JPS639757A - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機、待にオーバ
ドライブ機構等の副変速ユニットと３速変速機構等の主
変速ユニットを組合せて前進６段等の多段変速を得る多
段自動変速機に用いて好適な制御用油圧回路に係り、詳
しくは電子式スロットルバルブ等の電子調圧弁を備えた
電子制御式の自動変速機における油圧制御装置に関する
。

（ロ）従来の技術 −ｍに、自動変速機は、Ｄレンジにおいて自動車の走行
を停止する場合、トルクコンバータの引ずりトルクのた
めに車輌が前進方向に動こうとする、いわゆるクリープ
現象を生ずる。このため、通常、運転者は、ブレーキペ
ダルを踏み続けて車輌を停止状態に保持する必要がある
が、このことは、運転者の疲労の原因になるばかりでな
く、エンジンに負荷をかけて燃費を悪くしている。

そこで、従来、車輌停止時に、自動的に変速段を高速段
に切換え、該高速段に基づく低トルク伝達力により上述
クリープ現象を防止する制御装置が案出されている。

また、車輌停止中に、フォワードクラッチを切ってトル
クを車輪に伝丸ず、上述クリープ現象の防止を図った装
置も案出されている（−例として特開昭５９−３４０５
３号公報参照）。

シ→　発明が解決しようとする問題点 しかし、上述高速段に切換えるものは、通常のアイドリ
ング状態ではりＩＪ−プ現象を防止し得ても、暖８！運
転時の高速アイドリング時はクリープ現象が発生してし
まい、更に依然としてエンジンには負荷が作用するので
、燃費については効果を期待し得ない。

また、フォワードクラッチを切るものにおいては、発進
時に該クラッチを再接続するが、この際のンフトンフッ
クを防止するた゛め、アキユムレータ、モジュレータバ
ルブ及びソレノイドバルブ等の特別な装置を必要として
おり、これにより構造が複雑化して装置が大型になり、
かつコストアップを招くと共に信頼性にも問題を生じて
いる。

更に、フォワードクラッチを切ると、車輌は同等拘束さ
れなくなるため、僅かな傾斜の坂道でも動いてしまう虞
れがあり、従ってこの種クリープ防止装置にお“いて−
は、車輌の坂道での移動を防止するヒルホールド機構を
も並設することが望ましいがＪ該ヒルホールド用のブレ
ーキ及び切換えバルブ等を付設すると、更に構造が［Ｉ
化してしまう。

そこで、本発明は、電子制御式のスロットルバルブ等の
電子調圧弁を利用して、車輌停止中にフォワードクラッ
チの油圧サーボに適宜圧力を付与し、簡単な構成であり
ながらクリープ現象を防止すると共に発進時のシフトシ
ョックを軽減し、更にヒルホールド機能をも備えた自動
変速機の油圧制御装置を捷供することを目的とするもの
である。

（ロ）問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図に示すように、車輌の停止及び走行に際して発
信される信号により切換丸られる切換えバルブ９０を設
置する。そして、該切換えバルブ９０を、前進時に係き
してトルクを伝達するフォワードクラッチの油圧サーボ
Ｃ１及び車輌の移動を規制するブレーキの油圧サーボＢ
、　（又はＢ１とＢ３）に連通ずると共に、該切換えバ
ルブ９０に、ライン圧及び電子式スロッ）・ルパルブ等
の電子式調圧弁４１からの制御圧（スロットル圧）を供
給して、車輌停止時に電子式調圧弁４１にて適宜調圧さ
れた制御圧を油圧フォワードクラッチ油圧サーボＣ１に
供給すると共に前記ブレーキの油圧サーボＢ、（又はＢ
１とＢ３）にライン圧を供給する等によりブレーキを係
合し、かつ走行時にフォワードクラッチ油圧サーボＣＩ
にライン圧を供給すると共にブレーキ油圧サーボＢ、へ
のライン圧の供給を遮断する等によりブレーキを解放す
ることを特徴とする。

更に、主変速ユニット及び副変速ユニットからなる多段
自動変速機に適用した具体例を説明すると、との覆多段
変速機は、例えば、副変速ユニットがオーバドライブ及
び直結の２段、主変速が１速、２速及び３速の３段を組
合せて６段の変速段数を得る（特開昭５７−３７１４０
号公報参照）が、この際変速ユニットの一方がダウンシ
フトで他方がアップシフト作動になる場合がある。具体
的には副変速ユニットがオーバドライブから直結状態に
ダウンシフトし、同時に主変速ユニットが１速から２速
にアップシフトして、全体で２速から３速に変速する場
合があるが、この場合、従来のシフトバルブ及びアキュ
ムレータからなる制御装置では、両シフト作動を同時に
完了する対策がとられていないので、どちらか一方のシ
フト操作が先行しその後に他方のシフト操作が行われる
虞れがある。例えば、ダウンシフトが先に行なわれると
、一旦大きく減速され（１速）その後大幅に増速（３速
）されろ乙とになり、またアップシフトが先に行われる
と、一旦大幅に増速（４速）されその後減速される乙と
になり、エンジン回転数の吹き上げ及び落ち込みを生じ
ると共に、大きな変速シ璽ツクを生じろ。そこで、本出
願人により、０／Ｄブレーキの油圧サーボＢ。（以下単
にブレーキＢ０と称す、なお池のブレーキ及びクラッチ
も同様）のレリーズ圧を制御するＢ。レリーズコントロ
ールバルブ６６を、０／ＤブレーキＢ０と第３シフトバ
ルブ５３の間に配設し、該バルブ６６をソレノイドバル
ブＳ０にて、主変速ユニット２１の所定構成要素３０の
回転速度を検知する回転センサＡ２（及び副変速ユニッ
ト１６の所定構成要素２３の回転速度を検知する回転セ
ンサＡ、）に基づく制御部Ｅからの信号により制御して
、主変速ユニット２１のブレーキＢ２の係合によるアッ
プシフト（例えば１速→２速）動作に、Ｏ／Ｄブレーキ
Ｂ０の開放による副変速ユニットのダウンシフト（０／
Ｄ→直結）動作を同期させる装置が提案されている。

そして、上記レリーズコントロールバルブ６６を制御す
るソレノイドバルブＳ０及び第３シフトバルブ５３を制
御するソレノイドバルブＳ３を、前記切換えバルブ９０
０所定ポートａ、βに連通して、上記ソレノイドバルブ
Ｓ０．　Ｂ３に基づき該切換えバルブ９０を切換える。

（ホ）　作用 上述構成に基づき、マニュアルバルブ４０をＤレンジ（
又はＳレンジ、Ｌレンジ）にした状態で、赤信号等によ
り車輌を停止すると、切換えバルブ９０が、ライン圧ポ
ートａ、をボートγに連通すると共に制御圧（スロット
ル圧）ボートδがボートεに連通するように切換えられ
る（左半位置）。

