JP2002286126A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機の油圧制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 １速及び後進の少なくとも一方の変速段を達
成するための摩擦係合要素に供給可能な油圧を十分に確
保するとともに、ニュートラルから１速及び後進の少な
くとも一方の変速段に移行する際の該摩擦係合要素に供
給する油圧の圧力調整を好適に行うことができる自動変
速機の油圧制御装置を提供する。 【解決手段】 自動変速機１は、各種信号に応じて、リ
ニアソレノイドバルブ２２〜２４ヘの通電が制御されて
コントロールバルブ２５〜２８からの制御圧が制御され
るともに、ソレノイドバルブ３５〜３７ヘの通電が制御
されてシフトバルブ３１〜３４により制御圧若しくはラ
イン圧ＰＬが供給される摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ
１，Ｂ２が切り替え制御される。ニュートラルから１速
及び後進の変速段を達成する際に、同変速段を達成する
ための摩擦係合要素にコントロールバルブからの制御圧
を供給する第１のシフトパターンと、同ライン圧を供給
する第２のシフトパターンとが順次、設定される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の摩擦係合要
素への油圧の供給を制御することにより変速段を切り替
える自動変速機の油圧制御装置に係り、特に複数のコン
トロールバルブから出力される各制御圧を所要の摩擦係
合要素に切り替え供給して変速段を切り替える自動変速
機の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機の油圧制御装置は、変
速段をニュートラルから１速に切り替える場合、例えば
複数のコントロールバルブから出力される各制御圧を所
要の摩擦係合要素に切り替え供給して行う。詳述する
と、ニュートラルの変速段を達成するために係合する必
要がある摩擦係合要素の第１の組み合わせがあるとす
る。このとき、第１の組み合わせをなす摩擦係合要素を
係合状態とするために、コントロールバルブから当該摩
擦係合要素に対して供給する制御圧を略最大の油圧に設
定する。
【０００３】そして、変速段をニュートラルから１速に
移行させる場合において、１速の変速段を達成するため
に係合する必要がある摩擦係合要素の第２の組み合わせ
があるとする。この場合、第１の組み合わせをなす摩擦
係合要素の係合状態を保持するため、当該摩擦係合要素
に対するコントロールバルブからの制御圧の供給を継続
する一方、第２の組み合わせをなす摩擦係合要素に対し
てコントロールバルブからの制御圧が供給可能となるよ
うに油圧回路の切り替えを行う。このような油圧回路の
切り替え後、第２の組み合わせをなす摩擦係合要素に対
してコントロールバルブから供給する制御圧を漸増する
とともに、第２の組み合わせに不要な摩擦係合要素に対
してはコントロールバルブから供給する制御圧を漸減す
る。これにより、第２の組み合わせをなす摩擦係合要素
を徐々に係合状態とするとともに、第２の組み合わせに
不要な摩擦係合要素を徐々に非係合状態として、１速の
変速段への円滑な移行を行う。
【０００４】そして、１速の変速段への移行後は、第２
の組み合わせをなす摩擦係合要素に対してコントロール
バルブから供給する制御圧を略最大の油圧に設定して、
当該摩擦係合要素を係合状態とする。一方、第２の組み
合わせに不要な摩擦係合要素に対してはコントロールバ
ルブから供給する制御圧を略最小に設定してその係合状
態を解除する。この状態を保持することで１速の変速段
が継続される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、こうした自
動変速機の油圧制御装置においては、コントロールバル
ブからの制御圧の増減調整のみによって所要の摩擦係合
要素の係合とその解除を行う必要がある。従って、トル
クが大きい１速の変速段を継続する際には、当該摩擦係
合要素の係合のためにある程度の係合力が要求されるた
め、同係合時における制御圧の最大圧が十分に大きくな
るような設計をしておく必要がある。
【０００６】しかしながら、上述のように１速の変速段
への移行の際には、所要の摩擦係合要素に対してコント
ロールバルブから供給する制御圧を漸増する調整が必要
となる。このため、例えば１速の変速段を継続する際に
要求される当該摩擦係合要素の係合力を基準に制御圧の
最大圧を十分に大きく設定すると、制御圧の調整範囲が
広がる分、圧力調整の分解能が低減されて緻密な変速段
の移行が困難となる。反対に、圧力調整の分解能を優先
させて制御圧の最大圧を抑えて設定すると、例えばアク
セルが踏み込まれるなどしてトルクが上昇した際に、１
速の変速段に係る摩擦係合要素に滑りが発生して当該摩
擦係合要素の係合状態を維持できなくなることがある。
【０００７】本発明の目的は、１速及び後進の少なくと
も一方の変速段を達成するための摩擦係合要素に供給可
能な油圧を十分に確保するとともに、ニュートラルから
１速及び後進の少なくとも一方の変速段に移行する際の
該摩擦係合要素に供給する油圧の圧力調整を好適に行う
ことができる自動変速機の油圧制御装置を提供すること
にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、通電電流に応じた調整
圧を出力する複数のリニアソレノイドバルブと、前記リ
ニアソレノイドバルブからの調整圧に応じた制御圧を出
力する複数のコントロールバルブと、前記コントロール
バルブからの制御圧若しくはライン圧の供給制御に応じ
て係合・非係合が制御されるとともに係合・非係合の組
み合せにより複数の変速段を達成する複数の摩擦係合要
素と、供給される油圧に応じて前記制御圧若しくはライ
ン圧が供給される摩擦係合要素を切り替え可能な複数の
シフトバルブと、通電電流に応じて前記シフトバルブヘ
供給される油圧を切り替える複数のＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブと、各種信号に応じて、前記リニアソレノイ
ドバルブヘの通電を制御して前記コントロールバルブか
らの制御圧を制御するとともに、前記ＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブヘの通電を制御して前記シフトバルブによ
り前記制御圧若しくはライン圧が供給される前記摩擦係
合要素を切り替え制御する制御部とを有する自動変速機
の油圧御御装置において、前記制御部は、１速及び後進
の少なくとも一方の変速段を達成する際に、前記複数の
ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの通電状態の第１の組み
合わせにより該変速段を達成するための摩擦係合要素に
前記コントロールバルブからの制御圧を供給する第１の
シフトパターンと、該複数のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブの通電状態の第２の組み合わせにより該摩擦係合要
素にライン圧を供給する第２のシフトパターンとを順
次、設定してなることを要旨とする。
