JPH0573950B2

JPH0573950B2 -

Info

Publication number: JPH0573950B2
Application number: JP61026449A
Authority: JP
Inventors: Koji Sumya; Yoshikazu Sakaguchi; Takuji Taniguchi; Yutaka Taga; Yoshio Shindo
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-02-08
Filing date: 1986-02-08
Publication date: 1993-10-15
Also published as: JPS6231754A

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野本発明は、自動車に搭載される自動変速機にお
ける制御用油圧回路に係り、詳しくは摩擦係合要
素用油圧サーボのドレーン制御機構に関する。

(ロ) 従来の技術一般に、自動変速機は、トルクコンバータ及び
プラネタリ変速ギヤ機構を備えており、かつ変速
ギヤ機構はオーバドライブ（Ｏ／Ｄ）プラネタリ
ギヤユニツト、フロントプラネタリギヤユニツト
及びリヤプラネタリギヤユニツトからなる。そし
て、該変速ギヤ機構は、２個のソレノイドバルブ
及び３個のシフトバルブにより、その所定要素が
クラツチ又はブレーキ（摩擦係合要素）にて係合
又は係止されて、前進４段及び後進１段の変速を
得ている。

また、従来、上記摩擦係合要素は、上記シフト
バルブの切換えに基づき油圧が供給又はドレーン
される油圧サーボにて制御されるが、該油圧サー
ボはアキユムレータが並列に設置されており、該
アキユムレータの設定油圧特性に基づき、油圧サ
ーボのサーボ圧従つて各摩擦係合要素の係合特性
が定められ、就中、サーボ圧のレリーズ時はアキ
ユムレータのドレーン特性が直接影響される。

(ハ) 発明が解決しようとする問題点ところで、上記アキユムレータは、所定油圧特
性からなるものであり、従つてトルク、車速又は
他の摩擦係合要素との係合タイミング等に応じ
て、サーボ圧のレリーズをコントロールすること
ができない。

特に近時、クラツチ及びブレーキの係合作動を
複雑に組合せて多段変速を得る自動変速機が案出
されているが、このような自動変速機においては
上述所定の油圧特性からなるアキユムレータのド
レーン特性では、変速シヨツクが大きな問題とな
る。

例えば、副変速ユニツトがオーバドライブ及び
直結の２段、主変速が１速、２速及び３速の３段
を組合せて６段の変速段数を得る多段自動変速装
置（特開昭57−37140号公報参照）が案出されて
いるが、この際変速ユニツトの一方がダウンシフ
トで他方がアツプシフト作動になる場合がある。
具体的には副変速ユニツトがオーバドライブから
直結状態にダウンシフトし、同時に主変速ユニツ
トが１速から２速にアツプシフトして、全体で２
速から３速に変速する場合があるが、この場合、
従来のシフトバルブ及びアキユムレータからなる
制御装置では、両シフト作動を同時に完了する対
策がとられていないので、どちらか一方のシフト
操作が先行しその後に他方のシフト操作が行われ
る虞れがある。例えば、ダウンシフトが先に行な
われると、一旦大きく減速され（１速）その後大
幅に増速（３速）されることになり、またアツプ
シフトが先に行われると、一旦大幅に増速（４
速）されその後減速されることになり、エンジン
回転数の吹き上げ及び落ち込みを生じると共に、
大きな変速シヨツクを生じる。

そこで、本発明は、油圧サーボのレリーズサー
ボ圧をコントロールすることにより、摩擦係合要
素の滑り開始時、滑り過程そしてその終了時等の
滑り特性を制御し、もつてスムーズな変速特性を
得ることを目的とするものである。

(ニ) 問題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであ
り、変速ギヤ機構の所定要素を係合又は禁止する
摩擦係合要素を備え、更に該摩擦係合要素を制御
する油圧サーボB₀に油圧を供給・ドレーンする
シフトバルブ５３を有する自動変速機制御用油圧
回路において、上記シフトバルブと上記油圧サーボの間にコン
トロールバルブ６６を配設し、かつ該コントロー
ルバルブを制御手段４１，S_D，S_D′からの信号に
て制御して、上記シフトバルブによる上記油圧サ
ーボのドレーンに際し、まずコントロールバルブ
が該油圧サーボのサーボ圧を所定圧に減圧するこ
とを特徴とする。

(ホ) 作用及び発明の効果上記構成によれば、変速の際に、まず、油圧サ
ーボの油圧を所定圧に減圧し、油圧サーボにより
操作される摩擦係合要素が所定の滑り状態とされ
る。そして、その後シフトバルブが切換わり油圧
サーボの油圧が完全に排出される。

