JP3004424B2 - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents
車両のパワートレイン構造Info
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- JP3004424B2 JP3004424B2 JP3288575A JP28857591A JP3004424B2 JP 3004424 B2 JP3004424 B2 JP 3004424B2 JP 3288575 A JP3288575 A JP 3288575A JP 28857591 A JP28857591 A JP 28857591A JP 3004424 B2 JP3004424 B2 JP 3004424B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両のパワートレイン構
造の改良に関し、特に変速機として、駆動プーリ、従動
プーリ及びこれ等に巻き掛けるベルトを有するベルト式
無段変速機を備えたものの改良に関する。
造の改良に関し、特に変速機として、駆動プーリ、従動
プーリ及びこれ等に巻き掛けるベルトを有するベルト式
無段変速機を備えたものの改良に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、この種の車両のパワートレイ
ン構造として、例えば実公昭64−6440号公報に開
示されるように、クランク軸を車幅方向に位置付けてエ
ンジンを横置きに配置し、該エンジンのクランク軸の端
部にトルクコンバータを接続すると共に、該トルクコン
バータの出力軸を上記クランク軸に続けて一直線状に配
置し、該コンバータ出力軸に対してベルト式無段変速機
の駆動プーリを設ける一方、該無段変速機の従動プーリ
を上記駆動プーリの車体後方に配置し、該従動プーリの
支持軸を前車輪のドライブシャフト上に同軸上に設けた
ものが知られている。
ン構造として、例えば実公昭64−6440号公報に開
示されるように、クランク軸を車幅方向に位置付けてエ
ンジンを横置きに配置し、該エンジンのクランク軸の端
部にトルクコンバータを接続すると共に、該トルクコン
バータの出力軸を上記クランク軸に続けて一直線状に配
置し、該コンバータ出力軸に対してベルト式無段変速機
の駆動プーリを設ける一方、該無段変速機の従動プーリ
を上記駆動プーリの車体後方に配置し、該従動プーリの
支持軸を前車輪のドライブシャフト上に同軸上に設けた
ものが知られている。
【0003】また、特開昭64−69854号公報に
は、自動2輪又は3輪車において、エンジンを上記のよ
うに車幅方向に横置きに配置すると共に、該エンジンの
車体後方に駆動プーリ及び従動プーリを配置し、該駆動
プーリの支持軸及び従動プーリの支持軸の双方を共に上
記エンジンのクランク軸に対して平行に配置したものが
開示されている。
は、自動2輪又は3輪車において、エンジンを上記のよ
うに車幅方向に横置きに配置すると共に、該エンジンの
車体後方に駆動プーリ及び従動プーリを配置し、該駆動
プーリの支持軸及び従動プーリの支持軸の双方を共に上
記エンジンのクランク軸に対して平行に配置したものが
開示されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、後者の公報
のように横置きエンジンとベルト式無段変速機とを車体
前後方向に並列配置する場合に、その並列配置を4輪車
両に適用すると共にその左右の前輪を駆動輪とするとき
には、その前輪用ドライブシャフトと無段変速機とが相
互に干渉することがある。このため、前者の公報の技術
を利用し、無段変速機の従動プーリを前車輪のドライブ
シャフトに設けることが考えられる。
のように横置きエンジンとベルト式無段変速機とを車体
前後方向に並列配置する場合に、その並列配置を4輪車
両に適用すると共にその左右の前輪を駆動輪とするとき
には、その前輪用ドライブシャフトと無段変速機とが相
互に干渉することがある。このため、前者の公報の技術
を利用し、無段変速機の従動プーリを前車輪のドライブ
シャフトに設けることが考えられる。
【0005】しかしながら、その場合に、ベルト式無段
変速機ではその機構上、変速比の変化幅が比較的小幅に
制限される関係から減速装置を別途に配置する必要があ
るとともに、車両の進行方向を前方及び後方に選択的に
切換える前後進切換装置を配置する必要がある。また、
エンジンを横置き配置することから、そのクランク軸の
回転方向では車両は前進せず、後退することになる場合