【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の自動変速機の油圧制御装置において、前記制御部は、
走行レンジがＮレンジの段階で、１速及び後進の変速段
を達成するために共通の摩擦係合要素を係合するように
該摩擦係合要素に供給される制御圧を設定してなること
を要旨とする。
【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記制御
部は、走行レンジがＤレンジでのニュートラルの変速段
において、自動変速機の出力軸が回転しないように所要
の摩擦係合要素を係合するように該摩擦係合要素に供給
される制御圧を設定してなることを要旨とする。
【００１１】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置において、
走行レンジの切り替えに連動して前記摩擦係合要素への
油圧の供給を切り替えるマニュアルバルブを備え、前記
マニュアルバルブを介して、前進のために係合が必要な
いずれかの摩擦係合要素への油圧の供給をＤレンジにお
いてのみ可能とし、後進のために係合が必要な摩擦係合
要素への油圧の供給をＲレンジにおいてのみ可能とした
ことを要旨とする。
【００１２】請求項５に記載の発明は、通電電流に応じ
た調整圧を出力する複数のリニアソレノイドバルブと、
前記リニアソレノイドバルブからの調整圧に応じた制御
圧を出力する複数のコントロールバルブと、前記コント
ロールバルブからの制御圧若しくはライン圧の供給制御
に応じて係合・非係合が制御されるとともに係合・非係
合の組み合せにより複数の変速段を達成する複数の摩擦
係合要素としての第１摩擦クラッチ、第２摩擦クラッ
チ、第３摩擦クラッチ、第１摩擦ブレーキ及び第２摩擦
ブレーキと、供給される油圧に応じて前記制御圧若しく
はライン圧が供給される摩擦係合要素を切り替え可能な
複数のシフトバルブと、通電電流に応じて前記シフトバ
ルブヘ供給される油圧を切り替える複数のＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブと、走行レンジの切り替えに連動して
前記摩擦係合要素への油圧の供給を切り替えるマニュア
ルバルブと、各種信号に応じて、前記リニアソレノイド
バルブヘの通電を制御して前記コントロールバルブから
の制御圧を制御するとともに、前記ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブヘの通電を制御して前記シフトバルブにより
前記制御圧若しくはライン圧が供給される前記摩擦係合
要素を切り替え制御する制御部とを有する自動変速機の
油圧御御装置において、前記制御部は、１速の変速段を
達成する際に該変速段を達成するための第１摩擦クラッ
チに前記コントロールバルブからの制御圧を供給する第
１のシフトパターンと、該第１摩擦クラッチにライン圧
を供給する第２のシフトパターンとを順次設定し、後進
の変速段を達成する際に該変速段を達成するための第３
摩擦クラッチに前記コントロールバルブからの制御圧を
供給する第１のシフトパターンと、該第３摩擦クラッチ
にライン圧を供給する第２のシフトパターンとを順次設
定してなるとともに、前記制御部は、走行レンジがＮレ
ンジの段階で、１速及び後進の変速段を達成するために
共通の第２摩擦ブレーキを係合するように該第２摩擦ブ
レーキに供給される制御圧を設定してなるとともに、前
記制御部は、走行レンジがＤレンジでのニュートラルの
変速段において、自動変速機の出力軸が回転しないよう
に第１及び第２摩擦ブレーキを係合するように該第１及
び第２摩擦ブレーキに供給される制御圧を設定してなる
とともに、前記マニュアルバルブを介して、前進のため
に係合が必要な第１若しくは第２摩擦クラッチへの油圧
の供給をＤレンジにおいてのみ可能とし、後進のために
同時に係合が必要な第３摩擦クラッチ及び第２摩擦ブレ
ーキへの油圧の同時供給をＲレンジにおいてのみ可能と
したことを要旨とする。
【００１３】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
１速及び後進の少なくとも一方の変速段を達成する際
に、上記複数のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの通電状
態の第１の組み合わせにより同変速段を達成するための
摩擦係合要素にコントロールバルブからの制御圧を供給
する第１のシフトパターンと、複数のＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブの通電状態の第２の組み合わせにより同摩
擦係合要素にライン圧を供給する第２のシフトパターン
とが順次、設定される。従って、ニュートラルから１速
若しくは後進の変速段への移行においては、同変速段を
達成するための摩擦係合要素にコントロールバルブから
の制御圧を供給する第１のシフトパターンを設定して緻
密な圧力調整が行われ、次いで同摩擦係合要素にライン
圧を供給する第２のシフトパターンを設定して摩擦係合
要素に供給可能な油圧が十分に確保される。
【００１４】請求項２に記載の発明によれば、走行レン
ジがＮレンジの段階で、１速及び後進の変速段を達成す
るために共通の摩擦係合要素を係合するように同摩擦係
合要素に供給される制御圧が設定される。従って、走行
レンジをＮレンジ以外（Ｄレンジ若しくはＲレンジ）に
切り替えて、１速若しくは後進の変速段に移行する場合
には、Ｎレンジの段階で係合されなかった残りの摩擦係
合要素を係合するように同摩擦係合要素に油圧を供給す
ればよい。このように、同時に係合すべき摩擦係合要
素、すなわち同時に油圧を供給すべき摩擦係合要素の数
量を減らすことで、応答性が改善される。
【００１５】請求項３に記載の発明によれば、走行レン
ジがＤレンジでのニュートラルの変速段において、自動
変速機の出力軸が回転しないように所要の摩擦係合要素
を係合するように同摩擦係合要素に供給される制御圧が
設定される。一般に、Ｄレンジでのニュートラルの変速
段では、エンジンの回転が伝わらないようにその接続が
切り離されている。従って、発進においては、再度、エ
ンジンと接続する必要があり、例えば坂道発進では同接
続が完了するまで車両は後退してしまう。これに対し
て、走行レンジがＤレンジでのニュートラルの変速段に
おいては、自動変速機の出力軸が回転しないように上記
設定されるため、車両を後退させることなく１速の変速
段に移行して前進することができ、円滑な坂道発進が可
能となる。
【００１６】請求項４に記載の発明によれば、マニュア
ルバルブを介して、前進のために係合が必要ないずれか
の摩擦係合要素への油圧の供給をＤレンジにおいてのみ
可能とし、後進のために係合が必要な摩擦係合要素への
油圧の供給をＲレンジにおいてのみ可能とした。従っ
て、Ｄレンジにおいて後進のために係合が必要な摩擦係
合要素に誤って油圧が供給されることが回避され、一
方、Ｒレンジにおいて前進のために係合が必要ないずれ
かの摩擦係合要素に誤って油圧が供給されることが回避
される。このため、各種バルブ等の機械的故障に基づく
各種走行レンジでの意図しない走行、すなわちＤレンジ
での後進、Ｒレンジでの前進、若しくはＮレンジでの前
進及び後進が回避される。
