JPS58137658A - 車両用パワ−ユニツト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動二輪車その他の車両に用いられるパワー
ユニット、特にエンジンの駆動力を、油圧作動装置を備
えたＶベルト式無段変速機よりなる主変速機及び歯車式
変速機よシなる補助変速機を介して車輪に伝達するよう
にしたものに関し前記主変速機の油圧作動装置より排出
される作動油を補助変速機の潤滑油路に供給してその潤
滑を行い、これにより、補助変速機の変速作動を常に円
滑に行えるようにした、前記パワーユニットを提供する
ことを目的とする。

以下、図面により本発明を自動二輪車に採用した一実施
例について説明すると、先ず第１図において、自動二輪
車のパワーユニツ）Ｐｕは、エンジンＥ１発進りラッチ
Ｓｃ、Ｖベルト式無段変速機よシなる主変速機Ｔｍ及び
歯車式変速機よりなる補助変速機Ｔａよ多構成され、こ
れらは図示しない車体に支持されるケーシングＣ内に収
容される。

ケーシングＣは第２図に示すように、エンジンＥのクラ
ンク軸１のクランク部及び補助変速機Ｔａを収容する主
ケースｃ１と、主変速機Ｔｍを収容する補助ケースＣ７
と、その補助ケースｃ２の外側面を閉鎖するカバーＣ８
とに分割されている。

また、クランク軸１その他、パワーユニットＰｕ中の各
攬回転軸は、パヮーユニツ）Ｐｕの後方で図示しない車
体に軸支される後輪Ｗｒの軸線とすべて平行に配置され
、バヮーユニッ）Ｐｕの出力軸、即ち補助変速機Ｔａの
出力軸１４１がチェン伝動装置Ｍを介して後輪Ｗｒを駆
動するようになっている。

発進クラッチＳｃ及び主変速機Ｔｍはいずれも油圧作動
式に構成される。それらに作動油を供給するために、ク
ラッチ弁Ｖｅより延出した制御油路Ｌｅが発進クラッチ
Ｓｃに、またエンジンＥに駆動される油圧ポンプＰから
延出した第１．第２給油路Ｌ１　ｅ　Ｌ２が主変速機Ｔ
ｍの駆動、従動部にそれぞれ接続される。

賞、第１図中、Ｖｒは油圧ポンプＰのＩＪ　ＩＪ−７弁
、ＲはケーシングＣの底部に形成される油溜である。

パワーユニツ）Ｐｕの各部の構成を第２，３図によシ順
次説明する。

先ず、発進クラッチＳｃであるが、それはクランク軸１
を支承する最古側の軸受２の外側に隣接してクランク軸
１上に設けられる。この発進クラッチＳｃはクランク軸
１にスプライン結合３されたクラッチアウタ４と、後述
する駆動Ｖブー’Ｊ　４０の固定プーリ半体４４と一体
に形成されたクラッチインナ５とを有し、これらクラッ
チアウタ及びインナ４，５間には、クラッチアウタ４に
摺動自在にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板６
と、クラッチインナ５に摺動自在にスプライン嵌合され
る複数枚の被動摩擦板７とが各板交互に重合して介装さ
れると共に、最外側位置の駆動摩擦板６の外方移動を拘
束する受圧環８がクラッチアウタ４に係止される。この
受圧環８と反対側でクラッチアウタ４には油圧シリンダ
９が形成されており、このシリンダ９には最内側位置の
駆動摩擦板６に皿状の緩衝ばね１０を挾んで対向するピ
ストン１１が摺合されている。このピストン１１は、ク
ラッチインナ５の内側に配置された戻しばね１２により
後退方向、即ち摩擦板６，７群から離れる方向に弾圧さ
れる。油圧シリンダ９の油圧室１３には前記制御油路Ｌ
ｃからクランク軸１に形成した油路１４を通して作動油
が供給されるようになっている。

而して、油圧室１３に高圧の作動油を供給すれば、ピス
トン１１はその油圧を受けて戻しばね１２を圧縮しなが
ら前進し、駆動及び被動摩擦板６゜７群を受圧環８に対
して押圧することにより両摩擦板６．７間を半クラツチ
状態を経て摩擦連結することができる。このクラッチ接
続状態では、クランク軸１からクラッチアウタ４に伝達
される動力は両摩擦板６，７群を介してクラッチインナ
５に伝達し、そして次段の主変速機Ｔｍへと伝達する。