があり、この場合には動力伝達経路の途中に回転方向を
反転させるアイドルギヤを配置する必要が生じる。更
に、前車輪のドライブシャフトにはデファレンシャルが
配置されると共に、その右輪側及び左輪側に各々等速継
手が配置される。以上のことから、ベルト式無段変速機
の従動プーリを前車輪のドライブシャフト上に設ける場
合に、この構成に対して減速装置や前後進切換装置の配
置位置をその機能や装置の大きさに応じて十分に考慮し
なければ、等速継手等との干渉が生じたり、パワートレ
イン装置の構成が複雑となったり、その全体をコンパク
ト化できない憾みが生じる。
変速機ではその機構上、変速比の変化幅が比較的小幅に
制限される関係から減速装置を別途に配置する必要があ
るとともに、車両の進行方向を前方及び後方に選択的に
切換える前後進切換装置を配置する必要がある。また、
エンジンを横置き配置することから、そのクランク軸の
回転方向では車両は前進せず、後退することになる場合
があり、この場合には動力伝達経路の途中に回転方向を
反転させるアイドルギヤを配置する必要が生じる。更
に、前車輪のドライブシャフトにはデファレンシャルが
配置されると共に、その右輪側及び左輪側に各々等速継
手が配置される。以上のことから、ベルト式無段変速機
の従動プーリを前車輪のドライブシャフト上に設ける場
合に、この構成に対して減速装置や前後進切換装置の配
置位置をその機能や装置の大きさに応じて十分に考慮し
なければ、等速継手等との干渉が生じたり、パワートレ
イン装置の構成が複雑となったり、その全体をコンパク
ト化できない憾みが生じる。
【0006】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、横置きエンジンとベルト式無段変速
機とを並列配置すると共に該無段変速機の従動プーリを
前車輪のドライブシャフトに設ける場合に、減速装置又
は比較的径の大きい前後進切換装置を適宜位置に配置す
ることにより、パワートレイン構造を簡易な構成にし、
且つコンパクト化することにある。
あり、その目的は、横置きエンジンとベルト式無段変速
機とを並列配置すると共に該無段変速機の従動プーリを
前車輪のドライブシャフトに設ける場合に、減速装置又
は比較的径の大きい前後進切換装置を適宜位置に配置す
ることにより、パワートレイン構造を簡易な構成にし、
且つコンパクト化することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項1記載の発明の具体的な解決手段はエンジン
ルーム内に、出力軸を車幅方向に位置させたエンジン
と、該エンジンの車体前後方向に位置し駆動プーリの支
持軸及び従動プーリの支持軸を上記エンジンの出力軸と
平行に位置させたベルト式無段変速機とが配置された車
両のパワートレイン構造を対象とする。そして、上記無
段変速機の入力軸を、駆動プーリの支持軸を貫通させて
車幅方向に延ばし、該入力軸の車幅方向一側の端部に、
エンジンから取り出された回転出力を受け入れる入力部
材を配置する一方、入力軸の車幅方向他側の端部には前
後進切換装置を配置する。また、上記従動プーリの支持
軸に対して車幅方向に延びる前車輪のドライブシャフト
を貫通させるとともに、上記 従動プーリよりも車幅方向
他側のドライブシャフト上に、デファレンシャルを配置
する構成としている。
め、請求項1記載の発明の具体的な解決手段はエンジン
ルーム内に、出力軸を車幅方向に位置させたエンジン
と、該エンジンの車体前後方向に位置し駆動プーリの支
持軸及び従動プーリの支持軸を上記エンジンの出力軸と
平行に位置させたベルト式無段変速機とが配置された車
両のパワートレイン構造を対象とする。そして、上記無
段変速機の入力軸を、駆動プーリの支持軸を貫通させて
車幅方向に延ばし、該入力軸の車幅方向一側の端部に、
エンジンから取り出された回転出力を受け入れる入力部
材を配置する一方、入力軸の車幅方向他側の端部には前
後進切換装置を配置する。また、上記従動プーリの支持
軸に対して車幅方向に延びる前車輪のドライブシャフト
を貫通させるとともに、上記 従動プーリよりも車幅方向
他側のドライブシャフト上に、デファレンシャルを配置
する構成としている。
【0008】また、請求項2記載の発明では、従動プー
リからデファレンシャルへの動力伝達系路で動力を減速
する減速装置を、従動プーリよりも車幅方向他側に配置
する構成とする。
リからデファレンシャルへの動力伝達系路で動力を減速
する減速装置を、従動プーリよりも車幅方向他側に配置
する構成とする。
【0009】更に、請求項3記載の発明では、減速装置