すると、制御部Ｅからの信号により制御されるリニヤソ
レノイド４２に基づき、電子式スロットルバルブ等の電
子式調圧弁４１がクラッチＣ１を係合してトルクを伝達
する直前の油圧に制御圧（スロットル圧）を調圧して、
該制御圧をボートδ、εを介してフォワードクラッチＣ
Ｉに供給すると共に、マニュアルバルブ４０からのライ
ン圧をボートａ。

を介してブレーキＢ、　（又はＢ１とＢ３）に供給する
。

この状態では、フォワードクラッチＣ１は解離されてト
ルク伝達は行なわず、かつブレーキＢ、の係正により車
輌の後ずさりを阻止（又はブレーキＢ、及びＢ３の係正
により前後方向の車輌の移動を阻ｔｉ１１して、クリー
プ現象の発生を防止すると共にヒルホールドする。また
、走行時に発信する信号を受信して切換えバルブ９０が
左半位置に切換わると、ライン圧ボートａ、がボートε
にかつボートγがドレーンポートｄに切換えられる。す
ると、フォワードクラッチＣ２が係合直前の状態からラ
イン圧状態になり、滑らかにかつ応答よく接続すると共
に、ブレーキＢ、　（又はＢ１とＢ３）が解放して、車
輌は発進する。

また、主変速ユニット及び副変速ユニットからなる多段
自動変速機に適用した具体例について説明すると、１速
、３速、５速ではソレノイドＳ０及びＳが共にオフ状態
にあり■、また２速、４速、６速ではソレノイドＳ３が
オンかつソレノイドＳ０がオフ状態にあり■、更に、変
速８１１全体で２速から３速に変速する際、主変速ユニ
ット２１はブレーキＢ　が係合して１速から２速にアッ
プシフトし、またソレノイドバルブＳ３をオンして第３
シフトバルブ５３を切換え、副変速ユニット１６はブレ
ーキＢ０が開放すると共にクラッチＣ０が係合してＯ／
Ｄから直結にダウンシフトするが（第６図、第７図参照
）、この際、Ｓ０モジユレータバルブの６５にてモジュ
レータ圧が供給されているソレノイドバルブＳ０は制御
部Ｅからの信号によりデユーティ制御又はオン制御され
、Ｂ０レリーズコントロールバルブ６６を制御してＯ／
ＤブレーキＢ０の解放作動を制御し■、これにより、主
変速ユニット２１のブレーキＢ２の保合時に、副変速ユ
ニット１６のブレーキＢ０の開放時が同期制御される。

そして、上述■、■の状態ではソレノイドバルブＳ０が
オフであって油路１．、　１．の油圧はアプライ状態に
あって、切換えバルブ９０は、下池室α、に圧油が供給
されて左半位置にあり、また上述■の状態ではソレノイ
ドバルブＳ０がオンで下池室α１はドレーン状態にある
が、ソレノイドバルブＳ３のオンに基づきポートβから
油室β、に圧油が供給され、スプールを持上げて左半位
置にある。従って、すべての車輌走行状態においては、
切換えバルブ９０は左半位置にあってフォワードクラッ
チＣ１にライン圧が供給され、かつボートγからのブレ
ーキＢ、　（Ｂ、）への油圧の供給は遮断されている。

一方１マニュアル／＜ルブ４０がり、Ｓ、Ｌの各、。

ジにあって車輌が停止状態にある場合、第３シフトバル
ブ５３制御用のソレノイドバルブＳ３は当然オフ状態に
あるが、フントロールバルブ６６制御用のソレノイドバ
ルブＳ０は、車速及びスロットル開度等に基づく制御部
Ｅからの停止信号によりオンされろ■。すると、切換え
バルブ９０は、下池室α１及び中油室β１が共にドレー
ン状態にあって、スプールがスプリング９１により下方
に切換えられて左半位置になる。この状態では、フォワ
ードクラッチＣにスロットル圧が供給され、かつブレー
キＢ、　（Ｂ、）にライン圧が供給されて、クリープ現
象が防止されかつヒルホールドされる。

なお、上述具体例は、切換えバルブ９０の切換え制御に
、第３シフトバルブ用ソレノイドバルブＳ３及びＢ０レ
リーズコントロールバルブ６６用ソレノイドバルブＳ。

を用いたが、これに限らず、他のバルブ又は制御部Ｅに
て制御される特別のバルブを用いてもよい。また、０／
Ｄプラネタリギヤユニツトと２個のプラネタリギヤユニ
ットとの組合せからなる多段自動変速に適用した例につ
いて述べているが、これに限らず、アンダードライブ（
Ｕ／ＤＪプラネタリギヤユニシトと２個のプラネタリギ
ヤユニットとの組合せからなる多段自動変速機、更には
２個のプラネタリギヤユニットを　・クラッチ等で分離
して構成されるスプリットタイプの４段自動変速機（例
えば特開昭５９−１８３１４７号公報参照）、また該ス
プリットタイプではない２個のプラネタリギヤユニット
からなる４段自動変速機、そしてこれら４段自動変速機
と０／Ｄ又はＵ／Ｄプラネタリギヤユニットとの組合せ
からなる多段変速機、更に場合によっては一般の３段自
動変速機等、油圧サーボを有するあらゆる自動変速機に
同様に適用できることは勿論である。

（へ）実施例 以下、図面に沿って本発明の実施例について説明する。

多段自動変速機１は、第２図に示すように、トルクコン
バータ２、プラネタリ変速ギヤ機構３及び油圧制翻機構
５を備えており、それぞれフンバータハウジング６、ト
ランスミッションケース７及びエクステンシνンハウジ
ング９、そしてバルブボディ１０及びオイルパン１１に
収納されている。トルクコンバータ２はロックアツプク
ラッチ１２を備えており、入力部材１３の回転をトルク
コンバータ２の油流を介して又はロックアツプクラッチ
１２により直接変速ギヤ機構３の入力軸１５に伝達する
。変速ギヤ機構３はオーバドライブ（０／Ｄ）プラネタ
リギヤユニット１７からなる副変速ユニット１６と、フ
ロントプラネタリギヤユニット１９及びリヤプラネタリ
ギヤユニット２０からなる主変速ユニット２１とからな
る。Ｏ／Ｄプラネタリギヤユニット１７は入力軸１５に
直結されかつプラネタリギヤ２２を支持しているキャリ
ヤ２４、入力軸１５に被嵌しているサンギヤ２３及び主
変速ユニット２１の入力軸２６に連結しているリングギ
ヤ２５からなり、またキャリヤ２４とサンギヤ２３との
間にＯ／ＤダイレクトクラッチＣ０及びワンウェイクラ
ッチＦ０が介在していると共に、サンギヤ２３とケース
７との間にＯ／ＤブレーキＢ０が配設されている。また
、フロントプラネタリギヤユニット１９は出力軸２７に
直結しかつプラネタリギヤ２９を支持しているキャリヤ
２８、出力軸２７に被嵌しかつりャブラネタリギャユニ
ット２０のサンギヤ３０ｂと一体に構成されているサン
ギヤ３０ａ１及び入力軸２６にフォワードクラッチＣＩ
を介して連結しているリングギヤ３３からなり、また入
力軸２６とサンギヤ３０との間にダイレクトクラッチＣ
２が介在していると共に、該サンギヤ３０とケース７と
の間に２ｎｄコーストブレーキＢ１が介在しており、更
にサンギヤ３０とケース７との間にはワンウェイクラッ
チＦ、を介して２ｎｄブレーキＢ２が配設されている。

