JPH05126220A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】横置きエンジンに対して車体前後方向にベルト
式無段変速機を配置したパワートレイン構造において、
そのコンパクト化を図る。 【構成】エンジン３のクランク軸３ｅを車幅方向に配置
する。該エンジン３の後方にベルト式無段変速機２０を
配置する。該無段変速機２０の駆動プーリ２２の支持軸
２２ａと従動プーリ２３の支持軸２３ａは共に上記クラ
ンク軸３ｅに対して平行に配置される。そして、前後進
切換装置１５を、エンジン３のクランク軸３ｅの一端部
に連結したトルクコンバータ１０の、更に図中右方に配
置する。一方、無段変速機２０の車幅方向側方におい
て、上記前後進切換装置１５側とは反対側の側方に２段
階に減速できる減速装置３０を配置する。これにより、
パワートレイン全体を車幅方向に短縮できると共に、デ
ファレンシャル周りの空間に余裕を持たせることができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のパワートレイン構
造の改良に関し、特に変速機構として、駆動プーリ、従
動プーリ及びこれ等に巻き掛けるベルトを有するベルト
式無段変速機構を備えたものの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両のパワートレイ
ン構造として、例えば特開昭６０−９８２６１号公報に
開示されるように、クランク軸を車幅方向に位置させて
エンジンを横置きに配置し、該エンジンのクランク軸の
一端側にベルト式無段変速機構の駆動プーリを配置する
と共に、該駆動プーリの側方に続けて更に車両の進行方
向を前方又は後方に選択的に切換える前後進切換装置を
配置したものが知られている。

【０００３】また、特開昭６４−６９８５４号公報に
は、自動２輪又は３輪車において、エンジンを上記のよ
うに車幅方向に横置きに配置すると共に、該エンジンの
車体後方側に駆動プーリ及び従動プーリを配置し、該駆
動プーリの支持軸及び従動プーリの支持軸の双方を共に
上記エンジンのクランク軸に対して平行に配置したもの
が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
公報のものでは、横置きエンジンのクランク軸に続けて
無段変速機構の駆動プーリと前後進切換装置とを順に配
置する関係上、これ等を総合したパワートレインの車幅
方向長さが長くなり、直列エンジンの気筒数が増える
と、エンジンルーム内に収容することが困難になる。

【０００５】そこで、後者の公報のようにエンジンと無
段変速機構とを車体前後方向に並列配置する構成を４輪
車両に適用することが考えられる。この場合、前後進切
換装置をもエンジンと並列配置するときには、無段変速
機構周りが複雑になる。特に、無段変速機構では、その
機構上、変速比の変化幅が比較的小幅に制限される関係
から、変速比を変更する減速装置を別途に無段変速機構
の周囲に配置する必要があるため、無段変速機構周りの
構成が一層複雑になる。

【０００６】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、横置きエンジンと無段変速機構とを
並列配置する場合に、前後進切換装置及び減速装置を適
宜位置に配置することにより、無段変速機構周りの構成
を簡易にすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１記載の発明の具体的な解決手段は、エンジ
ンルーム内に、出力軸を車幅方向に位置させたエンジン
と、該エンジンの車体前後方向に位置し駆動プーリの支
持軸及び従動プーリの支持軸を上記エンジンの出力軸と
平行に位置させたベルト式無段変速機構とが配置された
車両のパワートレイン構造を対象とする。そして、上記
エンジンの出力軸の一端側に前後進切換装置を配置する
とともに、上記無段変速機構の前後進切換装置側とは反
対側に動力を減速してデファレンシャルに伝達する減速
装置を配置する構成とする。

【０００８】また、請求項２記載の発明では、減速装置
を限定し、動力を２段階に減速するもので構成する。

【０００９】

【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
エンジンのクランク軸の一端側には前後進切換装置のみ
が配置されているので、これに更に無段変速機構の駆動
プーリを配置する場合に比してパワートレインの車幅方
向長さが短縮される。

【００１０】また、無段変速機構の駆動プーリ及び従動
プーリの周囲には減速装置のみが配置されるので、これ
に更に前後進切換装置が配置される場合に比して無段変
速機構周りの構成が簡易になる。しかも、減速装置の配
置位置は、無段変速機構の左右両側方のうち、前後進切
換装置の配置された側とは反対側であるので、エンジン
を含めたパワートレイン全体の重量バランスが良好にな
る。