を、従動プーリの支持軸に固定された駆動ギアと、該駆
動ギアに駆動連結された従動ギアとを有するものとし、
該従動ギアの支持軸を、駆動プーリの車幅方向他側に配
置する構成とする。
を、従動プーリの支持軸に固定された駆動ギアと、該駆
動ギアに駆動連結された従動ギアとを有するものとし、
該従動ギアの支持軸を、駆動プーリの車幅方向他側に配
置する構成とする。
【0010】加えて、請求項4記載の発明では、請求項
1記載の発明の減速装置に対して、車両前進時における
駆動車輪の回転方向をエンジンの出力軸の回転方向に一
致させるアイドルギヤを噛合させる構成とする。
1記載の発明の減速装置に対して、車両前進時における
駆動車輪の回転方向をエンジンの出力軸の回転方向に一
致させるアイドルギヤを噛合させる構成とする。
【0011】また、請求項5記載の発明では、請求項1
記載の発明の前車輪のドライブシャフトを、左車輪側及
び右車輪側に各々等速継手が配置されるもので構成す
る。
記載の発明の前車輪のドライブシャフトを、左車輪側及
び右車輪側に各々等速継手が配置されるもので構成す
る。
【0012】
【作用】以上の構成により、請求項1記載の発明では、
ベルト式無段変速機の従動プーリが前車輪のドライブシ
ャフトに配置される一方、径の大きい前後進切換装置が
無段変速機の駆動プーリの支持軸と同軸上に設けられる
ので、無段変速機の駆動プーリ側と従動プーリ側との構
成の複雑さが同程度になり、従動プーリを配置した前車
輪のドライブシャフトに対して更に前後進切換装置を同
軸上に配置する場合に比して、前車輪のドライブシャフ
ト周りの構成が簡易になると共に、パワートレイン全体
を車幅方向に短縮できる。
ベルト式無段変速機の従動プーリが前車輪のドライブシ
ャフトに配置される一方、径の大きい前後進切換装置が
無段変速機の駆動プーリの支持軸と同軸上に設けられる
ので、無段変速機の駆動プーリ側と従動プーリ側との構
成の複雑さが同程度になり、従動プーリを配置した前車
輪のドライブシャフトに対して更に前後進切換装置を同
軸上に配置する場合に比して、前車輪のドライブシャフ
ト周りの構成が簡易になると共に、パワートレイン全体
を車幅方向に短縮できる。
【0013】しかも、無段変速機の駆動プーリよりも車
幅方向他側の空き空間に前後進切換装置が配置され、そ
の入力軸は上記駆動プーリの支持軸を貫通して、該入力
軸を 介してエンジンから動力が伝達されるので、上記空
き空間を有効利用して、パワートレイン構造のコンパク
ト化が図られる。
幅方向他側の空き空間に前後進切換装置が配置され、そ
の入力軸は上記駆動プーリの支持軸を貫通して、該入力
軸を 介してエンジンから動力が伝達されるので、上記空
き空間を有効利用して、パワートレイン構造のコンパク
ト化が図られる。
【0014】また、請求項2及び請求項3記載の発明で
は、ベルト式無段変速機とデファレンシャルとの間の空
き空間に減速装置が配置されるので、空き空間が有効利
用されて、パワートレインが車幅方向に短縮される。
は、ベルト式無段変速機とデファレンシャルとの間の空
き空間に減速装置が配置されるので、空き空間が有効利
用されて、パワートレインが車幅方向に短縮される。
【0015】加えて、請求項4記載の発明では、減速装
置にアイドルギヤが噛合するので、エンジン出力軸の回
転方向では車両が後退する場合であっても、上記アイド
ルギヤにより駆動輪の回転方向が逆転して、簡易な構成
でもって車両の前進走行を確保できる。
置にアイドルギヤが噛合するので、エンジン出力軸の回
転方向では車両が後退する場合であっても、上記アイド
ルギヤにより駆動輪の回転方向が逆転して、簡易な構成
でもって車両の前進走行を確保できる。
【0016】また、請求項5記載の発明では、前車輪の
ドライブシャフトの2箇所の適宜位置に各々等速継手が
配置された場合に、その両継手間の配置間隔が短くて
も、上記の通りパワートレインが車幅方向に短縮されて
いるので、その両継手間の配置間隔が短い空間周囲に前
後進切換装置又は減速装置が容易に配置される。
ドライブシャフトの2箇所の適宜位置に各々等速継手が
配置された場合に、その両継手間の配置間隔が短くて
も、上記の通りパワートレインが車幅方向に短縮されて
いるので、その両継手間の配置間隔が短い空間周囲に前
後進切換装置又は減速装置が容易に配置される。
【0017】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1記載の発
明の車両のパワートレイン構造によれば、無段変速機の
従動プーリを前車輪のドライブシャフトに配置する場合
