スプール弁１０１は外周に左右一対の環
状油溝１１６．１１７を有し、その右側油溝１１７は透
孔１１８を介して主動スプール弁１００の右側給油溝１
１１と常時連通する一方、透孔１１９、環状油路１２０
及び油路１２１を介して油圧シリンダ６２の第１油圧室
６２．とも常時連通し、左側油溝１１６は透孔１２２を
介して油圧シリンダ６２の第２油圧室６２．と常時連通
している。また、従動スプール弁１０１には、その左側
油溝１１６と、主動スプール弁１００の左側給油溝１１
０及び排油溝１１２との各間の連通、遮断を制御する透
孔１２３，１２４が設けられている。さらに、従動スプ
ール弁１０１は、従動プーリ軸５６を半径方向に貫通す
る連動ビン１２５を介して可動プーリ半体５．９に連結
されて、それと共に左右動するようになっている。従動
プーリ軸５６の連動ビン１２５に貫通される部分は、連
動ビン５６の左右動を妨げないように長孔１２６になっ
ている。

第１．第１制御井Ｖ１　、Ｖ、は、駆動側の可動プーリ
半体、４７と従動側の可動プーリ半体５９とを同期作動
させるため罠、作動機構１３０により連結される。作動
機構１３０は、面制御弁Ｖ、　　、Ｖ。

の中間でケーシングＣに面制御弁Ｖ１ｍＶＮと平行に設
けた支軸１３１と、この支軸１３１に摺動自在に支承さ
れたシフタ１３２と、このシフタ１３２に中間部を固着
されると共に面制御弁Ｖ１　、Ｖ、の主動スプール弁７
０．１００に両端を連結した連動棒１３３とよりなり、
前記シフタ１３２はケーシングＣに軸支したシフトレバ
−１３４の回動により作動され、またそのシフトレバ−
１３４は第１図の操向ノ１ンドルＨの左グリップＨｇの
回動により操作されるよ”うになっている。

ここで、面制御弁Ｖ＊ｍＶＭの作用を説明すると、第３
図に示すように、シフタ１３２がカバーＣ３に当接した
右動限に位置する場合は、第１制御井Ｖ１では透孔９４
が主動スプール弁Ｔｏにより閉じられて右側給油溝８２
と右側油溝８７との間が遮断されると共に、排油溝８３
と排油口９５とが連通し、一方、左側給油溝８１と左側
油溝８６間は常時連通状態にあるので、第１油圧室５０
．には筒状油路７４に待機する作動油圧が油溝８１゜８
６等を通して導入され、第２油圧室５０．は油溝８２，
８７等を介して排油口９５に開放される。

したがって、ピストン１１は第１油圧室５０．の油圧を
受けて右動して可動プーリ半体４７を後退限に保持する
。

また、この場合、第２制御弁Ｖ、では、左側給油溝１１
０が透孔１２３を介して左側油溝１１６　と連通すると
共に、透孔１２４が主動スプール弁１００に閉じられて
排油溝１１２と左側油溝１１６間が遮断される。一方、
右側給油溝１１１と右側油溝１１７間は常時連通状態に
あるので、給油路１０３に待機する作動油圧が油圧シリ
ンダ６２の第１．第２両油圧室６２ｓ−６２＊に導入さ
れ、したがってピストン６１は前述のように差動油圧を
受けて右方へ移動して可動プーリ半体５９を前進限に保
持する。

このようにして、駆動Ｖプーリ４０の有効半径は最小に
、また従動Ｖプーリ４１の有効半径は最大に制御される
ので、駆動Ｖプーリ４０は最大の減速比を以て従動Ｖプ
ーリ４１を駆動することができる。

次に、シフタ１３１を左動すれば、連動棒１３３により
両主動スプール弁７０．１００は同時に左動される。そ
して、主動スプール弁７０の左動により透孔９４が開い
て右側給油溝８２と右側油溝８７間が連通ずると共に排
油口９５が主動スプール弁７０により閉じられると、筒
状油路７４の作動油圧が第２油圧室５０．にも導入され
るため、ピストン４９は前述のように差動油圧を受けて
左動を開始し、可動プーリ半体４７を前進させる。する
と、この可動プーリ半体４７の前進は連動ピン９６を介
して従動スプール弁７１に伝達されるので、該スプール
弁７１も同時に移動して主動スプール弁７０を追跡し、
その追跡により透孔９４及び排油口９５が主動スプール
弁Ｔｏに閉じられて、第２油圧室５０．が筒状油路７４
及び排油口９５のいずれとも遮断されたとき、ピストン
４９したがって可動プーリ半体４７の移動は停止する。

