JPS58102897A

JPS58102897A - 作動油供給装置

Info

Publication number: JPS58102897A
Application number: JP12879682A
Authority: JP
Inventors: Torao Hattori; 服部　虎男
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-07-23
Filing date: 1982-07-23
Publication date: 1983-06-18

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は油圧作動機構に作動油を供給する作動油供給装
置−関する。

従来、也Ｏ稲装置として、給油路をもつケーシングに中
空回転軸を支承し、その中空回転軸の外周に油圧作動機
構を設け、一端を給油路に接続され、他端を中空回転軸
に直接または連通管を介して嵌入された連絡管を通して
油圧作動機構に作動油を供給するようにしたものが知ら
れてい乞。

この場合中空回転軸の心振れに対して連絡管を追従し得
るようドしておかないと、中空回転軸の回転時それと連
絡管との間に強い当りを生じて両者が摩耗することにな
る。

本発明は上記に鑑み、連絡管をケーシングに対してフロ
ーティング支持させ、これにより中空回転軸の心振れに
連絡管を追従させ得るようにした前記作動油供給装置を
提供することを目的とする。

以下、図面により本発明を自動二輪車のパワーユニット
に採用した一実施例について説明すると、先ず第１図に
おいて、パワーユニッ）Ｐｕは、エンジンＥ１発進りラ
ッチＳｃ、ベルト式無段変速機Ｔｍ及び歯車式補助変速
機Ｔａよりなシ、これらは図示しない車体に支持される
ケーシングＣ内に構成される。

ケーシングＣは第２図に示すように、エンジンＥのクラ
ンク軸１のクランク部及び補助変速機Ｔａを収容する主
ケースＣ，と、無段変速機Ｔｍを収容する補助ケースＣ
２と、その補助ケースＣ２の外側面を閉鎖するカバー０
３とに分割されている。

また、クランク軸１その他、パワーユニットＰｕ中の各
種回転軸は、パヮーユニッ）Ｐｕの後方で図示しない車
体に軸支される後輪Ｗｒの軸線とすべて平行に配置され
、・２ワーユニツ）Ｐｕの出力軸、即ち補助変速機Ｔａ
の出力軸１４１がチェン伝導装置Ｍを介して後輪Ｗｒを
駆動するようになっている。

発進クラレ”チＳｃ及び無段変速機Ｔｍはいずれも油圧
作動式ｒ構成される。それらに作動油を供給するため顛
１．クラッチ弁Ｖｃより延出した制御油路Ｌｃが発進ク
ラッチＳｃに、またエンジンＥに駆動される油圧ポンプ
Ｐから延出した第１、第２給油路Ｌ１ｓＬ！が無段変速
機Ｔｍの駆動、従動部にそれぞれ接続される。

尚、第１図中、ｖｒは油圧ＩンｆＰのリリーフ弁、Ｒは
ケーシングＣの底部に形成される油溜である。

ｔ４ワーユニツ）Ｐｕの各部の構成を第２．３図によシ
順次説明する。

先ず、発進クラッチＳｃであるが、それはクランク軸１
を支承する最古側の軸受２の外側に隣接してクランク軸
１上に設け′られる。この発進クラッチＳｃはクランク
軸１にスプライン結合３されたクラッチアウタ４と、後
述する駆動■プーリ４０の固定プーリ半体４４と一体に
形成されたクラッチインナ５とを有し、これらクラッチ
アウタ及びインナ４．５間には、クラッチアウタ４に摺
動自在にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板６と
、クラッチインナ５に摺動自在にスプライン嵌合される
複数枚の被動摩擦板７とが各板交互に重合して介装され
ると共に、最外側位置の駆動摩擦板６の外方移動を拘束
する受圧環８がクラッチアウタ４に係止される。この受
圧環８と反対側でクラッチアウタ４には油圧シリンダ９
が形成されており、このシリンダ９には最内側位置の駆
動摩擦板６に皿状の緩衝ばね１０を挾んで対向するピス
トン１１が摺合されている。このピストン１１は、クラ
ッチインナ５の内側に配置された戻しばね１２により後
退方向、即ち摩擦板６．７群から離れる方向に弾圧され
る。油圧シリンダ９の油圧室１３には前記制御油路Ｌｃ
からクランク軸１に形成した油路１４を通して作動油が
供給されるようになっているみ而して１．シリンダ９及びピストン１１は油圧作動機構
を構成し、油圧室１３に高圧の作動油を供給すれば、ピ
ストン１１はその油圧を受けて戻しばね１２を圧縮しな
がら前進し、駆動及び被動摩擦板６．７群を受圧環８に
対して押圧することにより両摩擦板６．７間を半クラツ
チ状態を経て摩擦連結することができる。このクラッチ
接続状態では、クランク軸１からクラッチアウタ４に伝
達される動力は両摩擦板６．７群を介してクラッチイン
ナ５に伝達し、そして次段の無段変速機Ｔｍへと伝達す
る。また、油圧シリンダ９内の作動油を排出すれば、ピ
ストン１１は戻しばね１２の弾圧力により後退するので
、両摩擦板６．７間の摩擦連結は解かれ（クラッチ遮断
状態）、上記の動力伝達は休止する。