に、前後進切換装置を駆動プーリの支持軸と同軸にかつ
無段変速機の駆動プーリのエンジン動力取出し部とは反
対側の空き空間に配置したので、前車輪のドライブシャ
フト周りの構成を簡易にできると共に、上記空き空間を
有効利用して、パワートレイン全体のコンパクト化が図
れる。
明の車両のパワートレイン構造によれば、無段変速機の
従動プーリを前車輪のドライブシャフトに配置する場合
に、前後進切換装置を駆動プーリの支持軸と同軸にかつ
無段変速機の駆動プーリのエンジン動力取出し部とは反
対側の空き空間に配置したので、前車輪のドライブシャ
フト周りの構成を簡易にできると共に、上記空き空間を
有効利用して、パワートレイン全体のコンパクト化が図
れる。
【0018】また、請求項2及び請求項3記載の発明で
は、ベルト式無段変速機とデファレンシャルとの間の空
き空間に減速装置を配置したので、パワートレインを車
幅方向に短縮できる。
は、ベルト式無段変速機とデファレンシャルとの間の空
き空間に減速装置を配置したので、パワートレインを車
幅方向に短縮できる。
【0019】加えて、請求項4記載の発明によれば、減
速装置にアイドルギヤを噛合させたので、簡易な構成で
もって車両の前進走行を確保できる。
速装置にアイドルギヤを噛合させたので、簡易な構成で
もって車両の前進走行を確保できる。
【0020】また、請求項5記載の発明によれば、前車
輪のデファレンシャルに配置する2個の等速継手間の配
置間隔が短い場合であっても、前後進切換装置又は減速
装置を容易に配置できる。
輪のデファレンシャルに配置する2個の等速継手間の配
置間隔が短い場合であっても、前後進切換装置又は減速
装置を容易に配置できる。
【0021】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
【0022】図1ないし図4はエンジン前置き前輪駆動
用の車両のパワートレイン構造の全体構成を示す。同各
図において、1は車両前部のボンネット、2は該ボンネ
ット1の下方に形成されたエンジンルーム、3はエンジ
ンルーム2内に配置された4気筒エンジンであって、該
エンジン3は、4個の気筒3a〜3dがその気筒列方向
を車幅方向に位置させて車幅方向に横置きに配置されて
いると共に、車体前方側に吸気ポート3eが、車体後方
側に排気ポート3fが各々位置し、吸気ポート3eには
吸気管4が連通接続され、排気ポート3fには排気管5
が連通接続されている。
用の車両のパワートレイン構造の全体構成を示す。同各
図において、1は車両前部のボンネット、2は該ボンネ
ット1の下方に形成されたエンジンルーム、3はエンジ
ンルーム2内に配置された4気筒エンジンであって、該
エンジン3は、4個の気筒3a〜3dがその気筒列方向
を車幅方向に位置させて車幅方向に横置きに配置されて
いると共に、車体前方側に吸気ポート3eが、車体後方
側に排気ポート3fが各々位置し、吸気ポート3eには
吸気管4が連通接続され、排気ポート3fには排気管5
が連通接続されている。
【0023】上記エンジン3の図1及び図3右側方には
トルクコンバータ10が配置されると共に、エンジン3
の車体後方にはベルト式無段変速機12が配置され、該
無段変速機12の図1及び図3左方には前後進切換装置
13が配置されている。上記無段変速機12の入力軸1
2aは、エンジン3の車幅方向に位置するクランク軸
(出力軸)3gに対して平行に配置される。
トルクコンバータ10が配置されると共に、エンジン3
の車体後方にはベルト式無段変速機12が配置され、該
無段変速機12の図1及び図3左方には前後進切換装置
13が配置されている。上記無段変速機12の入力軸1
2aは、エンジン3の車幅方向に位置するクランク軸
(出力軸)3gに対して平行に配置される。
【0024】上記トルクコンバータ10の出力軸10a
は、動力伝達機構15を介して上記無段変速機12の入
力軸12aに駆動連結される。該動力伝達機構15は、
コンバータ出力軸10aの端部に一体形成された駆動ス
プロケット15aと、変速機構12の入力軸12aの端
部に配置された従動スプロケット15bと、該両スプロ
ケット15a,15b間に巻き掛けられたチェーン15
cとから成る。
は、動力伝達機構15を介して上記無段変速機12の入
力軸12aに駆動連結される。該動力伝達機構15は、
コンバータ出力軸10aの端部に一体形成された駆動ス
プロケット15aと、変速機構12の入力軸12aの端
部に配置された従動スプロケット15bと、該両スプロ
ケット15a,15b間に巻き掛けられたチェーン15
cとから成る。
