JPS639758A - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機、持にオーバ
ドライブ機構等の副変速ユニットと３速度速機構等の主
変速ユニットを組合せて前進６段等の多段変速を得る多
段自動変速機に用いて好適なｆｌ制御用油圧回路に係り
、詳しくはスロットル圧制御用等の調圧ソレノイドを備
えた電子制御式の自動変速機における油圧制御装置に関
する。

（ロ）従来の技術 一般に、自動変速機は、Ｄレンジにおいて自動車の走行
を停止する場合、トルクコンバータの引ずりトルクのた
めに車輌が前進方向に、動こうとする、いわゆるクリー
プ現象を生ずる。このため、通常、運転者は、ブレーキ
ペダルを踏み続けて車輌を停止状態に保持する必要があ
るが、このことは、運転者の疲労の原因になるばかりで
なく、エンジンに負荷をかけて燃費を悪くしている。

そこで、従来、車輌停止時に、自動的に変速段を高速段
に切換え、該高速段に基づく低トルク伝達力により上述
クリープ現象を防止する制御装置が案出されている。

また、車輌停止中に、フォワードクラッチを切ってトル
クを車輪に伝えず、上述クリープ現象の防止を図った装
置も案出されている（−例として特開昭５９−３４０５
３号公報参照）。

Ｇ’→　発明が解決しようとする問題点しかし、上述高
速段に切換えろものは、通常のアイドリンダ状態ではク
リープ現生を防止し得ても、暖機運転時の高速アイドリ
ング時はクリープ現象が発生してしまい、更に依然とし
てエンジンには負荷が作用するので、燃費については効
果を期待し得ない。

また、フォワードクラッチを切るものにおいては、発進
時に該クラッチを再接続するが、この際のシフトショッ
クを防止するため、アキュムレータ、モジュレータバル
ブ及びソレノイドバルブ等の特別な装置を必要としてお
り、これによゆ構造が複雑化して装置が大型になり、か
つコストアップを招くと共に信頼性にも問題を生じてい
る。

そこで、本発明は、電子制御式のスロットルバルブ等の
電子式調圧弁を利用して、車輌停止中にフォワードクラ
ッチの油圧サーボに適宜圧力を付与し、簡単な構成であ
りながらクリープ現象を防止すると共に発進時のシフト
ショックを軽減する自動変速機の油圧制御装置を提供す
ることを目的とするものである。

（ロ）問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図に示すように、車輌の停止及び走行に際して発
信される信号により切換えられろ切換丸バルブ９０を設
置する。そして、該切換えバルブ９０を、前進時に係合
してトルクを伝達するフォワードクラッチの油圧サーボ
Ｃ１に連通すると共に、該切換えバルブ９０に、例えば
マニュアルバルブ４０の前進操作位置り、Ｓ、Ｌにてラ
イン圧と連通ずるポートａからのライン圧及び電子式ス
ロットルバルブ等の電子式調圧弁４１からの制御圧（ス
ロットル圧）を供給して、車輌停止時に電子式調圧弁（
スロットルバルブ）４１にてクラッチ係合直前の圧力に
調圧された制御圧（スロットル圧）をフォワードクラッ
チ油圧サーボＣに供給し、かつ走行時にフォワードクラ
ッチ油圧サーボＣ１にライン圧を供給する乙とを特徴と
する。

更に、主変速ユニット及び副変速ユニットからなる多段
自動変速機に適用した具体例を説明すると、この種多段
変速機（よ、例えば、副変速ユニットがオーバプラネタ
リギヤユニットからなり、オーバドライブ及び直結の２
段に変速され、かつ主変速がフロントプラネタリギヤユ
ニット及びリヤプラネタリギヤユニットからなり、１速
、２速及び３速に変速され、これら２段と３段とを組合
せて６Ｆ９．の変速段数を得る（特開昭５７−３７４４
０号公報参照）が、この際変速ユニットの一方がダウン
シフトで他方がアップシフト作動になる場合がある。具
体的には副変速ユニットがオーバドライブから直結状態
にダウンシフトし、同時に主変速ユニットが１速から２
速にアップシフトして、全体で２速から３速に変速する
場合があるが、この場合、従来のシフトバルブ及びアキ
ュムレータからなる制御装置では、両レフト作動を同時
に完了する対策がとられていないので、どちらか一方の
シフト操作が先行しその後に他方のシフト操作が行われ
ろ虞れがある。例えば、ダウンシフトが先に行なわれる
と、一旦大きく減速され（１速）その後大幅に増速（３
速）されることになり、またアップシフトが先に行われ
ると、一旦大幅に増速（４速）されその後減速されるこ
とになり、エンジン回転数の吹き上げ及び落ち込みを生
じろと共に、大きな変速ショックを生じる。そこで、本
出願人により、Ｏ／Ｄブレーキの油圧サーボＢ（以下単
にブレーキＢ０と称す、なお他のブレーキ及びクラッチ
も同様）のレリーズ圧を制御するＢレリーズコントロー
ルバルブ６６を、０／ＤブレーキＢ０と第３レフトバル
ブ５３の間に配設し、該バルブ６６をソレノイドバルブ
Ｓ。にて、主変速ユニット２１の所定構成要素３０の回
転速度を検知する回転センサＡ２及び副変速ユニット１
６の所定構成要素２３の回転速度を検知する回転センサ
Ａに基づく制御部Ｅからの信号により制御して、主変速
ユニット２１のブレーキＢ２の係合によるアップシフト
（例えば１速→２速）動作に、Ｏ／ＤブレーキＢ０の開
放による副変速ユニットのダウンシフ１−（０／Ｄ→直
結）動作を同期させる装置が提案されている。そして、
上述多段自動変速機の油圧制御装置において、車輌停止
時、上記回転センサＡ、又はＡ２からの信号を受けて制
御部Ｅが電子式ソレノイドバルブ４１をｆｌｔｌＪｆａ
Ｕｌ、、例えば副変速ユニット１６の所定構成要素（サ
ンギヤ）２３が停止しないように、スロットル圧を調圧
すると共に、１速操作時に遊んでいるソレノイドバルブ
、例えば上記レリーズコントロールバルブ６６を制御す
るソレノイドバルブＳ０及び第３レフトバルブ５３を制
御するソレノイドバルブＳ、を、前記切換えバルブ９０
の所定ポートα、βに連通して、上記ソレノイドバルブ
Ｓ０．　Ｓ３に基づき該切換えバルブ９０を切換える。