また、リヤプラネタリギヤユニット２０はプラネタリギ
ヤ３１を支持しているキャリヤ３４、サンギヤ３０ｂお
よび出力軸２７に直結しているリングギヤ３２からなり
、またキャリヤ３４とケース７どの間には１ｓｔ＆Ｒｅ
ｖブレーキＢ、及びワンウェイクラッチＦ２が並列して
配設されている。

なお、第２図中３５はオイルポンプである。

そして、０／Ｄプラネタリギヤユニット１７部分のケー
ス７には光電センサ又はＴｉ磁センサ等からなる回転セ
ンサＡ１が設置されており、またはサンギヤ２３に連結
されているフランジ片２３ｍには等間隔に切欠き又は孔
が形成されている。従って、該回転センサＡ、はサンギ
ヤ２３の回転速度、即ち副変速ユニット１６のシフト作
動状態を検知する。また、フロントプラネタリギヤユニ
ット１９部分のケース７にも回転センサＡ２が設置され
ており、またサンギヤ３０から延びているクラッチ連結
片３０ｃにも等間隔に切欠き又は孔が形成されている。

従って、該回転センサＡ２はサンギヤ３０の回転速度、
即ち主変速ユニット２１のシフト作動状態を検知する。

一方、油圧変速制御機ｙＩ５は、第３図に示すように、
多数のバルブ、アキュムレータ及びオリフィス３６、ス
トレーナ３７等からなり、以下各バルブについて述べる
。マニュアルバルブ４０はシフトレバ−によりＰ、Ｒ，
Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌの各レンジに切換えられ、それぞれ第１
図に示すように各油路ａ、ｂ、ｃ、ａが切換えられる。

なお、油路ｒにはライン圧が供給されている。プライマ
リレギルレータバルブ４５はスロットル圧にて調圧され
、負荷に対応するライン圧を発生する。即ち、高負荷時
にはライン圧を高めてクラッチＣ・・・やブレーキＢ・
・・の作用圧を確保し、また軽負荷時にはライン圧を低
めに調圧する。セカンダリレギュレータバルブ４６はプ
ライマリレギュレータバルブ４５からの油圧で調圧され
、コンバータ２及び各１ＩＳＩＩ滑部４７に供給するコ
ンバーク油圧及び潤滑油圧を制御する。ロックアツプリ
レーバルブ４９はソレノイドバルブＳＬにて制御され、
ロックアツプクラッチ１２及びオイルクーラ５０へ通じ
る油流を切換える。即ち、ソレノイドバルブＳＬのオン
により上端油室ｅ′にライン圧を作用し、これによりセ
カンダリレギュレータバルブ４６により調圧されろコン
バータ油圧油路ｆをロックアツプクラッチオフ油路ｇか
らオン油路りに切換えろと共に、オフ油路ｇをドレーン
回路に導く。第１シフトバルブ５１は主変速ユニット２
１の１速と２速（変速機１全体として１速と３速）を切
換左石もので、ソレノイドバルブＳ、により作動される
。即ち、ソレノイドバルブＳ１のオフで油室ｌにライン
圧を作用し・マニュアルノ（バルブ４０のＤレンジ、Ｓ
、ンジ及びＬレンジにおいてライン圧油路ａｊｉ！塞閉
し、かつソレノイドバルブＳ１のオンで、該油＃！Ｉａ
を油路」に連通してライン圧をブレーキＢ２及びＢ２ア
キュムレータＢ２Ａに供給する。第２シフトバルブ５２
は主変速ユニット２１の２速と３速（変速機全体として
３速と５速）を切換えるものであり、ソレノイドバルブ
Ｓ２により作動される。即ち、ソレノイドバルブＳ２の
オフで油室ｋにライン圧を作用し、ライン圧油路ｌを油
路ｍに連通してダイレクトクラッチＣ２及びＣ２アキュ
ムレータＣ２Ａにライン圧を供給し、かつソレノイドバ
ルブＳ２のオンにより塞閉する。第３シフトバルブ５３
は副変速ユニット１６を切換えるものであり、ソレノイ
ドバルブＳ３により作動される。即ち、ソレノイドバル
ブ３つのオンにより油室ｎにライン圧を作用し、ライン
圧油路Ｉを油路０に連通して、ライン圧を後に説明する
Ｂ。レリーズコントロールバルブ６６を介してＯ／Ｄブ
レーキＢ。及びＢ０アキュムレータＢ。Ａに供給し、ま
たソレノイドバルブＳ、のオフによりライン圧油路ｌを
油路ｑに連通して、ライン圧をＯ／Ｄダイレクトクラッ
チＣ０及びＣ。アキュムレータＣ０Ａに連通ずる。第１
コーストモシユ″タノ（バルブ５５１よ、マニュア、し
、＜７．ブ４０のＬレンジにおいて、ポートＣから第２
シフトバルブ５２を介して供給されろ油路Ｉのライン圧
をコーストモジュレータ圧に調圧し、更に該コーストモ
ジュレータ圧を第１シフトバルブ５１を介して１ｓｔ＆
ＲｅｖブレーキＢ、に供給する。第２コーストモジユレ
ータバルブ５６は、マニュアルバルブ４０のＳレンジに
おいて、ポートｂから第２シフトバルブ５２及び第１シ
フトバルブ５１を介して供給される油路ｌのライン圧を
コーストモジュレータ圧に調圧し、更に該コーストモジ
ュレータ圧を２ｎｄコーストブレーキＢ１に供給する。

第１アキユムレータコントロールバルブ５７はスロット
ル圧を油室ｒに供給することにより、後述する第２アキ
ユムレータコントロールバルブ７０を介して供給される
油圧をアキュムレータコントロール圧に調圧し、該フン
トロール圧を８０アキニムレータＢ。Ａ、Ｃ２アキュム
レータＣ２Ａ及びＢ２アキュムレータ８２Ａの各背圧室
５９，６０．６１に供給する。