【0025】また、17は車幅方向に延びる前車輪のド
ライブシャフトであって、該シャフト17は、無段変速
機12の入力軸12aの下方で且つ車体前方の位置に位
置すると共に、該ドライブシャフト17には、無段変速
機12の図1右側方の動力伝達機構15側とは反対側、
つまり無段変速機構12の図1及び図3左側方にデファ
レンシャル18が配置されると共に、左右の前輪から各
々設定距離だけ離れた位置に各々左輪側及び右輪側の等
速継手17a,17aが配置され、その設定距離は良好
なサスペンション特性を得るべく比較的長い距離に決定
され、従って該2個の等速継手17a,17a間の離隔
距離は比較的短距離であって、エンジン3の全長よりも
若干長い程度である。
ライブシャフトであって、該シャフト17は、無段変速
機12の入力軸12aの下方で且つ車体前方の位置に位
置すると共に、該ドライブシャフト17には、無段変速
機12の図1右側方の動力伝達機構15側とは反対側、
つまり無段変速機構12の図1及び図3左側方にデファ
レンシャル18が配置されると共に、左右の前輪から各
々設定距離だけ離れた位置に各々左輪側及び右輪側の等
速継手17a,17aが配置され、その設定距離は良好
なサスペンション特性を得るべく比較的長い距離に決定
され、従って該2個の等速継手17a,17a間の離隔
距離は比較的短距離であって、エンジン3の全長よりも
若干長い程度である。
【0026】上記無段変速機12は、入力軸12a上に
配置された駆動プーリ20と、上記前車輪のドライブシ
ャフト17上に配置された従動プーリ21と、該両プー
リ12b,12c間に巻き掛けたベルト22とから成
る。駆動プーリ20は、上記入力軸12a上に回転自在
に配置され且つ上記エンジン3のクランク軸3gに対し
て平行な支持軸20aと、該支持軸20aと一体形成さ
れた固定円錐板20bと、該固定円錐板20bと対向す
る図1右方の位置に配置され上記支持軸20aにスライ
ド自在に配置された可動円錐板20cとを有し、該可動
円錐板20cの図1右方には該可動円錐板20cをスラ
イドさせる油圧室20dが設けられる。
配置された駆動プーリ20と、上記前車輪のドライブシ
ャフト17上に配置された従動プーリ21と、該両プー
リ12b,12c間に巻き掛けたベルト22とから成
る。駆動プーリ20は、上記入力軸12a上に回転自在
に配置され且つ上記エンジン3のクランク軸3gに対し
て平行な支持軸20aと、該支持軸20aと一体形成さ
れた固定円錐板20bと、該固定円錐板20bと対向す
る図1右方の位置に配置され上記支持軸20aにスライ
ド自在に配置された可動円錐板20cとを有し、該可動
円錐板20cの図1右方には該可動円錐板20cをスラ
イドさせる油圧室20dが設けられる。
【0027】上記従動プーリ21も同様に、上記エンジ
ン3のクランク軸3gに対して平行に位置し前車輪のド
ライブシャフト17を貫通せしめて該ドライブシャフト
17上に回転自在に配置された支持軸21aと、該支持
軸21aと一体形成された固定円錐板21bと、該固定
円錐板21bと対向する図1左方の位置に配置され上記
支持軸21aにスライド自在に配置された可動円錐板2
1cとを有し、該可動円錐板21cの図1左方には該可
動円錐板21cをスライドさせる油圧室21dが設けら
れる。
ン3のクランク軸3gに対して平行に位置し前車輪のド
ライブシャフト17を貫通せしめて該ドライブシャフト
17上に回転自在に配置された支持軸21aと、該支持
軸21aと一体形成された固定円錐板21bと、該固定
円錐板21bと対向する図1左方の位置に配置され上記
支持軸21aにスライド自在に配置された可動円錐板2
1cとを有し、該可動円錐板21cの図1左方には該可
動円錐板21cをスライドさせる油圧室21dが設けら
れる。
【0028】一方、前後進切換装置13は、プラネタリ
式のもので構成され、その配置位置は上記無段変速機1
2の従動プーリ21の油圧室21dの上方に設定されて
いる。また、該前後進切換装置13は、上記無段変速機
12の駆動プーリ20のエンジン3からの動力取出し側
である図1右方の動力伝達機構15側とは反対側,つま
り駆動プーリ20の図1左側方に位置し、無段変速機1
2の駆動プーリ20を貫通する入力軸2aを入力軸とし
て該無段変速機12の駆動プーリ20の支持軸20aと
同軸上に配置されると共に、該前後進切換装置13の出
力軸13aは上記駆動プーリ20の支持軸20aに連結
される。従って、エンジン動力は前後進切換装置13に
伝達された後、無段変速機12の駆動プーリ20から従
動プーリ21に伝達される構成である。