【００１１】また、請求項２記載の発明では、減速装置
が２段階に減速するもので構成されているので、無段変
速機構を搭載した車両として良好な駆動特性が得られる
と共に、減速装置が２段階に減速する分、構成が複雑に
なっても、上記のように前後進切換装置がエンジンのク
ランク軸の一端側に配置されているので、無段変速機構
周囲の構成はさほど複雑にはならない。

【００１２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明の車両のパワートレイン構造によれば、横置きエンジ
ンと無段変速機構とを車体前後方向に並列配置する場合
に、前後進切換装置をエンジンのクランク軸の一端側に
配置し、減速装置のみを無段変速機構周囲の適宜箇所に
配置したので、パワートレイン全体の重量バランスを良
好に確保しつつ、パワートレイン全体の車幅方向長さを
短縮できると共に、無段変速機構周りの構成を簡易にで
きる効果を奏する。

【００１３】また、請求項２記載の発明では、上記無段
変速機構の周囲に配置する減速装置を２段階に減速する
もので構成したので、無段変速機構周囲の構成を簡易に
しつつ、該無段変速機構を搭載した車両の駆動特性を良
好にできる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。

【００１５】図１及び図２はエンジン前置き前輪駆動用
の車両のパワートレイン構造の全体構成を示す。同各図
において、１は車両前部のボンネット、２は該ボンネッ
ト１の下方に形成されたエンジンルーム、３はエンジン
ルーム２内に直立して配置された４気筒エンジンであっ
て、該エンジン３は、４個の気筒３ａ〜３ｄがその気筒
列方向を車幅方向に位置させて車幅方向に横置き配置さ
れていると共に、車体前方側に吸気管４が連通接続さ
れ、車体後方側に排気管５が連通接続される。

【００１６】上記エンジン３の車幅方向に配置されたク
ランク軸（出力軸）３ｅにおいて、その図１右側にはト
ルクコンバータ１０が連結配置されると共に、該トルク
コンバータ１０の更に図中右方には、該コンバータ出力
軸１０ａを介して前後進切換装置１５が接続される。

【００１７】上記前後進切換装置１５は、ダブルピニオ
ン式の遊星歯車装置より成り、上記トルクコンバータ１
０の出力軸１０ａに連結されたサンギヤ１５ａと、該サ
ンギヤ１５ａと噛合する内側ピニオンギヤ１５ｂと、該
内側ピニオンギヤ１５ｂと噛合する外側ピニオンギヤ１
５ｃと、該外側ピニオンギヤ１５ｃと噛合するリングギ
ヤ１５ｄと、上記両ピニオンギヤ１５ｂ，１５ｃを支持
するキャリア１５ｅとを有し、該キャリア１５ｅには出
力ギヤ１６が接続される。また、上記前後進切換装置１
５には、サンギヤ１５ａとキャリア１５ｅとを断続する
前進クラッチ１７と、リングギヤ１５ｄを固定する後退
クラッチ１８とを備える。そして、前進クラッチ１７の
締結時にトルクコンバータ１０の出力軸１０ａと出力ギ
ヤ１６とを直結する一方、後退クラッチ１７の締結時に
は、内側及び外側ピニオンギヤ１５ｂ，１５ｃにより回
転方向を逆転すると共に減速して動力を出力ギヤ１６に
伝達する構成である。

【００１８】上記エンジン３の右端部において、その車
体後方にはベルト式無段変速機構２０が配置され、該無
段変速機２０の図２下方には、車幅方向に延びる前車輪
のドライブシャフト２１が配置される。

【００１９】上記ベルト式無段変速機構２０は、駆動プ
ーリ２２と、従動プーリ２３と、該両プーリ間に巻き掛
けられたベルト２４とを有し、駆動プーリ２２の支持軸
２２ａ及び従動プーリ２３の支持軸２３ａとは共に上記
エンジン３のクランク軸３ｅに対して平行に配置され
て、横置きエンジン３と無段変速機構２０とが車体前後
方向に並列配置されている。