発進クラッチＳＣは両摩擦板６．７を作動油によシ冷却
する湿式を採用している。ところで、両摩擦板６．７に
供給する冷却油が過多であれば、クラッチ遮断時には冷
却油の粘性に起因した両摩擦板６．７間の引摺り現象を
起こし、またクラッチ接続時には両摩擦板６．７間に滑
りが生じ易くなる。反対に冷却油が過少であれば、摩擦
熱を多量に発する半クラツチ時に各摩擦板６．７が過熱
する嫌いがある。したがって、冷却油の供給量は、クラ
ッチ遮断時及び接続時には零若しくは僅少に、また半ク
ラツチ時には多量にそれぞれ制御することが要求され、
そのような制御のために流量調節弁１５が設けられる。

流量調節弁１５は円筒形をなしていて、クランク軸１の
前記油路１４内に摺合され、該弁１５の左端面には油路
１４の油圧が、また右端面には大気圧と戻しばね１６の
弾発力とがそれぞれ作用するようになづている。流量調
節弁１５．は油路１４と連通する弁孔１７を有し、該弁
１５が所定の右動位置に移動したとき上記弁孔１７と連
通ずる、オリフィス１８付油孔１９がクランク軸１に穿
設され、またその油孔１９をスプライン結合３を介して
クラッチインナ５の内側に常時連通させる油孔２０がク
ラッチアウタ４に穿設される。

而して、油路１４内が低圧のクラッチ遮断時には調節弁
１５は戻しばね１６の力で左動限に保持されるので、弁
孔１７と油孔１９とは図示のように連通を断たれ、若し
くはその連通を適当に絞られ、これによシ油路１４から
発進クラッチＳｃへの冷却油の供給量は零若しくは僅少
に調節される。

油路１４内の油圧が半クラツチ状態をもたらすまでに上
昇すると、その油圧を受けて調節弁１５Ｆｉ戻しばね１
６を圧縮しながら右動し、弁孔１Ｔを油孔１９に連通さ
せ、これにより油路１４がら弁孔１７、油孔１９．２０
を通して発進クラッチＳｃに冷却油が充分に供給される
。このときの冷却油の最大流量はオリフィス１８により
規制される。

さらに、油路１４内の油圧がクラッチ接続状態をもたら
すまでに上昇して調節弁１５が更に右動すると、弁孔１
７と油孔１９とは再び連通を断たれ、若しくはその連通
を適当に絞られ、これにより冷却油の供給量は再び零若
しくは僅少に調節される。

第１図において、上記発進クラッチｓｃ番操作するため
のクラッチ弁Ｖｃについて説明すると、一端が閉塞され
たシリンダ状の弁面２５には戻しばね２６、スプー１Ｌ
４Ｐ２７、調圧ばね２８及び押圧板２９が順次挿入され
、最外側の抑圧板２９には、固定の支軸３０に中央部を
支持させた作動レバー３１の一端が連接され、その他端
には操向ハンドルＨに付設されたクラッチレバ−３２に
連なる操作ワイヤ３３と作動ばね３４とが接続される。

その作動ばね３４は前記調圧はね２８よりばね力が強く
、クララフレパー３２の解放に従い作動レノ９−３１及
び抑圧板２９を介して調圧はね２８を押圧し、そのセッ
ト荷重を増加させることができる。

弁面２５は、調圧はね２８側から並んでその内壁に開口
する第１〜第４ポート３５１〜３５４を有し、第１ポー
ト３５１は油溜Ｒと連通し、第２ポート３５２から制御
油路Ｌｃが延出され、第３ポート３５３は油圧ポンプＰ
と連通し、また第４ポート３５４はオリフィス３６を介
して制御油路Ｌｃと連通ずると共に、弁面２５内の戻し
ばね２６を収容する反力油圧室３８と連通ずる。他方、
スプール弁２７は、前記第２＃−ト３５ｚと第１ポー）
３５ｔまたは第３ポート３５３との連通を切換え得る環
状溝３９を有する。