即ち、可動プーリ半体４７は主動スプール弁７ｏの左動
に応じて前進することができる。

また、第２主動スプール弁１００の左動によれ！工透孔
１２３が主動スプール弁１００に閉じられると共に、透
孔１２４が開かれて排油溝１１２と左側油溝１１６間が
連通ずるので、第２油圧室６２．の油圧力排油路１０４
に解放される。このため、ピストン６１は第１油圧室６
２．の油圧により左動を開始し、可動プーリ半体５９を
後退させる。すると、この可動ブー、り半体５９の後退
は連動ビン１２５を介して従動スプール弁１０１に伝動
されるので、該スプール弁１０１も同時に移動して主動
スプール弁１００を追跡し、その追跡により両透孔１１
３゜１１４が主動スプール弁１００に閉じられて、第２
油圧室６２．が給油路１０３及び排油路１０４のいずれ
とも遮断されたとき、ピストン６１、したがって可動プ
ーリ半体５９の移動は停止する。即ち、可動プーリ半体
５９は主動スプール弁１００の左動に応じて後退するこ
とができる。

このようにして、駆動ｒプーリ４０の可動プーリ半体４
７の前進と、従動Ｖプーリ４１の可動プーリ半体５９の
後退とが同期して行われるため、Ｖベルト４２に過度の
張力を与えることなく駆動Ｖプーリ４０の有効半径の縮
小と従動Ｖプーリ４１の有効半径の拡°大とを同時に達
成し、両Ｖプーリ４０．４１間の減速比を的確に減じる
ことができる。

以上において、駆動Ｖプーリ４０の油圧シリンダ５０は
従動Ｖプーリ４１の油圧シリンダ６２よりも大径に形成
される。これによれば、同油圧下においても、駆動側の
ピストン４９が受ける油圧作動力な従動側のピストン６
１が受ける油圧作動力よりも常に太き（することができ
、変速の応答性を向上させる上に有効である。

また、駆動Ｖプーリ４０のピストン４９においては、そ
れの第１油圧室５０．側の受圧面積をＡ１、第２油圧室
５０．側の受圧面積をＡ、とすると、Ａ、−Ａ、）Ａ。

上式が成立し、また従動ｒプーリ４１のピストン６１に
おいては、それの第１油圧室６２１側の受圧面積をＢ１
．第２油圧室６２．側の受圧面積なり、とすると。

Ｂ、−Ｂ、）ｆｌ。

上式が成立している。したがって、各可動プーリつても
変速応答性の向上がもたらされる。

更に、油圧シリンダ５０．６２には可動プーリ半体４７
．５９をそれぞれ前進方向に弾圧するばね５３，６７が
縮設される。これらのばね５３゜６７は各油圧シリンダ
５０．６２内に未だ油圧が導入されていないとき、Ｖベ
ルト４２に予張力を与えてその弛みを除去するように機
能する。

補助ケースＣＲにおいて、駆動Ｖプーリ４０の油圧シリ
ンダ５０は前方外側に、従動Ｖプーリ４１の油圧シリン
ダ６２は後方内側にそれぞれ配置され、したがって従動
Ｖプーリ４１の固定プーリ半体５７は後方外側に配置さ
れる。この固定プーリ半体５７は油圧シリンダ６２のよ
うな付属部品を持たないので、固定プーリ半体５７の背
面側のケーシングＣの右外側面後部に凹所１３５を形成
することができ、第１図に示すように、この凹所１３５
を利用してブレーキペダルＢｐが設置される。このよう
にすると、ブレーキペダルＢ　、ｐの外方突出を無くし
、若しくはその突出量を小さくすることができる。尚、
図中Ｓｔはステップである。

また、肉池圧シリンダ５０．６２を両Ｖプーリ４０．４
１の対角線上に配置することは、両Ｖブー　ＩＪ　４０
　、４１の近接配置の場合でも、各油圧シリンダ５０，
６２の外径を他方の油圧シリンダ６２．５０に干渉され
ずに自由に設定し得るので好都合である。

次に、補助変速機Ｔαの説明をする。

第１及び第２図に示すように、ベアリング６４゜６５の
間で従動プーリ軸５６上にニードルベアリング１３７を
介して支承される入力軸１３Ｂと、その後方で主ケース
Ｃ１にニードルベアリング１３９及びボールベアリング
１４０を介して両端部を支承される出力軸１４１とを有
し、入力軸１３８は減速歯車列１４２を介して従動プー
リ軸５６と連結される一方、低速及び高速歯車列１４３
．１４４を介して出力軸１４１とも連結される。