また、油圧シリンダ９内の作動油を排出すれば、ピスト
ン１１は戻しばね１２の弾発力により後退するので、両
摩擦板６，７間の摩擦連結は解かれ（クラッチ遮断状態
）、上記の動力伝達は休止する。

発進クラッチＳｃは両摩擦板６．７を作動油によシ冷却
する湿式を採用している。ところで、両、摩擦板６，７
に供給する冷却油が過多であれば、クラッチ遮断時には
冷却油の粘性に起因した両摩振板６，７間の引摺シ現象
を起こし、またクラッチ接続時には両摩擦板６，７間に
滑りが生じ易くなる。反対に冷却油が過少であれば、摩
擦熱を多量に発する半クラツチ時に各摩擦板６，７が過
熱する嫌いがある。したがって、冷却油の供給量は、ク
ラッチ遮断時及び接続時には零若しくは僅少に、また半
クラツチ時には多量にそれぞれ制御することが要求され
、そのような制御のために流量調節弁１５が設けられる
。

流量調節弁１５は円筒形をなしていて、クランク軸１の
前記油路１４内に摺合され、該弁１５の左端面には油路
１４の油圧が、また右端面には大気圧と戻しばね１６の
弾発力とがそれぞれ作用するようになっている。流量調
節弁１５は油路１４と連通する弁孔１Ｔを有し１．該弁
１５が所定の右動位置に移動したとき上記弁孔１７と連
通ずる、オリフィス１８付油孔１９がクランク軸１に穿
設され、またその油孔１９をスプライン結合３を介して
クラッチインナ５の内側に常時連通させる油孔２０がク
ラッチアウタ４に穿設される。

而して、油路１４内が低圧のクラッチ遮断時には調節弁
１５は戻しばね１６の力で左動限に保持されるので、弁
孔１７と油孔１９とは図示のように連通を断たれ、若し
くはその連通を適当に絞られ、これにより油路１４から
発進クラッチＳｃへの冷却油の供給量は零若しくは僅少
に調節される。

油路１４内の油圧が半クラツチ状態をもたらすまでに上
昇すると、その油圧を受けて調節弁１５は戻しばね１６
を圧縮しながら右動し、弁孔１７を油孔１９に連通させ
、これにより油路１４から弁孔１７、油孔１９，２０を
通して発進クラッチＳｃに冷却油が充分に供給される。

このときの冷却油の最大流量はオリフィス１８により規
制される。

さらに、油路１４内の油圧がクラッチ接続状態をもたら
すまでに上昇して調節弁１５が更に右動すると、弁孔１
７と油孔１９とは再び連通を断たれ、若しくはその連通
を適当に絞られ、これにより冷却油の供給量は再び零若
しくは僅少に調節される。

第１図において、上記発進クラッチＳｃを操作するだめ
のクラッチ弁Ｖｃについて説明すると、一端が閉塞され
たシリンダ状の弁面２５には戻しばね２６、スプール弁
２７、調圧ばね２Ｂ及び抑圧板２９が順次挿入され、最
外側の抑圧板２９には、固定の支軸３０に中央部を支持
させた作動レバー３１の一端が連接され、その他端には
操向・・ンドルＨに付設されたクラッチレバ−３２に連
なる操作ワイヤ３３と作動ばね３４とが接続される。

その作動ばね３４は前記調圧ばね２８よりばね力が強く
、クラッチレバ−３２の解放に従い作動レバー３１及び
押圧板２９を介して調圧ばね２８を押圧し、そのセット
荷重を増加させることができる。

弁面２５は、調圧ばね２８側から並んでその内壁に開口
する第１〜第４ポート３５１〜３５４を有し、第１ボー
ト３５１は油溜Ｒと連通し、第２ポート３５２から制御
油路Ｌｃが延出され、第３ポート３５３は油圧ポンプＰ
と連通し、また第４ボート３５４はオリフィス３６を介
して制御油路Ｌｃと連通ずると共に、弁面２５内の戻し
ばね２６を収容する反力油圧室３８と連通する。他方、
スプール弁２７は、前記第２ポート３５．と第１ポー１
３５１または第３ポート３５．との連通を切換え得る環
状溝３９を有する。

而して、第１図の状態のように、クラッチレバ−３２を
操向ハンドルＨ側に引き寄せることにより、作動ばね３
４の力に抗して作動レバー３１を押圧板２９から充分に
後退させれば、スプール弁２７は戻しばね２６によシ右
動されて、第３ポ−ト３５３を閉じると共に第１及び第
２ボート３５．。

