JP2000161476A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制御系の単純化を図り、バルブボディを小型
化すると共に、油路の短縮化により油漏れの少ない、良
好な油圧応答特性を発揮することの出来る自動変速機の
油圧制御装置を提供する。 【解決手段】 前進用摩擦係合要素（Ｃ１）の係合動作
を行なわせるための制御圧を供給する前進用コントロー
ルバルブ（８０）と、後進用摩擦係合要素の係合動作を
行なわせるための制御圧を供給する後進用コントロール
バルブ（８２）と、それら前進用コントロールバルブ及
び後進用コントロールバルブに選択的に油圧を供給する
マニュアルバルブ（７７）を有し、前進用コントロール
バルブからの制御圧とマニュアルバルブからのレンジ圧
の一方を、前進用摩擦係合要素の油圧サーボへ供給する
ように切り替えると共に、後進用コントロールバルブか
らの制御圧とマニュアルバルブからのレンジ圧の一方
を、後進用摩擦係合要素の油圧サーボへ供給するように
切り替える、単一のリレーバルブ（８１）を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の油圧
制御装置に係り、詳しくは、無段変速機の前後進切換え
装置に用いて好適であり、前進用摩擦係合要素と後進用
摩擦係合要素のレンジ圧と制御圧を単一のリレーバルブ
で切り替え制御するようにした自動変速機の油圧制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、無段変速機における前後進切換え
装置の油圧制御装置においては、前進用摩擦係合要素と
後進用摩擦係合要素の係合動作を行なわせるための制御
圧及び係合完了後当該係合を維持するためのレンジ圧が
それぞれ相違していることから、リレーバルブや該リレ
ーバルブ駆動用ソレノイド、摩擦係合要素制御用コント
ロールバルブ、該コントロールバルブ用のリニアソレノ
イドなどがそれぞれ前進用と後退用に２系統設けられて
いた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、こうした構造
では、多数のバルブ、該バルブ駆動用ソレノイド、コン
トロールバルブ、リニアソレノイド等が必要となり、コ
ストアップ、バルブボディの大型化、油路体積の増大化
を招来し、油漏れの増加、油圧応答性の悪化などを招く
こととなる。

【０００４】そこで、本発明は、前進用摩擦係合要素と
後進用摩擦係合要素のレンジ圧と制御圧を単一のリレー
バルブで切り替え制御するようにし、制御系の単純化を
図り、バルブボディを小型化すると共に、油路の短縮化
により油漏れの少ない、良好な油圧応答特性を発揮する
ことの出来る自動変速機の油圧制御装置を提供すること
を目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、前進
用摩擦係合要素（Ｃ１）及び後進用摩擦係合要素（Ｂ
１）と、前記前進用摩擦係合要素（Ｃ１）の係合動作を
行なわせるための制御圧を該前進用摩擦係合要素の油圧
サーボに供給する前進用コントロールバルブ（８０）
と、前記後進用摩擦係合要素（Ｂ１）の係合動作を行な
わせるための制御圧を該後進用摩擦係合要素の油圧サー
ボに供給する後進用コントロールバルブ（８２）と、そ
れら前進用コントロールバルブ及び後進用コントロール
バルブに選択的に油圧を供給するマニュアルバルブ（７
７）と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記前進用コントロールバルブ（８０）からの制御
圧と前記マニュアルバルブ（７７）からのレンジ圧の一
方を、前記前進用摩擦係合要素（Ｃ１）の油圧サーボへ
供給するように切り替えると共に、前記後進用コントロ
ールバルブ（８２）からの制御圧と前記マニュアルバル
ブ（７７）からのレンジ圧の一方を、前記後進用摩擦係
合要素（Ｂ１）の油圧サーボへ供給するように切り替え
る、単一のリレーバルブ（８１）を設けて構成される。

【０００６】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、前記リレーバルブ（８１）は、前記前進用コントロ
ールバルブ（８０）、後進用コントロールバルブ（８
２）及び前記マニュアルバルブ（７７）と、前記前進用
摩擦係合要素（Ｃ１）の油圧サーボ及び後進用摩擦係合
要素（Ｂ１）の油圧サーボの間に、第１の位置と第２の
位置とで切り替え自在に設けられており、前記第１の位
置では、前記前進用コントロールバルブ（８０）と前記
前進用摩擦係合要素（Ｃ１）の油圧サーボを接続すると
共に、前記マニュアルバルブ（７７）の後進用ポート
（Ｒ）と前記後進用摩擦係合要素（Ｂ１）の油圧サーボ
を接続し、前記第２の位置では、前記後進用コントロー
ルバルブ（８２）と前記後進用摩擦係合要素（Ｂ１）の
油圧サーボを接続すると共に、前記マニュアルバルブ
（７７）の前進用ポート（Ｄ）と前記前進用摩擦係合要
素（Ｃ１）の油圧サーボを接続して構成される。

【０００７】請求項３の発明は、請求項１の発明におい
て、前記リレーバルブ（８１）は、前記前進用コントロ
ールバルブ（８０）、後進用コントロールバルブ（８
２）及び前記前進用摩擦係合要素（Ｃ１）の油圧サーボ
及び後進用摩擦係合要素（Ｂ１）の油圧サーボと、前記
マニュアルバルブ（７７）との間に、第１の位置と第２
の位置とで切り替え自在に設けられており、前記第１の
位置では、前記前進用コントロールバルブ（８０）と前
記マニュアルバルブ（７７）の前進用ポート（Ｄ）を接
続すると共に、前記マニュアルバルブ（７７）の後進用
ポート（Ｒ）と前記後進用摩擦係合要素（Ｂ１）の油圧
サーボを接続し、前記第２の位置では、前記後進用コン
トロールバルブ（８２）と前記マニュアルバルブ（７
７）の後進用ポート（Ｒ）を接続すると共に、前記マニ
ュアルバルブ（７７）の前進用ポート（Ｄ）と前記前進
用摩擦係合要素（Ｃ１）の油圧サーボを接続して構成さ
れる。