【００２０】上記無段変速機構２０の駆動プーリ２２の
支持軸２２ａは、前後進切換装置１５側に延設され、該
延設部分に従動ギヤ２５が配置されて、該従動ギヤ２５
がチェーン２６を介して上記前後進切換装置１５の出力
ギヤ１６と駆動連結されている。従って、前後進切換装
置１５に伝達された動力は、その出力ギヤ１６から従動
ギヤ２５を経て無段変速機構２０の駆動プーリ２２に伝
達される。

【００２１】また、図２に示すように、無段変速機構２
０の駆動プーリ２２の支持軸２２ａはエンジン３のクラ
ンク軸３ｅの車体後方で且つ上方に配置され、従動プー
リ２３の支持軸２３ａは駆動プーリ２２の支持軸２２ａ
よりも車体後方で且つエンジン３のクランク軸３ｅとほ
ぼ同一高さ位置に位置付けられている。

【００２２】そして、図１に示すように、無段変速機構
２０の従動プーリ２３の図中左方、つまり従動プーリ２
３の前後進切換装置１５側とは反対側には、動力を減速
して伝達する減速装置３０が配置されている。

【００２３】上記減速装置３０は２軸式のもので構成さ
れ、上記従動プーリ２３の支持軸２３ａの図１左端部に
固定連結された駆動ギヤ３０ａと、該駆動ギヤ３０ａよ
りも大径で且つ該駆動ギヤ３０ａと噛合し，別途設けた
支持軸３１に配置した従動ギヤ３０ｂと、該支持軸３１
の図１右端部に配置したギヤ３０ｃとを有し、該出力ギ
ヤ３０ｃは、上記前車輪のドライブシャフト２１の無段
変速機構２０の位置より図１左方に配置したデファレン
シャル３５のリングギヤ３５ａと噛合する。そして、上
記駆動ギヤ３０ａ及び従動ギヤ３０ｂによる減速と、上
記出力ギヤ３０ｃ及びデファレンシャル３５のリングギ
ヤ（ファイナルギヤ）３５ａによる減速とにより２段階
の減速を行うように構成されている。従って、無段変速
機構２０に伝達された動力は、その従動プーリ２３から
減速装置３０を経てデファレンシャル３５に伝達された
後、前車輪のドライブシャフト２１から前車輪に伝達さ
れる。

【００２４】尚、図１中、３６は左右の前輪から各々設
定距離だけ離れた位置に配置された等速継手である。

【００２５】したがって、上記実施例においては、前後
進切換装置１５のみがエンジン３のクランク軸３ｅの一
端側でトルクコンバータ１０の図１右方に配置されてい
るので、ここにも無段変速機構２０の駆動プーリ２２が
配置される場合に比して、その駆動プーリ２２の分だ
け、パワートレイン全体の車幅方向の長さを短縮するこ
とができる。

【００２６】しかも、無段変速機構２０の周囲には減速
装置３０のみが配置されるので、ここに前後進切換装置
１５が配置される場合に比して、無段変速機構２０周り
の構成を簡易にできると共に、デファレンシャル３５周
りの空間に余裕を持たせることができる。

【００２７】また、無段変速機構２０の図１右方に前後
進切換装置１５が位置し、その逆側方の図１左方に減速
装置３０が位置するので、エンジン３、無段変速機構２
０、前後進切換装置１５及び減速装置３５等を含むパワ
ートレイン全体の重量バランスを良好に確保することが
できる。

【００２８】さらに、減速装置３０は２段階のもので構
成されているので、無段変速機構２０の変速比の変化幅
が小幅に制限されていても、車両の駆動特性を良好にす
ることができる。

【００２９】図３は減速装置３０の変形例を示す。上記
実施例では２軸式のもので構成したのに代え、２組の遊
星歯車機構で構成したものである。つまり、同図の無段
変速機構２０の駆動プーリ２３の支持軸２３ａに前車輪
のドライブシャフト２１を貫通して、前車輪のドライブ
シャフト２１上に従動プーリ２３を配置すると共に、該
従動プーリ２３の支持軸２３ａに減速装置３０´を接続
している。