３５７間を連通させる。その結果、発進クラッチＳｃの
油圧シリンダ９内の圧力は油溜Ｒに解放されるので、発
進クラッチＳｃは遮断状態となる。

クラッチレバ−３２の操作力を徐々に解放していき、押
圧板２９が作動ばね３４の力により調圧ばね２８を押圧
していくと、スプール弁２７は左動して第１ボート３５
１を閉じると共に第２及び第３ボート３５ｚ　、３５ｓ
間を連通させるので、油圧ポンプＰの吐出油が制御油路
Ｌｃに供給される。これに伴い制御油路Ｌｃの油圧が上
昇すると、その油圧はオリフィス３６を経て反力油圧室
３８に導入されるため、その油圧による押圧力と調圧ば
ね２８のセット荷重とが平衡するところまでスプール弁
２７は右方へ押し戻される。したがって、クラッチレバ
−３２の戻し動作に伴う調圧ばね２８のセット荷重の増
加に応じて制御油路Ｌｃの油圧、即ち発進クラッチＳ−
ｃの接続油圧を上昇させることができる。

このようなりラッチ弁Ｖｃを用いると、クラッチレバ−
３２の操作力を軽く設定しても、それに殆ど関係なく発
進クラッチＳｃの接続油圧を充分に大きく設定すること
ができ、これにより発進クラッチＳｃの小型化が可能と
なシ、また前述のように、発進クラッチＳｃを、パヮー
ユニッｈＰｕ中、最も回転数が高くてトルクの低いクラ
ンク軸１上に設けることにより、その小型化は更に助長
される。

次に主変速機Ｔｍについて説明する。

主変速機Ｔｍは、発進クラッチＳｃの右側に隣接してク
ランク軸１上に設けた駆動Ｖプーリ４０゜その後方に隣
接配置した従動Ｖプーリ４１、及び両Ｖブー１７４０．
４１間に懸張したＶベルト４２を主要素としている。

駆動■プーリ４０は、クランク軸１の右端部にベアリン
グ４３を介して回転自在に支承される固定プーリ半体４
４と、この固定プーリ半体４４と一体の筒状′駆動プー
リ軸４５に２個のボールキー４６を介して摺動可能に連
結される可動プーリ半体４Ｔとより構成され、この可動
プーリ半体４７はその背面にねじ４８で固着されたピス
トン４９を備え、このピストン４９を収容する油圧シリ
ンダ５０の後壁板５０ａがケーシングＣにボールベアリ
ング５１を介して支承されると共に、駆動ブーり軸４５
に止１１５２により連結される。ピストン４９は油圧シ
リンダ５０内をＶベルト４２側の第五油圧室５０１と、
それと反対側の第２油圧室５０□とに区画し、ピストン
４９の受圧面は、第１油圧室５０１側が第２油圧室５０
．側より狭くなるように形成される。かくして、ピスト
ン４９及び油圧シリンダ５，０は可動プーリ半体４７を
移動させる油圧作動装置を構成する。

上記構成において、両袖圧室ｓｏ、、ｓｏ２に同圧の油
圧を導入すると、ピストン４９は左右の受圧面積の差に
よる差動油圧を受けて左方へ移動して可動プーリ半体４
Ｔを固定プーリ半体４４に近付け、駆動Ｖプーリ４０の
有効半径、即ちＶベルト４２との接触半径を拡大させる
ことができる。

また、第１油圧室５０１に油圧をかけた状態で第２油圧
室５０２の油圧を解放すれば、ピストン４９は第１油圧
室５０、の油圧によシ右動して可動プーリ半体４７を固
定プーリ半体４４より遠ざけ、駆動Ｖプーリ４０の有効
半径を縮小することができる。このようなピストン４９
の油圧作動のために第１制御弁ｖ１が駆動プーリ軸４５
内に設けられるが、その詳細は後述する。

油圧シリンダ５０は、前述のようにその後壁板５０＆を
駆動プーリ軸４５に止環５２を介して連結したので、固
定プーリ半体４４とも一体的な連結関係に置かれる。こ
のようにすると、ピストン４９の油圧作動に伴い固定プ
ーリ半体４４と油圧シリンダ５０間に作用するスラスト
荷重を駆動プーリ軸４５に伝達、支承させることができ
、その結果、油圧シリンダ５０を回転自在に支承するぎ
一ルベアリング５１の負荷が軽減される。

