JPH05196127A

JPH05196127A - 油圧作動式変速機の油圧制御回路

Info

Publication number: JPH05196127A
Application number: JP32045091A
Authority: JP
Inventors: Junichi Doi; 淳一土井; Tomoo Sawazaki; 朝生沢崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-12-04
Filing date: 1991-12-04
Publication date: 1993-08-06

Abstract

(57)【要約】【目的】流体継手を備えた油圧作動式変速機の油圧制
御回路に調圧バルブが設けられ、この調圧バルブの排圧
ポートから排出される余剰油が流体継手の作動油圧回路
に供給され、かつ上記作動油圧回路にリリーフバルブが
設けられた構成において、上記リリーフバルブのリリー
フ時における調圧バルブからの余剰油の排出を制限し
て、調圧バルブの調圧動作の安定化を図る。【構成】リリーフバルブ48として、調圧バルブ41の排
圧ポート41e から油圧が供給される入力ポート48a と、
ライン115 を介して流体継手に連通する出力ポート48b
と、出力ポート48b の油圧がスプール76の一端に供給さ
れるフィードバックポート48c とを備え、下流の油圧を
制御するローフロータイプを用いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は油圧作動式変速機の油圧
制御回路に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開昭58-94663号公報
に開示されているように、油圧で作動されるベルト式無
段変速機が知られている。このベルト式無段変速機は、
油圧により有効径を変更制御されるプライマリプーリと
セカンダリプーリとを備え、両プーリ間にＶベルトが懸
装された構成を有しており、トルクコンバータ等の流体
継手と、クラッチ、ブレーキ等の摩擦締結要素を備えた
前後進切替機構とを組合せて車両用無段変速機として用
いられている。

【０００３】このような無段変速機においては、上記プ
ライマリプーリが変速比制御用プーリとされ、上記セカ
ンダリプーリがベルト張力調整用プーリとされている。
そしてこの無段変速機の油圧制御回路には、トルクコン
バータと多段変速歯車機構とを組合せた通常の車両用自
動変速機と同様に、油圧ポンプの吐出比を調圧してライ
ン圧を生成する調圧バルブ（プレッシャレギュレータバ
ルブ）が設けられている。上記セカンダリプーリは比較
的高いベルト押付圧を必要とするために、セカンダリプ
ーリを作動する油圧室にライン圧が直接供給されるよう
になっている。

【０００４】また、ライン圧がオリフィスを介してトル
クコンバータの作動油圧回路に供給されるとともに、上
記調圧バルブの調圧動作によって生じる余剰油が、トル
クコンバータの作動油圧回路に排出されてトルクコンバ
ータに供給される。そして上記作動油圧回路には、トル
クコンバータ内の作動油圧が所定値よりも上昇するのを
防止するために、リリーフバルブが配設され、トルクコ
ンバータ内の油圧が所定値よりも高くなろうとすると、
上記作動油圧回路の作動油が上記リリーフバルブを介し
てリリーフされるようになっている。

【０００５】上記リリーフバルブとしては、図８に示さ
れているような、ドレン時以外は作動油がバルブポート
内を流れない構成を有する、いわゆるハイフロータイプ
のものが、作動油に対する抵抗が少ないという理由で一
般に用いられている。

【０００６】すなわち、図８において、このハイフロー
タイプのリリーフバルブ200 は、スプリング201 によっ
て図の右方へ付勢され、かつランド202a，202bを備えた
スプール202 を有する。また、調圧バルブの排出ポート
から流体継手へ通じる油路204 の油圧がオリフィス203
を介して供給されるフィードバックポート200aを有し、
スプリング201 の付勢力と、フィードバックポート200a
の油圧との差によってスプール201 が移動して、油路20
4 に接続された入力ポート200bとドレンポート200cとの
間の流通手抵抗を変化させ、これによって油路204 の調
圧を行なうようになっている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ベルト式無
段変速機においては、前述したように、そのセカンダリ
プーリが高いベルト押付圧を（最大35 kg/cm²）必要と
することから、上記調圧バルブによって調圧されるライ
ン圧が、通常の自動変速機のライン圧（前進時で最大10
kg/cm²）よりも高く設定され、このライン圧がそのま
まセカンダリプーリの油圧室に供給されるようになって
いる。