【００３０】上記減速装置３０´は、前段の遊星歯車機
構３１と、後段の遊星歯車機構３２とから成り、前段の
遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａは上記従動プーリ２
３の支持軸２３ａに連結され、キャリア３１ｂは後段の
遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａに連結され、該後段
の遊星歯車機構３２のキャリア３２ｂはデファレンシャ
ル３５のピニオンギヤ３５ａに連結される。また、双方
の遊星歯車機構３１，３２のリングギヤ３１ｃ，３２ｃ
はケースに固定される。

【００３１】更に、図４及び図５は、上記実施例とは動
力伝達の経路の異なるパワートレイン構造に適用した他
の実施例を示す。

【００３２】同各図において、エンジン３´は車体後方
に傾斜して配置されている。また、エンジン３´の一端
側に配置したトルクコンバータ１０の更に図４右方に前
後進切換装置１５が配置されるのは上記実施例と同一で
ある。

【００３３】そして、無段変速機構２０´の駆動プーリ
２２´の支持軸２２´ａに前車輪のドライブシャフト１
７が貫通されて、該前車輪のドライブシャフト１７上に
駆動プーリ２２´が配置される。該駆動プーリ２２´の
支持軸２２´ａは前後進切換装置１５側に延設され、該
延設部分に従動ギヤ２５´が配置され、該従動ギヤ２５
´が前後進切換装置１５の出力ギヤ１６に駆動連結され
る。また、上記駆動プーリ２２´の上方には従動プーリ
２３´が配置され、該従動プーリ２３´の支持軸２３´
ａの図４左端に遊星歯車式の減速ギヤ装置４０が配置さ
れ、該減速ギヤ装置４０のキャリア４０ａは、上記従動
プーリ２３´の支持軸２３´ａと一直線上に配置した支
持軸４１に連結され、該支持軸４１には出力ギヤ４２が
配置され、該出力ギヤ４２がデファレンシャル３５のリ
ングギヤ３５ａに噛合する。その他の構成は上記実施例
と同一であるので、同一部分に同一符号を付して説明を
省略する。

【００３４】したがって、本実施例においても、エンジ
ン３´のクランク軸３ｅの軸方向にはトルクコンバータ
１０と前後進切換装置１５のみが配置され、無段変速機
構２０´の駆動プーリ２２´はエンジン３´の後方に配
置されるので、その駆動プーリ２２´の分、パワートレ
イン全体を車幅方向に短縮できる。また、無段変速機構
２０´周りには減速ギヤ装置４０及び出力ギヤ４２並び
にデファレンシャル３５のリングギヤ３５´より成る減
速装置４５のみが配置されるので、前後進切換装置１５
が配置されない分、無段変速機構２０´及びデファレン
シャル３５周りの構成を簡易にできるると共に、デファ
レンシャル３５周りの空間に余裕を持たせることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】パワートレイン構造の全体構成を示すスケルト
ン図である。

【図２】側方から見たパワートレインの配置位置を示す
図である。

【図３】減速装置を変更した場合の図１相当図である。

【図４】他の実施例を示す図１相当図である。

【図５】同側方から見たパワートレインの配置位置を示
す図である。

【符号の説明】

２ エンジンルーム ３，３´ エンジン ３ｅ クランク軸 １５ 前後進切換装置 ２０，２０´ 無段変速機 ２２，２２´ 駆動プーリ ２２ａ 駆動プーリの支持軸 ２３ 従動プーリ ２３ａ 従動プーリの支持軸 ２４ ベルト ３５ デファレンシャル ３０、４５ 減速装置

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンルーム内に、出力軸を車幅方向に
   位置させたエンジンと、該エンジンの車体前後方向に位
   置し駆動プーリの支持軸及び従動プーリの支持軸を上記
   エンジンの出力軸と平行に位置させたベルト式無段変速
   機構とが配置された車両のパワートレイン構造であっ
   て、上記エンジンの出力軸の一端側には前後進切換装置
   が配置されているとともに、上記無段変速機構の前後進
   切換装置側とは反対側には動力を減速してデファレンシ
   ャルに伝達する減速装置が配置されていることを特徴と
   する車両のパワートレイン構造。
2. 【請求項２】減速装置は、動力を２段階に減速するもの
   であることを特徴とする請求項１記載の車両のパワート
   レイン構造。