ここで、上記上１ｉ５２の固着装置について第３及び第
４図により説明する。先ず、止１１５２は、駆動プーリ
軸４５外周の環状係止溝１６０に容易に係合し得るよう
２つの半環状部材５２ａ、５２ｂに分割されている。一
方、油圧シリンダ５０の後壁板５０ａの外端には、止環
５２を半径方向に一定の間隔を存して囲繞する係止筒部
１６１が形成され、この筒部１６１は円周上等間隔おき
に並ぶ複数個の切欠１６２を持っている。この係止筒部
１６１内周面及び２つ割の止環５２外局面に環状リテー
ナ１８３が嵌合されると共に、このリテーナ１６３の外
周に突設した複数個の押え爪１６３ａが上記切欠１６２
に係合され、またこれら押え爪１６３ａはボールベアリ
ング５１のインナレース外側面に当接する。この環状リ
テーナ１６３の係止筒部１６１からの抜止めのために、
係止筒部１６１内周面の環状係止溝１６４にサークリッ
プ１６５が装着され、これを環状リテーナ１６３の外側
面に当接させる。かくして環状リテーナ１６３は止環５
２即ち両生環状部材５２ａ、５２ｂの外周を抑えてそれ
らの係上溝１６０からの離脱を阻止すると共に、ボール
ベアリング５１を油圧シリンダ５０に保持し、またサー
クリップ１６５は、遠心力を受ければ係止溝１６４への
係止力を強めるので、駆動Ｖプーリ４０の回転中に離脱
の惧れ□ かない。

次に従動Ｖプーリ４１は、従動プーリ軸５６と一体に形
成された固定プーリ半体５７と、従動プーリ軸５６に３
個のボールキー５８を介して軸方向摺動可能に連結され
る可動プーリ半体５９とより構成され、そして固定プー
リ半体５７は駆動ＶブーＩＪ４０の可動プーリ半体４７
の後方に、また可動プーリ半体５９は固定プーリ半体４
４の後方に、それぞれ隣接して配置される。可動プーリ
半体５９はその背面にねじ６０で固着されたピストン６
１を備え、このピストン６１を収容する油圧シリンダ６
２の後壁板６２ａが従動プーリ軸５６に止ｆＲ６３を介
して連結される。ピストン６１は油圧シリンダ６２内を
Ｖベルト４２側の第１油圧室６２□と、それと反対側の
第２油圧室６２２とに区画し、ピストン６１の受圧面は
、第１油圧室６２、側が第２油圧室６２．側より狭くな
るように形成される。かくして、ピストン６１及び油圧
シリンダ６２は可動プーリ半体５９を移動させる油圧作
動装置を構成する。

上記構成において、馬油圧室６２．，６２．に同圧の油
圧を導入すると、ピストン６１は左右の受圧面積の差に
よる差動油圧を受けて右方に移動して可動プーリ半体５
９を固定プーリ半体５７に近付け、従動Ｖプーリ４１の
有効半径を拡大させることができる。また、第１油圧室
６２１に油圧をかけた状態で第２油圧室６２２の油圧を
解放すれば、ピストン６１は第１油圧室６２．の油圧に
より左動して可動プーリ半体５９を固定プーリ半体５Ｔ
よシ遠ざけ、従動Ｖプーリ４１の有効半径を縮小するこ
とができる。このようなピストン６１の油圧作動のため
に第２制御弁Ｖ、が従動プーリ軸５６内に設けられるが
、その詳細は後述する。

従動プーリ軸５６は左右両端部の２個所をベアリング６
５．６６を介してケーシングＣに支承される。そして、
両ベアリング６５．６６の間において油圧シリンダ６２
は、止３１１６３及び従動プーリ軸５６を介して固定プ
ーリ半体５７と一体的な連結関係に置かれる。このよう
にすると、ピストン６１の油圧作動に伴い固定プーリ半
体５７と油圧シリンダ６２間に作用するスラスト荷重を
従動プーリ軸５６に伝達、支承させることができ、その
結果、ベアリング６５．６６の負荷が軽減される。