【０００８】請求項４の発明は、請求項２又は３におい
て、前記後進用コントロールバルブ（８２）に、前記マ
ニュアルバルブの後進用ポート（Ｒ）と前記後進用摩擦
係合要素（Ｂ１）の油圧サーボの間の油路を強制的に遮
断するインヒビット手段（Ｓ３）を接続して構成され
る。

【０００９】請求項５の発明は、請求項４において、前
記インヒビット手段は、ロックアップ制御用バルブ（９
６）をロックアップ位置に駆動するソレノイドバルブ
（Ｓ３）で構成される。

【００１０】請求項６の発明は、請求項１ないし５のい
ずれかにおいて、前記前進用コントロールバルブ（８
０）及び前記後進用コントロールバルブ（８２）は、単
一の信号圧発生手段（ＳＬＵ）により切り替え制御され
て構成される。

【００１１】請求項７の発明は、請求項１ないし６のい
ずれかにおいて、前記前進用摩擦係合要素（Ｃ１）及び
後進用摩擦係合要素（Ｂ１）は、無段変速機（１）の前
後進切換え装置（３）を前進又は後進に切換える摩擦係
合要素である。

【００１２】［作用］以上構成に基づき、マニュアルバ
ルブ（７７）を前進位置に操作すると、レンジ圧（ライ
ン圧ＰＬ）が前進ポート（Ｄ）に供給されると共に、後
進用ポート（Ｒ）がドレーンされる。同時に、ソレノイ
ドバルブ（Ｓ１）によりリレーバルブ（８１）が第１の
位置（左半位置）に切換えられる。この状態で、リニア
ソレノイドバルブ等の信号圧発生手段（ＳＬＵ）が、制
御部からの信号に基づき所定信号圧を発生し、該信号圧
は、前進用コントロールバルブ（８０）の制御油室
（ｄ）に供給され、該コントロールバルブ（８０）は、
フィードバック油室（ｈ）に作用する出力圧（制御圧）
と相俟って、ポート（ａ）に作用するライン圧を出力ポ
ート（ｇ）から前記信号圧に応じた所定制御圧に調圧し
て出力する。

【００１３】従って、該信号圧発生手段（ＳＬＵ）の信
号圧に基づく前記コントロールバルブ（８０）からの制
御圧は、リレーバルブ（８１）のポート（ｐ，ｉ）を通
って前進用摩擦係合要素（Ｃ１）の油圧サーボに供給さ
れ、該摩擦係合要素（Ｃ１）は、上記制御圧の上昇に基
づく所定特性にて係合する。一方、後進用摩擦係合要素
（Ｂ１）の油圧サーボはリレーバルブ（８１）のポート
（ｏ，ｋ）を介してマニュアルバルブ（７７）の排出ポ
ートからドレーンされる。

【００１４】なお、この際、該係合中にあって、マニュ
アルバルブ（７７）の後進用ポート（Ｒ）からの油圧が
一部作用している場合でも、インヒビット手段（Ｓ３）
に基づく油圧が後進用コントロールバルブ（８２）の制
御油室（ｊ）に作用して、該コントロールバルブ（８
２）を、信号圧発生手段（ＳＬＵ）の所定制御が制御油
室（ｅ）に作用しているにも拘らず、右半位置に保持し
て、上記後進用ポート（Ｒ）からの油圧が後進用摩擦係
合要素（Ｂ１）の油圧サーボに作用することを禁止す
る。

【００１５】そして、前進用摩擦係合要素（Ｃ１）が係
合状態となった後、リレーバルブ（８１）は第２の位置
（右半位置）に切換えられ、前記マニュアルバルブ（７
７）の前進用ポート（Ｄ）からのレンジ圧が、リレーバ
ルブ（８１）のポート（ｂ，ｉ）を通って前進用摩擦係
合要素（Ｃ１）の油圧サーボに直接供給され、該摩擦係
合要素（Ｃ１）を係合状態に保持する。

【００１６】一方、マニュアルバルブ（７７）を後進位
置に操作すると、レンジ圧（ライン圧ＰＬ）が後進用ポ
ート（Ｒ）に供給されると共に、前進用ポート（Ｄ）が
ドレーンされる。同時に、ソレノイドバルブ（Ｓ１）に
よりリレーバルブ（８１）が第２の位置（右半位置）に
切換えられる。この状態で、信号発生手段（ＳＬＵ）が
制御部からの信号に基づき所定信号圧を発生し、該信号
圧は、後進用コントロールバルブ（８２）の制御油室
（ｅ）に供給され、該コントロールバルブ（８２）は、
フィードバック油室（ｎ）に作用する出力圧（制御圧）
と相俟って、入力ポート（ｆ）のライン圧を出力ポート
（ｍ）から前記信号圧に応じた所定制御圧に調圧して出
力する。なおこの際、前述したように、前進用コントロ
ールバルブ（８０）の制御油室（８０ａ）にも上記所定
信号圧が作用するが、この状態では、入力ポート（ａ）
にライン圧が供給されていないので、該コントロールバ
ルブから出力することはない。