而して、第１図の状態のように、クラッチレバ−３２を
操向ハンドルＨ側に引き寄せることにより、作動ばね３
４の力に抗して作動レバー３１を押圧板２９から充分に
後退させれば、スプール弁２７は戻しばね２６により右
動されて、第３ポート３５３を閉じると共に第１及び第
２ポート３５１．３５２間を連通させる。その結果、発
進クラッチＳｃの油圧シリンダ９内の圧力は油溜Ｒに解
放されるので、発進クラッチ５ｅｉｔｆｉ断状態となる
。

クラッチレバ−３２の操作力を徐々に解放していき、押
圧板２９が作動ばね３４の力により調圧ばね２８を押圧
していくと、スプール弁２７は左動して第１ポート３５
１を閉じると共に第２及び第３ポート３５２．３５３間
を連通させるので、その油圧はオリフィス３６を経て反
力油圧室３８に導入されるため、その油圧による押圧力
と調圧ばね２８のセット荷重とが平衡するところまでス
プール弁２７゛は右方へ押し戻される。したがって、ク
ラッチジノ″””−３２１７）ｊ戻し動作に伴う調圧ば
ね２８のセット荷重や増加に応じて制御油路Ｌｅの油圧
、即ち発進クラッチＳｃの接続油圧を上昇させることが
できる。

このようなりラッチ弁Ｖｃを用いると、クラッチレバ−
３２の操作力を軽く設定しても、それに殆ど関係なく発
進クラッチＳｃの接続油圧を充分に大きく設定すること
ができ、これにより発進クラッチＳｃの小型化が可能と
なシ、また前述のように、発進クラッチＳｅを、パワー
ユニットＰｕ中、最も回転数が高く゛てトルクの低いク
ランク軸１上に設けることにより、その小型化は更に促
進される。

次に無段変速機Ｔｍについて説明する。

この変速機Ｔｍｔｉ、発進クラッチＳｃの右側に隣接し
てクランク軸１上に設けた駆動■プーリ４０、その後方
に隣接配置した従動■プーリ４１、及び両■プーリ４０
．４１間に懸張したＶベルト４２を主要素としている。

駆動Ｖプーリ４０は、クランク軸１の右端部にベアリン
グ４３を介して回転自在に支承される固定グーり半体４
４と、この固定プーリ半体４４と一体の筒状駆動グーリ
軸４５に２個のゾールキー４６を介して摺動可能に連結
される可動プーリ半体４７とより構成され、この可動プ
ーリ半体４７はその背面にねじ４８で固着されたピスト
ン４９を備え、このピストン４９を収容する油圧シリン
ダ５０の後壁板５０ｍがケーシングＣにゾールベアリン
グ５１を介して支承されると共に、駆動グーり軸４５に
止環５２によシ連結される。ピストン４９は油圧シリン
ダ５０内をＶベルト４２側の第１油圧室５０１と、それ
と反対側の第２油圧室５０２とに区画し、ピストン４９
の受圧面は、第１油圧室ｓ　ｇ’を側が第２油圧室５０
雪側より狭くなるように形成される。

而して、ピストン４９及び油圧シリンダ５０は油圧作動
機構を構成し、肉池圧室５０１，５０＊に同圧の油圧を
導入すると、ピストン４１１左右の受圧面積の差による
差動油圧番受けて左方へ移動して可動プーリ半体４７を
固定プーリ半体４４に近付け、駆動■プーリ４０の有効
半径、即ちＶベルト４２との接触半径を拡大させること
ができる。また、第１油圧室５０１に油圧をかけた状態
で第２油圧室５０２の油圧を解放すれば、ピストン４９
は第１油圧室５０１の油圧により右動して可動プーリ半
体４７を固定プーリ半体４４よシ遠ざけ、駆動Ｖｆ−Ｉ
７４０の有効半径を縮小することができる。このよ・う
なピストン４９の油圧作動のために第１制御弁Ｖｌが駆
動プーリ軸４５内に設けられるが、その詳細は後述する
。