更に、以上各油圧機器に加えて、本油圧変速制ｍ１ＪＨ
Ａｓには、スロットルバルブ４１、カットバックバルブ
４３、Ｓｏモジュレータバルブ６５．Ｂ。レリーズコン
トロールバルブ６６、Ｂ０シーケンスバルブ６７、ロッ
クアツプコントロールバルブ６９及び第２アキユムレー
タコントロールバルブ７０、そして本発明に係る切換え
バルブ９０が付設されている。

Ｓ　モジュレータバルブ６５は、第１図に詳示するよう
に、ライン圧がオイルストレーナ３７を介してライン圧
ボートｌから供給されており、更に油路Ｓを介して下端
油室Ｓｌに連通され、該油室Ｓに作用するフィードバッ
ク圧とスプリング７１とがバランスして所定圧力（例火
ば４　ｋｇ　／　ｃｍ　）に調圧され、更に該調圧され
たソレノイドモジュレーク圧が油路（に供給される。更
に、油路ｔばプラグ７２及び油路１．を介してソレノイ
ドバルブＳ０に連通していると共に、Ｂ０レリーズコン
ｌ−ロールバルブ６６に連通しており、ソレノイドバル
ブＳ。

のオン・オフ制御又はデユーティ制御による制御圧が油
室ｔ２に供給され、該コントロールバルブ６６が制御さ
れる。なお、ソレノイドバルブＳ。は回転センサＡ、、
Ａ、に基づく制御部Ｅからの信号により制御されるが、
該バルブＳ０がオン・オフ制御の場合、ポートＸにスロ
ットル圧を供給して、スロットル開度に応じたブレーキ
レリーズ圧を設定する。更に、該Ｂ０レリーズコントロ
ールバルブ６６のポートｙは油路ｙ１を介してＯ／Ｄブ
レーキＢ０及びＢ０アキュムレータＢ。Ａに連通してい
ると共に、オリフィス３６を介して下端油室ｙ２にフィ
ードバック圧として連通している。また、上記ブレーキ
Ｂ。及びアキュムレータＢ。Ａはバイパス路ｙ５にも連
通しており、該バイパス路ｙ５はンーケンスパルブ６７
のポートｙ３に連通しており、更に該バルブ６７の下端
油室ｙ４にフィードバック圧として連通している。なお
、該油室ｙ４のフィードバンク圧は上端のスプリング８
０とバランスしているが、該スプリング８０はＯ／Ｄブ
レーキＢのブレーキ板同士が接触開始するピストン初期
作動圧に設定されており、従って該シーケンスバルブ６
７は、該初期作動圧までは左半位置にあってポートｚ２
及びｙ３を通ってＯ／ＤブレーキＢ０に油圧が供給され
、該初期作動圧を越えると、左半位置に切換えられてポ
ートｚ２及びｙ３は閉塞される。また、コントロールバ
ルブ６６のポートｚは油路２．及びオリフィス３６を介
して第３シフトバルブ５３のポート０に連通し、また該
ポートｏはバイパス路Ｚを介してＢ０シーケンスバルブ
６７のポートｚ２に連通しており、また油路ｙ、から分
岐した油路ｙ６がチェックバルブ７２を介して油路ｚ５
に連通している。一方、第３シフトバルブ５３はその上
室ｎがソレノイドバルブＳ３に連通しており、またポー
１−１がライン圧に連通しており、更にポートｑが油路
ｑ１及びオリフィス３６を介してＯ／Ｄダイレクトクラ
ッチＣ０及びＣ０アキュムレータＣ０Ａに連通している
。なお、該油路ｑ、のオリフィス３６にはクラッチＣ０
からの排出を許すチェックバルブ７５が並列に介在して
いる。また、図中ｄはドレーンポートである。

そして、切換えバルブ９０は、スプリング９１により付
勢されているスプール９２を有しており、かつ該スプリ
ング９１に対抗してスプール９２に作用する上演室ａ１
及び中油室β１を有しており、更にこれら油室に連通す
るポートａ、β、その他ポートγｐδ、ε、ａｌ及びド
レーンポートｄを有している。そして、ポートαは油Ｓ
ｔ、を介してＢ０コントロールバルブ６６月ソレノイド
バルブＳ　に連通しており、またポートβは油路ｎ２を
介して第３シフトバルブ５３用ソレノイドバルブｓ３に
連通している。また、ポートａ、は油路ａ、を介してマ
ニュアルバルブ４０のポートａに連通し、またポートδ
Ｉｆ　７４　予成スロットルバルブ４１のスロットル圧
ポートＸ、に連通している。更に、ポートｃば油路ε１
を介してフォワードクラッチＣ１に連通しており、また
ポート７は油路７Ｉを介しテ２　ｎ　ｄ　ニア−ストブ
レーキＢ、及び１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ。

に連通している。なお、ブレーキＢ、への連通はダブル
チェックバルブ９３により第２コーストモジユレータバ
ルブ５６からの油路と相互に切換えられ、かつチェック
バルブ７５及びオリフィス３６を介しており、またブレ
ーキＢ３への連通はダブルチェックバルブ９３により第
１コーストモジユレータバルブ５５、第１シフトバルブ
５１からの油路と相互に切換えられる。

また、スロットルバルブ４１は、リニアソレノイド４２
にて制御される電子式スロットルバルブからなり、スロ
ットル開度、車速等の走行状態に基づく制御部Ｅからの
信号により所定範囲内にて制御され、適宜スロットル圧
を得る。

更に、第３図に示すように、カットバックバルブ４３は
、スプリングにて上方に付勢されているスプールの上演
室にＯ／ＤダイレクトクラッチＣを連通ずると共に、下
１ｌＩＩ室に２ｎｄブレーキＢ　を連通ずる。これによ
り、ブレーキＢ２に油圧が供給されろ主変速ユニシト２
１が２速以上（全体で３速以上）の場合は、副変速ユニ
ット１６がＯ／Ｄ又は直結にかかわりなく左半位置にあ
るが、主変速ユニット２１が１速の場合でも、副変速ユ
ニット１６が０７Ｄ状態（全体で２速）、即ちＯ／Ｄダ
イレクトクラッチＣ０が解放すると、上演室の油圧がド
レーンされて左半位置になる。従って、該カットバック
バルブ４３は全体で２速以上の場合、マニュアルバルブ
４０のポートａがらのライン圧をロックアツプコントロ
ールバルブ６９に送る。

これにより、ロックアツプコントロールバルブ６９は従
来の主変速ユニット２１が２速以上にてロックアツプを
可能にする制御に加又て、該主変速ユニット２１が１速
でも副変速ユニット１６が〇／Ｄ状態にある場合、即ち
変速機全体として２速以上の場合、ロックアツプが可能
となるように制御する。また、第２アキユムレータコン
トロールバルブ７０は、副変速ユニット１６がＯ／Ｄ状
悪にあって、主変速ユニット２１がアップシフトする場
合、副変速ユニット１６が直結状態である場合に比し、
主変速ブレーキ容量が過多となる関係上、アキュムレー
タＢ。Ａ、Ｃ２Ａ、Ｂ２Ａの背圧室５９．６０．６１に
供給する圧力を下げてブレーキ容量を適正化する。