【００１７】請求項５に記載の発明によれば、１速の変
速段を達成する際に同変速段を達成するための第１摩擦
クラッチにコントロールバルブからの制御圧を供給する
第１のシフトパターンと、同第１摩擦クラッチにライン
圧を供給する第２のシフトパターンとが順次、設定され
る。また、後進の変速段を達成する際に同変速段を達成
するための第３摩擦クラッチにコントロールバルブから
の制御圧を供給する第１のシフトパターンと、同第３摩
擦クラッチにライン圧を供給する第２のシフトパターン
とが順次、設定される。従って、１速若しくは後進の変
速段への移行においては、同変速段を達成するための摩
擦係合要素（第１若しくは第３摩擦クラッチ）にコント
ロールバルブからの制御圧を供給する第１のシフトパタ
ーンを設定して緻密な圧力調整が行われ、次いで同摩擦
係合要素にライン圧を供給する第２のシフトパターンを
設定して摩擦係合要素に供給可能な油圧が十分に確保さ
れる。
【００１８】また、走行レンジがＮレンジの段階で、１
速及び後進の変速段を達成するために共通の第２摩擦ブ
レーキを係合するように該第２摩擦ブレーキに供給され
る制御圧が設定される。従って、走行レンジをＮレンジ
以外（Ｄレンジ若しくはＲレンジ）に切り替えて、１速
若しくは後進の変速段に移行する場合には、Ｎレンジの
段階で係合されなかった残りの摩擦係合要素を係合する
ように同摩擦係合要素に油圧を供給すればよい。このよ
うに、同時に係合すべき摩擦係合要素、すなわち同時に
油圧を供給すべき摩擦係合要素の数量を減らすことで、
応答性が改善される。
【００１９】さらに、走行レンジがＤレンジでのニュー
トラルの変速段において、自動変速機の出力軸が回転し
ないように第１及び第２摩擦ブレーキを係合するように
同第１及び第２摩擦ブレーキに供給される制御圧が設定
される。一般に、Ｄレンジでのニュートラルの変速段で
は、エンジンの回転が伝わらないようにその接続が切り
離されている。従って、発進においては、再度、エンジ
ンと接続する必要があり、例えば坂道発進では同接続が
完了するまで車両は後退してしまう。これに対して、走
行レンジがＤレンジでのニュートラルの変速段において
は、自動変速機の出力軸が回転しないように上記設定さ
れるため、車両を後退させることなく１速の変速段に移
行して前進することができ、円滑な坂道発進が可能とな
る。
【００２０】さらにまた、前記マニュアルバルブを介し
て、前進のために係合が必要な第１若しくは第２摩擦ク
ラッチへの油圧の供給をＤレンジにおいてのみ可能と
し、後進のために同時に係合が必要な第３摩擦クラッチ
及び第２摩擦ブレーキへの油圧の同時供給をＲレンジに
おいてのみ可能とした。従って、Ｄレンジにおいて後進
のために同時に係合が必要な第３摩擦クラッチ及び第２
摩擦ブレーキに誤って同時に油圧が供給されることが回
避され、一方、Ｒレンジにおいて前進のために係合が必
要な第１若しくは第２摩擦クラッチに誤って油圧が供給
されることが回避される。このため、各種バルブ等の機
械的故障に基づく各種走行レンジでの意図しない走行、
すなわちＤレンジでの後進、Ｒレンジでの前進、若しく
はＮレンジでの前進及び後進が回避される。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図１
〜図２１に従って説明する。図１は、本実施形態に係る
全体構成を示す概略図である。同図に示されるように、
本実施形態の自動変速機は、エンジン２の出力軸（図示
省略）に接続された自動変速機１と、同自動変速機１の
内部に組み込まれた後述の油圧駆動式の摩擦係合要素へ
の油圧を供給制御する油圧制御部３と、同油圧制御部３
が備える後述のソレノイドを駆動制御する電子制御部４
とを備えている。
【００２２】図２は、本実施形態における自動変速機１
のスケルトン図である。同図に示されるように、この自
動変速機１は、トルクコンバータ１０の出力軸である入
力軸１１と、図示しない差動装置を介して車軸に連結さ
れる出力軸１２と、入力軸１１と連結するリングギヤを
有する第１列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ１
と、第２列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ２と、
第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３とを備え
ている。また、自動変速機１は、複数（５つ）の摩擦係
合要素としての第１摩擦クラッチＣ１と、第２摩擦クラ
ッチＣ２と、第３摩擦クラッチＣ３と、第１摩擦ブレー
キＢ１と、第２摩擦ブレーキＢ２とを備えている。この
自動変速機１は、上記油圧制御部３及び電子制御部４に
よりこれら摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の係合
・非係合が選択されることでその変速段及び後述のシフ
トパターンが切り替えられるようになっている。なお、
上記摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２は、それぞれ
油圧制御部３により高圧に設定されることで係合状態と
され、同低圧に設定されることで非係合状態とされる。
【００２３】図３は、上記摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ
１，Ｂ２の係合・非係合と、その対応する変速段との関
係を示す一覧図である。同図に示されるように、この自
動変速機１は、後進と、ニュートラルと、１速から４速
のアンダードライブと、５速及び６速のオーバードライ
ブとを有する後進１段、前進６段の変速段を達成してい
る。すなわち、第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレ
ーキＢ２のみが係合されると、上記入力軸１１に対して
出力軸１２の回転を逆転させて車両を後進させるように
なっている。また、第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合さ
れると、ニュートラルとなるようになっている。さら
に、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦ブレーキＢ２の
みが係合されると１速に、第１摩擦クラッチＣ１及び第
１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると２速に、第１及
び第３摩擦クラッチＣ１，Ｃ３のみが係合されると３速
に、第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２のみが係合さ
れると４速になるようにそれぞれなっている。さらにま
た、第２及び第３摩擦クラッチＣ２，Ｃ３のみが係合さ
れると５速に、第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレ
ーキＢ１のみが係合されると６速になるようにそれぞれ
なっている。なお、上記においてセレクターレバー（図
示略）の操作によって選択される走行レンジ（Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）と変速段との関係については