【０００８】このように、比較的高いライン圧を必要と
する油圧作動式変速機の場合には、ライン圧とコンバー
タ作動圧との差が大きくなるから、トルクコンバータに
作動油を供給する油路の圧力も高くなり、その結果、上
記リリーフバルブ200 を通じた作動油のリリーフ量が増
大する。

【０００９】しかして、トルクコンバータに作動油を供
給する油路に図８に示すようなハイフロータイプのリリ
ーフバルブ200 が用いられている場合、バルブ200 がリ
リーフ状態にあるときには、上記調圧バルブの排出ポー
トが油路204 および入力ポート200bを通じてドレンポー
ト200cに直結されるから、調圧バルブの排出ポートから
の余剰油の排出量の増大することになる。

【００１０】ところが、調圧バルブの排出ポートから多
量の余剰油が排出されると、そのフローフォースの影響
により、調圧バルブ自体の調圧機能が乱されて、その調
圧レベルが変化してしまうという問題があった。

【００１１】このような課題に鑑み、本発明は、リリー
フバルブのリリーフ時における調圧バルブからの余剰油
の排出を制限することにより、該調圧バルブの調圧動作
の安定化を図ることを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明による油圧作動式
変速機の油圧制御回路は、調圧バルブの排圧ポートと流
体継手との間の作動油圧回路にリリーフバルブが設けら
れ、該リリーフバルブは、調圧バルブの排圧ポートから
油圧が供給される入力ポートと、流体継手に連通する出
力ポートと、該出力ポートの油圧がスプールの一端に供
給されるフィードバックポートとを備え、下流の油圧を
制御するローフロータイプとされてなることを特徴とす
る。

【００１３】

【作用および効果】本発明による油圧作動式変速機の油
圧制御回路では、調圧バルブの排出ポートと流体継手と
の間にローフロータイプのリリーフバルブが設けられ、
このリリーフバルブの入力ポートに調圧バルブの排出ポ
ートから油圧が供給され、出力ポートが流体継手に連通
し、かつ出力ポートの油圧がスプールの一端にフィード
バックされるように構成されているから、リリーフ時に
は出力ポートがドレンポートに連通し、入力ポートは閉
鎖される。したがって、リリーフバルブのリリーフ時に
おける調圧バルブからの余剰油の排出が制限され、フロ
ーフォースの影響により調圧バルブの調圧動作が不安定
になるのを防止できる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明による油圧作動式変速機の油圧
制御回路をベルト式無段変速機の油圧制御回路に適用し
た場合の実施例について、図面に基づいて説明する。

【００１５】図２は、無段変速機Ｚの全体構成を示すス
ケルトン図である。この無段変速機Ｚは、前輪駆動用の
無段変速機であって、エンジンＡの出力軸１に連結され
たトルクコンバータＢと、前後進切替機溝Ｃとベルト伝
導機構Ｄと、減速機構Ｅと、差動機構Ｆとを備えてい
る。

【００１６】トルクコンバータＢは、図３に具体的に示
されているように、エンジン出力軸１に結合されたポン
プカバー７の一側部に固定されてこのエンジン出力軸１
と一体的に回転するポンプインペラ３と、このポンプイ
ンペラ３と対向するようにして、ポンプカバー７内の空
間に回転自在に設けられたタービンランナ４と、ポンプ
インペラ３とタービンランナ４との間に介設されてトル
ク増大作用を行なうステータ５とを有している。また、
タービンランナ４は、タービン軸２を介して後述する前
後進切替機構Ｃの入力メンバであるキャリア15に連結さ
れ、ステータ５は、ワンウェイクラッチ８およびステー
タ軸９を介してミッションケース19に連結されている。

【００１７】さらに、タービンランナ４とポンプカバー
７との間には、ロックアップクラッチが配置されてい
る。このロックアップクラッチは、タービン軸２に対し
軸方向へ移動可能にスプライン結合されたピストン６を
備えており、このピストン６がコンバータカバー７内の
空間を、タービン５側のコンバータリヤ室7aとコンバー
タカバー７側のコンバータフロント室10とに区分してい
る。そしてコンバータフロント室10内への油圧の導入あ
るいは排出により、コンバータフロント室10内の油圧と
コンバータリヤ室7a内の油圧との差圧に応じてポンプカ
バー７と接触してこれと一体化されるロックアップ状態
と、ポンプカバー７から離間するコンバータ状態とを選
択的に実現するようになっている。そして、ロックアッ
プ状態では、エンジン出力軸１とタービン軸２とが、流
体を介することなく直結され、コンバータ状態では、エ
ンジントルクがエンジン出力軸１から流体を介してター
ビン軸２側に伝達される。