ついで、本実施例の作用について説明する。

本多段自動変速機１の各ソレノイドバルブＳｌ。

ｓ２．ｓ、、ｓＬ、ｓｏ、各クラッチＣ０，Ｃ，，Ｃ２
、ブレーキＢ０．　Ｂ、、　Ｂ３、及び各ワンウェイク
ラッチＦ。　Ｆ、、Ｆ、は、各ポジションＰ、Ｒ，Ｎ、
Ｄ。

Ｓ、Ｌにおける変速段にてそれぞれ第４図に示す作動表
のように制御される。

即ち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速時は、第５図
に示すように、Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣｏ１ワンウ
ェイクラッチＦ０．　Ｆ２及びフォワードクラッチＣが
係合し、他は解放状態になっている。

従って、副変速ユニット１６は、クラッチＣ０及びワン
ウェイクラッチＦ０を介してプラネタリギヤユニ、ント
１７が一体となって直結状態となっており、入力軸１５
の回転はそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に伝
達される。また、主変速ユニット２１では、入力軸２６
の回転がクラッチＣＩを介してフロントプラネタリギヤ
ユニット１９のリングギヤ３３に伝達され、更にキャリ
ヤ２８及び該キャリヤ２８と一体の出力軸２７に伝達さ
れると共に、サンギヤ３０を介してリヤプラネタリギヤ
ユニット２０のキャリヤ３４に左方向の回転を付与する
が、ワンウェイクラッチＦ２にて該回転が阻止され、プ
ラネタリギヤ３１は自転して出力軸２７と一体のリング
ギヤ３２に動力伝達する。即ち、主変速ユニット２１は
、１速状態であって、副変速ユニット１６の直結状態と
相俟って、変速機全体として１速状態になる。なおこの
際、主変速ユニット２１は、フロントプラネタリギヤユ
ニット１９から出力軸２７、またリヤプラネタリギヤユ
ニット２０を介して出力軸２７への２系統に分岐されて
、その分ギヤの受ける荷重を分散している。

そして、該１速状態では、ソレノイドｓ３及びＳ。

は共にオフ状態にあって、油路ｎ２はドレーン状態にあ
るが油路ｔ３はアプライ状態にある。この状態では、切
換丸バルブ９０は、油ａｔ、及びポートａを介して上油
室α、に圧油が供給され、スプール９２がスプリング９
１に抗して上昇している左半位置にあってポートａ、と
ポートｃが連通している。

従って、マニュアルバルブ４０のポートａからのライン
圧はボートａ１．ε及び油路ε、を介してフォワードク
ラッチＣＩに供給され、かつブレーキＢ、。

Ｂ、へのポートγはドレーンボートｄに連通している。

また、Ｄレンジ又はＳレンジにおけろ２速時は、第６図
に示すように、０／ＤブレーキＢ０、ワンウェイクラフ
チＦ２及びフォワードクラッチＣ１が係合し、他は解放
状態になっている。従って、副変速ユニット１６は、サ
ンギヤ２３がブレーキＢ　にてロックされ、キャリヤ２
４が回転しながらプラネタリギヤ２２が自転してリング
ギヤ２５に動力伝達し、主変速ユニット２１の入力軸２
６に増速回転（０／ＤＪを伝達する。また、主変速ユニ
ット２工でＣよ先の１速状態と同じであり、従って主変
速ユニット２１の１速と副変速ユニット１６の増進が相
俟って変速機全体として２速状態になる。

この際、第１図に示すように、ソレノイドバルブＳ、が
オンされて、第３レフトバルブ５３はその上油室ｎにラ
イン圧が供給されて左半図に示す状態に切換わろ。する
と、クラッチＣ６及びｃ０アキニムレータＣ０Ａ内の圧
油ばポートｑからドレーンポートｄに排出されて、クラ
ッチＣ６が解放されると共に、ライン圧ポートｌがポー
ト０に連通する。

そして、ポートｏからのライン圧は、Ｂ０ピストン初期
作動圧まではバイパス路ｚ５、シーケンスバルブ６７の
ポート”２”１３及びバイパス路ｙ５を介して直接０／
ＤブレーキＢ０に供給され、Ｂ０ピストン初期作動圧を
越えると、油室ｙ４のフィードバック圧に基づき該バル
ブ６７が左半位置に切換丸られ、その後ポートｏからの
ライン圧＋Ｓオリフィス３６及び油路ｚ１を介してＢ０
レリーズコントロールバルブ６６のポート２に供給され
る。更に、この状態ではコントロールバルブ６６は左半
位置にあって、ポートｚとｙとが連通し、ライン圧は油
路ｙ、を介してブレーキＢ０及びＢ０アキュムレータＢ
ＯＡに供給されて、ブレーキＢ。を係合する。

そして、該２速状態では、ソレノイドバルブＳばオン状
態にかつソレノイドＳ。はオフ状態にあ勢、油路ｎ２及
びｔ３ば共１ζアプライ状態にあって切換えバルブ９０
の上演室α１及び中油室β１に油圧が供給される。従っ
て、切換えバルブ９０はスプール９２が上位置にある左
半位置にあって、油路ａ３のライン圧がフォワードクラ
ッチＣ１に供給され、かつブレーキＢ、、Ｂ、へのポー
トγはドレーンボー）−ｄに連通している。

また、Ｄレンジにおける３速時は、第７図に示すように
、０／ＤクラツチＣ０、ワンウェイクラッチＦ０、フォ
ワードクラッチＣ１１ワンウエイクラツチＦ、及びブレ
ーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。従って、副変
速ユニット１６は先に述べた直結状態にあり、入力軸１
５の回転がそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に
伝達される。

また、主変速ユニット２１は、入力軸２６の回転がクラ
ッチＣ４を介してフロントギヤユニット１９のリングギ
ヤ３３に伝わり、プラネタリギヤ２９を介してサンギヤ
３０に左方向の＠転力を付与するが、該サンギヤ３０は
ブレーキＢ２の係合に伴うワンウェイクラッチＦ１にて
該方向の回転が阻止され、従って該ギヤ２９は自転しな
がらキャリヤ２８が回転し、フロントギヤユニット１９
のみを経由して２速回転が出力軸２７に伝達される。こ
れにより、副変速ユニット１６の直結状態と主変速ユニ
ット２１の２速状態とが相俟って、変速機１全体として
３速が得られる。