式のもので構成され、その配置位置は上記無段変速機1
2の従動プーリ21の油圧室21dの上方に設定されて
いる。また、該前後進切換装置13は、上記無段変速機
12の駆動プーリ20のエンジン3からの動力取出し側
である図1右方の動力伝達機構15側とは反対側,つま
り駆動プーリ20の図1左側方に位置し、無段変速機1
2の駆動プーリ20を貫通する入力軸2aを入力軸とし
て該無段変速機12の駆動プーリ20の支持軸20aと
同軸上に配置されると共に、該前後進切換装置13の出
力軸13aは上記駆動プーリ20の支持軸20aに連結
される。従って、エンジン動力は前後進切換装置13に
伝達された後、無段変速機12の駆動プーリ20から従
動プーリ21に伝達される構成である。
【0029】また、上記無段変速機12の図1及び図3
右方には、減速装置25が配置される。該減速装置25
は2軸式のもので構成され、上記従動プーリ21の支持
軸21aに固定連結された駆動ギヤ25aと、別途配置
した従動ギヤ25bと、該両ギヤ25a,25b間に配
置されて該両ギヤに噛合するアイドルギヤ25cとから
成る。上記アイドルギヤ25cは、図4に示すように駆
動ギヤ25aの軸心よりも上方で且つ車体後方に配置し
た支持軸26に支持される。また、従動ギヤ25bは、
駆動ギヤ25aの軸心よりも車体前方で且つ上記アイド
ルギヤ25cの支持軸26よりも上方に位置する支持軸
27の図1右端部に配置されている。
右方には、減速装置25が配置される。該減速装置25
は2軸式のもので構成され、上記従動プーリ21の支持
軸21aに固定連結された駆動ギヤ25aと、別途配置
した従動ギヤ25bと、該両ギヤ25a,25b間に配
置されて該両ギヤに噛合するアイドルギヤ25cとから
成る。上記アイドルギヤ25cは、図4に示すように駆
動ギヤ25aの軸心よりも上方で且つ車体後方に配置し
た支持軸26に支持される。また、従動ギヤ25bは、
駆動ギヤ25aの軸心よりも車体前方で且つ上記アイド
ルギヤ25cの支持軸26よりも上方に位置する支持軸
27の図1右端部に配置されている。
【0030】また、上記減速装置25の従動ギヤ25b
の支持軸27の図1左端部には、ファイナルギヤ28が
配置され、該ギヤ28は上記デファレンシャル18のリ
ングギヤ18aに噛合する。従って、無段変速機12の
従動プーリ21の支持軸21aに伝達された動力は、減
速装置25で回転方向をアイドルギヤ25cで反転させ
つつ減速され、更にファイナルギヤ28及びデファレン
シャル18のリングギヤ18aで減速された後、前輪用
のドライブシャフト17に伝達される。
の支持軸27の図1左端部には、ファイナルギヤ28が
配置され、該ギヤ28は上記デファレンシャル18のリ
ングギヤ18aに噛合する。従って、無段変速機12の
従動プーリ21の支持軸21aに伝達された動力は、減
速装置25で回転方向をアイドルギヤ25cで反転させ
つつ減速され、更にファイナルギヤ28及びデファレン
シャル18のリングギヤ18aで減速された後、前輪用
のドライブシャフト17に伝達される。
【0031】したがって、上記実施例においては、無段
変速機12の従動プーリ21が前車輪のドライブシャフ
ト17に配置される一方、比較的大径の前後進切換装置
13が駆動プーリ20の支持軸20aと同軸上に配置さ
れるので、前車輪のドライブシャフト17周りと無段変
速機12の駆動プーリ20周りとの構成の複雑さが同程
度になり、パワートレイン全体の構成の複雑さを均等に
できる。しかも、前後進切換装置13は、車幅方向にお
いて無段変速機12の従動プーリ21の油圧室21dと
重なって配置されるので、その分、パワートレインを車
幅方向に短縮できる。
変速機12の従動プーリ21が前車輪のドライブシャフ
ト17に配置される一方、比較的大径の前後進切換装置
13が駆動プーリ20の支持軸20aと同軸上に配置さ
れるので、前車輪のドライブシャフト17周りと無段変
速機12の駆動プーリ20周りとの構成の複雑さが同程
度になり、パワートレイン全体の構成の複雑さを均等に
できる。しかも、前後進切換装置13は、車幅方向にお
いて無段変速機12の従動プーリ21の油圧室21dと
重なって配置されるので、その分、パワートレインを車
幅方向に短縮できる。
【0032】また、無段変速機12は、その駆動プーリ
20及び従動プーリ21の各可動円錐板20c,21c
が車幅方向に移動する関係上、該無段変速機12はデフ
ァレンシャル18に対して車幅方向に隔てた位置に配置
される。このため、この両者の間には空き空間が生じる
が、この空き空間には2軸式の減速装置25が配置され