【００１７】従って、前記後進用コントロールバルブ
（８２）のポート（ｍ）からの制御圧は、リレーバルブ
（８１）のポート（ｑ，ｏ）を介して後進用摩擦係合要
素（Ｂ１）の油圧サーボに供給され、該摩擦係合要素
（Ｂ１）は、上記制御圧の上昇に基づく所定特性により
係合する。一方、前進用摩擦係合要素（Ｃ１）の油圧サ
ーボは、リレーバルブ（８１）のポート（ｉ，ｂ）を介
してマニュアルバルブ（７７）の排出ポートからドレー
ンされる。

【００１８】そして、後進用摩擦係合要素（Ｂ１）が係
合状態となった後、リレーバルブ（８１）は第１の位置
（左半位置）に切換えられ、前記マニュアルバルブ（７
７）の後進用ポート（Ｒ）からのレンジ圧が、ポート
（ｋ，ｏ）を介して直接後進用摩擦係合要素（Ｂ１）の
油圧サーボに供給され、該摩擦係合要素（Ｂ１）を係合
状態に保持する。

【００１９】なお、上記括弧内の番号等は、図面におけ
る対応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本
記述は図面上の記載に限定拘束されるものではない。

【００２０】

【発明の効果】請求項１に係る発明によると、単一のリ
レーバルブで、前進用コントロールバルブからの制御圧
と前記マニュアルバルブからのレンジ圧の、前進用摩擦
係合要素の油圧サーボへの供給の切り替えと、後進用コ
ントロールバルブからの制御圧と前記マニュアルバルブ
からのレンジ圧の、前記後進用摩擦係合要素の油圧サー
ボへの供給の切り替えを行なうことが出来るので、従
来、前進用摩擦係合要素及び後進用摩擦係合要素毎にそ
れぞれ設けられていたこれらリレーバルブが一つで済
み、該リレーバルブ駆動用ソレノイドも一つで済むこと
から、制御系の単純化を図り、バルブボディを小型化す
ると共に、油路の短縮化により油漏れの少ない、良好な
油圧応答特性を発揮することの出来る自動変速機の油圧
制御装置を提供することが出来る。

【００２１】請求項２に係る発明によると、リレーバル
ブが第１の位置にあって、前進用の油圧サーボに前進用
コントロールバルブからの制御圧が供給されている時に
は、後進用の油圧サーボはマニュアルバルブの後進用ポ
ートに連通するが、マニュアルバルブにおいては後進ポ
ートはドレーンされているので、後進用摩擦係合要素が
係合されることはない。逆に、リレーバルブが第２の位
置にあって、前進用の油圧サーボにマニュアルバルブか
らのレンジ圧が供給されている時には、後進用の油圧サ
ーボは後進用コントロールバルブの出力ポートと連通す
るが、後進用コントロールバルブを制御しない限り、後
進用摩擦係合要素が係合することがないので、前進走行
中に誤ってマニュアルバルブが前進位置から後進位置に
切り替わっても、変速機が後進状態となることを防止す
ることが出来る。

【００２２】請求項３に係る発明によると、請求項２の
効果に加えて、コントロールバルブの前にリレーバルブ
が配置されているので、摩擦係合要素に制御圧を供給し
ない時は、レンジ圧はリレーバルブでブロックされ、コ
ントロールバルブへは供給されず、不必要な調圧を防止
することが出来る。

【００２３】請求項４の発明によると、インヒビット手
段により、前進走行中は後進用コントロールバルブから
の制御圧の出力を確実に防止することが出来、請求項２
または３の構成と相俟って、前進走行中に誤ってマニュ
アルバルブが前進位置から後進位置に切り替わっても、
変速機が後進状態となることを確実に防止することが出
来る。

【００２４】請求項５に係る発明によると、車両が安定
した前進走行状態になり、ソレノイドバルブが駆動され
てロックアップ状態に入ると同時に、マニュアルバルブ
の後退用ポートと後退用摩擦係合要素の間の油路が強制
的に遮断されるので、ロックアップ用ソレノイドをイン
ヒビット用に兼用することが出来、部品点数の削減、バ
ルブボディの更なる小型化が可能となる。

【００２５】請求項６に係る発明によると、前進用コン
トロールバルブ及び後進用コントロールバルブが単一の
信号圧発生手段により切り替え制御されることにより、
部品点数の削減、バルブボディの更なる小型化が可能と
なる。

【００２６】請求項７に係る本発明によると、無段変速
機の前後進切換え装置に適用して、無段変速機の油圧制
御装置の信頼性を向上すると共に、小型化を図ることが
できる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明に係
る実施の形態について説明する。

【００２８】同図に示す無段変速機１は、ＣＶＴ（ベル
ト式無段変速装置）２、前後進切換え装置３、ロックア
ップクラッチ５を内蔵したトルクコンバータ６、カウン
タシャフト７、及びディファレンシャル装置９を備えて
おり、これらの装置や部材が分割ケース（不図示）に収
納されている。

【００２９】トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１
０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプ
インペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンラ
ンナ１３、及びワンウェイクラッチ１５を介して支持さ
れているステータ１６を有する。そして、ロックアップ
クラッチ５は、入力軸１２とフロントカバー１７との間
に介装されている。なお、図中２０は、ロックアップク
ラッチプレートと入力軸１２との間に介装されたダンパ
スプリングであり、また、２１は、ポンプインペラ１１
に連結されて駆動されるオイルポンプである。