言及していないが、後述するようにＤレンジでのニュー
トラルでは、第２摩擦ブレーキＢ２に加えて第１摩擦ブ
レーキＢ１も係合されて、ニュートラルにするとともに
出力軸１２が回転しないように自動変速機１内の各プラ
ネタリギヤＧ１〜Ｇ３を固定する、いわゆるヒルホール
ド機能を備えている。
【００２４】次に、上記摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ
１，Ｂ２を係合・非係合させるための油圧制御部３の構
成及びその制御態様について図４〜図１２の油圧回路
図、図１３の油圧制御部３の制御状態に応じて設定され
るシフトパターンとの関係を示す一覧図及び図１４〜図
２１の所定シフトパターンでの油圧設定と対応する変速
段との関係を示す一覧図に基づき説明する。
【００２５】図４〜図１２に示されるように、この油圧
制御部３には、オイルポンプ（図示略）からの吐出圧に
基づき生成されたライン圧ＰＬが導入されている。そし
て、この油圧制御部３は、セレクターレバーの操作によ
って選択される走行レンジに連動した油圧回路の切り替
えを行うマニュアルバルブ２１と、ライン圧ＰＬを利用
して通電電流に応じた調整圧ｍｏｄをそれぞれ出力する
第１〜第３リニアソレノイドバルブ２２，２３，２４
と、第１コントロールバルブ２５、第２コントロールバ
ルブ２６、発進コントロールバルブ２７及びＬＵ（ロッ
クアップ）コントロールバルブ２８と、第１〜第４シフ
トバルブ３１，３２，３３，３４と、３つのＯＮ−ＯＦ
Ｆソレノイドバルブ３５，３６，３７とを備えている。
【００２６】上記第１コントロールバルブ２５は、第１
リニアソレノイドバルブ２２から出力される調整圧ｍｏ
ｄを導入するとともに、導入した調整圧ｍｏｄに応じて
ライン圧ＰＬから制御圧を生成してこれを出力する。上
記第２コントロールバルブ２６は、第２リニアソレノイ
ドバルブ２３から出力される調整圧ｍｏｄを導入すると
ともに、導入した調整圧ｍｏｄに応じてライン圧ＰＬか
ら制御圧を生成してこれを出力する。発進コントロール
バルブ２７及びＬＵコントロールバルブ２８は、第３リ
ニアソレノイドバルブ２４から出力される調整圧ｍｏｄ
を互いに選択的に導入するとともに、導入した調整圧ｍ
ｏｄに応じてライン圧ＰＬから制御圧を生成してこれを
出力する。
【００２７】なお、発進コントロールバルブ２７は、特
に発進時（後進若しくは１速）において制御圧を出力す
るためのものである。一方、ＬＵコントロールバルブ２
８は、特に高速回転時（本実施形態では３速〜６速）に
おいてトルクコンバータ１０のロックアップピストンＬ
Ｕ（図示略）に対して制御圧を出力するためのものであ
る。従って、これら発進コントロールバルブ２７及びＬ
Ｕコントロールバルブ２８は同時に使用されることがな
いため、第４シフトバルブ３４により切り替えられて共
通の第３リニアソレノイドバルブ２４により選択的に制
御圧を出力するようになっている。
【００２８】上記第１〜第４シフトバルブ３１〜３４
は、ライン圧ＰＬ若しくは各コントロールバルブ２５〜
２８から出力された制御圧を導入するとともに供給され
る油圧に応じた作動状態に応じて各摩擦係合要素Ｃ１〜
Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２へのライン圧ＰＬ若しくは同制御圧の
供給を切り替える。
【００２９】上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，
３６は、通電電流に応じて第１及び第２シフトバルブ３
１，３２に供給される油圧を切り替えてその作動状態を
それぞれ切り替える。また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ３７は、通電電流に応じて第３及び第４シフトバル
ブ３３，３４に供給される油圧を切り替えてその作動状
態を同時に切り替える。
【００３０】ここで、上記第１、第３リニアソレノイド
バルブ２２，２４は、非通電状態において零となる調整
圧ｍｏｄを、通電状態においては通電電流が大きくなる
につれて大きくなる調整圧を対応するコントロールバル
ブ２５，２７或いは２８にそれぞれ出力するようになっ
ている。そして、第１、第３リニアソレノイドバルブ２
２，２４は、通電電流が零となるときに調整圧が上記コ
ントロールバルブ２５，２７或いは２８にそれぞれ供給
されないようになっている。また、上記第２リニアソレ
ノイドバルブ２３は、非通電状態において最大値となる
調整圧ｍｏｄを、通電状態においては通電電流が大きく
なるにつれて小さくなる調整圧を対応するコントロール
バルブ２６に出力するようになっている。すなわち、第
２リニアソレノイドバルブ２３は、通電電流が最大値と
なるときに調整圧が上記コントロールバルブ２６に供給
されないようになっている。
【００３１】そして、上記コントロールバルブ２５，２
７或いは２８は、それぞれ第１、第３リニアソレノイド
バルブ２２，２４が非通電状態において零となる制御圧
を、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて
大きくなる制御圧を生成するようになっている。また、
上記コントロールバルブ２６は、第２リニアソレノイド
バルブ２３が非通電状態において最大値となる制御圧
を、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて
小さくなる制御圧を生成するようになっている。そし
て、上記コントロールバルブ２５〜２８は、それぞれ第
１、第３リニアソレノイドバルブ２２，２４の通電電流
が零となるとき、及び第２リニアソレノイドバルブ２３
の通電電流が最大値となるときに実質的に零となる制御
圧を生成するようになっている。
【００３２】また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３
５，３６は、それぞれ通電状態で油圧を第１及び第２シ
フトバルブ３１，３２に供給し、非通電状態で油圧を第
１及び第２シフトバルブ３１，３２に供給しない常閉弁
である。ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７は、通電状
態で油圧を第３及び第４シフトバルブ３３，３４に供給
し、非通電状態で油圧を第３及び第４シフトバルブ３
３，３４に供給しない常閉弁である。
【００３３】上記第１及び第２シフトバルブ３１，３２
は、それぞれＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６
から油圧が供給されることで第１作動状態（図４〜図１
２において、弁体が下側に配置される状態）に設定さ
れ、同油圧の供給が停止されることで第２作動状態（図
４〜図１２において、弁体が上側に配置される状態）に
設定されるようになっている。また、第３及び第４シフ
トバルブ３３，３４は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
３７から油圧が供給されることで同時に第１作動状態
（図４〜図１２において、弁体が下側に配置される状
態）に設定され、同油圧の供給が停止されることで同時
に第２作動状態（図４〜図１２において、弁体が上側に
配置される状態）に設定されるようになっている。