【００１８】前後進切替機構Ｃは、トルクコンバータＢ
のタービン軸２の回転をそのままベルト伝導機構Ｄ側に
伝達する前進状態と、ベルト伝導機構Ｄに逆転状態で伝
達する後進状態とを選択的に設定するものであり、本実
施例においては、この前後進切替機構Ｃが、ダブルピニ
オン式のプラネタリギヤユニットで構成されている。す
なわち、タービン軸２にスプライン結合されたキャリア
15には、サンギヤ12に噛合する第１ピニオンギヤ13と、
リングギヤ11に噛合する第２ピニオンギヤ14とが取り付
けられている。なお、サンギヤ12はベルト伝導機構Ｄの
プライマリ軸22に対してスプライン結合されている。

【００１９】さらに、リングギヤ11とキャリア15との間
には、この両者を断接するフォワードクラッチ16が介設
され、またリングギヤ11とミッションケース19との間に
は、リングギヤ11をミッションケース19に対して選択的
に固定するためリバースクラッチ（またはブレーキ）17
が介設されている。

【００２０】したがって、フォワードクラッチ16を締結
してリバースクラッチ17を開放した状態においては、リ
ングギヤ11とキャリア15とが一体化されるとともに、リ
ングギヤ11がミッションケース19に対して相対回転可能
とされるため、タービン軸２の回転はそのまま同方向回
転としてサンギヤ12からプライマリ軸22側に出力される
（前進状態）。

【００２１】これに対して、フォワードクラッチ16を開
放してリバースクラッチ17を締結した状態においては、
リングギヤ11がミッションケース19側に固定されるとと
もに、リングギヤ11とキャリア15とが相対回転可能とな
るため、タービン軸２の回転は、第１ピニオンギヤ13と
第２ピニオンギヤ14とを介して反転された状態で、サン
ギヤ12からプライマリ軸22側に出力される（後進状
態）。

【００２２】すなわち、この前後進切替機構Ｃにおいて
は、フォワードクラッチ16とリバースクラッチ17との選
択作動により、前後進の切替が行なわれる。

【００２３】ベルト伝導機構Ｄは、上述した前後進切替
機構Ｃの後方側に同軸状に配置されたプライマリプーリ
21と、このプライマリプーリ21に対して離間配置された
セカンダリプーリ31との間に、ベルト20が懸装されて構
成されている。

【００２４】上記プライマリプーリ21は、図３にも示さ
れているように、前後進切替機構Ｃのサンギヤ12に一方
の軸端部がスプライン結合されたプライマリ軸22上に、
所定径を有する固定円錐板23をプライマリ軸22と一体的
に備え、また可動円錐板24をプライマリ軸22の軸方向に
移動可能に備えている。そして固定円錐板23の円錐状摩
擦面と可動円錐板24の円錐状摩擦面とによって、ほぼＶ
字状の断面形状を有するベルト受溝21a が形成されてい
る。

【００２５】また、可動円錐板24の外側面24a 側には、
円筒状のピストン25が固定されており、このピストン25
は、プライマリ軸22側に固定されたシリンダ26の内周面
に油密的に嵌挿されている。そしてこのピストン25とシ
リンダ26と可動円錐板24とによって、単室型のプライマ
リ油圧室27が構成されている。このプライマリ油圧室27
には後述する油圧回路から油圧が導入される。

【００２６】プライマリプーリ21は、プライマリ油圧室
27内に導入される油圧により、その可動円錐板24を軸方
向に移動させて固定円錐板23との間隔を増減し、ベルト
受溝21a の溝幅を変えることにより、プライマリプーリ
21に対するベルト20の巻付き半径、すなわちプーリ21の
有効半径を調整するようになっている。

【００２７】セカンダリプーリ31は、基本的には、上述
したプライマリプーリ21と同様の構成を有するものであ
り、図４にも示されているように、プライマリ軸22に対
して離間して平行配置されたセカンダリ軸32上に、固定
円錐板33をセカンダリ軸32と一体的に備え、また可動円
錐板34をセカンダリ軸32の軸方向に移動可能に備えてい
る。そして固定円錐板33の円錐状摩擦面と可動円錐板34
の円錐状摩擦面とによって、ほぼＶ字状の断面形状を有
するベルト受溝31a が形成されている。