さて、第１．第２制御弁ｖ１．■、並びにその周囲の油
路に説明を移す。

第１制御弁ｖ１は中空の駆動プーリ軸４５内に摺合され
た筒状の従動スプール弁７１と、この従動スプール弁７
１内に摺合された筒状の主動スプール弁ＴＯとよりなり
、主動スプール弁７０内に内、外２重に嵌合した内一連
絡管７２及び外側連絡管７３が挿入される。両連絡管７
２．７３はカバーＣ８にそれぞれ取付部材７５．７６を
介して取付けられ、そして、内側連絡管７２は主動スプ
ール弁７０を左右に貫通して、ケーシングＣのカバーＣ
３に設けた前記制御油路Ｌｃと発進クラッチＳｃの油圧
室１３に連なる油路１４との間を連通ずる。また、内側
連絡管７２は主動スプール弁ＴＯの内側に筒状油路７４
を画成し、この油路７４は外側連絡管７３を介して補助
ケースＣ２及びカバーＣ８に設けた前記第１給油路Ｌ１
に連通される。

主動スプール弁７０は外周に左右一対の環状給油溝８１
．８２と１条の環状排油溝８３とを有し、給油溝８１．
８２は透孔８４，８５を介して主動スプール弁７０内の
筒状油路７４と連通している。

また、従動スプール弁７１は外周に左右一対の環状油溝
８６．８７を有し、その左側油溝８６は、透孔８８を介
して主動スプール弁７０の左側給油溝８１と常時連通す
る一方、透孔８９、環状油路９０及び油路９１を介して
油圧シリンダ５０の第１油圧室５０．とも常時連通して
いる。右側油溝８７は、透孔９２を介して主動スプール
弁７０の排油溝８３と常時連通する一方、透孔９３を介
して油圧シリンダ５０の第２油圧室５０２とも常時連通
している。また、従動スプール弁７１には、その右側油
溝８７と主動スプール弁７０の右側給油溝８２との間の
連通、遮断を制御する透孔９４と、主動スプール弁７０
の排油溝８３とケーシングＣ内部との連通、遮断を制御
する切欠状の排油口９５が設けられている。さらに、従
動スプール弁Ｔ１は、駆動プーリ軸４５を半径方向に貫
通する連動ピン９６を介して可動プーリ半体４７に連結
されて、それと共に左右動するようになっている。駆動
プーリ軸４５の連動ピン９６に貫通される部分は、連動
ピン９６の左右動を妨げないように長孔９７になってい
る。

第２制御弁ｖ２は中空の従動プーリ軸５６内に摺合され
た筒状の従動スプール弁１０１と、この従動スプール弁
１０１内に摺合された主動スプール弁１００とよりなる
。主動スプール弁１００の中心部には隔壁１０２により
互いに隔離される給油路１０３及び排油路１０４が形成
されており、給油路１０３は、それに挿入された連絡管
１０５を介してカバーＣ３に形成した前記第２給油路り
、と連通し、排油路１０４は、従動プーリ軸５６の軸線
方向に形成された連通路２００に開口する。

連通路２００は従動Ｖプーリ４１の油圧作動装置よシ排
出される作動油を補助変速機Ｔａに供給するものである
が、その詳細については後述する。

連絡管１０５はカバーＣ８に取付部材１０６を介して取
付けられる。

また、主動スプール弁１００は外周に左右一対の環状給
油溝１１０，１１１と１条の環状排油溝１１２とを有し
、給油溝１１０，１１１は透孔１１３，１１４を介して
いずれも前記給油路１０３と連通し、排油溝１１２は透
孔１１５を介して前記排油路１０４と連通している。ま
た、従動スプール弁１０１は外周に左右一対の環状油溝
１１６゜１１７を有し、その右側油溝１１７は透孔１１
８を介して主動スプール弁１００の右側給油溝１１１と
常時連通する一方、透孔１１９．１１状油路１２０及び
油路１２１を介して油圧シリンダ６２の第１油圧室６２
□とも常時連通し、左側油溝１１６は透孔１２２を介し
て油圧シリンダ６２の第２油圧室６２．と常時連通して
いる。また、従動スプール弁１０１には、その左側油溝
１１６と、主動スプール弁１００の左側給油溝１１０及
び排油溝１１２との各間の連通、遮断を制御する透孔１
２３゜１２４が設けられている。さらに、従動スプール
弁１０１は、従動プーリ軸５６を半径方向に貫通する連
動ピン１２５を介して可動プーリ半体５９に連結されて
、それと共に左右動するようになっている。従動プーリ
軸５６の連動ピン１２５に貫通される部分は、連動ピン
５６の左右動を妨げないように長孔１２６になっている
。