（ホ）　作用 上述構成に基づき、マニュアルバルブ４ｏをＤレンジ（
又はＳレンジ、しレンジ）にした状態で、赤信号等によ
り車輌を停止すると、切換えバルブ９０がボートεをラ
イン圧ポートａ、がら？ｔＪＪｍ圧（スロットル圧）ポ
ートδに連通ずるように切換えられる（左半位置）。す
ると、制御部Ｅがらの信号により制御されるリニヤソレ
ノイド４２に基づき、電子式調圧弁（スロットルバルブ
）４１がクラッチＣ１を係合してトルクを伝達する直前
の油圧に制御圧（スロットル圧）を調圧して、該＃押圧
をボートδ、εを介してフォワードクラッチＣに供給す
る。この状態では、フォワードクラッチＣ１は解離され
てトルク伝達は行なわず、クリープ現象の発生は防止さ
れろ。また、走行時に発信する信号を受信して切換えバ
ルブ９０が左半位置に切換わると、ポートεがライン圧
ボートａ１に連通ずるように切換えられる。すると、フ
ォワードクラッチＣ，が係合直前の状態からライン圧状
態になり、応答よく接続して、車輌は発進する。

また、主変速ユニット及び副変速ユニットからなる多段
自動変速機に適用した具体例について説明すると、１速
、３速、５速ではソレノイドＳ０及びＳが共にオフ状態
にあり■、また２速、４速、６速ではソレノイドＳ３が
オンかつソレノイドＳ０がオフ状態にある■。更に、変
速機１全体で２速から３速に変速する際、主変速ユニッ
ト２１はブレーキＢ２が係合して１速から２速にアップ
ンフトし、またソレノイドバルブＳ３をオンして第３シ
フトバルブ５３を切換え、副変速ユニット１６はブレー
キＢ０が開放すると共にクラッチＣ０が係合してＯ／Ｄ
から直結にダウンシフトするが（第６図、第７図参照）
、この際、Ｓ０モジユレータバルブの６５にてモジュレ
ータ圧が供給されているソレノイドバルブＳ０は制御部
Ｅからの信号によりデユーティ制御又はオン制御され、
Ｂ０レリーズコントロールバルブ６６を制御してＯ／Ｄ
ブレーキＢ　の解放作動を制御し■、これにより、主変
速ユニット２１のブレーキＢ２の保合時に、副変速ユニ
ット１６のブレーキＢ０の開放時が同期制御される。そ
して、上述■、■の状態ではソレノイドバルブＳ　がオ
フであって油路１．、　１．の油圧はアプライ状態にあ
って、切換えバルブ９０は、上演室α１に圧油が供給さ
れて左半位置にあり、また上述■の状態ではソレノイド
バルブＳ０がオンで上演室α１はドレーン状態にあるが
、ソレノイドバルブＳ　のオンに基づきポートβから油
室β、に圧油が供給され、スプールを持上げて左半位置
にある。従って、すべての車輌走行状態においては、切
換えバルブ９０は左半位置にあってフォワードクラッチ
Ｃにライン圧が供給されている。一方、マニュアルバル
ブ４０がり、Ｓ、Ｌの各レンジにあって車輌が停止状態
にある場合、第３シフトバルブ５３制御用のソレノイド
バルブＳ３は当然オフ状態にあるが、コントロールバル
ブ６６制御用のソレノイドバルブＳ０は、車速及びス四
ットル開度等に基づく制御部Ｅからの停止信号によりオ
ンされる■。すると、切換えバルブ９０は、上演室α１
及び中油室β、が共にドレーン状態にあって、スプール
がスプリング９１により下方に切換えられて左半位置に
なる。

この状態では、フォワードクラッチＣにクラッチ係合直
前の圧力からなるスロットル圧が供給されて、クリープ
現象が防止される。

また、車輌の発進に際して、制御部Ｅからの信号に基づ
きスロットルバルブ４１を制御して、スロットル圧をク
ラッチ係合直前の油圧から滑らかに上昇してフォワード
クラッチＣ１を係合し、その後ソレノイドバルブＳ０を
オンして切換えバルブ９０を左半位置に切換丸ろ。これ
により、発進時のシフトショックを防止して滑らかに発
進する。また、以上のようなりレンジにおける車輌停止
状態からの発進に限らず、マニュアルバルブ４０をＮレ
ンジからＤレンジに操作する際も、同様にシフトリ１ツ
クを防止し得る。

なお、上述具体例は、切換えバルブ９０の切換文制御に
、第３シフトバルブ用ソレノイドバルブＳ３及びＢ０レ
リーズコントロールバルブ６６用ソレノイドバルブＳ０
を用いたが、これに限らず、他のバルブ又は制御部Ｅに
て制御される特別のバルブを用いてもよい。また、０／
Ｄプラネタリギヤユニツトと２個のプラネタリギヤユニ
ットとの組合せからなる多段自動変速に適用した例につ
いて述べているが、これに限らず、アンダードライブ（
Ｕ／Ｄ）プラネタリギヤユニットと２個のプラネタリギ
ヤユニットとの組合せからなる多段自動変速機、更には
２個のプラネタリギヤユニットをクラッチ等で分離して
構成されるスプリントタイプの４段自動変速８！（例え
ば特開昭５９−１８３１４７号公報参照）、また該スプ
リットタイプではない２個のプラネタリギャユニッ！・
からなる４段自動変速機、そしてこれら４段自動変速機
とＯ／Ｄ又はＵ／Ｄプラネタリギャニニットとの組合せ
からなる多段変速機、更に場合によっては一般の３段自
動変速機等、油圧サーボを有するあらゆる自動変速機に
同様に適用できろことは勿論である。

（へ）実施例 以下、図面に沿って本発明の実施例について説明する。

多段自動変速機１は、第２図に示すように、トルクコン
バータ２、プラネタリ変速ギヤ機構３及び油圧制御機構
５を備えており、それぞれコンバータハウジング６、ト
ランスミクシ１ンケース７及びエクステンジオンハウジ
ング９、そしてバルブボディ１０及びオイルパン１１に
収納されている。トルクコンバータ２はロックアツプク
ラッチ１２を備えており、入力部材１３の回転をトルク
コンバータ２の油流を介して又はロックアツプクラッチ
１２により直接変速ギヤ８１構３の入力軸１５に伝達す
る。変速ギヤ機構３はオーバドライブ（０／Ｄ）プラネ
タリギヤユニット１７からなる副変速ユニット１６と、
フロントプラネタリギヤユニット１９及びリヤプラネタ
リギヤユニット２０からなる主変速ユニット２１とから
なる。Ｏ／Ｄプラネタリギヤユニット１７は入力軸１５
に直結されかつプラネタリギヤ２２を支持しているキャ
リヤ２４、入力軸１５に被嵌しているサンギヤ２３及び
主変速ユニット２１の入力軸２６に連結しているリング
ギヤ２５からなり、またキャリヤ２４とサンギヤ２３と
の間にＯ／ＤダイレクトクラッチＣ０及びワンウェイク
ラッチＦ０が介在していると共に、サンギヤ２３とケー
、スフとの間に０／ＤブレーキＢ０が配設されている。