【００２８】さらに、可動円錐板34の外側面34a 側に
は、円筒状のシリンダ35が固定されており、このシリン
ダ35の内側面側には、セカンダリ軸32に固定されたピス
トン36が油密的に嵌挿されている。そしてこのピストン
36とシリンダ35と可動円錐板34とによって、単室型のセ
カンダリ油圧室37が構成されている。このセカンダリ油
圧室37には、プライマリ油圧室27と同様に、油圧回路か
ら油圧が導入される。

【００２９】このセカンダリプーリ31も、プライマリプ
ーリ21と同様に、セカンダリ油圧室37内に導入される油
圧により、その可動円錐板34を軸方向に移動させて固定
円錐板33との間隔を増減し、ベルト受溝31a の溝幅を変
更することにより、ベルト20の巻付き半径、すなわちプ
ーリ31の有効半径を調整するようになっている。なお、
可動円錐板34の受圧面積は、プライマリプーリ21の可動
円錐板24のそれよりも小さくなるように設定されてい
る。

【００３０】減速機構Ｅおよび差動機構Ｆについては、
従来公知の構造であるために、その説明は省略する。

【００３１】次にこの無段変速機Ｚの動作について説明
する。エンジンＡからトルクコンバータＢを介して伝達
されるトルクは、前後進切替機構Ｃにおいて、その回転
方向が前進方向あるいは後進方向に設定された状態でベ
ルト伝導機構Ｄに伝達される。

【００３２】ベルト伝導機構Ｄにおいては、プライマリ
プーリ21のプライマリ油圧室27内への作動油の導入ある
いは排出によってプライマリプーリ21の有効半径を調整
すると、このプライマリプーリ21に対して、ベルト20を
介して連動連結されたセカンダリプーリ31において、そ
れに追隨した状態で、セカンダリプーリ31の有効半径が
調整される。そしてこのプライマリプーリ21の有効半径
とセカンダリプーリ31の有効半径との比により、プライ
マリ軸22とセカンダリ軸32との間の変速比が決定され
る。

【００３３】このセカンダリ軸32の回転は、さらに、減
速機構Ｅにより減速された後、差動機構Ｆに伝達され、
この差動機構Ｆから前車軸に伝達される。

【００３４】次に、油圧制御回路について図４〜図６を
参照して説明すると、この油圧制御回路は、上述した無
段変速機ＺにおけるトルクコンバータＢと、前後進切替
機構Ｃのフォワードクラッチ16およびリバースクラッチ
17と、ベルト伝導機構Ｄのプライマリプーリ21を作動さ
せるプライマリ油圧室27と、セカンダリプーリ31を作動
させるセカンダリ油圧室37とに対して、制御された油圧
を供給するためのものである。油圧回路全体の元圧の供
給源は、エンジンＡによって駆動されるオイルポンプ40
である。

【００３５】油圧制御回路は、ライン圧を調圧する調圧
バルブ41、減圧バルブ42、変速比制御バルブ43、フェイ
ルセーフ用の変速比ホールドバルブ44、変圧バルブ45、
クラッチバルブ46、マニュアルバルブ47、コンバータリ
リーフバルブ48、アキュムレータ制御バルブ49、ロック
アップシフトバルブ50、ロックアップ制御バルブ51等を
備えている。

【００３６】変速比制御バルブ43は、プライマリ・デュ
ーティソレノイドバルブ52により直接制御され、変速比
ホールドバルブ44はオン／オフ型ソレノイドバルブ53に
より直接制御される。変圧バルブ45はデューティソレノ
イド54によって直接制御され、かつ調圧バルブ41を制御
する。ロックアップシフトバルブ50およびロックアップ
制御バルブ51は、オン／オフ型ソレノイドバルブ55およ
びデューティソレノイドバルブ56で制御されるようにな
っている。

【００３７】オイルポンプ40から吐出される作動油は、
まず調圧バルブ41によって所定のライン圧に調圧された
上で、ライン101 を介してセカンダリ油圧室37に供給さ
れ、セカンダリプーリ31のベルト押付圧を形成する。ま
た、ライン圧はライン102 を通じてクラッチバルブ46に
供給され、ここで所定の圧力に調圧（減圧）された上
で、ライン103 を通じてマニュアルバルブ47に送られ
る。