【００３０】ＣＶＴ２は、プライマリシャフト２２に固
定された固定シープ２３、及びこのプライマリシャフト
２２に軸方向の摺動のみ自在に支持されている可動シー
プ２５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシ
ャフト２７に固定されている固定シーブ２９、及びこの
セカンダリシャフト２７に軸方向の摺動のみ自在に支持
されている可動シープ３０からなるセカンダリプーリ３
１と、これらプライマリプーリ２６とセカングリプーリ
３１とに巻き掛けられた金属製のベルト３２とを備えて
いる。

【００３１】さらに、プライマリ側可動シープ２５の背
面にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３
が配置されており、またセカンダリ側可動シープ３０の
背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ
３５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュ
エータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシ
リンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２
５に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有
しており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シ
ープ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成するととも
に、シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の
油圧室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４
１と第２の油圧室４２とは、連通孔３７ａにて互いに連
通されているため、全体として、同一油圧によりセカン
ダリ側油圧アクチュエータ３５に発生する軸力に比して
ほば２倍の軸力を発生する。一方、セカンダリ側油圧ア
クチュエータ３５は、セカンダリシャフト２７に固定さ
れている反力支持部材４３及び可動シーブ３０の背面に
固定されている筒状部材４５を有しており、これら反力
支持郡材４３と筒状部材４５とにより１個の油圧室４６
を構成するとともに、可動シーブ３０と反力支持部材４
３との問にプリロード用のスプリング４７が縮設されて
いる。

【００３２】前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプ
ラネタリギヤ５０、リバースブレーキＢｌ、及びダイレ
クトクラッチＣｌを有している。上述のダブルピニオン
プラネタリギヤ５０は、そのサンギヤＳが入力軸１２に
連結されており、第１のピニオンＰｌ及び第２のピニオ
ンＰ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シー
ブ２３に連結されており、そしてリングギヤＲが上述の
リバースブレーキＢｌに連結されており、またキャリヤ
ＣＲとリングギヤＲとの問に上述のダイレクトクラッチ
Ｃｌが介装されている。

【００３３】カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び
小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリ
シャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギ
ヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合し
ている。ディファレンシャル装置９においては、このギ
ヤ５５を有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５
６の回転が左右サイドギヤ５７、５９を介して左右車軸
６０、６１に伝達される。

【００３４】また、プライマリ側固定シープ２３の外周
部には多数個の凹凸部２３ａが歯切りにより等間隔に形
成されており、またこれら凹凸部２３ａに臨むようにケ
ース（不図示）に固定されて電磁ピックアップ６２が配
置されている。同様に、セカンダリ側固定シープ２９の
外周部にも多数個の凹凸部２９ａが歯切りにより等間隔
に形成されており、またこれら凹凸部２９ａに臨むよう
にケースに固定されて電磁ピックアップ６３が配置され
ている。これら電磁ピックアップ６２、６３は、それぞ
れその検知面が上述の凹凸部２３ａ、２９ａに近接して
配置され、凹凸部２３ａ、２９ａを検出するそれぞれプ
ライマリ（入力）回転数センサ、セカンダリ（出力）回
転数センサ（車速センサ）を構成している。また、フロ
ントカバー１７に近接して電磁ピックアップ６５が配置
されており、電磁ピックアップ６５はエンジン回転数セ
ンサを構成している。そして、入力トルクは、マップに
よりスロットル開度とエンジン回転数に基づきエンジン
トルクを求め、さらにトルクコンバータ６の入出力回転
数から速度比を計算し、この速度比によりマップにてト
ルク比を求め、エンジントルクにこのトルク比を乗じて
求められる。

【００３５】つづいて、図２を参照して、本発明の無段
変速機１の油圧回路についてその概略を説明する。図２
において、２１は上述のオイルポンプ、７２はプライマ
リレギュレータバルブ、７３はセカンダリレギュレータ
バルブ、７６はゲイン切り替え用を兼ねたソレノイド用
モジュレータバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用リニアソ
レノイドバルブ、ＳＬＵは前進用及び後進用コントロー
ルバルブ制御用リニアソレノイドバルブである。７７は
マニュアルバルブであって、マニュアル操作により、ク
ラッチモジュレータバルブ７９によって調圧されるモジ
ュレート圧（ポートＰＬの油圧）が図中左右の複数のポ
ートに切り換えられる。８０はＣｌコントロールバル
ブ、８１はリレーバルブ、８２はリバースインヒビット
バルブを兼ねたＢ１コントロールバルブ、Ｓｌはリレー
バルブ切り替え用ソレノイドバルブである。また、Ｃｌ
は前述のダイレクトクラッチＣｌ用の油圧サーボ、Ｂｌ
は前述のリバースブレーキＢｌ用油圧サーボ、９０、９
１はそれぞれＢｌ用アキュムレータ、Ｃｌ用アキュムレ
ータである。

【００３６】９２はレシオコントロールバルブ、３３及
び３５は前述のプライマリ側油圧アクチュエータ及びセ
カングリ側油圧アクチュエータである。９５はロックア
ップコントロールバルブ、９６はロックアップリレーバ
ルブ、Ｓ３はインヒビット手段を兼ねたロックアップ切
換え用ソレノイドバルブである。なお、図中、ＥＸはド
レーンポート、１００はクーラーである。