減速歯車列１４２は、従動プーリ軸５６にスプライン結
合した第１小歯車１４５、この小歯車１４５より中間歯
車１４６を介して駆動される第１大歯車１４７、この大
歯車１４７と一体に回転する第２小歯車１４８及びこの
小歯車１４８より駆動される第２犬歯車１４９より構成
され、一体の第１大歯車１４７及び第２小歯車１４８は
ニードルベアリング１５０を介して出力軸１４１上に支
承され、第２犬歯車１４９は入力軸１３８の一端に一体
に形成される。したがって、従動プーリ軸５６の回転は
第１歯車１４５，１４７により１段階減速し、また第２
歯車１４８，１４９によりもう１段階減速して入力軸１
３８に伝達することができる。

低速歯車列１４３は入力軸１３８に一体に形成された駆
動歯車１５１と、出力軸１４１に回転自在に支承されて
上記歯車１５１より駆動される被動歯車１５２とより構
成され、また高速歯車列１４４も同じ（入力軸１３８に
一体に形成された駆動歯車１５３と、出力軸１４１に回
転自在に支承されて上記歯車１５３より駆動される被動
歯車１５４とより構成され、そして減速比は、低速歯車
列１４３の方を高速歯車列１４４の方より当然に大きく
設定される。また、出力軸１４１には両被動歯車１５２
．１５４に交互にドッグ結合し得るシフタ１５５が摺動
自在にスプライン嵌合１５６されており、したがって、
シフタ１５５は、被動歯車１５２と結合する低速位置「
Ｌｏ」と、被動歯車１５４と結合する高速位置「Ｈ・」
との２臂−切換位置を持つが、その外に両被動歯車１５
２゜１５４のいずれとも結合しない中立位置「Ｎ」をも
とり得るものであり、このシフタ１５５の切換操作はシ
フトフォーク１５７により行われる。かくして、シフタ
１５５を［Ｌ　６Ｊまたは「Ｈｌ」の位置に切換えれば
、低速歯車列１４３または高速歯車列１４４が作動状態
となるので、人、出力軸１３８．１４１間に高低二段の
変速比を与えることができる。

この補助変速機Ｔａは、前記無段変速機７’ＦＭの不足
する変速比幅を補うものであり、換言すれば補助変速機
Ｔαの併設により、無段変速機Ｔｍの駆動及び従動Ｖブ
ーＩＪ　４０　、４１の軸間距離を可及的に狭ばめてこ
れらをパワーユニットＰμのケーシングＣ内にコンパク
トに収めることが可能となり、それに伴う無段変速機Ｔ
ｍの変速比幅の多少の犠牲が許容される。

以上のように本発明によれば、ケーシングを、エンジン
のクランク軸を支承する主ケースと、該主ケースの外側
面に衝合される補助ケースと、該補助ケースの外側面を
閉鎖するカバーとより構成し、補助ケース内に、クラン
ク軸により駆動されるＶベルト式無段変速機を、主ケー
ス内に無段変速機の出力を車輪に伝達する歯車式補助変
速機ヲ。

カバー内に無段変速機の作動機構を、それぞれ収容した
ので、無段変速機の軸受間寸法を補助ケースの幅内に収
めて、その駆動及び従動プーリ軸の長さを短縮し、それ
らの耐久性を向上させることができる。またケーシング
内において、比較的メンテナンスの頻度の高い作動機構
が外方に、またそれに次ぐ頻度をもつ無段変速機が中間
に配置されているので、それらのメンテナンスを能率良
く行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系の概略平面図、第２図は歯車式補助変
速機を縦断したパ゛ワーユニットの平面図、第３図はＶ
ベルト式無段変速機の拡大縦断平面図である。Ｃ・・・ケーシング、Ｃ１・・・主ケース、Ｃ３・・・
補助ケース、Ｃ３・・・カバー、Ｅ・・・エンジン、７
’７１１・・・無段変速機、Ｔα・・・補助変速機、Ｗ
ｒ・・・車輪としての後輪、１・・・クランク軸、１３
０・・・作動機構。

Claims

【特許請求の範囲】

ケーシングを、エンジンのクランク軸を支承する主ケー
スと、該主ケースの外側面に衝合される補助ケースと、
該補助ケースの外側面を閉鎖するカバーとより構成し、
前記補助ケース内に、前記クランク軸により駆動される
Ｖベルト式無段変速機を、前記主ケース内に前記無段変
速機の出力を車輪に伝達する歯車式補助変速機を、前記
カバー内に前記無段変速機の作動機構を、それぞれ収容
してなる車両用パワーユニット。