【００３４】次に、この油圧制御部３の制御状態に応じ
て設定されるシフトパターンとの関係、所定シフトパタ
ーンでの油圧設定と対応する変速段との関係について図
１３〜図２１を併せ参照して説明する。なお、図１３に
示されるように、本実施形態では変速段の切り替えのた
めのシフトパターンを−１〜６の８通り有している。す
なわち、前記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５〜３７
の通電・非通電状態（第１〜第４シフトバルブ３１〜３
４の作動状態）の各組み合わせによって８通りのシフト
パターンを達成している。そして、図４〜図１２は、そ
れぞれシフトパターン−１〜６に対応する油圧制御部３
の制御状態を表している。なお、図１３において、○印
は第１リニアソレノイドバルブ２２により制御可能な摩
擦係合要素を、△印は第２リニアソレノイドバルブ２３
により制御可能な摩擦係合要素を、□印は第３リニアソ
レノイドバルブ２４により制御可能な摩擦係合要素をそ
れぞれ表している。換言すると、○印は第１コントロー
ルバルブ２５からの制御圧を供給可能な摩擦係合要素
を、△印は第２コントロールバルブ２６からの制御圧を
供給可能な摩擦係合要素を、□印は発進コントロールバ
ルブ２７からの制御圧を供給可能な摩擦係合要素をそれ
ぞれ表している。
【００３５】まず、図６を参照して走行レンジがＮレン
ジでシフトパターン１の状態を説明する。この状態にお
いては、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５が非通電状
態で第１シフトバルブ３１が第２作動状態とされ、ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ３６，３７が通電状態で第２
〜第４シフトバルブ３２〜３４が第１作動状態とされ
る。このとき、第２コントロールバルブ２６にのみライ
ン圧ＰＬが導入されており、同第２コントロールバルブ
２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第２
摩擦ブレーキＢ２に供給可能となっている。図１４に示
されるように、本実施形態では走行レンジがＮレンジの
段階で第２摩擦ブレーキＢ２に供給される第２コントロ
ールバルブ２６からの制御圧を高圧にし、同第２摩擦ブ
レーキＢ２を係合するように立ち上げている。
【００３６】次に、図５に示される走行レンジがＲレン
ジでシフトパターン０の状態になると、ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ３５も通電状態となって第１〜第４シフ
トバルブ３１〜３４が全て第１作動状態とされる。この
とき、第２コントロールバルブ２６に加えて発進コント
ロールバルブ２７にライン圧ＰＬがマニュアルバルブ２
１及び第１シフトバルブ３１を介して導入される。そし
て、発進コントロールバルブ２７からの制御圧は第４シ
フトバルブ３４、第１〜第３シフトバルブ３１〜３３を
介して第３摩擦クラッチＣ３に供給可能となっている。
図１５に示されるように、第２摩擦ブレーキＢ２に供給
される第２コントロールバルブ２６からの制御圧が高圧
に保持された状態で、第３摩擦クラッチＣ３に供給され
る発進コントロールバルブ２７からの制御圧を低圧から
高圧にすると、第３摩擦クラッチＣ３が係合して当該シ
フトパターン０での変速段はニュートラルから後進に移
行する。この移行においては、Ｎレンジの段階で第２摩
擦ブレーキＢ２の立ち上げ（係合）が終了しており、第
３摩擦クラッチＣ３のみを立ち上げればよい。このた
め、変速段をニュートラルから後進に移行させる際の応
答性が向上している。
【００３７】次に、図４に示される走行レンジがＲレン
ジでシフトパターン−１の状態になると、ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ３６のみが非通電状態となって第２シ
フトバルブ３２が第２作動状態とされる。このとき、発
進コントロールバルブ２７と第３摩擦クラッチＣ３とは
第２シフトバルブ３２において遮断されるとともに、ラ
イン圧ＰＬが第１〜第３シフトバルブ３１〜３３を介し
て第３摩擦クラッチＣ３に供給されるようになってい
る。このとき、第３摩擦クラッチＣ３は、発進コントロ
ールバルブ２７からの制御圧に比べて大きいライン圧Ｐ
Ｌによって堅固に係合される。
【００３８】一方、図７に示される走行レンジがＤレン
ジでシフトパターン１の状態になると、第２コントロー
ルバルブ２６に加えて第１コントロールバルブ２５にラ
イン圧ＰＬがマニュアルバルブ２１を介して導入され
る。そして、第１コントロールバルブ２５からの制御圧
は第１シフトバルブ３１を介して第１摩擦ブレーキＢ１
に供給可能となっている。併せて、発進コントロールバ
ルブ２７にライン圧ＰＬがマニュアルバルブ２１及び第
１シフトバルブ３１を介して導入される。そして、発進
コントロールバルブ２７からの制御圧は第４シフトバル
ブ３４、第１及び第２シフトバルブ３１，３２を介して
第１摩擦クラッチＣ１に供給可能となっている。図１６
に示されるように、第２摩擦ブレーキＢ２に供給される
第２コントロールバルブ２６からの制御圧が高圧に保持
された状態で、第１摩擦クラッチＣ１に供給される発進
コントロールバルブ２７からの制御圧を低圧から高圧に
すると、第１摩擦クラッチＣ１が係合して当該シフトパ
ターン１での変速段はニュートラルから１速に移行す
る。この移行においては、Ｎレンジの段階で第２摩擦ブ
レーキＢ２の立ち上げ（係合）が終了しており、第１摩
擦クラッチＣ１のみを立ち上げればよい。このため、変
速段をニュートラルから１速に移行させる際の応答性が
向上している。
【００３９】この状態において、更に第１摩擦ブレーキ
Ｂ１に供給される第１コントロールバルブ２５からの制
御圧を低圧から高圧にするとともに第２摩擦ブレーキＢ
２に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御
圧を高圧から低圧にすると、第１摩擦ブレーキＢ１が係
合するとともに第２摩擦ブレーキＢ２の係合が解除され
て当該シフトパターン１での変速段は１速から２速に移
行する。
【００４０】なお、本実施形態では、走行レンジがＤレ
ンジでのニュートラルにおいて、第１摩擦ブレーキＢ１
に供給される第１コントロールバルブ２５からの制御圧
を低圧から高圧にし、第２摩擦ブレーキＢ２に加えて第
１摩擦ブレーキＢ１を係合して前記出力軸１２の出力を
停止するようになっている（ヒルホールド機能）。
【００４１】次に、図８に示される走行レンジがＤレン
ジでシフトパターン２の状態になると、更にＯＮ−ＯＦ
Ｆソレノイドバルブ３６が非通電状態となって第２シフ
トバルブ３２が第２作動状態とされる。このとき、発進
コントロールバルブ２７と第１摩擦クラッチＣ１とは第
２シフトバルブ３２において遮断されるとともに、ライ
ン圧ＰＬがマニュアルバルブ２１、第１及び第２シフト
バルブ３１，３２を介して第１摩擦クラッチＣ１に供給
されるようになっている。このとき、第１摩擦クラッチ
Ｃ１は、発進コントロールバルブ２７からの制御圧に比
べて大きいライン圧ＰＬによって堅固に係合される。図
１７に示されるように、シフトパターン２の状態で第２