第１．第１制御弁ｖ１　＋　”２は、駆動側の可動プー
リ半体４７と従動側の可動プーリ半体５９とを同期作動
させるために、連動機溝１３０によシ連結される。連動
機構１３０は、両制御弁ｖ、。

■、の中間でケーシングＣに両制御弁ｖ１．ｖ２と平行
に設けた支軸１３１と、この支軸１３１に摺動自在に支
承されたシフタ１３２と、このシフタ１３２にそれぞれ
基端を固着されると共に両制御弁ｖ８．■、の主動スプ
ール弁７０，１００に先端を連結した一対の連動棒１３
３．．１３３ｔとよりなシ、前記シフタ１３２はケーシ
ングＣに軸支したシフトレバ−１３４の回動により作動
され、またそのシフトレバ−１３４は第１図の操向ハン
ドルＨの左グリップＨｇＯ回動により操作されるように
なっている。

ここで、両制御弁ｖ１．■、の作用を説明すると、第３
図に示すように、シフタ１３２がカバーＣ８に当接した
右動限に位置する場合は、第１制御弁ｖ１では透孔９４
が主動スプール弁７０により閉じられて右側給油溝８２
と右側油溝８７との間が遮断されると共に、排油溝８３
と排油口９５とが連通し、一方、左側給油溝８１と左側
油溝８６間は常時連通状態にあるので、第１油圧室５０
゜には筒状油路７４に待機する作動油圧が油溝８１゜８
６等を通して導入され、第２油圧室５０２は油溝８２，
８７等を介して排油口９５に開放される。

したがって、ピストン１１は第１油圧室５０１の油圧を
受けて右動して可動プーリ半体４７を後退限に保持する
。

また、この場合、第２制御弁Ｖ、では、左側給油溝１１
０が透孔１２３を介して左側油溝１１６と連通すると共
に、透孔１２４が主動スプール弁１００に閉じられて排
油溝１１２と左側油溝１１６間が遮断される。一方、右
側給油溝１１１と右側油溝１１７間は常時連通状態にあ
るので、給油路１０３に待機する作動油圧が油圧シリン
ダ６２の第１．第２両油圧室６２．．６２．に導入され
、したがってピストン６１は前述のように差動油圧を受
けて右方へ移動して可動プーリ半体５９を前進限に保持
する。

このようにして、駆動Ｖプーリ４０の有効半径は最小に
、また従動Ｖプーリ４１の有効半径は最大に制御される
ので、駆動Ｖプーリ４０は最大の減速比を以て従動Ｖプ
ーリ４１を駆動することができる。

次に、シフタ１３２を左動すれば、連動棒１３３．　。

１３３□により両主動スプール弁７０，１００は同時に
左動される。そして、主動スプール弁７０の左動により
透孔９４が開いて右側給油溝８２と右側油溝８１間が連
通ずると共に排油口９５が主動スプール弁７０により閉
じられると、筒状油路７４の作動油圧が第２油圧室５０
．にも導入されるため、ピストン４９は前述のように差
動油圧を受けて左動を開始し、可動プーリ半体４Ｔを前
進させる。すると、この可動プーリ半体４７の前進は連
動ピン９６を介して従動スプール弁Ｔ１に伝達されるの
で、該スプール弁７１も同時に移動して主動スプール弁
７０を追跡し、その追跡により透孔９４及び排油口９５
が主動スプール弁７０に閉じられて、第２油圧室５０．
が筒状油路Ｔ４及び排油口９５のいずれとも遮断された
とき、ピストン４９．したがって可動プーリ半体４７の
移動は停止する。即ち、可動プーリ半体４７は主動スプ
ール弁７０の左動に′応じて前進することができる。

また、主動スプール弁１００の左動によれば、透孔１２
３が主動スプール弁１００に閉じられると共に、透孔１
２４が開かれて排油溝１１２と左側油溝１１６間が連通
ずるので、第２油圧室６２２の油圧が排油路１０４に解
放される。このため、ピストン６１は第１油圧室６２１
の油圧により左動を開始し、可動プーリ半体５９を後退
させる。