ているので、この空き空間を有効利用して、パワートレ
イン全体を車幅方向にコンパクト化できる。
20及び従動プーリ21の各可動円錐板20c,21c
が車幅方向に移動する関係上、該無段変速機12はデフ
ァレンシャル18に対して車幅方向に隔てた位置に配置
される。このため、この両者の間には空き空間が生じる
が、この空き空間には2軸式の減速装置25が配置され
ているので、この空き空間を有効利用して、パワートレ
イン全体を車幅方向にコンパクト化できる。
【0033】更に、上記減速装置25には、アイドルギ
ヤ25cが噛合配置されているので、エンジン3のクラ
ンク軸3gの回転方向では車両が後退するときでも、上
記アイドルギヤ25cでもって回転方向を容易に逆転で
きて、駆動輪の回転方向を車両前進方向に変更すること
ができる。
ヤ25cが噛合配置されているので、エンジン3のクラ
ンク軸3gの回転方向では車両が後退するときでも、上
記アイドルギヤ25cでもって回転方向を容易に逆転で
きて、駆動輪の回転方向を車両前進方向に変更すること
ができる。
【0034】加えて、上記のように前後進切換機構機1
3が車幅方向において無段変速機12の従動プーリ21
の油圧室21dと重なって配置される構成、及び無段変
速機12とデファレンシャル18との間の空き空間に2
軸式の減速装置25が配置される構成によりパワートレ
イン全体を車幅方向に短縮できるので、前車輪のドライ
ブシャフト17の2個の等速継手17a,17aの間隔
が短い場合であっても、パワートレインを容易に配置す
ることができる。
3が車幅方向において無段変速機12の従動プーリ21
の油圧室21dと重なって配置される構成、及び無段変
速機12とデファレンシャル18との間の空き空間に2
軸式の減速装置25が配置される構成によりパワートレ
イン全体を車幅方向に短縮できるので、前車輪のドライ
ブシャフト17の2個の等速継手17a,17aの間隔
が短い場合であっても、パワートレインを容易に配置す
ることができる。
【0035】また、上記無段変速機12とデファレンシ
ャル18との間の空き空間に前後進切換装置13が配置
されているので、その空き空間を有効利用して、パワー
トレイン構造を一層コンパクト化できる。
ャル18との間の空き空間に前後進切換装置13が配置
されているので、その空き空間を有効利用して、パワー
トレイン構造を一層コンパクト化できる。
【0036】また、図5は請求項1〜請求項3記載の各
発明の他の実施例を示し、上記実施例では前後進切換装
置13を無段変速機12の駆動プーリ20の図1左方に
配置したのに代え、駆動プーリ20の図1右方に配置す
るとともに、前車輪のドライブシャフト17において無
段変速機構12の従動プーリ21の図中左方にプラネタ
リギヤ式の減速装置25´を配置したものである。
発明の他の実施例を示し、上記実施例では前後進切換装
置13を無段変速機12の駆動プーリ20の図1左方に
配置したのに代え、駆動プーリ20の図1右方に配置す
るとともに、前車輪のドライブシャフト17において無
段変速機構12の従動プーリ21の図中左方にプラネタ
リギヤ式の減速装置25´を配置したものである。
【0037】したがって、本実施例においても、前車輪
のドライブシャフト17周りの構成の複雑さと無段変速
機12の駆動プーリ20周りの構成の複雑さとを同程度
にして、パワートレイン全体としての簡易化が図れると
共に、無段変速機12とデファレンシャル18との間の
空き空間を減速装置25´の配置によって有効利用し
て、パワートレイン構造の車幅方向の短縮化を図ること
ができる。
のドライブシャフト17周りの構成の複雑さと無段変速
機12の駆動プーリ20周りの構成の複雑さとを同程度
にして、パワートレイン全体としての簡易化が図れると
共に、無段変速機12とデファレンシャル18との間の
空き空間を減速装置25´の配置によって有効利用し
て、パワートレイン構造の車幅方向の短縮化を図ること
ができる。
【図1】要部を切り欠いたパワートレイン構造の全体配
置構成を示す図である。
置構成を示す図である。
【図2】図1のA−A断面図である。
【図3】同スケルトン図である。
【図4】図1のB−B断面図である。
【図5】他の実施例を示すパワートレイン構造のスケル
トン図である。
トン図である。