摩擦ブレーキＢ２に供給される第２コントロールバルブ
２６からの制御圧のみが高圧にされると１速となり、反
対に第１摩擦ブレーキＢ１に供給される第１コントロー
ルバルブ２５からの制御圧のみが高圧にされると２速と
なる。
【００４２】次に、図９に示される走行レンジがＤレン
ジでシフトパターン３の状態になると、更にＯＮ−ＯＦ
Ｆソレノイドバルブ３７が非通電状態となって全てのシ
フトバルブ３１〜３４が第２作動状態とされる。このと
き、第２コントロールバルブ２６との接続は、第３シフ
トバルブ３３を介して第２摩擦ブレーキＢ２から第３摩
擦クラッチＣ３に切り替えられる。そして、第２コント
ロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３
を介して第３摩擦クラッチＣ３に供給可能となってい
る。図１８に示されるように、シフトパターン３の状態
で第１摩擦ブレーキＢ１に供給される第１コントロール
バルブ２５からの制御圧のみが高圧にされると２速とな
り、反対に第３摩擦クラッチＣ３に供給される第２コン
トロールバルブ２６からの制御圧のみが高圧にされると
３速となる。
【００４３】次に、図１０に示される走行レンジがＤレ
ンジでシフトパターン４の状態になると、ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ３５のみが通電状態となってシフトバ
ルブ３１が第１作動状態とされる。このとき、第１コン
トロールバルブ２５と第１摩擦ブレーキＢ１とは第１シ
フトバルブ３１において遮断されるとともに、第２摩擦
クラッチＣ２とは第１〜第３シフトバルブ３１〜３３を
介して連通される。そして、第１コントロールバルブ２
５からの制御圧は第１〜第３シフトバルブ３１〜３３を
介して第２摩擦クラッチＣ２に供給可能となっている。
図１９に示されるように、シフトパターン４の状態で第
３摩擦クラッチＣ３に供給される第２コントロールバル
ブ２６からの制御圧のみが高圧にされると３速となり、
反対に第２摩擦クラッチＣ２に供給される第１コントロ
ールバルブ２５からの制御圧のみが高圧にされると４速
となる。
【００４４】次に、図１１に示される走行レンジがＤレ
ンジでシフトパターン５の状態になると、更にＯＮ−Ｏ
ＦＦソレノイドバルブ３６が通電状態となってシフトバ
ルブ３２が第１作動状態とされる。このとき、第２摩擦
クラッチＣ２に代えて第１コントロールバルブ２５と第
１摩擦クラッチＣ１とが第１及び第２シフトバルブ３
１，３２を介して連通するように切り替えられる。そし
て、第１コントロールバルブ２５からの制御圧は第１及
び第２シフトバルブ３１，３２を介して第１摩擦クラッ
チＣ１に供給可能となっている。また、ライン圧ＰＬが
マニュアルバルブ２１、第１〜第３シフトバルブ３１〜
３３を介して第２摩擦クラッチＣ２に供給される。図２
０に示されるように、シフトパターン５の状態で第１摩
擦クラッチＣ１に供給される第１コントロールバルブ２
５からの制御圧のみが高圧にされると４速となり、反対
に第３摩擦クラッチＣ３に供給される第２コントロール
バルブ２６からの制御圧のみが高圧にされると５速とな
る。
【００４５】次に、図１２に示される走行レンジがＤレ
ンジでシフトパターン６の状態になると、ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ３５が非通電状態となってシフトバル
ブ３１が第２作動状態とされる。このとき、第１摩擦ク
ラッチＣ１に代えて第１コントロールバルブ２５と第１
摩擦ブレーキＢ１とが第１シフトバルブ３１を介して連
通するように切り替えられる。そして、第１コントロー
ルバルブ２５からの制御圧は第１シフトバルブ３１を介
して第１摩擦ブレーキＢ１に供給可能となっている。図
２１に示されるように、シフトパターン６の状態で第３
摩擦クラッチＣ３に供給される第２コントロールバルブ
２６からの制御圧のみが高圧にされると５速となり、反
対に第１摩擦ブレーキＢ１に供給される第１コントロー
ルバルブ２５からの制御圧のみが高圧にされると６速と
なる。
【００４６】図１に示されるように、前記電子制御部４
は、マイクロコンピュータを備えていて、エンジン２の
出力軸の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ
（Ｎｅセンサ）４１、自動変速機１の入力軸１１の回転
数Ｎｔを検出する入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４
２、自動変速機１の出力軸１２の回転数（当該車両の車
速に相当する）Ｎｏを検出する出力軸回転数センサ（Ｎ
ｏセンサ）４３、エンジン２のスロットル開度（エンジ
ン負荷に相当する）θを検出するスロットル開度センサ
（θセンサ）４４、運転者の操作によるセレクターレバ
ーのポジションを検出するポジションセンサ４５にそれ
ぞれ接続されている。電子制御部４は、これらセンサ４
１〜４５の出力に基づいて、上記第１〜第３リニアソレ
ノイドバルブ２２〜２４、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ３５〜３７への通電を制御する。これにより、所定の
シフトパターンが選択されて当該シフトパターンで選択
可能な所要の変速段を達成する。以上詳述したように、
本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるように
なる。
【００４７】（１）本実施形態では、１速の変速段を達
成する際に同変速段を達成するための第１摩擦クラッチ
Ｃ１に発進コントロールバルブ２７からの制御圧を供給
するシフトパターン１と、同第１摩擦クラッチＣ１にラ
イン圧ＰＬを供給するシフトパターン２とが順次、設定
される。また、後進の変速段を達成する際に同変速段を
達成するための第３摩擦クラッチＣ３に発進コントロー
ルバルブ２７からの制御圧を供給するシフトパターン０
と、同第３摩擦クラッチＣ３にライン圧ＰＬを供給する
シフトパターン−１とが順次、設定される。従って、ニ
ュートラルから１速若しくは後進の変速段への移行にお
いては、同変速段を達成するための摩擦係合要素（第１
若しくは第３摩擦クラッチＣ１，Ｃ３）に発進コントロ
ールバルブ２７からの制御圧を供給するシフトパターン
１又は０を設定して緻密な圧力調整を行い、次いで同摩
擦係合要素にライン圧ＰＬを供給するシフトパターン２
又は−１を設定して摩擦係合要素に供給可能な油圧を十
分に確保することができる。
【００４８】（２）本実施形態では、走行レンジがＮレ
ンジの段階で、１速及び後進の変速段を達成するために
共通の第２摩擦ブレーキＢ２を係合するように同第２摩
擦ブレーキＢ２に供給される制御圧が高圧に設定され
る。従って、走行レンジをＤレンジ若しくはＲレンジに
切り替えて、１速若しくは後進の変速段に移行する場合
には、Ｎレンジの段階で係合されなかった残りの摩擦係
合要素（１速の変速段においては第１摩擦クラッチＣ
１、後進の変速段においては第３摩擦クラッチＣ３）を
係合するように同摩擦係合要素に油圧を供給すればよ
い。このように、同時に係合すべき摩擦係合要素、すな
わち同時に油圧を供給すべき摩擦係合要素の数量を減ら
すことで、応答性を改善できる。
【００４９】（３）本実施形態では、走行レンジがＤレ
ンジでのニュートラルの変速段において、出力軸１２が