【００３７】つづいて、上述構成の無段変速機１及び油
圧回路の動作について説明する。エンジン回転に基づく
オイルポンプ２１の起動により、所定油圧が発生し、こ
の油圧は、プーリ比及び入力トルクに基づき演算される
制御部からの信号により制御されるリニアソレノイドバ
ルブＳＬＴに基づきプライマリレギュレータバルブ７２
により、ライン圧ＰＬに調圧され、さらにセカンダリレ
ギュレータバルブ７３により、セカンダリ圧Ｐｓが調圧
される。

【００３８】マニュアルバルブ７７のＤレンジにあって
は、ポートＰＬからの油圧が図２右方のポートＤからＣ
１コントロールバルブ８０及びリレーバルブ８１を介し
てダイレクトクラッチ用油圧サーボＣｌに供給され、ダ
イレクトクラッチＣｌが接続する。この状態では、エン
ジン出力軸１０の回転は、トルクコンバータ６、入力軸
１２及びダイレクトクラッチＣｌにより直結状態となっ
ているプラネタリギヤ５０を介してプライマリプーリ２
６に伝達され、さらに適宜変速されるＣＶＴ２を介して
セカンダリシャフト２７に伝達され、そしてカウンタシ
ャフト７、ディファレンシャル装置９を介して左右車軸
６０、６１に伝達される。

【００３９】また、マニュアルバルブ７７をＲ（リバー
ス）レンジに操作すると、ポートＰＬからの油圧は図２
左方のポートＲからＢ１コントロールバルブ８２及びリ
レーバルブ８１を介して、ブレーキ用油圧サーボＢｌに
供給される。この状態では、プラネタリギヤ５０のリン
グギヤＲが係止され、入力軸１２からのサンギヤＳの回
転は、キャリヤＣＲに逆回転として取り出され、この逆
回転がプライマリプーリ２６に伝達される。

【００４０】前述のＣＶＴ２は、セカングリプーリ３１
の油圧アクチュエータ３５にプライマリレギュレータバ
ルブ７２からのライン圧ＰＬが供給されており、入力ト
ルク及び変速比に応じたベルト挟持力を作用する。一
方、制御部からの変速信号に基づきレシオコントロール
用リニアソレノイドバルブＳＬＲが制御され、このレシ
オコントロール用リニアソレノイドバルブＳＬＲからの
（信号圧）によりレシオコントロールバルブ９２が制御
されて、その出力ポートからの油圧がプライマリプーリ
２６のダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３
に供給され、これによりＣＶＴ２の変速比が適宜制御さ
れる。

【００４１】そして、エンジン出力軸１０のトルクは、
トルクコンバータ６を介して入力軸１２に伝達され、特
に発進時にあっては、このトルクコンバータ６によりト
ルク比が高くなるように変速されて入力軸１２に伝達さ
れ、滑らかに発進する。また、トルクコンバータ６は、
ロックアップクラッチ５を有しており、高速安定走行時
にあっては、このロックアップクラッチ５が係合して、
エンジン出力軸１０と入力軸１２とが直結状態となっ
て、トルクコンバータ６の油流による動力損失を減少さ
せている。

【００４２】次に、上述の図２の一部拡大図である図３
を参照して、後進用摩擦係合要素であるブレーキＢ１の
油圧サーボＢ１及び前進用摩擦係合要素であるクラッチ
Ｃ１の油圧サーボＣ１の制御について述べる。

【００４３】車両を前進させるために、マニュアルバル
ブ７７を「Ｄ」レンジにすると、クラッチモジュレータ
バルブ７９で調圧されたライン圧ＰＬは、マニュアルバ
ルブ７７のポートＰＬからポートＤを介してＣ１コント
ロールバルブ８０のポートａ及びリレーバルブ８１のポ
ートｂに供給される。しかし、Ｃ１クラッチの油圧サー
ボＣ１が係合されていない状態では、ソレノイドＳ１が
ＯＦＦ状態となっており、リレーバルブ８１はスプリン
グ８１ａによりスプール８１ｂが左半位置にあり、ポー
トｂはブロックされている。

【００４４】一方、ライン圧ＰＬは、モジュレータバル
ブ７９、７６により調圧されたモジュレータ圧をリニア
ソレノイドバルブＳＬＵが更に所定の信号圧ＳＰに調圧
してＣ１コントロールバルブ８０及びＢ１コントロール
バルブ８２の制御室ｄ、ｅに供給している。この信号圧
ＳＰによりＣ１コントロールバルブ８０のスプール８０
ａは図中右半位置に移動し、Ｂ１コントロールバルブ８
２のスプールは８２ａは図中左半位置に移動するが、Ｂ
１コントロールバルブ８２のポートｆは、マニュアルバ
ルブ７７のポートＲが排出ポートに連通しているので、
油圧が供給されておらず、Ｂ１コントロールバルブ８２
から後進用摩擦係合要素であるＢ１ブレーキの油圧サー
ボＢ１には何らの油圧の供給もなく、Ｂ１ブレーキが係
合されることはない。しかし、Ｃ１コントロールバルブ
８０のポートａに供給される油圧は、スプール８０ａが
右半位置となることから、ポートｇから逆止弁８３及び
リレーバルブ８１のポートｐ、ｉを介してＣ１クラッチ
の油圧サーボＣ１に供給され、Ｃ１クラッチの係合が開
始される。ポートｇからの油圧はフィードバックポート
ｈでフィードバックされることにより、Ｃ１クラッチの
油圧サーボＣ１への供給圧が制御され、Ｃ１クラッチが
係合動作を開始して、係合が完了すると、フィードバッ
クポートｈの圧力上昇によりスプール８０ａが図中左半
位置に切り替わると共に、ソレノイドＳ１がＯＮされ、
リレーバルブ８１のスプール８１がスプリング８１ａの
弾性に抗して押し下げられ、図中右半位置に切り替わ
る。すると、リレーバルブ８１のポートｐは閉塞される
と共に、ポートｂがポートｉと連通し、Ｃ１クラッチの
油圧サーボＣ１の油圧の供給がそれまでのＣ１コントロ
ールバルブ８０を介した係合動作を制御するための制御
圧の供給から、マニュアルバルブ７７のポートＤから直
接供給されるライン圧に対応した一定のレンジ圧に切り
替わり、以後、Ｃ１クラッチはマニュアルバルブ７７か
ら直接供給される油圧によりその係合状態が保持される
こととなる。