よつて、本発明によれば、シフトバルブの切換
え前に、油圧サーボの油圧を所定圧に減圧するの
で、排出圧を、例えばアキユムレータの油圧特性
に拘束されることなく、トルク、車速またはほか
の摩擦係合要素との係合タイミング等に応じてコ
ントロールすることができ、摩擦係合要素の滑り
開始時、滑り過程そして終了時の滑り特性を制御
してスムーズな変速を行なうことができる。

(ヘ) 実施例以下、図面に沿つて本発明の実施例について説
明する。

多段自動変速機１は、第４図に示すように、ト
ルクコンバータ２、プラネタリ変速ギヤ機構３及
び油圧制御機構５を備えており、それぞれコンバ
ータハウジング６、トランスミツヨンケース７及
びエクステンシヨンハウジング９、そしてバルブ
ボデイ１０及びオイルパン１１に収納されてい
る。トルクコンバータ２はロツクアツプクラツチ
１２を備えており、入力部材１３の回転をトルク
コンバータ２の油流を介して又はロツクアツプク
ラツチ１２により直接変速ギヤ機構３の入力軸１
５に伝達する。変速ギヤ機構３はオーバドライブ
（Ｏ／Ｄ）プラネタリギヤユニツト１７からなる
副変速ユニツト１６と、フロントプラネタリギヤ
ユニツト１９及びリヤプラネタリギヤユニツト２
０からなる主変速ユニツト２１とからなる。Ｏ／
Ｄプラネタリギヤユニツト１７は入力軸１５に直
結されているプラネタリギヤ２２、入力軸１５に
被嵌しているサンギヤ２３及び主変速ユニツト２
１の入力軸２６に連結しているリングギヤ２５か
らなり、またプラネタリギヤ２２とサンギヤ２３
との間にＯ／ＤダイレクトクラツチC₀及びワン
ウエイクラツチF₀が介在していると共に、サン
ギヤ２３とケース７との間にＯ／ＤブレーキB₀
が配設されている。また、フロントプラネタリギ
ヤユニツト１９は出力軸２７に直結しているプラ
ネタリギヤ２９、出力軸２７に被嵌しかつリヤプ
ラネタリギヤユニツト２０のサンギヤ３０ｂと一
体に構成されているサンギヤ３０ａ、及び入力軸
２６にフオワードクラツチC₁を介して連結して
いるリングギヤ３３からなり、また入力軸２６と
サンギヤ３０との間にダイレクトクラツチC₂が
介在していると共に、該サンギヤ３０とケース７
との間にコーストブレーキB₁が介在しており、
更にサンギヤ３０とケース７との間にはワンウエ
イクラツチF₁を介してブレーキB₂が配設されて
いる。また、リヤプラネタリギヤユニツト２０は
プラネタリギヤ３１、サンギヤ３０ｂおよび出力
軸２７に直結しているリングギヤ３２からなり、
またプラネタリギヤ３１とケース７との間にはブ
レーキB₃及びワンウエイクラツチF₂が並列して
配設されている。なお、第２図中３５はオイルポ
ンプである。

そして、Ｏ／Ｄプラネタリギヤユニツト１７部
分のケース７には光電センサ又は電磁センサ等か
らなる回転センサA₁が配設されており、または
サンギヤ２３に連結されているフランジ片２３ａ
には等間隔に切欠き又は孔が形成されている。従
つて、該回転センサA₁はサンギヤ２３の回転速
度、即ち副変速ユニツト１６のシフト作動状態を
検知する。また、フロントプラネタリギヤユニツ
ト１９部分のケース７にも回転センサA₂が設置
されており、またサンギヤ３０から延びているク
ラツチ連結片３０ｃにも等間隔に切欠き又は孔が
形成されている。従つて、該回転センサA₂はサ
ンギヤ３０の回転速度、即ち主変速ユニツト２１
のシフト作動状態を検知する。