回転しないように第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２
を係合するように同第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ
２に供給される制御圧を設定した。一般に、Ｄレンジで
のニュートラルの変速段では、エンジン２の回転が伝わ
らないようにその接続が切り離されている。従って、発
進においては、再度、エンジン２と接続する必要があ
り、例えば坂道発進では同接続が完了するまで車両は後
退してしまう。これに対して、走行レンジがＤレンジで
のニュートラルの変速段においては、出力軸１２からの
出力を停止させるように上記設定されるため、車両を後
退させることなく１速の変速段に移行して前進すること
ができ、円滑な坂道発進が可能となる。
【００５０】（４）本実施形態では、前記マニュアルバ
ルブ２１を介して、前進のために係合が必要な第１若し
くは第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２への油圧の供給をＤレ
ンジにおいてのみ可能とし、後進のために同時に係合が
必要な第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２
への油圧の同時供給をＲレンジにおいてのみ可能とし
た。従って、Ｄレンジにおいて後進のために同時に係合
が必要な第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ
２に誤って油圧が同時に供給されることが回避され、一
方、Ｒレンジにおいて前進のために係合が必要な第１若
しくは第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２に誤って油圧が供給
されることが回避される。このため、各種バルブ等の機
械的故障に基づく各種走行レンジでの意図しない走行、
すなわちＤレンジでの後進、Ｒレンジでの前進、若しく
はＮレンジでの前進及び後進を回避できる。
【００５１】なお、本発明の実施の形態は上記実施形態
に限定されるものではなく、次のように変更してもよ
い。 ・前記実施形態において、第２摩擦ブレーキＢ２に併せ
て一方向クラッチを設けて機械的に係合させる構成を採
用してもよい。この場合においても、例えばニュートラ
ルから１速の変速段に移行する際には、第１摩擦クラッ
チＣ１に供給される発進コントロールバルブ２７からの
制御圧を調整することで１速の変速段へと円滑に移行さ
せることができる。
【００５２】・前記実施形態において、ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ３５〜３７の通電状態と第１〜第４シフ
トバルブ３１〜３４の作動状態との関係が互いに逆にな
るような油圧回路の構成としてもよい。
【００５３】・前記実施形態においては、前進６段の変
速段を有する自動変速機１に本発明を適用したが、その
他の変速段を有する自動変速機であってもよい。
【００５４】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１又は５に
記載の発明によれば、１速及び後進の少なくとも一方の
変速段を達成するための摩擦係合要素に供給可能な油圧
を十分に確保するとともに、ニュートラルから１速及び
後進の少なくとも一方の変速段に移行する際の同摩擦係
合要素に供給する油圧の圧力調整を好適に行うことがで
きる。
【００５５】請求項２又は５に記載の発明によれば、同
時に係合すべき摩擦係合要素、すなわち同時に油圧を供
給すべき摩擦係合要素の数量を減らすことで、応答性を
改善できる。
【００５６】請求項３又は５に記載の発明によれば、走
行レンジがＤレンジでのニュートラルの変速段において
は、自動変速機の出力軸が回転しないように所要の摩擦
係合要素を係合するように同摩擦係合要素に供給される
制御圧が設定されるため、車両を後退させることなく１
速の変速段に移行して前進することができ、円滑な坂道
発進が可能となる。
【００５７】請求項４又は５に記載の発明によれば、各
種バルブ等の機械的故障に基づく各種走行レンジでの意
図しない走行、すなわちＤレンジでの後進、Ｒレンジで
の前進、若しくはＮレンジでの前進及び後進を回避でき
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る全体構成を示す概略
図。
【図２】同実施形態に係る自動変速機のスケルトン図。
【図３】摩擦係合要素の係合・非係合と変速段との関係
を示す一覧図。
【図４】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及び
その作動態様を示す概略図。
【図５】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及び
その作動態様を示す概略図。
【図６】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及び
その作動態様を示す概略図。
【図７】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及び
その作動態様を示す概略図。
【図８】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及び
その作動態様を示す概略図。
【図９】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及び
その作動態様を示す概略図。
【図１０】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及
びその作動態様を示す概略図。
【図１１】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及
びその作動態様を示す概略図。
【図１２】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及
びその作動態様を示す概略図。
【図１３】各種走行レンジでの油圧制御部の制御状態に
応じて設定されるシフトパターンとの関係を示す一覧
図。
【図１４】Ｎレンジでのシフトパターン１における変速
を示す図。
【図１５】Ｒレンジでのシフトパターン０における変速
を示す図。
【図１６】Ｄレンジでのシフトパターン１における変速
を示す図。
【図１７】Ｄレンジでのシフトパターン２における変速
を示す図。
【図１８】Ｄレンジでのシフトパターン３における変速
を示す図。
【図１９】Ｄレンジでのシフトパターン４における変速
を示す図。
【図２０】Ｄレンジでのシフトパターン５における変速
を示す図。
【図２１】Ｄレンジでのシフトパターン６における変速
を示す図。
【符号の説明】
１ 自動変速機 ３ 油圧制御部 ４ 電子制御部 ２１ マニュアルバルブ ２２〜２４ 第１〜第３リニアソレノイドバルブ ２５，２６ 第１及び第２コントロールバルブ ２７ 発進コントロールバルブ ２８ ＬＵコントロールバルブ ３１〜３４ 第１〜第４シフトバルブ ３５〜３７ ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ Ｃ１〜Ｃ３ 摩擦係合要素としての摩擦クラッチ Ｂ１，Ｂ２ 摩擦係合要素としての摩擦ブレーキ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 通電電流に応じた調整圧を出力する複