【００４５】こうしてＣ１クラッチが係合して、前述の
ＣＶＴによる変速動作が行われるが、前進状態で安定走
行状態となった場合には、前述したようにロックアップ
クラッチ５が係合してエンジン出力軸１０と入力軸１２
とが直結状態となる。この際、ソレノイドバルブＳ３は
ＯＮ状態となり、ロックアップリレーバルブ９６は図中
左半位置に移動するが、ソレノイドバルブＳ３がＯＮす
ることにより、ソレノイド信号圧がＢ１コントロールバ
ルブ８２のポートｊに供給される。すると、スプール８
２ａは、ポートｊに供給された油圧により図中上方に移
動され、右半位置に切り替わる。

【００４６】この状態で、何らかの原因でマニュアルバ
ルブ７７がＤレンジからＲレンジに操作されてマニュア
ルバルブ７７のＲポートからの油圧がＢ１コントロール
バルブ８２のポートｆに供給されたとしても、Ｂ１コン
トロールバルブ８２のスプール８２ａは右半位置にある
のでＢ１ブレーキの油圧サーボＢ１への油圧の供給は遮
断され、前進時の安定走行中に不用意にＢ１ブレーキが
係合を開始されて変速機１が後進状態に入ることは確実
に禁止される。なお、マニュアルバルブ７７のＲポート
からの油圧はリレーバルブ８１のポートｋにも供給され
るが、リレーバルブ８１のスプール８１ｂはソレノイド
Ｓ１により右半位置に移動されているので、リレーバル
ブ８１から油圧がＢ１ブレーキの油圧サーボＢ１に供給
されることはない。

【００４７】次に車両を後進させる場合には、マニュア
ルバルブ７７を操作して「Ｄ」レンジから「Ｎ」レンジ
を経由して「Ｒ」レンジにする。マニュアルバルブ７７
が「Ｎ」レンジになると、前進用Ｃ１クラッチの油圧サ
ーボＣ１がマニュアルバルブ７７の排出ポートを介して
ドレインされ、Ｃ１クラッチの係合状態が解除され、変
速機１はニュートラル状態となる。次に、マニュアルバ
ルブ７７が「Ｒ」レンジに移動するとクラッチモジュレ
ータバルブ７９で調圧されたライン圧ＰＬは、マニュア
ルバルブ７７のポートＰＬからポートＲを介してＢ１コ
ントロールバルブ８２のポートｆ、リレーバルブ８１の
ポートｋ及びロックアップリレーバルブ９６の制御室ｌ
に供給される。

【００４８】すると、ロックアップリレーバルブ９６の
スプール９６ａは図中右半位置に移動し、強制的に非ロ
ックアップ状態に固定される。また、ソレノイドＳ１が
ＯＮ状態となっており、リレーバルブ８１のスプール８
１ｂはスプリング８１ａに抗して右半位置にあり、ポー
トｋはブロックされている。なお、前進用クラッチＣ１
の油圧サーボＣ１に油圧を供給するポートｂにはマニュ
アルバルブ７７のポートＤがドレイン状態なので油圧は
供給されていない。

【００４９】一方、ライン圧ＰＬは、モジュレータバル
ブ７９、７６により調圧されたモジュレータ圧をリニア
ソレノイドバルブＳＬＵが更に所定の信号圧ＳＰに調圧
してＣ１コントロールバルブ８０及びＢ１コントロール
バルブ８２の制御室ｄ、ｅに供給している。この信号圧
ＳＰによりＢ１コントロールバルブ８２のスプール８２
ａは図中左半位置に移動し、Ｃ１コントロールバルブ８
０のスプールは８０ａは図中右半位置に移動するが、Ｃ
１コントロールバルブ８０のポートａにはマニュアルバ
ルブ７７のポートＤがドレインされているので、油圧が
供給されておらず、Ｃ１コントロールバルブ８０から前
進用摩擦係合要素であるＣ１クラッチの油圧サーボＣ１
には何らの油圧の供給もなく、Ｃ１クラッチが係合され
ることはない。しかし、Ｂ１コントロールバルブ８２の
ポートｆに供給される油圧は、スプール８２ａが左半位
置となることから、ポートｍから逆止弁８４とリレーバ
ルブ８１のポートｑ、ｏを介してＢ１ブレーキの油圧サ
ーボＢ１に供給され、Ｂ１ブレーキの係合が開始され
る。ポートｍからの油圧はフィードバックポートｎへフ
ィードバックされることにより、Ｂ１ブレーキの油圧サ
ーボＢ１への供給圧が制御され、Ｂ１ブレーキが係合動
作を開始して、係合が完了すると、フィードバックポー
トｎの圧力上昇によりスプール８２ａが図中右半位置に
切り替わると共に、ソレノイドＳ１がＯＦＦされ、リレ
ーバルブ８１のスプール８１ｂがスプリング８１ａの弾
性により押し上げられ、図中右半位置に切り替わる。