油圧シリンダ５０は、前述のようにその後壁板５０ａを
駆動グーり軸４５に止環５２を介して連結したので、固
定グーり半体４４とも一体的な連結関係に置かれる。′
このようにすると、ピストン４９の油圧作動に伴い固定
プーリ半体４４と油圧シリンダ５０間に作用するスラス
ト荷重を駆動グーり軸４５に伝達、支承させることがで
き、その結果、油圧シリンダ５ｏを回転自在に支承する
？−ルベアリング５１の負荷が軽減される。

従動■プーリ４１は、従動プーリ軸５６と一体に形成さ
れた固定グーり半体５Ｔと、従動プーリ軸５６に３個の
ゾールキー５８を介して軸方向摺動可能に連結される可
動プーリ半体５９とよシ構成され、そして固定プーリ半
体５７は駆動ｖプーリ４０の可動プーリ半体４７の後方
に、また可動プーリ半体５９は固定プーリ半体４４の後
方に、それぞれ隣接して配置される。可動プーリ半体５
９はその背面にねじ６０で固着されたピストン６１を備
え、このピストン６１を収容する油圧シリンダ６２の後
壁板６２ａが従動プーリ軸５６に止環６３を介して連結
される。ピストン６１は油圧シリンダ６２内をＶベルト
４２側の第１油圧室６２１と、それと反対側の第２油圧
室６２ｇとに区画し、ピストン６１の受圧面は、第１油
圧室６２１側が第２油圧室６２．側よシ狭くなるように
形成される。

而して、ピストン６１及び油圧シリンダ６２は油圧作動
機構を構成し、肉池圧室６２ｔ、６２ｇに同圧の油圧を
導入すると、ピストン６１は左右の受圧面積の差による
差動油圧を受けて右方に移動して可動グーり半体５９を
固定プーリ半体５Ｔに近付け、従動Ｖプーリ４１の有効
半径を拡大させることかできる。また、第１油圧室６２
１に油圧をかけた状態で第２油圧室６２２の油圧を解放
すれば、ピストン６１は第１油圧室６２１の油圧により
左動して可動プーリ半体５９を固定プーリ半体５７よシ
遠ざけ、従動Ｖプーリ４１の有効半径を縮小することが
できる。このようなビス゛トン６１の油圧作動のために
第２制御弁■２が従動プＩＪ軸５６内に設けられるが、
その詳細は後述する。

従動プーリ軸５６は左右両端部及び中央部の３個所をベ
アリング６４．６５．６Ｂを介してケーシングＣに支承
される。そして、中央のベアリング６５と右端部のベア
リング６６の間において油圧シリンダ６２／／ｉ、止ｆ
Ｒ６３及び従動プーリ軸５６を介して固定プーリ半体５
７と一体的な連結関係に置かれる。このようにすると、
ピストン６１の油圧作動に伴い固定プーリ半体５７と油
圧シリンダ６２間に作用するスラスト荷重を従動プーリ
軸５６に伝達、支承させることができ、その結果、ベア
リング６’５．６６の負荷が軽減される。

さて、第１゛て第２制御弁Ｖ、、Ｖ、並びにその周囲の
油路〈哄明を移す。

第１制御弁ｖｌは中空の駆動グーり軸４５内に摺合され
た筒状の従動スプール弁７１と、この従動スプール弁７
１内に摺合された筒状の主動スプール弁７０とよシなる
。主動スプール弁７０内には内、外２重に嵌合した内側
連絡管７２及び外側連絡管１３が挿入される。外側連絡
管７３は連通管として機能する主動スプール弁１０を介
して駆動プーリ軸４５内に嵌入される形態をなす。内側
連絡管７２は主動スプール弁ＴＯを左右に貫通して、そ
の左端部は連通管として機能する流量調節弁１５を介し
てクランク軸１に・嵌入され、右端部はケーシングＣの
カバー０３に設けた前記制御油路Ｌｃに接続され、これ
によシ制御油路Ｌｃと発進クラッチＳｃの油圧室１３に
連なる油路１４との間が内側連絡管７２により連通され
る。

また、内側連絡管７２は主動スプール弁７ｏの内側に筒
状油路７４を画成し、この油路７４Ｆｉ外側連絡管７３
を介してカバー０３に設けた前記第１給油路り、に連通
される。

両連絡管７２．７３Ｖｉ、外側連絡管７３の右端部を絞
って内側連絡管γ２の右端部外周面に溶接すること罠よ
り連結しておシ、また、外側連絡管７３の外周には取付
フランジ７５が溶接しである。