一方、油圧制御機構５は、第５図に示すよう
に、多数のバルブ、アキユムレータ及びストレー
ナ３７等からなり、以下各バルブについて述べ
る。マニユアルバルブ４０はシフトレバーにより
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジに切換えら
れ、それぞれ第６図に示すように各油路ａ，ｂ，
ｃ，ｅが切換えられる。なお、油路ｌにはライン
圧が供給されている。スロツトルバルブ４１はダ
ウンシフトプラグ４２を伴つており、アクセレー
タペダルの踏込みに応じてカムが回転して、エン
ジン出力に対応するスロツトル圧を得る。カツト
バツクバルブ４３は１速及びリバース、Ｐ，Ｎレ
ンジ以外にカツトバツク圧を発生し、スロツトル
バルブ４１に作用させてスロツトル圧を低下させ
る。プライマリレギユレータバルブ４５はスロツ
トル圧にて調圧され、負荷に対応するライン圧を
発生する。即ち、高負荷時にはライン圧を高めて
クラツチＣ…やブレーキＢ…の作用圧を確保し、
また軽負荷時にはライン圧を低めに調圧する。セ
カンダリレギユレータバルブ４６はプライマリレ
ギユレータバルブ４５からの油圧で調圧され、コ
ンバータ２及び潤滑部４７に供給するコンバータ
油圧及び潤滑油圧を制御する。ロツクアツプリレ
ーバルブ４９はソレノイドバルブS_Lにて制御さ
れ、ロツクアツプクラツチ１２及び各オイルクー
ラ５０へ通じる油流を切換える。即ち、ソレノイ
ドバルブS_Lのオンにより上端油室e′にライン圧を
作用し、これによりセカンダリレギユレータバル
ブ４６により調圧されるコンバータ油圧油路ｆを
ロツクアツプクラツチオフ油路ｇからオン油路ｈ
に切換えると共に、オフ油路ｇをドレーン回路に
導く。第１シフトバルブ５１は主変速ユニツト２
１の１速と２速（変速機１全体として１速と３
速）を切換えるもので、ソレノイドバルブS₁によ
り作動される。即ち、ソレノイドバルブS₁のオフ
で油室ｉにライン圧を作用し、マニユアルバルブ
４０のＤレンジ、Ｓレンジ及びＬレンジにおいて
ライン圧油路ａを塞閉し、かつソレノイドバルブ
S₁のオンで、該油路ａを油路ｊに連通してライン
圧をブレーキB₂及びB₂アキユムレータB₂Aに供
給する。第２シフトバルブ５２は主変速ユニツト
２１の２速と３速（変速機全体として３速と５
速）を切換えるものであり、ソレノイドバルブS₂
により作動される。即ち、ソレノイドバルブS₂の
オフで油室ｋにライン圧を作用し、ライン圧油路
ｌを油路ｍに連通してダイレクトクラツチC₂及
びC₂アキユムレータC₂Aにライン圧を供給し、か
つソレノイドバルブS₂のオンにより塞閉する。第
３シフトバルブ５３は副変速ユニツト１６を切換
えるものであり、ソレノイドバルブS₃により作動
される。即ち、ソレノイドバルブS₃のオンにより
油室ｎにライン圧を作用し、ライン圧油路ｌを油
路ｏに連通して、ライン圧を後に説明するB₀レ
リーズコントロールバルブ６６を介してＯ／Ｄブ
レーキB₀及びB₀アキユムレータB₀Aに供給し、
またソレノイドバルブS₃のオフによりライン圧油
路ｌを油路ｑに連通して、ライン圧をＯ／Ｄダイ
レクトクラツチC₀及びC₀アキユムレータC₀Aに連
通する。第１コーストモジユレータバルブ５５
は、マニユアルバルブ４０のＬレンジにおいて、
第２シフトバルブ５２を介して供給される油路ｌ
のライン圧をコーストモジユレータ圧に調圧し、
更に該コーストモジユレータ圧を第１シフトバル
ブ５１を介してブレーキB₃に供給する。第２コ
ーストモジユレータバルブ５６は、マニユアルバ
ルブ４０のＳレンジにおいて、第１シフトバルブ
５１及び第２シフトバルブ５２を介して供給され
る油路ｌのライン圧をコーストモジユレータ圧に
調圧し、更に該コーストモジユレータ圧をブレー
キB₁に供給する。第１アキユムレータコントロ
ールバルブ５７はスロツトル圧を油室ｒに供給す
ることにより、後述する第２アキユムレータコン
トロールバルブ７０を介して供給される油圧をア
キユムレータコントロール圧に調圧し、該コント
ロール圧をB₀アキユムレータB₀A、C₂アキユム
レータC₂A及びB₂アキユムレータB₂Aの各背圧室
５９，６０，６１に供給する。

更に、以上各油圧機器に加えて、本油圧変速制
御機構５には、S_Dモジユレータバルブ６５、B₀
レリーズコントロールバルブ６６、B₀シーケン
スバルブ６７、ロツクアツプコントロールバルブ
６９及び第２アキユムレータコントロールバルブ
７０が付設されている。