この際、ソレノイドバルブＳ、がオンして第１シフトバ
ルブ５１を第３図左半位置に切換えて、ライン圧油路Ｉ
をポート」に連通し、ライン圧をブレーキＢ２及びアキ
ュムレータＢ、Ａに供給する。

これによる主変速ユニット２１の変速状態即ちサンギヤ
３０の回転変化を回転センサＡ２により監視し、回転変
化開始に伴う制御部Ｅがらの電気信号を受けて、Ｂ０レ
リーズコントロール用ソレノイドバルブＳ０をデユーテ
ィ制御又はオン制御して、油１ｓｔのモジュレータ圧を
減圧する。即ち、Ｓ　モノニレータバルブ６５はライン
ポート！のう、イン圧をスプリング７１及び上油室ｓ１
のフィードバック圧とにより調圧して油１ｓｔに供給し
ているが、該モジュレータ圧がソレノイドバルブＳ　の
デユーティ制御又はオン制御により減圧され、該油路口
こ連通しているＢ０レリーズコントロールパルフロロの
上油室ｔ２の圧力も減圧される。従って、該コントロー
ルバルブ６６は、その上演室ｙ２にブレーキＢ０からの
フィードバック圧を受けながら第３図左半位置になり、
ブレーキＢ０及びアキュムレータＢ。Ａからの油圧が油
路ｙ、及びポートｙを介してドレーンポートｄに排出さ
れろ。これにより主変速ユニット２１１よ、ブレーキＢ
２の係合に伴うサンギヤ３０の減速状態を回転センサＡ
２により検知され、同時に副変速ユニット１６は、ブレ
ーキＢ０の開放に伴う増速状態を回転センサＡ、により
検知され、これら両回転センサＡ、、Ａ２に基づく制御
部Ｅからの信号によりソレノイドバルブＳ０を制御して
Ｏ／ＤブレーキＢ０のレリーズ圧を制御し、０／Ｄブレ
ーキＢ。の解放作動がブレーキＢ２の係合作動に一致す
る。なお、ソレノイドバルブＳ０がオン制御される場合
、コントロールバルブ６６のポートｘに電子式スロット
ルバルブ４１からの適宜スロットル圧が供給され、コン
トロールバルブ６６はデユーティ制御される場合と同様
にきめ細かく減圧ｆｔ１Ｊｉａ！＋される。そして、ブ
レーキＢ０の解放作動とブレーキＢ２の係合作動が一致
した時、回転センサＡ２により主変速ユニット２１の変
速完了、即ちサンギヤ３０の＠転停止を検知し、制御部
Ｅがらの電気信号によりソレノイドバルブｓ３をオフし
て、第３シフトバルブ５３を第１図左半位置に切換える
。

すると、ライン圧ポートＩがポートｑに連通し、油路ｑ
ｌを介してクラッチｃ０及びｃ０アキュムレータむＣ０
Ａにライン圧が送られ、該クラッチＣが係合すると共に
、ポート０がドレーンポートｄに連通して、０／Ｄブレ
ーキＢ０の油圧を油路ｙ、５゜チェックバルブ７２及び
油路Ｚ５そしてポート０を介してドレーンポートｄがら
すみやかに完全にドレーンし、副変速ユニット１６の変
速を完了させる。このようにして、主変速ユニット２１
及び副変速ユニット１６を同期してスムーズにシフトす
る。

更にこの際、ソレノイドバルブｓ０が作動不良を生じ、
またＢ０レリーズコントロールバルブ６６がスティック
を生じて第３図左半図に示す位置に固定され、ポートｙ
がドレーンポートｄに連通しない場合、ブレーキＢ０内
の圧油はポートｙ及び２を介して油！Ｒ１ＩｚＳに及び
ドレーン時に開放されろチェックバルブ７２から油路ｚ
１に送られ、更にソレノイドバルブＳ３のオフにて第３
右半位置にある第３レフトバルブ５３において、ポート
０からドレーンポートｄに排出される。従って、バルブ
の作動不良が生じても、０／ＤブレーキＢ０及びクラッ
チＣ０の両方にライン圧が供給されて、０／Ｄプラネタ
リギヤユニツト１７をロックしてしまうことはなく、安
全である。

そして、該２速から３速への変速過程にあっては、ソレ
ノイドバルブＳ３及びＳｏが共にオン状態となり、油路
ｎ２がアプライ状態かつ油路ｔ３がドレーン状態になる
。この状態では、切換えバルブ９０は、上演室α、がド
レーンされるが中油室β１には圧油が供給されており、
スプール９２をスプリング９１に抗して持上げた左半位
置にある。従って、フォワードクラッチＣ８にはポート
ａｌ、εを介してライン圧が供給され、かつブレーキＢ
１゜Ｂ、へのポートγはドレーンされている。

また、３速状態になると、ソレノイドバルブＳ３は共に
オフ状態になり、１速時と同様に、下浦室α１に圧油が
供給されかつ中油室β、がドレーンされ、従って切換え
バルブ９０は、同様に左半位置にある。

また、Ｄレンジにおける４速時は、第８図に示すように
、０／ＤブレーキＢ０、フォワードクラッチＣ４、ブレ
ーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ、が係合し、他は解
放状態にある。従って、副変速ユニット１６は先に述べ
た増速（０／Ｄ）状態にあり、また主変速ユニット２１
は２速状態にあり、これにより変速機１全体として４速
が得られる。

そして、該４速状態では、ソレノイドバルブｓ３がオン
、ソレノイドバルブＳ０がオフで、２速と同様であり、
切換えバルブ９０は左半位置にある。

また、Ｄレンジにおける５速時は、第９図に示すように
、Ｏ／ＤクラッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ０、フォ
ワードクラッチＣＩ、ダイレクトクラッチＣ２及びブレ
ーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。従って、副変
速ユニット１６は先に述べた直結状態にあり、また主変
速ユニット２１は、クラッチＣ，，Ｃ２の係合によりフ
ロントプラネタリギヤユニット１９が一体になって、入
力軸２６の回転はそのまま出力軸２７に伝達される。こ
れにより、副変速ユニット１６の直結及び主変速ユニッ
ト２１の３速が相俟って、変速機１全体として入力軸１
５と出力軸２７が一体に回転する５速が得られる。

この際、先に説明した２速から３速への変速時と同様に
、主変速ユニット２１の変速状態、即ちサンギヤ３０の
回転速度を回転センサＡにて監視し、該センサＡ２に基
づく制御部Ｅがらの信号によす、ソレノイドバルブＳ。

にてＢ０レリーズコントロールバルブ６６を制御して、
０／ＤブレーキＢ０の解放状態を制御し、そして再回転
センサＡ、、Ａ２からの信号に基づき、副変速ユニット
１６の変速を主変速ユニット２１の変速に同期するよう
にソレノイドバルブＳ。を制御してブレーキＢ０の油圧
を制御し、更にソレノイドバルブｓ０をオフして変速を
完了してスムーズにシフトしてもよい。