【００３８】減圧バルブ42は、ライン圧を減圧して、変
圧バルブ45、変速比制御バルブ43、変速比ホールドバル
ブ44のパイロット圧の元圧をライン104 上に生成する。
この元圧から、エンジンの出力トルクおよび変速比に応
じたデューティ比をもって開閉されるデューティソレノ
イドバルブ54によって変圧バルブ45のパイロット圧が生
成され、変圧バルブ45で調圧された油圧（モデファイヤ
圧）がライン112 を通じて調圧バルブ41にパイロット圧
として供給され、エンジンの出力トルクおよび変圧比に
応じたライン圧が得られるようになっている。

【００３９】変速比制御バルブ43は、ブライマリ・デュ
ーティソレノイドバルブ52によって制御されて、オリフ
ィス61を介して供給されるライン圧からプライマリプー
リ21作動用の油圧をライン105 上に導出する。このライ
ン105 上の油圧は、変速比ホールドバルブ44およびライ
ン106 を通じてプライマリ油圧室27に供給される。

【００４０】変速比ホールドバルブ44は、非励磁時にド
レン状態となるオフドレンタイプのオン／オフ型ソレノ
イドバルブ53により制御される。そしてソレノイドバル
ブ53のオン（励磁）状態では、プライマリ油圧室27に連
通しているライン106 がライン105 と連通し、オフ（非
励磁）状態ではライン105 と106 との連通が遮断され
る。すなわち、ソレノイドバルブ53の非励磁状態では、
プライマリ油圧室27内の圧力が保持され、変速比が固定
される。

【００４１】また、ソレノイドバルブ53に通電されて変
圧比ホールドバルブ44がライン105と106 を連通させて
いる状態にあるとき、プライマリ・デューティソレノイ
ドバルブ52がオン状態にあれば、プライマリ油圧室27内
の作動油はライン106 ，105，107 からリリーフボール6
0を経てドレンされ、プライマリ油圧室27には油圧が発
生しない。一方、プライマリ・デューティソレノイドバ
ルブ52のオフ状態では、ドレン通路であるライン107 が
閉じられるとともに、ライン圧がオリフィス61を介して
変速比制御バルブ43内に入り、ライン105 ，106 を通じ
てプライマリ油圧室27内に導入される。したがってプラ
イマリ・デューティソレノイドバルブ52のデューティ比
に応じた開口率で変速比制御バルブ43が開くことにな
る。そしてこの場合、作動油がオリフィス61を介してプ
ライマリ油圧室27内へ供給されることにより、プライマ
リ油圧室２内での急激な圧力上昇は防止される。

【００４２】前進状態では、クラッチバルブ46で減圧さ
れた油圧（クラッチ圧）がライン103 、マニュアルバル
ブ47およびライン108 を通じてフォワードクラッチ16に
供給されてフォワードクラッチ16が締結され、リバース
クラッチ107 の油圧はライン109 を通じて開放される。
これに対して、後進状態では、ロックアップ制御バルブ
51が非ロックアップ状態にある限りにおいて、クラッチ
圧がライン103 、マニュアルバルブ47、ライン110 およ
び109 を通じてリバースクラッチ17に供給されてリバー
スクラッチ17が締結され、フォワードクラッチ16の油圧
はライン108 を通じて解放される。ライン108 ，109 に
は、アキュムレータ制御バルブ49によって背圧を制御さ
れるアキュムレータ62，63がそれぞれ接続されている。

【００４３】すなわち、アキュムレータ62，63の背圧室
62a ，63a にはアキュムレータ制御バルブ49の出力圧が
供給されるようになっており、このアキュムレータ制御
バルブ49のパイロット圧として、変圧バルブ45下流のラ
イン112 上の制御圧、すなわち調圧バルブ41のパイロッ
ト圧が導入される。前述のように、変圧バルブ45はエン
ジンの出力トルクおよび変圧比に応じたデューティ比を
もって開閉されるデューティソレノイドバルブ54によっ
て制御されるから、アキュムレータ制御バルブ49は、ラ
イン108 および109 上に設けられたアキュムレータ62お
よび63の背圧を制御することによって、クラッチ16およ
び17を締結する棚圧をエンジンの出力トルクおよび変速
比に対応するレベルをもって生成し、これによってクラ
ッチ16，17における締結ショックを緩和している。