S_Dモジユレータバルブ６５は、第３図に詳示す
るように、ライン圧がオイルストレーナ７３を介
してライン圧ポートｌから供給されており、更に
油路ｓを介して上端油室s₁に連通され、該油室s₁
に作用するフイードバツク圧とスプリング７１と
がバランスして所定圧力（例えば４Kg／cm²）に調
圧され、更に調圧されたソレノイドモジユレータ
圧が油路ｔに供給される。更に、油路ｔはプラグ
７４及び油路t₁を介してソレノイドバルブS_Dに連
通していると共に、B₀レリーズコントロールバ
ルブ６６に連通しており、ソレノイドバルブS_Dの
オン・オフ制御又はデユーテイ制御による制御圧
が油室t₂に供給され、該コントロールバルブ６６
が制御される。なお、ソレノイドバルブS_Dは回転
センサA₁，A₂に基づく制御部Ｅからの信号によ
り制御されるが、該バルブS_Dがオン・オフ制御の
場合、ポートｘにスロツトル圧を供給して、スロ
ツトル開度に応じたブレーキレリーズ圧を設定す
る。更に、該B₀レリーズコントロールバルブ６
６のポートｙは油路y₁を介してＯ／Ｄブレーキ
B₀及びB₀アキユムレータB₀Aに連通していると
共に、アキユムレータ３６１介して下端油室y₂に
フイードバツク圧として連通している。また、上
記油路y₁はブレーキB₀及びアキユムレータB₀A
の先端方向にてバイパス路y₅に連通しており、該
バイパス路y₅はシーケンスバルブ６７のポートy₃
に連通しており、更に該バルブ６７の下端油室y₄
にフイードバツク圧として連通している。なお、
該油室y₄のフイードバツク圧は上端のスプリング
８０とバランスしているが、該スプリング８０は
Ｏ／ＤブレーキB₀のブレーキ板同士が接触開始
するピストン初期作動圧に設定されており、従つ
て該シーケンスバルブ６７は、該初期作動圧まで
は左半位置にあつてポートz₂及びy₃を通つてＯ／
ＤブレーキB₀に油圧が供給され、該初期作動圧
を越えると、右半位置に切換えられてポートz₂及
びy₃は閉塞される。また、コントロールバルブ６
６のポートｚは油路z₁及びオリフイス３６を介し
て第３シフトバルブ５３のポートｏに連通し、ま
たバイパス路z₅を介してB₀シーケンスバルブ６
７のポートz₂に連通しており、また油路y₁から分
岐した油路y₆がチエツクバルブ７２を介して油路
z₁に連通している。一方、第３シフトバルブ５３
はその上室ｎがソレノイドバルブS₃に連通してお
り、またポートｌがライン圧に連通しており、更
にポートｑが油路q₁及びオリフイス３６２を介し
てＯ／ＤダイレクトクラツチC₀及びC₀アキユム
レータC₀Aに連通している。なお、該油路q₁のオ
リフイス３６２にはクラツチC₀からの排出を許
すチエツクバルブ７５が並列に介在している。ま
た、図中ｄはドレーンポートである。

また、ロツクアツプコントロールバルブ６９は
従来の主変速ユニツト２１が２速以上にてロツク
アツプを可能にする制御に加えて、該主変速ユニ
ツト２１が１速でも副変速ユニツト１６がＯ／Ｄ
状態にある場合、即ち変速機全体として２速以上
の場合、ロツクアツプが可能となるように制御す
るものである。また、第２アキユムレータコント
ロールバルブ７０は、副変速ユニツト１６がＯ／
Ｄ状態にあつて、主変速ユニツト２１がアツプシ
フトする場合、副変速ユニツト１６が直結状態で
ある場合に比し、主変速ブレーキ容量が過多とな
る関係上、アキユムレータB₀A，C₂A，B₂Aの背
圧室５９，６０，６１に供給する圧力を下げてブ
レーキ容量を適正化するものである。

ついで、本実施例の作用について説明する。

本多段自動変速機１の各ソレノイドバルブS₁，
S₂，S₃，S_L，S_D、各クラツチC₀，C₁，C₂、ブレ
ーキB₀，B₁，B₃、及び各ワンウエイクラツチF₀，
F₁，F₂は、各ポジシヨンＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，
Ｌにおける変速段にてそれぞれ第７図に示す作動
表のように制御される。