そして、該５速状態では、ソレノイドバルブｓ３゜Ｓｏ
が共にオフ状態であって、前述１速及び３速と同様に、
切換えバルブ９０は左半位置にある。

また、Ｄレンジにおける６速時は、第１０図に示すよう
に、０／ＤブレーキＢ。、フォワードクラッチＣ１１ダ
イレクトクラツチＣ２及びブレーキＢ２が係合し、他は
解放状態にある。従って、副変速ユニット１６は先に述
べた増速（０／Ｄ）状態にあり、また主変速ユニット２
１も先に述べた３速状態にあり、これら両変速ユニット
１６，２１が相俟って変速ｉｌｌ全体として６速が得ら
れる。

そして、該６速状態では、ソレノイドバルブＳがオン、
ソレノイドバルブＳ０がオフ状態で、前述２速及び４速
と同様に、切換えバルブ９０は左半位置にある。

また、Ｒレンジ時は、第１１図に示すように、０／Ｄク
ラツチＣ０、ワンウェイクラッチＦ０、ダイレクトクラ
ッチＣ２及びブレーキＢ、を係合し、他は解放状態にあ
る。従って、副変速ユニット１６は直結状態にあり、ま
た主変速ユニット２１ば、入力軸２６の回転がクラッチ
Ｃ２により直接サンギヤ３０に伝達され、かつブレーキ
Ｂ３によりリアプラネタリギヤユニットのキャリヤ３４
の回転がロックされているので、サンギヤ３０の回転は
プラネタリギヤ３１の自転を介してリンクギヤ３２に逆
回転として伝達され、出力軸２７を逆転する。

この際、ソレノイドバルブＳ３及びＳ。は共にオフ状態
にあって、前述１速、３速、５速と同様に、切換えバル
ブ９０は左半位置にあってポートａ、とεとを連通して
いるが、マニュアルバルブ４０がＲ位置にあってポート
ａはドレーンされ、従ってフォワードクラッチＣ，に圧
油は供給されず、かつブレーキＢ、Ｂ　へのポートγは
ドレーンされている。

また、Ｓレンジ又はＬレンジにおける３速及び４速時は
、先に述べたＤレンジの３速及び４速において（第７図
及び第８図参照）、２ｎｄコーストブレーキＢが係合し
ており、従ってサンギヤ３０の回転が両方向とも阻止さ
れ、エンジンブレーキが可能となる。なおこの際、２速
から３速の変速に際し、Ｄレンジと同様に、ソレノイド
バルブＳ０が制御されて副変速ユニット１６と主変速ユ
ニット２１が同時変速されろ。

また、Ｌレンジにおける１速及び２速時は、Ｄレンジに
おける１速及び２速において（第５図及び第６図参照）
、ブレーキＢ３が係合しており、従ってリヤプラネタリ
ギヤ３１ユニツトのキャリヤ３４の回転が両方向とも阻
止され、エンジンブレーキが可能となる。

そして、上述Ｄレンジ、Ｓレンジ及びＬレンジにおいて
、赤信号等により車輌を停止すると、車速センサからの
０信号等の停止信号に基づき制御部ＥがソレノイドＳ。

にオン信号を発信する。すると、油路１．、　１．がド
レーン状態となってポートαを介して上演室ａ１がドレ
ーンされ、かっこの状態では、第３シフトバルブ５３制
御用のソレノイドバルブＳ３はオフ状態にあって、油路
ｎ２、ポートβを介して中油室β１はドレーン状態にあ
るため、切換えバルブ９０は、スプリング９１によりス
プール９２が下位置になる左半位置に切換えられ、ポー
トγがドレーンポートｄからポートａ１に連通するよう
に切換えられろと共にポートεがポートａ１からδに連
通するように切換えられる。すると、油路ａ３のライン
圧がポートａ１．γ及び油路γ１そしてダブルチェック
バルブＰ３及びオリフィス３６を介して２ｎｄコースト
ブレーキＢ、に連通して、該ブレーキＢ、を係止すると
共に、ダブルチェックバルブ９３を介して１ｓｔ＆Ｒｅ
ｖブレーキＢ３に連通して、該ブレーキＢ３を係止する
。また、電子式スロットルバルブ４１からのスロットル
圧が油路δ１、ポートδ、ε及び油路ε１を介してフォ
ワードクラッチＣＩに供給され、該クラッチＣ，は切断
される。これにより、トルクコンバータ２の引きずりト
ルクに基づく入力軸２６の回転が遮断されて出力軸２７
に伝達されなくなり、車輌のクリープ現象が防止され、
同時にブレーキＢ、及び８つの係止により、リアプラネ
タリギヤユニット２０がロックされて、坂道等による車
輌の動きが阻止される。

なおこの際、スロットルバルブ４１を制御するりニアソ
レノイド４２は制御部Ｅからの信号に基づき、フォワー
ドクラッチＣＩが係合してトルクを伝達する直前の圧力
になるようにスロットル圧を制御する。具体的には、Ｏ
／Ｄプラネタリギヤユニット１７のサンギヤ２３の回転
を検知する回転センサＡ、からの信号に基づき、該サン
ギヤ２３がＯ回転にならないようにリニアソレノイド４
２を制御して、適正なスロットル圧−を設定する。

そして、該車輌の停止状態から、スロットル開度等の発
進信号が発信されると、制御部ＥはソレノイドＳ。にオ
フ信号を発信する。すると、油路ｔ。

がアプライ状態となって切換えバルブ９０の上演室ａ１
に圧油が供給され、該バルブ９０は左半位置に切換えら
れる。この状態は、先に述べた１速〜６速の走行状態で
あり、ポートａ１がポートεに連通して、油路ａ３のラ
イン圧がフォワードクラッチＣ３に供給きれ、かつポー
トγがドレーンポートｄに連通して、ブレーキＢ、Ｂ　
へのダブルチエノクバルブ９３の油路γ１が閉店され、
またスロットル圧ポートδは閉塞される。

なお、上述発進に際して、制御部Ｅからの信号に基づき
、まずリニアソレノイド４２によりスロットルバルブ４
１のスロットル圧を滑らか上昇してフォワードクラッチ
Ｃ１をシフトショックが生じないように係合し、その後
ソレノイドバルブＳ　をオフして切換えバルブ９０を切
換えろ。従って、スロットル圧のクラッチ係合直前から
の油圧上昇に基づき、応答性のよい発進が行なえると共
に、シフトリ１ツクのない滑らかな発進が可能となる。