【００４４】一方、調圧バルブ41におけるライン圧の調
圧動作によって発生する余剰油が排出ポートからライン
114 上に排出されて、コンバータリリーフバルブ48に供
給され、このバルブ48からライン115 に導出された作動
油が、クラッチバルブ46からライン116 およびオリフィ
ス82を介してライン115 に供給される作動油とともにト
ルクコンバータＢに供給される。そしてトルクコンバー
タＢ内の油圧が所定値よりも上昇しようとすると、コン
バータリリーフバルブ48が作動油をリリーフして油圧の
上昇を防止するようになっている。

【００４５】トルクコンバータＢのロックアップ制御機
構は、ロックアップシフトバルブ50およびロックアップ
制御バルブ51と、オン／オフ型ソレノイドバルブ55およ
びデューティソレノイドバルブ56とを備えた通常のロッ
クアップ機構であって、ライン120 を通じてトルクコン
バータＢのコンバータリヤ室7aに作動油が供給されると
ともに、コンバータリア室7a内の作動油がライン121 を
通じてオイルクーラ64に案内される。また、ライン122
を通じてコンバータフロント室10に油圧が供給され、か
つ必要に応じてコンバータフロント室10内の作動油がラ
イン122 を通じて排出され、これによって、ロックアッ
プピストン６がポンプカバー７に接触してこれと一体化
されるようになっている。

【００４６】以上が本発明による油圧作動式変速機の油
圧制御回路の全体構成であるが、本発明の特徴部分につ
いて、さらに図１に基づいて説明する。

【００４７】ライン圧の調圧バルブ41は、そのパイロッ
ト圧室41a に設けられたスプリング70によって図の左方
へ付勢されたスプール71を有し、このスプール71は、ス
プリング70の付勢力と、ライン112 からオリフィス72を
介してパイロット圧室41a に導入されるパイロット圧
と、オリフィス73を介してフィードバックポート41b に
印加されるライン圧により左右に変位してライン圧の調
圧を行なう。すなわち、ライン圧が高くなると、スプー
ル71がスプリング70の付勢力に抗して図の右方に移動し
て出力ポート41c をドレンポート41d に連通させ、ライ
ン圧を低下させる。そしてスプール71が図の右方へ移動
するときに、まず出力ポート41c が排出ポート41e に連
通して、余剰油を排出ポート41e からライン114 へ排出
するようになっている。

【００４８】また、ライン圧は減圧バルブ42によって減
圧されて一定圧とされ、この一定圧から、エンジンの出
力トルクおよび変速比に応じたデューティ比をもって開
閉されるデューティソレノイドバルブ54によって変速バ
ルブ45のパイロット圧が生成され、この油圧が変圧バル
ブ45のパイロット圧室45a に供給される。次に、この変
圧バルブ45で変圧された油圧が、その出力ポート45b か
らライン112 に導出され、調圧バルブ41のパイロット圧
として、そのパイロット圧室41a に供給される。このよ
うにして調圧されたライン圧は、減圧弁であるクラッチ
バルブ46で減圧され、この減圧された油圧がライン103
を通じてマニュアルバルブ47に供給される。

【００４９】一方、調圧バルブ41の余剰油排出ポート41
e からライン114 へ排出された余剰油は、ローフロータ
イプのコンバータリリーフバルブ48に供給され、このコ
ンバータリリーフバルブ48から、トルクコンバータＢに
通じるライン115 に導出される。

【００５０】コンバータリリーフバルブ48は、スプリン
グ75によって図の右方へ付勢され、かつランド76a ，76
b を備えたスプール76を有する。さらにこのリリーフバ
ルブ48は、調圧バルブ41の排出ポート41e から余剰油が
供給される入力ポート48a と、トルクコンバータＢに連
通するライン115 に接続された出力ポート48b と、この
出力ポート48b の油圧、すなわちライン115 の油圧が、
オリフィス77を介してスプール76の端部のランド76a に
供給されるフィードバックポート48c と、ドレンポート
48d とを備えている。そしてライン115 の油圧が所定値
よりも高くなると、スプール76がスプリング75の付勢力
に抗して図の左方へ移動し、入力ポート48a を閉じると
ともに、出力ポート48b をドレンポート48d に連通さ
せ、ライン115 の油圧を低下させるように機能する。