即ち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速時
は、第８図に示すように、Ｏ／Ｄダイレクトクラ
ツチC₀、ワンウエイクラツチF₀，F₂及びフオワ
ードクラツチC₁が係合し、他は解放状態になつ
ている。従つて、副変速ユニツト１６は、クラツ
チC₀及びワンウエイクラツチF₀を介してプラネ
タリギヤユニツト１７が一体となつて直結状態と
なつており、入力軸１５の回転はそのまま主変速
ユニツト２１の入力軸２６に伝達される。また、
主変速ユニツト２１では、入力軸２６の回転がク
ラツチC₁を介してフロントプラネタリギヤユニ
ツト１９のリングギヤ３３に伝達され、更にプラ
ネタリギヤ２９及び該ギヤ２９と一体の出力軸２
７に伝達されると共に、サンギヤ３０を介してリ
ヤプラネタリギヤユニツト２０のプラネタリギヤ
３１に左方向の公転力を付与するが、ワンウエイ
クラツチF₂にて該公転が阻止され、ギヤ３１は
自転して出力軸２７と一体のリングギヤ３２に動
力伝達する。即ち、主変速ユニツト２１は、１速
状態であつて、副変速ユニツト１６の直結状態と
相俟つて、変速機全体として１速状態になる。な
おこの際、主変速ユニツト２１は、フロントプラ
ネタリギヤユニツト１９から出力軸２７、またリ
ヤプラネタリギヤユニツト２０を介して出力軸２
７への２系統に分岐されて、その分ギヤの受ける
荷重を分散している。

また、Ｄレンジ又はＳレンジにおける２速時
は、第９図に示すように、Ｏ／ＤブレーキB₀、
ワンウエイクラツチF₂及びフオワードクラツチ
C₁が係合し、他は解放状態になつている。従つ
て、副変速ユニツト１６は、サンギヤ２３がブレ
ーキB₀にてロツクされ、プラネタリギヤ２２が
公転しながら自転してリングギヤ２５に動力伝達
し、主変速ユニツト２１の入力軸２６に増速回転
（Ｏ／Ｄ）を伝達する。また、主変速ユニツト２
１では先の１速状態と同じであり、従つて主変速
ユニツト２１の１速と副変速ユニツト１６の増速
が相俟つて変速機全体として２速状態になる。

この際、第３図に示すように、ソレノイドバル
ブS₃がオンされて、第３シフトバルブ５３はその
上油室ｎにライン圧が供給されて左半図に示す状
態に切換わる。すると、クラツチC₀及びC₀アキ
ユムレータC₀A内の圧油はポートｑからドレーン
ポートｄに排出されて、クラツチC₀が解放され
ると共に、ライン圧ポートｌがポートｏに連通す
る。そして、ポートｏからのライン圧は、B₀ピ
ストン初期作動圧まではシーケンスバルブ６７の
ポートz₂，y₃及び油路y₅を介して直接Ｏ／Ｄブレ
ーキB₀に供給され、B₀ピストン初期作動圧を越
えると、油室y₄のフイードバツク圧に基づき該バ
ルブ６７が右半位置に切換えられ、その後ポート
ｏからのライン圧はオリフイス３６及び油路z₁を
介してB₀レリーズコントロールバルブ６６のポ
ートｚに供給される。更に、この状態ではコント
ロールバルブ６６は左半位置にあつて、ポートｚ
とｙとが連通し、ライン圧は油路y₁を介してブレ
ーキB₀及びB₀アキユムレータB₀Aに供給されて、
ブレーキB₀を係合する。

また、Ｄレンジにおける３速時は、第１０図に
示すように、Ｏ／ＤクラツチC₀、ワンウエイク
ラツチF₀、フオワードクラツチC₁、ワンウエイ
クラツチF₁及びブレーキB₂が係合し、他は解放
状態にある。従つて、副変速ユニツト１６は先に
述べた直結状態にあり、入力軸１５の回転がその
まま主変速ユニツト２１の入力軸２６に伝達され
る。また、主変速ユニツト２１は、入力軸２６の
回転がクラツチC₁を介してフロントギヤユニツ
ト３１のリングギヤ３１に伝わり、プラネタリギ
ヤ２９を介してサンギヤ３０に左方向の回転力を
付与するが、該サンギヤ３０はブレーキB₂の係
合に伴うワンウエイクラツチF₁にて該方向の回
転が阻止され、従つてプラネタリギヤ２９は自転
しながら公転し、フロントギヤユニツト２９のみ
を経由して２速回転が出力軸２７に伝達される。
これにより、副変速ユニツト１６の直結状態と主
変速ユニツト２１の２速状態とが相俟つて、変速
機１全体として３速が得られる。