    数のリニアソレノイドバルブと、 前記リニアソレノイドバルブからの調整圧に応じた制御
    圧を出力する複数のコントロールバルブと、 前記コントロールバルブからの制御圧若しくはライン圧
    の供給制御に応じて係合・非係合が制御されるとともに
    係合・非係合の組み合せにより複数の変速段を達成する
    複数の摩擦係合要素と、 供給される油圧に応じて前記制御圧若しくはライン圧が
    供給される摩擦係合要素を切り替え可能な複数のシフト
    バルブと、 通電電流に応じて前記シフトバルブヘ供給される油圧を
    切り替える複数のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブと、 各種信号に応じて、前記リニアソレノイドバルブヘの通
    電を制御して前記コントロールバルブからの制御圧を制
    御するとともに、前記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブヘ
    の通電を制御して前記シフトバルブにより前記制御圧若
    しくはライン圧が供給される前記摩擦係合要素を切り替
    え制御する制御部とを有する自動変速機の油圧御御装置
    において、 前記制御部は、１速及び後進の少なくとも一方の変速段
    を達成する際に、前記複数のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
    ルブの通電状態の第１の組み合わせにより該変速段を達
    成するための摩擦係合要素に前記コントロールバルブか
    らの制御圧を供給する第１のシフトパターンと、該複数
    のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの通電状態の第２の組
    み合わせにより該摩擦係合要素にライン圧を供給する第
    ２のシフトパターンとを順次、設定してなることを特徴
    とする自動変速機の油圧制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動変速機の油圧制
    御装置において、 前記制御部は、走行レンジがＮレンジの段階で、１速及
    び後進の変速段を達成するために共通の摩擦係合要素を
    係合するように該摩擦係合要素に供給される制御圧を設
    定してなることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
    置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の自動変速機の
    油圧制御装置において、 前記制御部は、走行レンジがＤレンジでのニュートラル
    の変速段において、自動変速機の出力軸が回転しないよ
    うに所要の摩擦係合要素を係合するように該摩擦係合要
    素に供給される制御圧を設定してなることを特徴とする
    自動変速機の油圧制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の自動
    変速機の油圧制御装置において、 走行レンジの切り替えに連動して前記摩擦係合要素への
    油圧の供給を切り替えるマニュアルバルブを備え、 前記マニュアルバルブを介して、前進のために係合が必
    要ないずれかの摩擦係合要素への油圧の供給をＤレンジ
    においてのみ可能とし、後進のために係合が必要な摩擦
    係合要素への油圧の供給をＲレンジにおいてのみ可能と
    したことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
  5. 【請求項５】 通電電流に応じた調整圧を出力する複
    数のリニアソレノイドバルブと、 前記リニアソレノイドバルブからの調整圧に応じた制御
    圧を出力する複数のコントロールバルブと、 前記コントロールバルブからの制御圧若しくはライン圧
    の供給制御に応じて係合・非係合が制御されるとともに
    係合・非係合の組み合せにより複数の変速段を達成する
    複数の摩擦係合要素としての第１摩擦クラッチ、第２摩
    擦クラッチ、第３摩擦クラッチ、第１摩擦ブレーキ及び
    第２摩擦ブレーキと、 供給される油圧に応じて前記制御圧若しくはライン圧が
    供給される摩擦係合要素を切り替え可能な複数のシフト
    バルブと、 通電電流に応じて前記シフトバルブヘ供給される油圧を
    切り替える複数のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブと、 走行レンジの切り替えに連動して前記摩擦係合要素への
    油圧の供給を切り替えるマニュアルバルブと、 各種信号に応じて、前記リニアソレノイドバルブヘの通
    電を制御して前記コントロールバルブからの制御圧を制
    御するとともに、前記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブヘ
    の通電を制御して前記シフトバルブにより前記制御圧若
    しくはライン圧が供給される前記摩擦係合要素を切り替
    え制御する制御部とを有する自動変速機の油圧御御装置
    において、 前記制御部は、１速の変速段を達成する際に該変速段を
    達成するための第１摩擦クラッチに前記コントロールバ
    ルブからの制御圧を供給する第１のシフトパターンと、
    該第１摩擦クラッチにライン圧を供給する第２のシフト
    パターンとを順次設定し、後進の変速段を達成する際に
    該変速段を達成するための第３摩擦クラッチに前記コン
    トロールバルブからの制御圧を供給する第１のシフトパ
    ターンと、該第３摩擦クラッチにライン圧を供給する第
    ２のシフトパターンとを順次設定してなるとともに、 前記制御部は、走行レンジがＮレンジの段階で、１速及
    び後進の変速段を達成するために共通の第２摩擦ブレー
    キを係合するように該第２摩擦ブレーキに供給される制
    御圧を設定してなるとともに、 前記制御部は、走行レンジがＤレンジでのニュートラル
    の変速段において、自動変速機の出力軸が回転しないよ
    うに第１及び第２摩擦ブレーキを係合するように該第１
    及び第２摩擦ブレーキに供給される制御圧を設定してな
    るとともに、 前記マニュアルバルブを介して、前進のために係合が必
    要な第１若しくは第２摩擦クラッチへの油圧の供給をＤ
    レンジにおいてのみ可能とし、後進のために同時に係合
    が必要な第３摩擦クラッチ及び第２摩擦ブレーキへの油
    圧の同時供給をＲレンジにおいてのみ可能としたことを
    特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
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