また、フロントプラネタリギヤユニット１９は出力軸２
７に直結しかつプラネタリギヤ２９を支持しているキャ
リヤ２８、出力軸２７に被嵌しかつりャブラネタリギャ
ユニット２０のサンギヤ３０ｂと一体に構成されている
サンギヤ３０ａ１及び入力軸２６にフォワードクラッチ
Ｃ□を介して連結しているリングギヤ３３からなゆ、ま
た入力軸２６とサンギヤ３０との間にダイレクトクラッ
チＣ２が介在していると共に、該サンギヤ３０とケース
７との間に２ｎｄコーストブレーキＢ、が介在してお勢
、更にサンギヤ３０とケース７どの間にはワンウェイク
ラッチＦ、を介して２ｎｄブレーキＢ２が配設されてい
る。また、リヤプラネタリギヤユニット２０はプラネタ
リギヤ３１を支持しているキャリヤ３４、サンギヤ３０
ｂおよび出力軸２７に直結しているリングギヤ３２から
なり、またキャリヤ３４とケース７との間には１ｓｔ＆
ＲｅｖブレーキＢ３及びワンウェイクラッチＦ２が並列
して配設されている。

なお、第２図中３５（よオイルポンプである。

そして、Ｏ／Ｄプラネタリギヤユニット１７部分のケー
ス７には光電センサ又は電磁センサ等からなる回転セン
サＡ１が設置されており、またはサンギヤ２３に連結さ
れているフランジ片２３ｍには等間隔に切欠き又は孔が
形成されている。従って、該回転センサＡ、はサンギヤ
２３の回転速度、即ち副変速ユニット１６のシフト作動
状態を検知する。また、フロントプラネタリギヤユニッ
ト１９部分のケース７にも回転センサＡ２が設置されて
おり、またサンギヤ３０から延びているクラッチ連結片
３０ｃにも等間隔に切欠き又は孔が形成されている。従
って、該回転センサＡ２はサンギヤ３０の回転速度、即
ち主変速ユニツ）２１のシフト作動状態を検知する。

一方、油圧変速制御機構５は、第３図に示すように、多
数のバルブ、アキュムレータ及びオリフィス３６、スト
レーナ３７等からなり、以下各バルブについて述べる。

マニュアルバルブ４０はシフ　）１ｚハーニ！：　’１
１　Ｐ、　Ｒ，Ｎ、　Ｄ、　Ｓ、　ｔ、、ノ各レンジに
切換えられ、それぞれ第１図に示すように各油路ａ、ｂ
、ｃ、ａが切換えられる。なお、油！Ｉｓｌにはライン
圧が供給されている。プライマリレギュレータバルブ４
５はスロットル圧にて調圧され、負荷に対応するライン
圧を発生する。即ち、高負荷時にはライン圧を高めてク
ラッチＣ・・やブレーキＢ・・・の作用圧を確保し、ま
た軽負荷時にはライン圧を低めに調圧する。セカンダリ
レギュレータバルブ４６はプライマリレギュレータバル
ブ４５からの油圧で調圧され、コンバーク２及び各潤滑
部４７に供給するコンバータ油圧及び′ｆｊＪ／＃油圧
を制御する。ロックアツプリレーバルブ４９ばソレノイ
ドバルブＳＬにて制御され、ロックアップクラッチ１２
及びオイルクーラ５０へ通じる油流を切換えろ。即ち、
ソレノイドバルブＳＬのオンにより上端油室ｅ′にライ
ン圧を作用し、これによりセカンダリレギュレータバル
ブ４６により調圧されるコンバータ油圧油路ｆをロック
アツプクラッチオフ油ｕｇからオン油路りに切換えると
共に、オフ油路ｇをドレーン回路に導く。第１シフトバ
ルブ５１は主変速ユニット２１の１速と２速（変速機１
全体として１速と３速）を切換えるもので、ソレノイド
バルブＳ　により作動される。即ち、ソレノイドバルブ
Ｓ、のオフで油室ｌにライン圧を作用シ、マニュアルバ
ルブ４０のＤレンジ、Ｓレンジ及びＬレンジにおいてラ
イン圧油路ａを塞閉し、かつソレノイドバルブＳ　のオ
ンで、該油＠ａを油路】に連通してライン圧をブレーキ
Ｂ２及びＢ２アキュムレータＢ、Ａに供給する。第２シ
フトバルブ５２は主変速ユニット２１の２速と３速（変
速機全体として３速と５速）を切換えるものであゆ、ソ
レノイドバルブＳ　により作動される。即ち、ソレノイ
ドバルブＳ２のオフで油室ｋにライン圧を作用し、ライ
ン圧油路ｅを油路ｍに連通してダイレクトクラッチＣ２
及びＣ２アキ二ムレータＣ２Ａにライン圧を供給し、か
つソレノイドバルブＳ２のオンにより塞閉する。第３シ
フトバルブ５３は副変速ユニット１６を切換えるもので
あり、ソレノイドバルブＳ３により作動される。即ち、
ソレノイドバルブＳ　のオンにより油室ｎにライン圧を
作用し、ライン圧油路Ｉを油路０に連通して、ライン圧
を後に説明するＢ０レリーズコントロールバルブ６６を
介してＯ／ＤブレーキＢ０及びＢ０アキニムレータＢ。

Ａに供給し、またソレノイドバルブＳ３のオフによりラ
イン圧油路！を油路ｑに連通して、ライン圧をＯ／Ｄダ
イレクトクラッチＣ０及びＣ０アキュムレータＣ０Ａに
連通ずる。第１コーストモジル−タバルブ５５は、マニ
ュアルバルブ４０のＬレンジにおいて、ポートＣから第
２シフトバルブ５２を介して供給される油路ｌのライン
圧をコーストモジュレータ圧に調圧し、更に該コースト
モジュレータ圧を第１シフトバルブ５１を介して１ｓｔ
＆ＲｅｖブレーキＢ３に供給する。第２コーストモジユ
レータバルブ５６は、マニュアルバルブ４０のＳレンジ
において、ポートｂから第２シフトバルブ５２及び第１
シフトバルブ５１を介して供給される油ｇ８Ｉのライン
圧をコーストモシュレーク圧に調圧し、更に該コースト
モシュレーク圧を２ｎｄコーストブレーキＢ１に供給す
る。第１アキ五ムレータコントロールバルブ５７はスロ
ットル圧を油室ｒに供給することにより、後述する第２
１キユムレータコントロールバルブ７０を介して供給さ
れる油圧をアキュムレータコントロール圧に調圧し、該
コントロール圧を８０アキニムレータＢ。Ａ、’Ｃ２ア
キュムレータＣ２Ａ及びＢ２アキュムレータＢ２Ａの各
背圧室５９，６０．６１に供給する。