この際、ソレノイドバルブS₁がオンして第１シ
フトバルブ５１を第５図左半位置に切換えて、ラ
イン圧油路ｌをポートｊに連通し、ライン圧をブ
レーキB₂及びアキユムレータB₂Aに供給する。
これによる主変速ユニツト２１の変速状態即ちサ
ンギヤ３０の回転変化を回転センサA₂により監
視し、回転変化開始に伴う制御部Ｅからの電気信
号を受けて、B₀レリーズコントロール用ソレノ
イドバルブS_Dをデユーテイ制御して、油路ｔのモ
ジユレータ圧を減圧する。即ち、S_Dモジユレータ
バルブ６５はラインポートｌのライン圧をスプリ
ング７１及び上油室s₁のフイードバツク圧とによ
り調圧して油路ｔに供給しているが、該モジユレ
ータ圧がソレノイドバルブS_Dのデユーテイ制御に
より減圧され、該油路ｔに連通しているB₀レリ
ーズコントロールバルブ６６の上油室t₂の圧力も
減圧される。従つて、該コントロールバルブ６６
は、その下油室y₂にブレーキB₀からのフイード
バツク圧を受けながら第１図右半位置になり、ブ
レーキB₀及びアキユムレータB₀Aからの油圧が
油路y₁及びポートｙを介してドレーンポートｄに
排出される。これにより、主変速ユニツト２１
は、ブレーキB₂の係合に伴うサンギヤ３０の減
速状態を回転センサA₂により検知され、同時に
副変速ユニツト１６は、ブレーキB₀の開放に伴
う増速状態を回転センサA₁により検知され、こ
れら両回転センサA₁，A₂に基づく制御部Ｅから
の信号によりソレノイドバルブS_Dをデユーテイ制
御してＯ／ＤブレーキB₀のレリーズ圧を制御し、
Ｏ／ＤブレーキB₀の解放作動がブレーキB₂の係
合作動に一致する。即ち、第１５図に示すよう
に、ブレーキB₂の係合開始により、主変速ユニ
ツト２１におけるサンギヤ３０の回転が減速する
と、該減速状態を回転センサA₂にて監視しなが
ら、同時に副変速ユニツト１６におけるサンギヤ
２３の増速状態を回転センサA₁にて監視しなが
ら、ソレノイドS_Dをデユーテイ制御してＯ／Ｄブ
レーキB₀が解放作動するように制御し、主変速
ブレーキB₂が完全に係合してサンギヤ３０の回
転が停止する時点t_cに、副変速側ブレーキB₀が完
全に開放するように制御して、両変速ユニツト１
６，２１の変速を一致させる。この時、回転セン
サA₂により主変速ユニツト２１の変速完了、即
ちサンギヤ３０の回転停止を検知し、制御部Ｅか
らの電気信号によりソレノイドバルブS₃をオフし
て、第３シフトバルブ５３を第３図右半位置に切
換える。すると、ライン圧ポートｌがポートｑに
連通し、油路q₁を介してクラツチC₀及びC₀アキ
ユムレータC₀Aにライン圧が送られ、該クラツチ
C₀が係合すると共に、ポート₀がドレーンポート
ｄに連通して、Ｏ／ＤブレーキB₀の油圧を油路
y₆、チエツクバルブ７２及び油路z₁そしてポート
ｏを介してドレーンポートｄからすみやかに完全
にドレーンし、副変速ユニツト１６の変速を完了
させる。このようにして、主変速ユニツト２１及
び副変速ユニツト１６を同期してスムーズにシフ
トする。

更にこの際、ソレノイドバルブS_Dが作動不良を
生じ、またB₀レリーズコントロールバルブ６６
がステツクを生じて第３図左半図に示す位置に固
定され、ポートｙがドレーンポートｄに連通しな
い場合、ブレーキB₀内の圧油はポートｙ及びｚ
を介して油路z₁に及びドレーン時に開放されるチ
エツクバルブ７２から油路z₁に送られ、更にソレ
ノイドバルブS₃のオフにて第３右半位置にある第
３シフトバルブ５３において、ポートｏからドレ
ーンポートｄに排出される。従つて、バルブの作
動不良が生じても、Ｏ／ＤブレーキB₀及びクラ
ツチC₀の両方にライン圧が供給されて、Ｏ／Ｄ
プラネタリギヤユニツト１７をロツクしてしまう
ことはなく、安全である。