なお、上述ｑＡ施例は、車輌停止時に、２ｎｄコースト
ブレーキＢ、及びＩｇｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３の両方を
係止して、車輌の前進及び後進方向の動きを規制したが
、２ｎｄコーストブレーキＢ、のみを係止して、車輌の
後進方向の動きのみを規制するようにしてもよいことは
勿論である。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、フォワードクラッ
チＣ８を切断してクリープ現象を防止するので、車輌停
止中にエンジンに負荷が作用せず、燃費を向上し得ると
共に確実にクリープ現象を阻止できるものでありながら
、電子式調圧弁４１を利用するので、装置が大型で複雑
化することを防止できると共に、発進時のシフトショッ
ク及び応答遅れをなくすことができ、更に、車輌停止中
は、車輌の移動を規制するブレーキＢ、、　Ｂ３を係止
するので、車輌をヒルホールドすることができる。

また、電子式調圧弁として電子制御式のスロットルバル
ブ４１を用いると、切換えバルブ９０以外に特別なバル
ブを必要とせず、信頼性を向上すると共にコストアップ
を防止することができる。

また、車輌移動を規制するブレーキとしてサンギヤ３０
を係止する第１の（２ｎ＋（コースト）ブレーキＢ、を
用いろと、極めて簡単な構造で車輌の後方移動を防止で
きろ。

また、車輌移動を規制するブレーキとして、サンギヤ３
０を係止する第１の（２ｎｄコースト）ブレーキＢ、及
びリヤプラネタリギヤユニット２゜のキャリヤ３４を係
止する第３の（１ｓｔ＆ＲｅＶ）ブレーキＢ３を用いる
と、車輌の後方移動のみならず、前方移動をも防止でき
ろ。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を主変速ユニット及び副変速ユニットか
らなる多段変速機に適用した具体例を示す図である。そ
して、第２図は本発明を適用した自動変速機を示す全体
断面図、第３図はその油圧制御機構を示す全体図、第４
図各ボジンヨンにおける各機器の作動状態を示す図であ
る。また、第５図ないし第１１図はそれぞれ異なる状態
における自動変速機の作動を示す図である。 １・・（多段）自動変速機　、　２・・トルクフンバー
タ　、　　３・・（プラネタリ）変速ギヤ８１溝、５　
・油圧制御機構　、　　１６・・副変速ユニット、１７
・・オーバドライブプラネタリギヤユニット、１９　・
フロントプラネタリギヤユニット　、２０・・・リヤプ
ラネタリギヤユニット　、２１・・主変速ユニッｌ−、
２６・・・入力軸　、　　２７・・出力軸　、　　２８
・・・キャリヤ　、　　２９・・プラネタリギヤ　、　
　３０・サンギヤ　、３１・・・プラネタリギヤ　、　
　３２・・・リングギヤ　、３３・・・リングギヤ　、
　　３４川キヤリヤ　、４０・・・マニュアルバルブ　
、　４１・・Ｔｊ　子式調圧弁（電子式スロットルバル
ブ）　、　４２・・リニヤソレノイド　、　　５１，５
２，５３・・シフトバルブ　、　５３・・・（第３）シ
フトバルブ、６５・・Ｓ０モジユレータバルブ　、　　
６６・・Ｂ。 レリーズコントロールバルブ　、　　６６ａ・・・スプ
ール　、　９ｏ・・・切換えバルブ　、Ａ、、Ａ２・・
・回転センサ　、Ｂｏ、　Ｂ、、　Ｂ２．　Ｂ、・・・
ブレーキ（の油圧サーボ）、Ｂ１・・・第１の（２ｎｄ
コースト）ブレーキ　、Ｂ、・・・第３の（ｉｓｔ　＆
　Ｒｅ　ｖ　）ブレーキ　、　　Ｃ０，Ｃ，、Ｃ２−・
クラッチ（の油圧サーボ）、Ｃ，・・フォワードクラッ
チ　、　Ｅ・・・制御部　、Ｓ　ＩＩ　３２　ｊ　３３
１ＳＬ、Ｓｏ・・・ソレノイドバルブ　。 出願人　　アイシン・ワーナー株式会社トヨタ自動車株
式会社

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速ギヤ機構の所定要素を係合又は係止するクラ
   ッチ及びブレーキ用の各油圧サーボ、及び電子式調圧弁
   を備えてなる自動変速機における油圧制御装置において
   、 車輌の停止及び走行に際して発信される信号により切換
   えられる切換えバルブを設置し、かつ該切換えバルブを
   、前進時に係合してトルクを伝達するフォワードクラッ
   チの油圧サーボ及び車輌の移動を規制するブレーキの油
   圧サーボに連通すると共に、該切換えバルブにライン圧
   及び前記電子式調圧弁からの制御圧を供給して、車輌停
   止時に前記電子式調圧弁にて適宜調圧された制御圧を前
   記フォワードクラッチ油圧サーボに供給すると共に前記
   ブレーキを係合し、かつ走行時にフォワードクラッチ油
   圧サーボにライン圧を供給すると共にブレーキ骨解放す
   ることを特徴とする自動変速機における油圧制御装置。
2. （２）前記電子式調圧弁が電子式スロットルバルブであ
   り、かつ前記制御圧がスロットル圧である特許請求の範
   囲第１項記載の自動変速機における油圧制御装置。
3. （３）前記変速ギヤ機構が、２個のシングルプラネタリ
   ギヤユニットを備え、これら両プラネタリギヤユニット
   のサンギヤ同士を連結し、かつ一方のギヤユニットのキ
   ャリヤと他方のギヤユニットのリングギヤを連結すると
   共に出力部材とし、また入力部材を、フォワードクラッ
   チを介して一方のリングギヤに連結すると共にダイレク
   トクラッチを介してサンギヤに連結し、更に該サンギヤ
   を、第１のブレーキにて係止すると共に第１のワンウェ
   イクラッチを介して第２のブレーキにて係止し、また他
   方のギヤユニットのキャリヤを、第３のブレーキにて係
   止し得るように構成してなり、 かつ前記車輌の移動を規制するブレーキが上記第１のブ
   レーキである特許請求の範囲第１項記載の自動変速機に
   おける油圧制御装置。
4. （４）前記変速ギヤ機構が、２個のシングルプラネタリ
   ギヤユニットを備え、これら両プラネタリギヤユニット
   のサンギヤ同士を連結し、かつ一方のギヤユニットのキ
   ャリヤと他方のギヤユニットのリングギヤを連結すると
   共に出力部材とし、また入力部材を、フォワードクラッ
   チを介して一方のリングギヤに連結すると共にダイレク
   トクラッチを介してサンギヤに連結し、更に該サンギヤ
   を、第１のブレーキにて係止すると共に第１のワンウェ
   イクラッチを介して第２のブレーキにて係止し、また他
   方のギヤユニットのキャリヤを、第３のブレーキにて係
   止し得るように構成してなり、 かつ前記車輌の移動を規制するブレーキが上記第１のブ
   レーキ及び第３のブレーキである特許請求の範囲第１項
   記載の自動変速機における油圧制御装置。