更に、以上各油圧機器に加えて、本油圧変速制御ｉ＄１
ｌ１５には、スロットルバルブ４１、カットノ（ツクバ
ルブ４３、Ｓｏモジュレータノ（ルブ６５．Ｂ０レリー
ズコントロールバルブ６６．、　Ｂ０シーケンスバルブ
６７、ロックアツプコントロールバルブ６９及び第２ア
キユムレークコントロールバルブ７０、そして本発明に
係る切換えバルブ９０が付設されている。

Ｓ　モジュレータバルブ６５は、第１図に詳示するよう
に、ライン圧がオイルストレーナ３７を介してライン圧
ポート！から供給されており、更に油ｒｓｓを介して上
端油室Ｓ、に連通され、該油室Ｓに作用するフィードバ
ック圧とスプリング７１とがバランスして所定圧力（例
えば４ｋｇ１ｃｄ）に調圧され、更に該調圧されたソレ
ノイドモジュレータ圧が油路（に供給される。更に、油
路ｔはプラグ７２及び油路ｔ、を介してソレノイドバル
ブＳ。

に連通していると共に、Ｂ０レリーズコントロールバル
ブ６６に連通しており、ソレノイドバルブＳ。

のオン・オフ制御又はデユーティ制御による制御圧が油
室ｔ２に供給され、該コントロールバルブ６６が制御さ
れる。なお、ソレノイドバルブＳ０は回転センサＡ、、
Ａ２に基づく制御部Ｅからの信号により制御されるが、
該バルブＳ。がオン・オフ制御の場合、ポートＸにスロ
ットル圧を供給して、スロットル開度に応じたブレーキ
レリーズ圧を設定する。更に、該Ｂ０レリーズコントロ
ールバルブ６６のポートｙは油路ｙｌを介してＯ／Ｄブ
レーキＢ。及びＢ０アキュムレータＢ。Ａに連通してい
ると共に、オリフィス３６を介して下端油室ｙ２にフィ
ードバック圧として連通している。また、上記ブレーキ
Ｂ０及びアキュムレータＢ。Ａはバイパス路ｙｓにも連
通しており、該バイパス路ｙ５はシーケンスバルブ６７
のポートｙ３に連通しており、更に該バルブ６７の下端
油室ｙ４にフィードバック圧として連通している。なお
、該油室ｙ４のフィードバック圧は上端のスプリング８
０とバランスしているが、該スプリング８０はＯ／Ｄブ
レーキＢ０のブレーキ板同士が接触開始するピストン初
期作動圧に設定きれており、従って該シーケンスバルブ
６７は、該初期作動圧までは左半位置にあってポートｚ
２及びｙ、を通って０／ＤブレーキＢ０に油圧が供給さ
れ、該初期作動圧を越えると、左半位置に切換えられて
ポートｚ２及びｙ３は閉塞される。また、コントロール
バルブ６６のポートｚは油Ｉｓ！、及びオリフィス３６
を介して第３シフトバルブ５３のポー）０に連通し、ま
た該ポート０はバイパス路Ｚ５を介してＢ０シーケンス
バルブ６７のポートｚ２に連通しており、また油路ｙ、
から分岐した油路ｙ６がチェックバルブ７２を介して油
路ｚ５に連通している。一方、第３シフトバルブ５３は
その上室ｎがソレノイドバルブＳ３に連通しており、ま
たポートＩがライン圧に連通しており、更にポートｑが
油路ｑｌ及びオリフィス３６４介してＯ／Ｄダイレクト
クラッチＣ０及びＣ０アキュムレータＣ０Ａに連通して
いる。なお、該油路ｑｌのオリフィス３６にはクラッチ
Ｃ０からの排出を許すチェックバルブ７５が並列に介在
している。また、図中ｄはドレーンポートである。

そして、切換えバルブ９０は、スプリング９１により付
勢されているスプール９２を有しており、かつ該スプリ
ング９１に対抗してスプール９２に作用する上演室ａ、
及び中油室β、を有しており、更にこれら油室に連通す
るポートα、β、その他ポートδ、ε、ａ、及びドレー
ンポートｄを有している。そして、ポートαは油路ｔ、
を介してＢ０コントロールバルブ６６用ソレノイドバル
ブＳ０に連通しており、またポートβは油路ｎ２を介し
て第３シフトバルブ５３用ソレノイドバルブＳ３に連通
している。また、ポートａ、は油路ａ３を介してマニュ
アルバルブ４０のポートａに連通し、またポートδは電
子式スロットルバルブ４１のスロットル圧ポートＸ□に
連通してお・す、更に、ポートεは油路ε　を介してフ
ォワードクラッチＣに連通している。

また、スロットルバルブ４１は、リニアソレノイド４２
にて制御される電子式スロットルバルブからなり、スロ
ットル開度、車速等の走行状態に基づく制御部Ｅからの
信号により所定範囲内にて制御され、適宜スロットル圧
を得る。

更に、第３図に示すように、カットバックバルブ４３は
、スプリングにて上方に付勢されているスプールの上油
室にＯ／ＤダイレクトクラッチＣ０を連通ずると共に、
上演室に２ｎ、ｄブレーキＢ２を連通ずる。これにより
、ブレーキＢ２に油圧が供給されろ主変速ユニット２１
が２速以上（全体で３速息上）の場合は、副変速ユニツ
）１６がＯ／Ｄ又は直結にかかわりなく左半位置にある
が、主変速ユニット２１が１速の場合でも、副変速ユニ
ット１６がＯ／Ｄ状態（全体で２速）、即ちＯ／Ｄダイ
レクトクラッチＣ０が解放すると、上油室の油圧がドレ
ーンされて左半位置になる。従って、該カットバックバ
ルブ４３は全体で２速以上の場合、マニュアルバルブ４
０のポー１−　ａからのライン圧をロックアツプコント
ロールバルブ６９に送る。

これにより、ロックアツプコントロールバルブ６　“９
は従来の主変速ユニット２１が２速以上にてロックアツ
プを可能にする制御に加えて、該主変速ユニット２１が
１速でも副変速ユニット１６がＯ／Ｄ状態にある場合、
即ち変速機全体として２速以上の場合、ロックアツプが
可能となるように制恕する。また、第２アキユムレータ
コントロールバルブ７０は、副変速ユニット１６がＯ／
Ｄ状態にあって、主変速ユニット２１がアップシフトす
る場合、副変速ユニット１６が直結状態である場合に比
し、主変速ブレーキ容量が過多となる関係上、アキュム
レータＢ。Ａ、Ｃ２Ａ、Ｂ２Ａの背圧室５９，６０．６
１に供給する圧力を下げてブレーキ容量を適正化する。