すると、この可動プーリ半体５９の後退は連動ピン１２
５を介して従動スプール弁１０１に伝動さ　　゛れるの
で、該スプール弁１０１も同時に移動して主動スプール
弁１００を追跡し、その追跡により両道孔１１３，１１
４が主動スプール弁１００に閉じられて、第２油圧室６
２．が給油路１０３及び排油路１０４のいずれとも遮断
されたとき、ピストン６１．したがって可動プーリ半体
５９の移動は停止する。即ち、可動プーリ半体５９は主
動スプール弁１００の左動に応じて後退すること力；で
きる。

このようにして、駆動Ｖプーリ４０の可動プーリ半体４
７の前進と、従動Ｖプーリ４１の可動プーリ半体５９の
後退とが同期して行われるため、■ベルト４２に過度の
張力を与えることなく駆動Ｖプーリ４０の有効半径の縮
小と従動Ｖブー１ノ４１の有効半径の拡大とを同時に達
成し、両Ｖブー１ノ４０．４１間の減速比を的確に減じ
ることができる。

油圧シリンダ５０．６２には可動プーリ半体４７゜５９
をそれぞれ前進方向に弾圧するばね５３，６７が縮設さ
れる。これらのばね５３，６７は各油圧シリンダ５０．
６２内に未だ油圧が導入されていないとき、■ベルト４
２に予張力を与えてその弛みを除去するように機能する
。

次に、補助変速機−Ｔａについて第１及び第２図により
説明する。

補助変速機Ｔａは、両端をベアリング１３６゜１３７を
介して主ケースＣ１に支承される入力軸１３８と、両端
をベアリング１３９，１４０を介して主ケースＣ１と前
記従動プーリ軸５６とに支承される出力軸１４１とを有
する。したがって、出力軸１４１は従動プーリ軸５６と
同軸綿実に配置され、この出力軸１４１とクランク池１
との間に入力軸１３８が配置される。入力軸１３８は、
補助ケースＣ２内において中継歯車列１４２を介して従
動プーリ軸５６と連結される一方、主ケースＣ１内にお
いて低速及び高速歯車列１４３゜１４４を介して出力軸
１４１とも連結される。

中継歯車列１４２は、油圧シリンダ６２の後壁板６２＆
に一体的に形成されると共に従動ブーり軸５６にスプラ
イン結合した小歯車１４５と、入刃軸１３８の端部に一
体に形成されて上記小歯車１４５と直接噛合する大歯車
１４６とよシ構成される。したがって、従動プーリ軸５
６の回転は中継歯車列１４２により１段減速されて入力
軸１３８に伝達される。

低速歯車列１４３は入力軸１３Ｂにスプライン結合され
た駆動歯車１５１と、出力軸１４１に回転自在に支承さ
れて上記歯車１５１より駆動される被動歯車１５２とよ
り構成され、また高速歯車列１４４も入力軸１３８に上
記駆動歯車１５１と共にスプライン結合された駆動歯車
１５３と、出力軸１４１に回転自在に支承されて上記歯
車１５３より駆動される被動歯車１５４とより構成され
、そして減速比は、低速歯車列１４３の方を高速歯車列
・１４４の方より当然に大きく設定される。また、出力
軸１４１には両被動歯車１５２，１５４に交互にドッグ
結合し得るシフタ１５５が摺動自在にスプライン嵌合１
５６されておシ、シたがって、シフタ１５５は、被動歯
車１５２と結合する低速位置ｒＬｏＪと、被動歯車１５
４と結合する高速位置ｒＨｉ　Ｊとの２つ切換位置を持
つが、その外に両被動歯車１５２，１５４のいずれとも
結合しない中立位置［ＮＩをもとり得るものであシ、こ
のシフタ１５５の切換操作はシフトフォーク１５７によ
シ行われる。かくして、シフタ１５５をｒＬｏＪまたは
ｒＨｉ　Ｊの位置に切換えれば、低速歯車列１４３また
は高速歯車列１４４が作動状態となるので、人、出力軸
１３８，１４１間に高低二段の変速比を与えることがで
きる。

前記従動Ｖプーリ４１における従動プーリ軸５６の連通
路２００は、補助変速機Ｔａの出力軸１４１の軸線方向
に形成された潤滑油路２０１に開口し、これにより前記
従動Ｖプーリ４１における油圧作動装置の排油路１０４
は連通路２００を介して潤滑油路２０１に連通する。

従動プーリ軸５６には連通路２００よシペアリング６５
，１４０に至る油孔２０２．２０３が形成され、また出
力軸１４１には潤滑油路２０１より両被動歯車１５２，
１５４のボス部内周面及びベアリング抜止め筒２０６内
周面に形成された油溝２０９に至る油孔２Ｇ４，２０５
，２０８が形成される。油溝２０９にはベアリング１３
９近傍に開口する油孔２０７が連通する。