また、Ｄレンジにおける４速時は、第１１図に
示すように、Ｏ／ＤブレーキB₀、フオワードク
ラツチC₁、ブレーキB₂及びワンウエイクラツチ
F₁が係合し、他は解放状態にある。従つて、副
変速ユニツト１６は先に述べた増速（Ｏ／Ｄ）状
態にあり、また主変速ユニツト２１は２速状態に
あり、これにより変速機１全体として４速が得ら
れる。

また、Ｄレンジにおける５速時は、第１２図に
示すように、Ｏ／ＤクラツチC₀、ワンウエイク
ラツチF₀、フオワードクラツチC₁、ダイレクト
クラツチC₂及びブレーキB₂が係合し、他は解放
状態にある。従つて、副変速ユニツト１６は先に
述べた直結状態にあり、また主変速ユニツト２１
は、クラツチC₁，C₂の係合によりフロントプラ
ネタリギヤユニツト１９が一体になつて、入力軸
２６の回転はそのまま出力軸２７に伝達される。
これにより、副変速ユニツト１６の直結及び主変
速ユニツト２１の３速が相俟つて、変速機１全体
として入力軸１５と出力軸２７が一体に回転する
５速が得られる。

この際、先に説明した２速から３速への変速時
と同様に、主変速ユニツト２１の変速状態、即ち
サンギヤ３０の回転速度を回転センサA₂にて監
視し、該センサA₂に基づく制御部Ｅからの信号
により、ソレノイドバルブS_DにてB₀レリーズコ
ントロールバルブ６６を制御して、Ｏ／Ｄブレー
キB₀の解放状態を制御し、そして両回転センサ
A₁，A₂からの信号に基づき、副変速ユニツト１
６の変速を主変速ユニツト２１の変速に同期する
ようにソレノイドバルブS_Dを制御してブレーキ
B₀の油圧を制御し、更にソレノイドバルブS_Dを
オフして変速を完了してスムーズズにシフトす
る。

また、Ｄレンジにおける６速時は、第１３図に
示すように、Ｏ／ＤブレーキB₀、フオワードク
ラツチC₁、ダイレクトクラツチC₂及びブレーキ
B₂が係合し、他は解放状態にある。従つて、副
変速ユニツト１６は先に述べた直結状態にあり、
また主変速ユニツト２１も先に述べた３速状態に
あり、これら両変速ユニツト１６，２１が相俟つ
て変速機１全体として６速が得られる。

また、Ｒレンジ時は、第１４図に示すように、
Ｏ／ＤクラツチC₀、ワンウエイクラツチF₀、ダ
イレクトクラツチC₂及びブレーキB₃を係合し、
他は解放状態にある。従つて、副変速ユニツト１
６は直結状態にあり、また主変速ユニツト２１
は、入力軸２６の回転がクラツチC₂により直接
サンギヤ３０に伝達され、かつブレーキB₃によ
りリヤプラネタリギヤ３１の公転がロツクされて
いるので、サンギヤ３０の回転はプラネタリギヤ
３１の自転を介してリングギヤ３２に逆回転とし
て伝達され、入力軸２６を逆転する。

また、Ｓレンジ又はＬレンジにおける３速及び
４速時は、先に述べたＤレンジの３速及び４速に
おいて（第１０図及び第１１図参照）、コースト
ブレーキB₁が係合しており、従つてサンギヤ３
０の回転が両方向とも阻止され、エンジンブレー
キが可能となる。なおこの際、２速から３速の変
速に際し、Ｄレンジと同様に、ソレノイドバルブ
S_Dが制御されて副変速ユニツト１６と主変速ユニ
ツト２１が同時変速される。

また、Ｌレンジにおける１速及び２速時は、Ｄ
レンジにおける１速及び２速において（第８図及
び第９図参照）、ブレーキB₃が係合しており、従
つてリヤプラネタリギヤ３１の公転が両方向とも
阻止され、エンジンブレーキが可能となる。

なお、上述実施例は、第１６図に示すように、
副変速ユニツト１６及び主変速ユニツト２１の両
方にそれぞれ回転センサA₁，A₂を設置し、両ユ
ニツトの回転を監視しながらソレノイドバルブS_D
をデユーテイ制御して変速時を一致したが、第１
７図に示すように、主変速ユニツト２１の回転に
合わせて、ソレノイドバルブS_Dをオン・オフ制御
するように構成してもよい。