ついで、本実施例の作用について説明する。

本多段自動変速機１の各ソレノイドバルブＳ１゜ｓ２．
　ｓ、、　ｓＬ、　ｓｏ、各クラッチＣ０，Ｃ，，Ｃ２
、ブレーキＢ０＃　Ｂ、ｊ　Ｂ３、及び各ワンウェイク
ラッチＦ０．　Ｆｌ、　Ｆ、は、各ポジシ璽ンＰ、Ｒ，
Ｎ、Ｄ。

Ｓ、Ｌにおける変速段にてそれぞれ第４図に示す作動表
゛のように開園される。

即ち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速時は、第５図
に示すように、Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣ０、ワンウ
ェイクラッチＦ０．Ｆ２及びフォワードクラッチＣ２が
係合し、他はＭ放状態になっている。

従って、副変速ユニット１６は、クラッチＣ０及びワン
ウェイクラッチＦ　を介してプラネタリギヤユニット１
７が一体となって直結状態となっており、入力軸１５の
回転はそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に伝達
される。また、主変速ユニット２１では、入力軸２６の
回転がクラッチＣＩを介してフロントプラネタリギヤユ
ニット１９のリングギヤ３３に伝達され、更にキャリヤ
２８及び該キャリヤ２８と一体の出力軸２７に伝達され
ると共に、サンギヤ３０を介してリヤプラネタリギヤユ
ニット２０のキャリヤ３４に左方向の回転を付与するが
、ワンウェイクラッチＦ２にて該回転が阻止され、プラ
ネタリギヤ３１は自転して出力軸２７と一体のリングギ
ヤ３２に動力伝達する。即ち、主変速ユニット２１は、
１速状態であって、副変速ユニット１６の直結状態と相
俟って、変速機全体として１速状態になる。なおこの際
、主変速ユニット２１は、フロントプラネタリギヤユニ
ット１９から出力軸２７、またリヤプラネタリギヤユニ
ット２０を介して出力軸２７への２系統に分岐されて、
その分ギヤの受ける荷重を分散している。

そして、該１速状態では、ソレノイドＳ３及びＳｏは共
にオフ状態にあって、油路ｎ２はドレーン状態にあるが
油ａｔ、はアプライ状態にある。このｔｆｆｌでは、切
換えバルブ９０は、油１ｓｔ、及びポートαを介して上
油室ａＬに圧油が供給され、スプール９２がスプリング
９１に抗して上昇している左半位置にあってポートａ８
とポートεが連通している。

従って、マニュアルバルブ４０のポートａからのライン
圧はポー）　５１．、　　ε及び油路ε１を介してフォ
ワードクラッチＣ８に供給されている。

また、Ｄレンジ又はＳレンジにおける２速時は、第６図
に示すように、０／ＤブレーキＢ０、ワンウェイクラッ
チＦ２及びフォワードクラッチＣ３が係合し、他は解放
状態になっている。従って、副変速ユニット１６は、サ
ンギヤ２３がブレーキＢ０にてロックされ、キャリヤ２
４が回転しながらプラネタリギヤ２２が自転してリング
ギヤ２５に動力伝達し、主変速ユニット２１の入力軸２
６に増速回転（０／Ｄ）を伝達する。また、主変速ユニ
ット２１では先の１速状態と同じであり、従って主変速
ユニット２１の１速と副変速ユニット１６の増速が相俟
って変速機全体として２速状態になる。

この際、第１図に示すように、ソレノイドバルブＳ　が
オンされて、第３シフトバルブ５３はその上油室ｒ、に
ライン圧が供給されて左半図に示す状態に切換わる。す
ると、クラッチＣ０及びＣ０アキ１ムレータＣ０Ａ内の
圧油はポートｑからドレーンポートｄに排出されて、ク
ラッチＣ０が解放されると共に、ライン圧ポート４がポ
ート０に連通する。

そして、ポートｏからのライン圧は、Ｂ０ピストン初期
作動圧まではバイパス路ｚｓ１シーケンスバルブ６７の
ポート”２ｐ　ｙ３及びバイパス路ｙ５を介して直接０
／ＤブレーキＢ０に供給され、Ｂ０ピストン初期作動圧
を越えると、油室ｙ４のフィードバック圧に基づき該バ
ルブ６７が左半位置に切換えられ、その後ポート０から
のライン圧はオリフィス３６及び油路２１を介してＢ０
レリーズコントロールバルブ６６のポート２に供給され
る。更に、この状態ではコントロールバルブ６６は左半
位置にあって、ポートｚとｙとが連通し、ライン圧は油
路ｙ１を介してブレーキＢ０及びＢ０アキュムレータＢ
ｏＡに供給されて、ブレーキＢ０を係合する。

そして、該２速状態では、ソレノイドバルブＳはオン状
態にかつソレノイドＳ０はオフ状態にあ〜、油路ｎ２及
びｔ３は共にアプライ状態にあって切換えバルブ９０の
上演室α１及び中油室β１に油圧が供給される。従って
、切換えバルブ９０はスプール９２が上位置にある左半
位置にあって、油路ａ３のライン圧がフォワードクラッ
チＣ４に供給されている。

また、Ｄレンジにおける３速時は、第７図に示すように
、Ｏ／ＤクラッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ０、フォ
ワードクラッチＣ８、ワンウェイクラッチＦ、及びブレ
ーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。従って、副変
速ユニット１６は先に述べた直結状態にあり、入力軸１
５の回転がそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に
伝達される。

また、主変速ユニット２１は、入力軸２６の回転がクラ
ッチＣを介してフロントギヤユニット１９のリングギヤ
３３に伝わ抄、プラネタリギヤ２９を介してサンギヤ３
０に左方向の回転力を付与するが、該サンギヤ３０はブ
レーキＢ２の係合に伴うワンウェイクラッチＦ、にて該
方向の回転が阻止され、従って該ギヤ２９は１転しなが
らキャリヤ２８が回転し、フロントギヤユニット１９の
みを経由して２速回転が出力軸２７に伝達される。これ
により、副変速ユニット１６の直結状態と主変速ユニッ
ト２１の２速状態とが相俟って、変速８１１全体として
３速が得られる。

この際、ソレノイドバルブＳ１がオンして第１シフトバ
ルブ５１を第３図左半位置に切換えて、ライン圧油路ｌ
をポートｊに連通し、ライン圧をブレーキＢ２及びアキ
ュムレータＢ２Ａに供給する。