上記構成において、従動Ｖプーリ４１の可動プーリ半体
５９が後退するときには、その油圧作動装置の作動油が
排油路１０４から排出され、その作動油は連通路２００
を経て潤滑油路２０１に供給される。これにより作動油
が各油孔２０２〜２０５．２０８を通じてベアリング６
５，１３９゜１４０、両被動歯車１５２，１５４のボス
部及びスプライン結合１５６に供給され、それらの潤滑
が行われる。したがって、変速側への変速作動時直荷の
か＼る出力軸１４１回りの潤滑が良好に行われ、延いて
は補助変速機Ｔａの変速作動を常に円滑に行うことがで
きる。

この補助変速機Ｔａは、前記主変速機Ｔｍの不足する変
速比幅を補うものであり、換言すれば補助変速機Ｔａの
併設により、主変速機Ｔｍの駆動及び従動Ｖプーリ４０
，４１の軸間距離を可及的に狭ばめてこれらをパワーユ
ニットＰｕのケージ／グＣ内にコンパクトに収めること
が可能となると共に１主変速機Ｔｍ、即ちＶベルト式無
段変速機の伝動効率が低下する変速比領域を取除くこと
ができる。

また、従動プーリ軸５６に出力軸１４１を支承させるこ
とにより、ケーシングＣの軸受構造の簡素化と全体の小
型化を図ることができ、しかも、中継歯車列１４２及び
変速歯車列１４３，１４４により出力軸１４１は従動プ
ーリ軸５６と同方向に回転されることになるから、両軸
５６，１４１の相対回転速度は高速運転時でも非常に小
さく、両軸５６，１４１間のベアリング１４０の負担を
著しく軽減することができる。伺、図示例とは反対に、
出力軸１４１の右端部をケーシングＣに支承させ、その
右端部に従動プーリ軸５６の左端部を支承させてもよい
。

以上のように本発明によれば、エンジンと、油圧作動装
置の作動により軸方向に移動して有効半径を調節し得る
可動プーリ半体をそれぞれ備えた駆動Ｖプーリ及び従動
Ｖブーリ間にＶベルトを懸張してなる主変速機と、互い
に平行して配列される入力軸と出力軸間を選択的に作動
させ得る複数段の変速歯車列を介して連結してなる補助
変速機とを備え、主変速機の駆動Ｖプーリをエンジンの
クランク軸の一端に連結し、従動Ｖプーリと入力軸間を
連結し、従動−■プーリの油圧作動装置の排油路を補助
変速機の潤滑油路に連通させたので、油圧作動装置より
排出される作動油を補助変速機の潤滑油路に供給して補
助変速機の潤滑を良好に行い、その変速作動を常に円滑
に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系の概略平面図、第２図はその動力伝達
系内のパワーユニットの要部縦断平面図、第３図はその
パワーユニット内の主変速機の拡大縦断平面図、第４図
はその一部の分解斜視図である。 Ｅ・・・エンジン、Ｔｍ・・・主変速機、Ｔａ・・・補
助変速機、１・・・クランク軸、４０・・・駆動Ｖプー
リ、４１・・・従動Ｖプーリ、４２・・・Ｖベルト、４
４．５７・・・固定プーリ半体、４７，５９・・・可動
プーリ半体、１０４・・・排油路、１３８・・・入力軸
、１４１・・・出力軸、１４２・・・中継歯車列、１４
３・・・低速歯車列、１４４・・・高速歯車列、２０１
・・・潤滑油路特許出願人　　本田技研工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンと、油圧作動装置の作動により軸方向に移動し
   て有効半径を調節し得る可動プーリ半体をそれぞれ備え
   た駆動Ｖプーリ及び従動Ｖブーリ間に■ベルトを懸張し
   てなる主変速機と、互いに平行して配列される入力軸と
   出力軸間を選択的に作動させ得る複数段の変速歯車列を
   介して連結してなる補助変速機とを備え、前記主変速機
   の駆動Ｖプーリを前記エンジンのクランク軸の一端に連
   結し、前記従動Ｖプーリと前記入力軸間を連結し、前記
   従動Ｖプーリの前記油圧作動装置の排油路を前記補助変
   速機の潤滑油路に連通させてなる車両用パワーユニット
   。