カバー０３の内壁には、中心線を駆動ジーり軸４５の軸
線と合致させた、第１給油路Ｌｌの段付油ロアロが形成
され、それの大径部に取付７ランジ７５が弾性シール部
材としてのオーリング７７を介して嵌装され、止環７８
にょシ抜止めされる。段付油ロアロの小径部には内側連
絡管７２の右方突出部が弾性シール部材としてのオーリ
ング７９を介して嵌装される。かくして、２重連路管ｒ
２、ｒ’ａ−はカバーＣ３にフローティング支持され、
クラブ）軸１及び駆動プーリ軸４５よりなる中空回転軸
Ω６振れにも追従することができる。

伺、８０は段付油ロアロと外側連絡管７３の内側とを連
通させるために、該連絡管７３の周壁に穿設した透孔で
ある。

主動スプール弁７０は外周に左右一対の環状給油溝８１
．８２と１条の環状排油溝８３とを有し、給油溝８１．
８２は透孔８４．８５を介して主動スプール弁７０内の
筒状油路７４と連通している。

また、従動スプール弁７１は外周に左右一対の環状油溝
８６．８７を有し、その左側油溝８６は、透孔８８を介
して主動スプール弁Ｔｏの左側給油　　　　□溝８１と
常時連通する一方、透孔８９、環状油路９０及び油路９
１を介して油圧シリンダ５０の第１油圧室ＳＬ　とも常
時連通している。右側油溝８７は、透孔９２を介して主
動スプール弁７０（７）排油溝８３と常時連通する一方
、透孔９３を介して油圧シリンダ５ｏの第２油圧室５ｏ
２とも常時連通している。また、従動スプール弁７１に
は、その右側油＄８７と主動スプール弁Ｔｏの右側給油
溝８２との間の連通、遮断を制御する透孔９４ト、主動
スプール弁７ｏの排油＃１１８３とケーシングＣ内部と
の連通、遮断を制御する切欠状の排油口９５が設けられ
ている。さらに、従動スプール弁７１は、駆動グーリ軸
４５を半径方向に貫通する連動ビン９６を介して可動プ
ーリ半体４１に連結されて、それと共に左右動するよう
になっている。駆動グーリ軸４５の連動ビン９６に貫通
される部分は、連動ビン９６の左右動を妨げ々いように
長孔９Ｔになっている。

第２制御弁■２は中空の従動プーリ軸５６内に摺合され
た筒状の従動スプール弁１ｏ１と、この従動スプール弁
１０１内に摺合された主動スプール弁１００とよシなる
。主動スプール弁１００の中心部には０１０２により互
いに隔離される給油路１０３及び排油路１０４が形成さ
れており、給油路１０３Ｆｉ、それに嵌入された連絡管
１０５を介してカバーＣ３に形成した前記第２給油路Ｌ
２と連通し、排油路１０４は、ケーシングＣ内部と連通
する従動ジーり軸５６の中空部に開口する。かくして連
絡管１０５は連通管として機能する主動スプール弁１０
０を介して従動プーリ軸５６内に嵌入さ滲る形態をなす
。

カバーＣ３の内壁には、中心線を従動プーリ軸５６の軸
線と合致させた、第２給油路Ｌ２の演目１０７が形成さ
れ、その演目１０７に連絡管１０５の外周に溶接した取
付フランジ１０６が弾性ノール部材としてのオーリング
１０８を介して嵌装すれ、止Ｒ１０９により抜止めされ
る。かくして、連絡管１０５はカバー０３にフローティ
ング支持され、中空回転軸としての従動プーリ軸５６の
心振れに追従することができる。

また、主動スプール弁１００は外周に左右一対の環状給
油溝１１０．１１１と１条の環状排油溝１１２とを有し
、給油溝１１０．１１１は透孔１１３．１１４を介して
いずれも前記給油路１０３と連通し、排油溝１１２は透
孔１１５を介して前記排油路１０４と連通している。ま
た、従動スプール弁１０１は外周に左右一対の環状油溝
１１６．１１７を有し、その右側油溝１１７Ｖｉ透孔１
１８を介して主動スプール弁１００の右側給油溝１１１
と常時連通する一方、透孔１１９、環状油路１２０及び
油路１２１を介して油圧シリンダ６２の第１油圧室６２
！とも常時連通し、左側油溝１１６は透孔１２２を介し
て油圧シリンダ６２の第２油圧室６２２と常時連通して
いる。また、従動スプール弁１０１には、その左側油溝
１１６と、主動スプール弁１００の左側給油溝１１０及
び排油溝１１２とめ各１の連通、遮断を制御する透孔１
２３．１２４が設けられている。さらに、従動スプール
弁１０１は、従動プーリ軸５６を半径方向に貫通する連
動ピン１２５を介して可動プーリ半体５９に連結されて
、それと共に左右動するようになっている。従動プーリ
軸５６の連動ピン１２５に貫通される部分は、連動−ン
５６の左右動を妨げないように長孔１．２６になってい
る。