これによる主変速ユニット２１の変速状慾即ちサンギヤ
３０の回転変化を回転センサＡ２により監視し、回転変
化開始に伴う制御部Ｅからの電気信号を受けて、Ｂ０レ
リーズコントロール用ソレノイドバルブＳ。をデユーテ
ィ制御又はオン制御して、油路【のモジュレータ圧を減
圧する。即ち、Ｓ　モジ二レータバルブ６５はラインポ
ートｊのライン圧をスプリング７１及び上油室Ｓ　のフ
ィードバック圧とにより調圧して油路ｔに供給している
が、該モジュレータ圧がソレノイドバルブＳ　のデユー
ティ制御又はオン制御により減圧され、該油路ｔに連通
しているＢ０レリーズコントロールバルブ６６の上油室
ｔ２の圧力も減圧される。従って、該コントロールバル
ブ６６は、その上演室ｙ２にブレーキＢ０からのフィー
ドバック圧を受けながら第３図左半位置になり、ブレー
キＢ０及びアキュムレータＢ。Ａからの油圧が油路ｙ、
及びポートｙを介してドレーンポートｄに排出される。

これにより主変速ユニット２１は、ブレーキＢ２の係合
に伴うサンギヤ３０の減速状態を回転センサＡ２により
検知され、同時に副変速ユニット１６は、ブレーキＢ０
の開放に伴う増速状態を回転センサＡ１により検知され
、これら両回転センサＡｉ、Ａ、に基づく制御部Ｅから
の信号によりソレノイドバルブＳ０をＩＩＩＩＩＮシて
Ｏ／ＤブレーキＢ０のレリーズ圧を制御し、０／Ｄブレ
ーキＢ０の解放作動がブレーキＢ２の係合作動に一致す
る。なお、ソレノイドバルブＳ０がオン制御される場合
、コントロールバルブ６６のポートＸに電子式スロット
ルバルブ４１からの適宜スロットル圧が供給され、コン
トロールバルブ６６はデユーティ制御される場合と同様
にきめ細かく減圧制御される。そして、ブレーキＢ０の
解放作動とブレーキＢ２の係合作動が一致した時、回転
センサＡ２により主変速ユニット２１の変速完了、即ち
サンギヤ３０の回転停止を検知し、制御部Ｅからの電気
信号によりソレノイドバルブＳ、をオフして、第３シフ
トバルブ５３を第１図左半位置に切換える。

すると、ライン圧ポートＩがポートｑに連通し、油路ｑ
ｌを介してクラッチＣ０及びＣ０アキュムレータむＣ０
Ａにライン圧が送られ、該クラッチｃ０が係合すると共
に、ポート。がドレーンポートｄに連通して、Ｏ／Ｄブ
レーキＢ０の油圧を油路Ｆ　６　ｐチェックバルブ７２
及び油路２％そしてポート０を介してドレーンポートｄ
からすみやかに完全にドレーンし、副変速ユニット１６
の変速を完了させろ。このようにして、主変速ユニント
２１及び副変速ユニット１６を同期してスムーズにシフ
トする。

更にこの際、ソレノイドバルブＳ０が作−不良を生り、
またＢ０レリーズコントロールバルブ６６がスティック
を生じて第３図左半図に示す位置に固定され、ポートｙ
がドレーンポートｄに連通しない場合、ブレーキＢ０内
の圧油はポートｙ及び２を介して油路ｚ５に及びドレー
ン時に開放されるチェックバルブ７２から油路２．に送
られ、更にソレノイドバルブＳ３のオフにて第３右半位
置にある第３シフトバルブ５３において、ポートＯから
ドレーンポートｄに排出される。従って、バルブの作動
不良が生じても、Ｏ／ＤブレーキＢ０及びクラッチＣ０
の両方にライン圧が供給されて、０／Ｄプラネタリギヤ
ユニツト１７をロックしてしまうことはなく、安全であ
る。

そして、該２速から３速への変速過程にあっては、ソレ
ノイドバルブＳ３及びＳｏが共にオン状態となり、油路
ｎ２がアプライ状態かつ油路ｔ３がドレーン状態になる
。この状態では、切良えバルブ９０は、上演室ａ、がド
レーンされるが中油室β１には圧油が供給されており、
スプール９２をスプリング９１に抗して持上げた左半位
置にある。従って、フォワードクラッチＣ０にはポート
ａ１．εを介してライン圧が供給されている。

また、３速状態になると、ソレノイドバルブＳは共にオ
フ状態になり、１速時と同様に、上演室ａ１に圧油が供
給されかつ中油室β、がドレーンされ、従って切換えバ
ルブ９０は、同様に左半位置にある。

ムた、Ｄレンジにおける４速時は、第８図に示すように
、０／ＤブレーキＢ０、フォワードクラッチＣ１１ブレ
ーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合し、他は解
放状態にある。従って、副変速ユニット１６は先に述べ
た増速（ｏ／Ｄ）状態にあり、また主変速ユニット２１
は２速状態にあり、これにより変速機１全体として４速
が得られる。

そして、該４速状態では、ソレノイドバルブＳがオン、
ソレノイドバルブＳ０がオフで、２速と同様であり、切
換えバルブ９０は左半位置にある。

また、Ｄレンジにおける５速時は、第９図に示すように
、０／Ｄクラツチｃ０、ワンウェイクラッチＦ０、フォ
ワードクラッチＣ１，ダイレクトクラッチＣ２及びブレ
ーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。従って、副変
速ユニット１６は先に述べた直結状態にあり、また主変
速ユニット２１は、クラッチＣ，，Ｃ２の係合によりフ
ロントプラネタリギヤユニット１９が一体になって、−
人力軸２６の回転はそのまま出力軸２７に伝達される。

これにより、副変速ユニット１６の直結及び主変速ユニ
ット２１の３速が相俟って、変速機１全体として入力軸
１５と出力軸２７が一体に回転する５速が得られる。

この際、先に説明した２速から３速への変速時と同様に
、主変速ユニット２１の変速状態、即ちサンギヤ３０の
回転速度を回転センサＡ２にて監視し、該センサＡ２に
基づく制譚部Ｅがらの信号により、ソレノイドバルブＳ
０にてＢ０レリーズコントロールバルブ６６を制御して
、０／ＤブレーキＢ。

の解放状態を制御し、そして両回転センサＡ、、Ａ２か
らの信号に基づき、副変速ユニット１６の変、速を主変
速ユニット２１の変速に同期するようにソレノイドバル
ブＳ。を制御してブレーキＢ０の油圧を制御し、更にソ
レノイドバルブＳ０をオフして変速を完了してスムーズ
にシフトしてもよい。

そして、該５速状態では、ソレノイドバルブＳ、。

Ｓｏが共にオフ状態であって、前述１速及び３速と同様
に、切換えバルブ９ｏは左半位置にある。

また、Ｄレンジにおける６速時は、第１０図に示すよう
に、０／ＤブレーキＢ０、フォワードクラッチＣＩ、ダ
イレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ２が係合し、他は
解放状態にある。従って、副Ｍユニット１６は一先に述
べた増速（０／Ｄ）状態にあり、また主変速ユニット２
１も先に述べた３速状態にあり、これら両変速ユニット
１６．２１が相俟って変速機１全体として６速が得られ
る。