【００５１】クラッチバルブ46は、スプリング79によっ
て図の左方へ付勢されたスプール80を有し、かつライン
圧がライン102 を通じて供給される入力ポート46a と、
ライン圧から減圧された油圧をライン103 を通じてマニ
ュアルバルブ47に供給する出力ポート46b と、出力ポー
ト46b の油圧がオリフィス81を介してフィードバックさ
れるフィードバックポート46c と、ドレンポート46d と
を備えている。またライン115 に対しては、クラッチバ
ルブ46の出力ポート46b から出力される油圧がオリフィ
ス82を備えたライン116 を通じて供給されるようになっ
ている。

【００５２】図７は、変圧バルブ45の出力圧（モデファ
イヤ圧）の変化に対するライン圧（セカンダリ圧）およ
びクラッチバルブ46の出力圧（クラッチ圧）の変化を示
す特性図であり、クラッチバルブ46は、６〜35 kg/cm²
の範囲で変化するライン圧を元圧として、約12 kg/cm²
のクラッチ圧を発生するようになっている。

【００５３】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ローフロータイプのコンバータリリーフバ
ルブ48によって、トルクコンバータＢの油圧を調圧して
いるため、バルブ48のリリーフ時には入力ポート48a が
閉じられて、ライン圧調整バルブ41からの余剰油の排出
が制限される。したがって、フローフォースの影響によ
りライン圧調整バルブ41の調圧動作が不安定になるのを
防止することができる。

【００５４】なお、本実施例は、本発明による油圧作動
式変速機の油圧制御回路をベルト式無段変速機の油圧制
御回路に適用した場合の構成であるが、本発明はベルト
式無段変速機の油圧制御回路に限定されるものではな
く、比較的高いライン圧を用いる他の油圧作動式変速機
にも適用できること明らかである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による油圧作動式変速機の油圧制御回路
の実施例の要部を示す図

【図２】本発明による油圧制御回路によって制御される
ベルト式無段変速機の機械的構成を示すスケルトン図

【図３】同無段変速機のトルクコンバータ、前後進切替
機構およびプライマリプーリの具体的構成を示す図

【図４】同無段変速機のセカンダリプーリの具体的構成
および油圧制御回路の左方部分を示す図

【図５】同油圧制御回路の中央部分を示す図

【図６】同油圧制御回路の右方部分を示す図

【図７】モディファイヤの変化に対するライン圧および
クラッチ圧の変化を示す特性図

【図８】ハイフロータイプのリリーフバルブの構成を示
す図

【符号の説明】

６ロックアップピストン７ポンプカバー 7a コンバータリヤ室 10 コンバータフロント室 16 フォワードクラッチ 17 リバースクラッチ 20 ベルト 21 プライマリプーリ 22 プライマリ軸 27 プライマリ油圧室 31 セカンダリプーリ 32 セカンダリ軸 37 セカンダリ油圧室 41 調圧バルブ 42 減圧バルブ 43 変速比制御バルブ 44 変速比ホールドバルブ 45 変圧バルブ 46 クラッチバルブ 47 マニュアルバルブ 48 コンバータリリーフバルブ 49 アキュムレータ制御バルブ 50 ロックアップシフトバルブ 51 ロックアップ制御バルブ 52，54，56 デューティソレノイドバルブ 53，55 オン／オフ型ソレノイドバルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】流体継手を備えた油圧作動式変速機の油
圧制御回路において、調圧バルブの排圧ポートと前記流
体継手との間の作動油圧回路にリリーフバルブが設けら
れ、該リリーフバルブは、前記調圧バルブの排圧ポート
から油圧が供給される入力ポートと、前記流体継手に連
通する出力ポートと、該出力ポートの油圧がスプールの
一端に供給されるフィードバックポートとを備え、下流
の油圧を制御するローフロータイプとされてなることを
特徴とする油圧作動式変速機の油圧制御回路。
【請求項２】前記油圧作動式変速機が、油圧により有
効径を変更制御される２つのプーリと、これら２つのプ
ーリ間に懸装されたベルトとを備えたベルト式無段変速
機よりなることを特徴とする請求項１記載の油圧制御回
路。
【請求項３】前記調圧バルブにより調圧された油圧
が、前記２つのプーリのうちの一方の単室型の作動油圧
室に供給されてベルト押付圧を発生するように構成され
てなることを特徴とする請求項２記載の油圧制御回路。