第１、第１制御弁ｖｌ　、Ｖ、は、駆動側の可動プーリ
半体４Ｔと従動側の可動プーリ半体５９とを同期作動さ
せるために、連動機構１３０によ多連結される。連動機
構１３０は、両制御弁ｖｌ。

ｖ２の中間でケーシングＣに両制御弁ｖｌ、ｖｌと平行
に設けた支軸１３１と、この支軸１３１に摺動自在に支
承されたシフタ１３２と、このシフタ１３２に中間部を
固着されると共に両制御弁ｖ１、■２の主動スプール弁
７０．１００に両端を連結した連動棒１３３とよりなり
、前記シフタ１３２はケーシングＣに軸支したシフトレ
ー’−１３４の回動により作動され、またそのシフトレ
ノ６−１３４は第１図の操向ノ・ンドルＨの左グリップ
ＨｇＯ回動により操作されるようになっている。

ここで、両制御弁ｖｌ、ｖ２の作用を説明すると、第３
図に示すように、シフタ１３２が力・々−Ｃ３に当接し
た右動限に位置する場合は、第１制御弁Ｖ、では透孔９
４が主動スプール弁７０により閉じられて右側給油溝８
２と右側油溝８７との間が遮断されると共に、排油溝８
３と排油口９５とが連通し、一方、左側給油溝８１と左
側油溝８６間は常時連通状態にあるので、第１油圧室５
０ｓには筒状油路７４に待機する作動油圧が油溝８１．
８６等を通して導入され、第２油圧室５０２は油溝８２
．８７等を介して排油口９５に開放される。

したがって、°゛ピストン１１第１油圧室５０１の油圧
を受けで右動して可動プーリ半体４７を後退限に保持す
、る。

また、この場合、第２制御弁■！では、左側給油溝１１
０が透孔１２３を介して左側油溝１１６と連通すると共
に、透孔１２４が主動スプール弁１００に閉じられて排
油溝１１２と左側油溝１１６間が遮断される。一方、右
側給油溝１１１と右側油溝１１７間は常時連通状態にあ
るので、給油路１０３に待機する作動油圧が油圧シリン
ダ６２の第１、第２両油圧室６２１．６２ｚに導入され
、したがってピストン６１は前述のように差動油圧を受
けて右方へ移動して可動プーリ半体５９を前進限に保持
する。

このようにして、駆動Ｖｆ−リ４０の有効半径は最小に
、また従動■プーリ４１の有効半径は最大に制御される
ので、駆動Ｖｆ−リ４０１１−を最大の減速比を以て従
動Ｖｆ−１）４１を駆動することができる。

次に、シフタ１３２を左動すれば、連動棒１３３によシ
両主動スプール弁７０，１００は同時に左動される。そ
して、主動スプール弁７ｏの左動により透孔９４が開い
て右側給油溝８２と右側油溝８７間が連通ずると共に排
油口９５が主動スプール弁７０により閉じられると、筒
状油路７４の作動油圧が第２油圧室５０ｚにも導入され
るため、ピストン４９は前述のように差動油圧を受けて
左動を開始し、可動ゾーリ半体４７を前進させる。

する七、この可動ゾーリ半体４７の前進は連動ピア９６
を介して従動スプール弁７１に伝達されるので、該スプ
ール弁７１も同時に移動して主動スプール弁７ｏを追跡
し、その追跡にょシ透孔９４及び排油口９５が主動スプ
ール弁７０に閉じられて、第２油圧室５０２が筒状油路
７４及び排油口９５のいずれとも遮断されたとき、ピス
トン４９したかつ’ｃ＃ｍｆ−ｖ半体４７の移動は停止
する。

即ち、可動ゾーリ半体４７は主動スプール弁７０の左動
に応じて前進することができる。

マタ、主動スプール弁１００の左動によれば、透孔１２
３が主動スプール弁１００に閉じられるの油圧が排油路
１０４に解放される。このため、ピストン６１は第１油
圧室６２１の油圧により左動を開始し、可動プーリ半体
５９を後退させる。