そして、該６速状態では、ソレノイドバルブＳがオン、
ソレノイドバルブＳ０がオフ状態で、前述２速及び４速
と同様に、切換文バルブ９０は左半位置にある。

また、Ｒレンジ時は、第１１図に示すように、０／Ｄク
ラツチＣ０、ワンウェイクラッチＦ０、ダイレクトクラ
ッチＣ２及びブレーキＢ、を係合し、他は解放状態にあ
る。従って、副変速ユニット１６は直結状態にあり、ま
た主変速ユニット２１は、入力軸２６の回転がクラッチ
Ｃ２により直接サンギヤ３０に伝達され、かつブレーキ
Ｂ３によりリアプラネタリギヤユニットのキャリヤ３４
の回転がロックされているので、サンギヤ３０の回転は
プラネタリギヤ３１の自転を介してリンクギヤ３２に逆
回転として伝達され、出力軸２７を逆転する。

この際、ソレノイドバルブＳ３及びＳｏは共にオフ状態
にあって、前述１速、３速、５速と同様に、切換文バル
ブ９０は左半位置にあってポートａ１とεとを連通して
いるが、マニュアルバルブ４０がＲ位置にあってポート
ａはドレーンされ、従ってフォワードクラッチＣＩに圧
油は供給されない。

また、Ｓレンジ又はＬレンジにおける３速及び４速時は
、先に述べたＤレンジの３速及び４速において（第７図
及び第８図参照１．２ｎｄコーストブレーキＢ、が係合
しており、従ってサンギヤ３０の回転が両方向とも阻止
され、エンジンブレーキが可能となる。なおこの際、２
速から３速の変速に際し、Ｄレンジと同様に、ソレノイ
ドバルブＳ０が制御されて副変速ユニット１６と主変速
ユニット２１が同時変速される。

また、Ｌレンジにおける１速及び２速時は、Ｄレンジに
おける１速及び２速において（第５図及び第６図参照）
、１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢが係合しており、従ってリ
ヤプラネタリギヤ３１ユニツ）・のキャリヤ３４の回転
が両方向とも阻止され、エンジンブレーキが可能となる
。

そして、上述Ｄレンジ、Ｓレンジ及びＬレンジ゛におい
て、赤信号等により車輌を停止すると、車速センサから
のＯ信号等の停止信号に基づき制御部ＥがソレノイドＳ
。にオン信号を発信する。すると、油＄１．，１．がド
レーン状態となってポートａを介して下池室α１がドレ
ーンされ、かっこの状態では、第３シフトバルブ５３制
御用のソレノイドバルブＳ３はオフ状態にあって、油路
ｎ２、ポートβを介して中油室β、はドレーン状態にあ
るため、切換えバルブ９０は、スプリング９１によりス
プール９２が下位置になる左半位置に切換えられ、ポー
トεがポートａ、からδに連通するように切換えられろ
。すると、油路ａ３のライン圧が閉塞され、かつ電子式
スロットルバルブ４１からのスロットル圧が油路δ７、
ポートδ、ε及び油路ε、を介してフォワードクラッチ
Ｃ１に供給され、該クラッチＣ，ｌよ切断される。これ
により、トルクコンバータ２の引きずりトルクに基づく
入力軸２６の回転が２！断されて出力軸２７に伝達され
なくなり、ＩＩＬＷ４のクリープ現象が防止される。

なおこの際、スロットルバルブ４１を制御するりニアソ
レノイド４２ば制御部Ｅからの信号に基づき、フォワー
ドクラッチＣ１が係合してトルクを伝達する直前の圧力
になるようにスロットル圧を制御する。具体的には、Ｏ
／Ｄプラネタリギヤユニット１７のサンギヤ２３の回転
を検知する自転センサＡ１からの信号に基づき、該サン
ギヤ２３が０回転にならないようにリニアソレノイド４
２を制御して、適正なスロットル圧を設定する。

そして、該車輌の停止状態から、スロットル開腹等の発
進信号が発信されると、制御部ＥはソレノイドＳ。にオ
フ信号を発信する。すると、油路りつがアプライ状態と
なって切換えバルブ９０の下池室ａ１に圧油が供給され
、該バルブ９０は左半位置に切換えられる。この状態は
、先に述べた１７〜６速の走行状態であり、ポートａ、
がポートεに連通して、油路ａ３のライン圧がフォワー
ドクラッチＣ１に供給され、かつスロットル圧ポートδ
は閉塞される。

なお、上述発進に際して、制御部Ｅからのイ：号に基づ
き、まずリニアソレノイド４２によりスロットルバルブ
４１のスロットル圧を滑らが上昇してフォワードクラッ
チＣ１をシフトショックが生じないように係合し、その
後ソレノイドバルブＳ　をオフして切換えバルブ９０を
切換える。従って、スロットル圧のクラッチ係合直前が
らの油圧上昇に基づき、応答性のよい発進が行なえると
共に、シフトシフツクのない滑らかな発進が可能となる
。

なお、上述実１ｔ！１Ｍは、Ｄレンジにおける車輌停止
時からの発進に際して述べているが、ＳレンジからＤレ
ンジ（又はＬレンジ、Ｓレンジ）にシフトレバーを手動
切換えする際も、電子式スロットルバルブ４１によるス
ロットル圧制御に基づき、同様に発進の際のシフトンコ
ックを防止できる。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、フォワードクラッ
チＣＩを切断してクリープ現象を防止するので、車輌停
止中にエンジンに負荷が作用せず、燃費を向上し得ると
共に確実にクリープ現象を阻止できろものでありながら
、電子式の調圧弁４１を利用するので、装置が大型で複
雑化することを防止できろと共に、電子式調圧弁４１が
クラッチ係合直前のスロットル圧をフォワードクラッチ
Ｃに供給して、発進時の応答遅れをなくすことができる
。

また、電子式調圧弁として電子＃闘犬のスロットルバル
ブ４１を用いると、切換えバルブ９０以外に特別なバル
ブを必要とせず、信頼性を向上すると共にコストアップ
を防止することができる。

更に、車輌発進時の制御に際して、まず電子式スロット
ルバルブ４１を制御してスロットル圧を滑らかに上昇し
、フォワードクラッチＣ１係合後に切換えバルブ９０を
切換えてライン圧を供給するように制御すると、Ｄレン
ジ（又はＳレンジ及びＬレンジ）における発進時のレフ
トン、ツクを防止して滑らかな発進が可能となる。