【００５０】すると、リレーバルブ８１のポートｑが遮
断され、ポートｋがポートｏと連通し、Ｂ１ブレーキの
油圧サーボＢ１の油圧の供給がそれまでのＢ１コントロ
ールバルブ８２を介した制御圧の供給から、マニュアル
バルブ７７のポートＲから直接供給されるレンジ圧に切
り替わり、以後、Ｂ１ブレーキはマニュアルバルブ７７
から直接供給される油圧によりその係合状態が保持され
ることとなる。

【００５１】こうしてＢ１ブレーキが係合することによ
り、前述のように、入力軸１２の回転は逆回転としてカ
ウンタシャフト７に取り出され、車両は後進状態とな
る。

【００５２】また、上述の実施例は、リレーバルブ８１
を前進用コントロールバルブとしてのＣ１コントロール
バルブ８０、後進用コントロールバルブとしてのＢ１コ
ントロールバルブ８２及びマニュアルバルブ７７と各油
圧サーボＢ１、Ｃ１との間に設けた場合について述べた
が、リレーバルブ８１は、図４に示すように、前進用コ
ントロールバルブとしてのＣ１コントロールバルブ８
０、後進用コントロールバルブとしてのＢ１コントロー
ルバルブ８２とマニュアルバルブ７７の間に設けてもよ
い。

【００５３】この場合、マニュアルバルブ７７が「Ｎ」
レンジの場合には、マニュアルバルブ７７は、図４に示
す位置にあり、リレーバルブ８１はソレノイドＳ１によ
り、図中上位置（図４に示す状態）に保持されている。
この状態では、油圧サーボＣ１はＣ１コントロールバル
ブ８０、リレーバルブ８１のポートｐ、ｂ１、マニュア
ルバルブ７７のポートＤ及びポートＥＸを介して油圧が
ドレーンされており、油圧サーボＢ１もリレーバルブ８
１のポートｏ、ｋ１、マニュアルバルブ７７のポートＲ
及びポートＥＸを介して油圧がドレーンされている。従
って、油圧サーボＣ１、Ｂ１は係合することはない。

【００５４】次に、マニュアルバルブ７７が「Ｄ」レン
ジの場合には、「Ｎ」レンジからマニュアルバルブ７７
が図４上方に移動切り替えられ、ライン圧がマニュアル
バルブ７７のポートＰＬからポートＤを介して図中上位
置（図４に示す状態）にあるリレーバルブ８１のポート
ｂ１、ｐを介してＣ１コントロールバルブ８０に供給さ
れる。これにより、ライン圧はＣ１コントロールバルブ
８０で制御圧に調圧された形で前進用油圧サーボＣ１に
供給され、油圧サーボＣ１により、前進用摩擦係合要素
としてのクラッチＣ１が係合を開始する。クラッチＣ１
の係合が完了すると、ソレノイドＳ１によりリレーバル
ブ８１は図中下位置に切り替えられ、ライン圧はポート
ｂ２からポートｉを経由して、Ｃ１コントロールバルブ
８０を介することなく、直接クラッチＣ１の油圧サーボ
にレンジ圧として供給される。なお、この状態では、ブ
レーキＢ１の油圧サーボは、Ｂ１コントロールバルブ８
２からリレーバルブ８１のポートｑ、ｋ２、を介してマ
ニュアルバルブ７７のポートＲが排出ポートＥＸと連通
し、ドレーン状態となっているので、後進用ブレーキＢ
１が係合を開始することはない。

【００５５】次に、マニュアルバルブ７７が「Ｄ」レン
ジから「Ｎ」レンジを経由して「Ｒ」レンジに切り替え
られた場合には、「Ｎ」レンジで、マニュアルバルブ７
７のポートＤ、ＲとポートＥＸがそれぞれ連通すること
から、ポートＤ、Ｒは油圧がドレーンされ、クラッチＣ
１及びブレーキＢ１の各油圧サーボはリレーバルブ８１
のポートｉ、ｂ２、ｑ、ｋ２を介してそれぞれドレーン
され、前進用クラッチＣ１の油圧サーボへの油圧の供給
はなくなり、前進用クラッチＣ１の係合は解除される
（後進用ブレーキＢ１は既に油圧がドレーン状態となっ
ている）。次に、マニュアルバルブ７７が「Ｒ」レンジ
に入ると、マニュアルバルブ７７のポートＥＸとＤ、ポ
ートＲとＰＬが連通することから、前進用クラッチＣ１
の油圧サーボのドレーン状態は維持されつつ、ライン圧
がポートＰＬ、Ｒを介して、図中下位置に保持されたリ
レーバルブ８１のポートｋ２、ｑを介してＢ１コントロ
ールバルブ８２に供給されて、Ｂ１コントロールバルブ
８２で制御圧に調圧された形で後進用油圧サーボＢ１に
供給され、油圧サーボＢ１により、後進用摩擦係合要素
としてのブレーキＢ１が係合を開始する。ブレーキＢ１
の係合が完了すると、ソレノイドＳ１により、リレーバ
ルブ８１は図中上位置に切り替えられ、ポートｋ１、ｏ
が連通し、ライン圧はＢ１コントロールバルブ８２を介
することなく、直接ブレーキＢ１の油圧サーボにレンジ
圧として供給される。なお、この状態では、クラッチＣ
１の油圧サーボは、ポートｐ、ｂ１、マニュアルバルブ
７７のポートＤ、排出ポートＥＸを介してドレーン状態
となっているので、前進用クラッチＣ１が係合を開始す
ることはない。