すると、この可動ゾーリ半体５９の後退は連動−ン１２
５を介して従動スプール弁１０１に伝動されるので、該
スプール弁１０１も同時に移動して主動スプール弁１０
０を追跡し、その追跡にょ）両送孔１１３．１１４が主
動スプール弁１００に閉じられて、第２油圧室６２２が
給油路１０３及び排油路１０４のいずれとも遮断された
とき、ピストン６１したがって可動デーり半体５９の移
動は停止する。即ち、可動プーリ半体５９は主動スプー
ル弁１００の左動に応じて後退することができる。

このようにして、駆動ｖプーリ４ｏの可動ゾーリ半体４
７の前進と、従動■プーリ４１の可動デー　ＩＪ半体５
９の後退とが同期して行われるため、■ベルト４２に過
度の張力を寿えることなく駆動Ｖプーリ４０の有効半径
の縮小と従動Ｖブー９４１の有効半径の拡大とを同時に
達成し、両ｖ７°−リ４０．４１間の減速比を的確に減
じることができる。

以上において、駆動Ｖ′ｆ−リ４ｏの油圧シリンダ５０
は従動■プーリ４１の油圧シリンダ６２よりも大径に形
成される。これによれば、同油圧下においても、駆動側
のピストン４９が受ける油圧作動力を従ｉ側のピストン
６１が受ける油圧作動力よりも常に“天きくすることが
でき、変速の応答性を向上させる上に有効である。

また、駆動■プーリ４０のピストン４９においては、そ
れの第１油圧室５０１側の受圧面積をＡｌ。

第２油圧室５０２側の受圧面積をＡ２とすると、Ａｘ　
　−Ａｔ　　＞ＡＩ上式が成立し、また従動■プーリ４１のピストン６１に
おいては、それの第１油圧室６２ｓ側の受圧面積をＢ１
、第２油圧室６２２側の受圧面積をＢ２とすると、Ｂ２−Ｂｌ　＞Ｂｔ上式が成立している。したがって、各可動プーリ半体４
７．５９の油圧による前進力をそれぞれの後退力よシも
常に大きくすることができ、これによっても変速応答性
の向上がもたらされる。

更に、油圧シリンダ５０．６２には可動プーリ半体４７
．５９をそれぞれ前進方向に弾圧するばね５３．６７が
縮設される。これらのばね５３．６７は各油圧シリンダ
５０．６２内に未だ油圧が導入されていないとき、■ベ
ルト４２に予張力を与えてその弛みを除去するように機
能する。

補助ケースＣ２において、駆動■プーリ４０の油圧シリ
ンダ５０は前方外側に、従動Ｖプーリ４１の油圧シリン
ダ６２は後方内側にそれぞれ配置され、したがって従動
Ｖプーリ４１の固定プーリ半体５７は後方外側に配置さ
れる。この固定プーリ半体５７は油圧シリンダ６２のよ
うな付属部品を持たないので、固定ジーり半体５７の背
面側のケーシングＣの右外側面後部に凹所１３５を形成
することができ、第１図に示すように、との凹所１３５
を利用してブレーキペダルＢｐが設置される。このよう
にすると、ブレーキペダルＢｐの外方突出を無くシ、若
しくはその突出量を小さくすることができる。同、図中
Ｓｔはステップである。

また、内油圧シリンダ５０．６２を両■プーリ４０．４
１の対角線上に配置することは、両■シー！Ｊ４（Ｂ４
１の近接配置の場合でも、各油圧シリンダ５０．６２の
外径を他方の油圧シリンダ６２．５０に干渉されずに自
由に設定し得るので好都合である。

次に、補助変速機Ｔａの説明をする。

第１及び第２図に示すように、ベアリング６４．６５の
間で従動プーリ軸５６上にニードルベアリング１３７を
介して支承される入力軸１３８と、その後方で主ケース
Ｃ１にニードルベアリング１３９及びボールベアリング
１４０を介して両端部を支承される出力軸１４１とを有
し、入力軸１３８は減速歯車列１４２を介して従動プー
リ軸５６と連結される一方、低速及び高速歯車列１４３
．１４４を介して出力軸１４１とも連結される。

減速歯車列１４２は、従動プーリ軸５６にスプライン結
合した第１小歯車１４５、この小歯車１４５より中間歯
車１４６を介して駆動される第１大歯車１４７、この大
歯車１４７と一体に回転する第２小歯車１４８及びこの
小歯車１４８より駆動される第２大歯車１４９よ多構成
され、一体の第１犬歯車１４７及び第２小歯車１４８は
ニードルベアリング１５０を介して出力軸１４１上に支
承され、第２大歯車１４９は入力軸１３８の一端に一体
に形成される。したがって、従動プーリ軸５６の回転は
第１歯車１４５．１４７により１段階減速し、また第２
歯車１４８．１４９によりもう１段階減速して入力軸１
３Ｂに伝達することができる。