また、切換えバルブ９０へのライン圧を、マニュアルバ
ルブ４０のり、（Ｓ、Ｌ）レンジにてライン圧と連通す
るボートａから供給すると、電子式スロットルバルブ４
１を上述同様にスロットル圧制御することに基づき、Ｎ
レンジからＤ（又はＳ、Ｌレンジ）へのシフト操作時に
も、応答遅れをなくすことができ、かつシフトショック
を防止して滑らかな発進が可能となる。

また変速ギヤ機構３が、副変速ユニット１６と主変速ユ
ニット２１との組合せからなる多段変速を得るものであ
り、かつ両ユニットの変速時を同期するために回転セン
サＡ、　（及び／又はＡ２）を備えたものであると、該
回転センサから信号により電気式スロットルバルブ４１
を、クラッチが係合する直前のスロットル圧に容易・確
実に調圧することができる。

更に、レリーズコントロールバルブ６６を制御するソレ
ノイドバルブＳ０及び第３シフトバルブ５３を制御する
ソレノイドバルブ８３等の、低速時に不使用となるソレ
ノイドバルブの組合せにて切換えバルブ９ｏｌｅ＠御す
ると、該切換えバルブ９０制御用の特別なバルブを設置
する必要がなく、構成を一層簡単化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を主変速ユニット及び副変速ユニットか
らなる多段変速機に適用した具体例を示す図である。そ
して、第２図は本発明を適用した自動変速機を示す全体
断面図、第３図はその油圧制御機構を示す全体図、第４
図各ポジションにおける各機器の作動状態を示す図であ
る。また、第５図ないし第１１図はそれぞれ異なる状態
における自動変速機の作動を示す図である。 １・・（多段）自動変速機　、　　２・・・トルクコン
バータ　、　　３・・（プラネタリ）変速ギヤ機構、５
・・油圧制御機構　、　　１６・・・副変速ユニット、
１７・・・オーバドライブプラネタリギヤユニット、１
９・・・フロントプラネタリギヤユニット　、２０・・
リヤプラネタリギヤユニット　、２１・・・主変速ユニ
ット　、　２６・・・入力軸　、　２７・・・出力軸　
、　２８・・・キャリヤ　、　２９・・・プラネタリギ
ヤ　、　　３０・・・サンギヤ　、　　３１・・プラネ
タリギヤ　、　　３２・・・リングギヤ、３３・・・リ
ングギヤ　、　　３４・・・キャリヤ　、４０・・・マ
ニュアルバルブ　、　４１・・・７４　子犬Ｘｌｌ圧伸
（スロットルバルブ）　　、　４２・・リニヤソレノイ
ド、５１，５２．５３・・・シフトバルブ、５３・・・
（２３）シフトバルブ　、　６５・・・Ｓ　モジュレー
タバルブ　、　　６６・・・Ｂ０レリーズコントロール
バルブ　、　　６６ａ・・・スプール　、９０・・・切
換えバルブ　、　Ａ、、Ａ２・・・回転センサ　、Ｂｏ
、　Ｂ、、　１３２．　Ｂ、・・・ブレーキ（の油圧サ
ーボ）　　、Ｃ０，Ｃ，、Ｃ，・・・クラッチ（の油圧
サーボ）、ＣＩ・・・フォワードクラッチ　、Ｅ・・制
御部　、　Ｓ、、Ｓ２．Ｓ３．ｓＬ、ｓｏ・・ソレノイ
ドバルブ　。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速ギヤ機構の所定要素を係合又は係止するクラ
   ッチ及びブレーキ用の各油圧サーボ、及び制御部からの
   信号により調圧する電子式調圧弁を備えてなる自動変速
   機における油圧制御装置において、 車輌の停止及び走行に際して発信される信号により切換
   えられる切換えバルブを設置し、かつ該切換えバルブを
   、前進時に係合してトルクを伝達するフォワードクラッ
   チの油圧サーボに連通すると共に、該切換えバルブにラ
   イン圧及び前記電子式調圧弁からの制御圧を供給して、
   車輌停止時に前記電子式調圧弁にてクラッチ係合直前の
   圧力に調圧された油圧を前記フォワードクラッチ油圧サ
   ーボに供給し、かつ走行時に該フォワードクラッチ油圧
   サーボにライン圧を供給することを特徴とする自動変速
   機における油圧制御装置。
2. （２）前記電子式調圧弁が電子式スロットルバルブであ
   り、かつ前記制御圧がスロットル圧である特許請求の範
   囲第１項記載の自動変速機における油圧制御装置。
3. （３）前記フォワードクラッチ油圧サーボへのスロット
   ル圧からライン圧への前記切換えバルブの切換えに際し
   て、まず電子式スロットルバルブを適宜制御して、スロ
   ットル圧を滑らかに上昇して前記フォワードクラッチを
   係合し、そして切換えバルブを切換えて該フォワードク
   ラッチ油圧サーボにライン圧を供給してなる特許請求の
   範囲第２項記載の自動変速機における油圧制御装置。
4. （４）前記切換えバルブに供給するライン圧が、マニュ
   アルバルブの前進操作位置にてライン圧ポートと連通す
   るポートからのライン圧である特許請求の範囲第２項記
   載の自動変速機における油圧制御装置。
5. （５）前記変速ギヤ機構が、副変速ユニット及び主変速
   ユニットからなり、これら各変速ユニットの伝動系路を
   切換えるクラッチ及びブレーキを制御することに基づき
   、これら両変速ユニットの組合せからなる多段変速を得
   るものであり、かつ前記制御部が上記両変速ユニットの
   少なくとも一方における所定要素の回転速度を検知する
   回転センサからの信号を受信し、該回転センサからの信
   号に基づき前記電子式スロットルバルブを制御して所定
   スロットル圧に調圧してなる特許請求の範囲第２項記載
   の自動変速機における油圧制御装置。
6. （６）前記クラッチ及びブレーキ用の各油圧サーボが、
   ソレノイドバルブにて制御されるシフトバルブにより供
   給又はドレーンされ、またこれらソレノイドバルブのう
   ち、走行時に少なくとも一方が供給状態にあると共に低
   速時に不使用となっている組合せより前記切換えバルブ
   を切換え制御してなる特許請求の範囲第２項記載の自動
   変速機における油圧制御装置
7. （７）前記変速ギヤ機構が、オーバドライブプラネタリ
   ギヤユニットと、フロントプラネタリギヤユニット及び
   リヤプラネタリギヤユニットとからなり、かつ上記オー
   バドライブプラネタリギヤユニットを切換えるシフトバ
   ルブ用ソレノイドバルブ及び該オーバドライブプラネタ
   リギヤユニットのブレーキレリーズ圧を制御するソレノ
   イドバルブにて前記切換えバルブを切換え制御してなる
   特許請求の範囲第１項記載の自動変速機における油圧制
   御装置。