【００５６】上述の実施例は、本発明をＣＶＴ２を利用
した無段変速機１に適用した場合についてに説明した
が、本発明は前進用摩擦係合要素と後進用摩擦係合要素
を単一のリレーバルブ８１で制御する限り、無段変速機
に限らず、通常の自動変速機ににも適用することが出来
る。

【００５７】また、Ｂ１コントロールバルブ８２の前進
時のＲレンジへの切り替えを禁止するために、インヒビ
ット手段としてロックアップリレーバルブ９６及びロッ
クアップ切り替え用ソレノイドＳ３を使用した場合につ
いてのべたが、前進時のＲレンジへの切り替えを禁止す
るインヒビット手段は、他の適宜な構成を採用すること
が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】ベルト式無段変速機の一例を示す概略図。

【図２】本発明が適用される油圧回路を示す図。

【図３】図２の要部を示す油圧回路図。

【図４】本発明が適用される油圧回路の別の例を示す
図。

【符号の説明】

７７ マニュアルバルブ ８０ 前進用コントロールバルブ（Ｃ１コントロー
ルバルブ） ８１ リレーバルブ ８２ 後進用コントロールバルブ（Ｂ１コントロー
ルバルブ） Ｃ１ 前進用摩擦係合要素（クラッチ）、油圧サー
ボ Ｂ１ 後進用摩擦係合要素（ブレーキ）、油圧サー
ボ Ｓ３ インヒビット手段（ソレノイドバルブ） ＳＬＵ 信号圧発生手段（リニアソレノイド）

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前進用摩擦係合要素及び後進用摩擦係合
   要素と、 前記前進用摩擦係合要素の係合動作を行なわせるための
   制御圧を該前進用摩擦係合要素の油圧サーボに供給する
   前進用コントロールバルブと、 前記後進用摩擦係合要素の係合動作を行なわせるための
   制御圧を該後進用摩擦係合要素の油圧サーボに供給する
   後進用コントロールバルブと、 それら前進用コントロールバルブ及び後進用コントロー
   ルバルブに選択的に油圧を供給するマニュアルバルブ
   と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、 前記前進用コントロールバルブからの制御圧と前記マニ
   ュアルバルブからのレンジ圧の一方を、前記前進用摩擦
   係合要素の油圧サーボへ供給するように切り替えると共
   に、前記後進用コントロールバルブからの制御圧と前記
   マニュアルバルブからのレンジ圧の一方を、前記後進用
   摩擦係合要素の油圧サーボへ供給するように切り替え
   る、単一のリレーバルブを設けたことを特徴とする、 自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記リレーバルブは、前記前進用コント
   ロールバルブ、後進用コントロールバルブ及び前記マニ
   ュアルバルブと、前記前進用摩擦係合要素の油圧サーボ
   及び後進用摩擦係合要素の油圧サーボの間に、第１の位
   置と第２の位置とで切り替え自在に設けられており、 前記第１の位置では、前記前進用コントロールバルブと
   前記前進用摩擦係合要素の油圧サーボを接続すると共
   に、前記マニュアルバルブの後進用ポートと前記後進用
   摩擦係合要素の油圧サーボを接続し、前記第２の位置で
   は、前記後進用コントロールバルブと前記後進用摩擦係
   合要素の油圧サーボを接続すると共に、前記マニュアル
   バルブの前進用ポートと前記前進用摩擦係合要素の油圧
   サーボを接続してなる、 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記リレーバルブは、前記前進用コント
   ロールバルブ、後進用コントロールバルブ及び前記前進
   用摩擦係合要素の油圧サーボ及び後進用摩擦係合要素の
   油圧サーボと、前記マニュアルバルブとの間に、第１の
   位置と第２の位置とで切り替え自在に設けられており、 前記第１の位置では、前記前進用コントロールバルブと
   前記マニュアルバルブの前進用ポートを接続すると共
   に、前記マニュアルバルブの後進用ポートと前記後進用
   摩擦係合要素の油圧サーボを接続し、前記第２の位置で
   は、前記後進用コントロールバルブと前記マニュアルバ
   ルブの後進用ポートを接続すると共に、前記マニュアル
   バルブの前進用ポートと前記前進用摩擦係合要素の油圧
   サーボを接続してなる、 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記後進用コントロールバルブに、前記
   マニュアルバルブの後進用ポートと前記後進用摩擦係合
   要素の油圧サーボの間の油路を強制的に遮断するインヒ
   ビット手段を接続してなる、 請求項２又は３記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 【請求項５】 前記インヒビット手段は、ロックアップ
   制御用バルブをロックアップ位置に駆動するソレノイド
   バルブである、 請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 【請求項６】 前記前進用コントロールバルブ及び後進
   用コントロールバルブは、単一の信号圧発生手段により
   切り替え制御される、 請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の油圧制
   御装置。
7. 【請求項７】 前記前進用摩擦係合要素及び後進用摩擦
   係合要素は、無段変速機の前後進切換え装置を前進又は
   後進に切換える摩擦係合要素である、 請求項１ないし６のいずれか記載の自動変速機の油圧制
   御装置。