低速歯車列１４３は入力軸１３８に一体に形成された駆
動歯車１５１と、出力軸１４１に回転自在に支承されて
上記歯車１５１より駆動される被動歯車１５２′とよ多
構成され、また高速歯車列１４４も同じく入力軸１３８
に一体に形成された駆動歯車１５３と、出力軸１４１に
回転自在に支承されて上記歯車１５３より駆動される被
動歯車１５４とより構成され、そして減速比は、低速歯
車列１４３の方を高速歯車列１４４の方より当然に大き
く設定される。また、出力軸１４１には両被動歯車１５
２．１５４に交互にドッグ結合し得るシフタ１５５が摺
動自在にスプライン嵌合１５６されており、したがって
、シフタ１５５け、被動歯車１５２と結合する低速位置
「Ｌｏ」と、被動歯車１５４と結合する高速位置「Ｈｉ
Ｊとの２つ切換位置を持つが、その外に両被動歯車１５
２．１５４のいずれとも結合しない中立位置ｒＮＪをも
とり得るものであり、とのシフタ１５５の切換操作はシ
フトフォーク１５７により行われる。かくして、シフタ
１５５を「Ｌｏ」またはｌ’−ＨｌＪの位置に切換えれ
ば、低速歯車列１４３または高速歯車列１４４が作動状
態となるので、人、出力軸１３８．１４１間に高低二段
の変速比を与えることができる。

この補助変速機Ｔａは、前記無段変速機Ｔｍの不足する
変速比幅を補うものであり、換言すれば補助変速機Ｔａ
の併設により、無段変速機Ｔｍの駆動及び従動Ｖブーり
４０．４１の軸間距離を可及的に狭ばめてこれらをノヤ
ワーニュッ）ＰｕのケーシングＣ内にコン・ぐクトに収
めることが可能となり、それに伴う無段変速機Ｔｍの変
速比幅の多少の犠牲が許容される。

同、本発明は連絡管を直接中空回転軸に嵌入させるもの
にも適用することができる。

以上のように本発明によれば、給油路をもつケーシング
に中空回転軸を支承し、その中空回転軸の外周に油圧作
動機構を設け、一端を給油路に接続され、他端を中空回
転軸に直接または連通管を介して嵌入き−ね、た連絡管
を通して油圧作動機構に作動油を供給するようにしたも
のにおいて、ケーシングの内壁に、中心線を中空回転軸
の軸線と合致させた演目を設け、その演目に連絡管の一
端を弾性シール部材を介してフローティング支持させた
ので、中空回転軸の心振れに連絡管を追従させて両者の
摩耗を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車Ｏ゛動力伝達系の概略平面図、第２図はその動力伝
達系内のパワーユニットの要部縦断平面図、第３図はそ
のノｅワーユニット内のベルト式無段変速機の拡大縦断
平面図である。Ｃ・・・・・・ケーシング　　Ｌ、ｔ　、Ｌ＊・・・・
・・第１１第２給油路１．４５・・・・・・中空回転軸
を構成するクランク軸、駆動グーリ軸９．５０．６２・・・・・・油圧作動機構の油圧シリン
ダ１１．４９．６１・・・・・・油圧作動機構のピスト
ン１５・・・・・・連通管としての流量調節弁７０．１
００・・・・・・連通管としての主動スプール弁５６・
・・・・・中空回転軸としての従動プーリ軸Ｔ２・・・
・・・内側連絡管　　７３・・・・・・外側連絡管７６
．１０７・・・・・・油日ア７．７９．１０８・・・・・・弾性シール部材１０５
・・・・・・連絡管

Claims

【特許請求の範囲】

給油路をもつケーシングに中空回転軸を支承し、該中空
回転軸の外周に油圧作動機構を設け、一端を前記給油路
に接続され、他端を前記中空回転軸に直接または連通管
を介ｔて嵌入された連絡管を通して前記油圧作動機構に
作動油を供給するようにしたものにおいて、前記ケーシ
ングの内壁に、中心線を前記中空回転軸の軸線と合致さ
せた演目を設け、該演目に前記連絡管の一端を弾性シー
ル部材を介してフローティング支持させた作動油供給装
置。