2 エンジンルーム 3 エンジン 3g クランク軸 12 無段変速機 13 前後進切換装置 17 前車輪のドライブシャフト 17a 等速継手 18 デファレンシャル 20 駆動プーリ 20a 駆動プーリの支持軸 21 従動プーリ 21a 従動プーリの支持軸 22 ベルト 25、25´ 減速装置 25c アイドルギヤ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−103735(JP,A) 特開 平1−316561(JP,A) 特開 昭64−79464(JP,A) 実開 昭63−85440(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 17/00 - 17/36 F16H 9/04
Claims (5)
- 【請求項1】エンジンルーム内に、出力軸を車幅方向に
位置させたエンジンと、該エンジンの車体前後方向に位
置し駆動プーリの支持軸及び従動プーリの支持軸を上記
エンジンの出力軸と平行に位置させたベルト式無段変速
機とが配置された車両のパワートレイン構造であって、上記無段変速機の入力軸は駆動プーリの支持軸を貫通し
て車幅方向に延び、該入力軸の車幅方向一側の端部に
は、エンジンから取り出された回転出力を受け入れる入
力部材が配置される一方、入力軸の車幅方向他側の端部
には前後進切換装置が配置されており、 上記従動プーリの支持軸には車幅方向に延びる前車輪の
ドライブシャフトが貫通し、上記従動プーリよりも車幅方向他側のドライブシャフト
上に、デファレンシャルが配置されている ことを特徴と
する車両のパワートレイン構造。 - 【請求項2】従動プーリからデファレンシャルへの動力
伝達系路で動力を減速する減速装置が、従動プーリより
も車幅方向他側に配置されていることを特徴とする請求
項1記載の車両のパワートレイン構造。 - 【請求項3】減速装置は、従動プーリの支持軸に固定さ
れた駆動ギアと、該駆動ギアに駆動連結された従動ギア
とを有し、 上記従動ギアの支持軸は、駆動プーリの車幅方向他側に
配置されていることを特徴とする請求項2記載の車両の
パワートレイン構造。 - 【請求項4】減速装置には、車両前進時における駆動車
輪の回転方向をエンジンの出力軸の回転方向に一致させ
るアイドルギアが噛合していることを特徴とする請求項
1記載の車両のパワートレイン構造。 - 【請求項5】前車輪のドライブシャフトは左車輪側及び
右車輪側に各々等速継手を有するものであることを特徴
とする請求項1記載の車両のパワートレイン構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3288575A JP3004424B2 (ja) | 1991-11-05 | 1991-11-05 | 車両のパワートレイン構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3288575A JP3004424B2 (ja) | 1991-11-05 | 1991-11-05 | 車両のパワートレイン構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05124447A JPH05124447A (ja) | 1993-05-21 |
JP3004424B2 true JP3004424B2 (ja) | 2000-01-31 |
Family
ID=17732041
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3288575A Expired - Lifetime JP3004424B2 (ja) | 1991-11-05 | 1991-11-05 | 車両のパワートレイン構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3004424B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102785569A (zh) * | 2012-08-17 | 2012-11-21 | 韶能集团韶关宏大齿轮有限公司 | 汽车变速器动力输入转向系统 |
JP6035652B2 (ja) * | 2013-03-28 | 2016-11-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両用パワーユニット |
-
1991
- 1991-11-05 JP JP3288575A patent/JP3004424B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH05124447A (ja) | 1993-05-21 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19991102 |