また、上述実施例は、副変速ユニツト１６が前
段にあり、主変速ユニツト２１が後段にある、後
輪駆動用の縦置き型自動変速機について説明した
が、主変速ユニツトが前段にあり、副変速ユニツ
トが後段にある、前輪駆動用の横置き型自動変速
機にも同様に適用できることは勿論である。

以上説明したように、本実施例によると、シフ
トバルブによる油圧サーボのレリーズに際し、ま
ずコントロールバルブ６６が該油圧サーボのサー
ボ圧を所定圧に減圧するので、該油圧サーボのレ
リーズ圧を、アキユムレータの油圧特性に拘束さ
れることなく、トルク、車速又は他の摩擦係合要
素との係合タイミング等に応じてコントロールす
ることができ、摩擦係合要素の滑り開始時、滑り
過程そして終了時の滑り特性を制御してスムース
な変速を行うことができる。

また、コントロールバルブ６６を、デユーテイ
制御されるソレノイドバルブS_Dからの油圧により
制御すると、摩擦係合要素の滑り開始圧、過度状
態の油圧をフレキシブルに設定することが可能と
なり、自動変速機の特性及び走行状態に応じてき
め細かい制御を行うことができる。

更に、コントロールバルブ６６を、オン・オフ
制御されるソレノイドバルブS_D′からの油圧及び
スロツトル圧により制御すると、簡単で信頼性の
高い構造でありながら、摩擦係合要素をトルクに
応じた滑り圧に設定することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る一例を示す自動変速機用
油圧制御回路を示す図、第２図は他の例を示す同
様な図、第３図は本発明を主変速ユニツト及び副
変速ユニツトからなる多段変速機に適用した具体
例を示す図である。そして、第４図は本発明を適
用した自動変速機を示す全体断面図、第５図はそ
の油圧制御機構を示す全体図、第６図はそのマニ
アルバルブを示す図、第７図各ポジシヨンにおけ
る各機器の作動状態を示す図である。また、第８
図ないし第１４図はそれぞれ異なる状態における
自動変速機の作動を示す図である。更に、第１５
図は副変速ユニツト及び主変速ユニツトの変速作
動を示す図、そして第１６図は本発明の一実施例
を示すブロツク図、また第１７図は他の実施例を
示すブロツク図である。１…（多段）自動変速機、２…トルクコンバー
タ、３…（プラネタリ）変速ギヤ機構、５…油圧
制御機構、１６…副変速ユニツト、１７…オーバ
ドライブプラネタリギヤユニツト、１９…フロン
トプラネタリギヤユニツト、２０…リヤプラネタ
リギヤユニツト、２１…主変速ユニツト、５１，
５２，５３…シフトバルブ、５３…（第３）シフ
トバルブ、６５…S_Dモジユレータバルブ、６６…
（B₀レリーズ）コントロールバルブ、６６ａ…ス
プール、A₁，A₂…回転センサ、B₀，B₂，B₃…摩
擦係合要素（ブレーキ）、B₀…所定摩擦係合要素
（Ｏ／Ｄブレーキ）、C₀，C₁，C₂…摩擦係合要素
（クラツチ）、Ｅ…制御部、S₁，S₂，S₃，S_L，S_D…
ソレノイドバルブ、S_D…ソレノイドバルブ、ｚ，
ｙ…ポート、t₂，y₂，ｘ…油室。

Claims

【特許請求の範囲】１変速ギヤ機構の所定要素を係合又は係止する
摩擦係合要素を備え、更に該摩擦係合要素を制御
する油圧サーボに油圧を供給・ドレーンするシフ
トバルブを有する自動変速機制御用油圧回路にお
いて、上記シフトバルブと上記油圧サーボの間にコン
トロールバルブを配設し、かつ該コントロールバ
ルブを制御手段からの信号にて制御して、上記シ
フトバルブによる上記油圧サーボのドレーンに際
し、まずコントロールバルブが該油圧サーボのサ
ーボ圧を所定圧に減圧することを特徴とする自動
変速機制御用油圧回路。２前記制御手段からの信号が、デユーテイ制御
されるソレノイドバルブからの油圧である特許請
求の範囲第１項記載の自動変速機制御用油圧回
路。３前記制御手段からの信号が、オン・オフ制御
されるソレノイドバルブからの油圧及びスロツト
ルバルブからのスロツトル圧である特許請求の範
囲第１項記載の自動変速機制御用油圧回路。