JP4988113B2 - Ｃｖｔの変速比のハイドロリック調整システム - Google Patents

Description

【０００１】
従来の技術
本発明は、請求項１の上位概念の特徴を有する車両、例えば自動車における変速比を無段階に調整可能な伝動装置、例えば変速機の変速比のハイドロリック調整システムから出発している。
【０００２】
連続的に調整可能な車両変速機は例えば、ＤＥ１９６４９４８３ＡまたはＥＰ０４５１８８７Ａから公知である。以下の説明しにおいて更に詳細に説明するように、変速機変速比の調整は、いわゆるプライマリー弁の調整によってハイドロリックに行われる。変速機変速比を調整するために、例えば電磁弁として実現されていてよいプライマリー弁に電流が供給されかつこれにより変速機での所定の油圧が調整設定される。この種の弁は一般に複数の切換段を有している。これら切換段は制御電流の正確な測量によって調整設定される。弁の１つの位置、一般に中間位置は、油圧が弁を通って行かない（遮断位置）ようにするために用いられる。
【０００３】
弁の制御の際、車両の走行作動中の制御電流の測量は実質的に弁の部品の許容偏差に無関係におよび／または弁の部品のエージングに無関係に非常に正確に行うことができることが非常に重要である。
【０００４】
本発明の課題は、車両の通常作動において、この制御電流の非常に正確な測量を実現することである。
【０００５】
この課題は、請求項１の特徴部分に記載の構成によって解決される。
【０００６】
発明の利点
上述したように、本発明は、自動車における、変速比を無段階に調整可能な伝動装置、例えば変速機の変速比をハイドロリック調整するためのシステムから出発している。変速比のこの調整は電気信号により少なくとも１つの弁の制御によって行われる。更に、変速比は、変速機の１つの作動モードにおいて、前記電気信号を前以て決めることができる値にセットすることによって実質的に一定に保持される。その場合例えば弁は上述した中間位置（遮断位置）をとる。この作動モードはレシオ・ホールド状態とも称される。
【０００７】
本発明の核心は、前以て決めることができる値を車両の通常作動において変化することができることにある。本発明は、部品許容偏差が車両ないし変速機の連続作動中に出力補償されるという利点を有している。これにより、車両の組み立て期間中の調整コストは低減される。更に、本発明により、部品のエージング、例えば弁におけるばねの変化（例えばばねの設定）が連続する作動期間中に補償される。
【０００８】
殊に本発明によれば、前以て決めることができる値の変化は適応に依存して行われ、ここで適応は前以て決めることができる作動条件が存在する場合に実施されるようにしている。すなわち本発明によれば、弁の中間位置に調整設定が行われるようにする弁電流が、連続作動中に瞬時的に生じている所与の条件（例えばエージング、許容偏差）に適応される。
【０００９】
更に、前以て決めることができる値は（固定の）基本値とオフセット値とから成っているように定めることができる。その場合オフセット値は本発明によれば変化ないし適応される。ここで殊に、オフセット値は弁の上述した中間位置の調整設定のために用いられるのみならず、電気信号の形成の際に普通にも考慮されているようになっている。
【００１０】
本発明の第１の変形例において、前以て決めることができる値、殊にオフセット値が、前以て決めることができる作動条件（レシオ・ホールド状態）が存在していて変速比の変化が検出されるときに変化される。
【００１１】
その際殊に、電気信号を前以て決めることができる値にセットすることによって変速比が実質的に一定に保持される作動モード（レシオ・ホールド状態）に変速機があるとき、前以て決めることができる作動条件の少なくとも１つが存在しているものと定めている。上述した弁の特別な場合において、このことは次のことを意味している：弁が中間位置（遮断位置）を調整設定するように制御され、これに基づいて変速機変速比が理想的には全くまたはほんの僅かな程度しか変化しないようにする。しかしこの場合に変速比が著しく変化すると、制御電流の適応が必要である。その際殊に、前以て決めることができる値、殊にオフセット値が、変速比の変化の影響が抑圧されるように変化されるようにしている。
【００１２】
すぐ上の段落で説明した作動条件の他に、前以て決めることができる作動条件のその他は次のときに存在しているものとすることができる：
変速機の準定常的な作動モードが存在しているとき、ここで例えば、車両長手速度、例えば伝動装置の出力回転数が時間的にさほど変化しないときに、準定常的な作動モードが存在しているものと定められており、および／または
車両長手速度、例えば変速機の出力回転数または入力回転数が前以て決めることができる領域内にあるとき、および／または
変速機の温度が前以て決めることができる領域内にあるとき、および／または
変速機の変速比が前以て決めることができる領域内にあるとき。
【００１３】
本発明の第２の変形例において、変速機の変速比が実質的に一定であるないし時間的にさほど変化しない作動モードに変速機があるとき、前以て決めることができる作動条件の少なくとも１つが存在しているものとされている。
【００１４】
第１の変形例では、電気信号が前以て決めることができる値にセットされる、変速機の作動モードの期間に適応が行われる一方、第２の変形例では、変速比は一定に調整される作動モードから出発している。まず一旦、最小および最大の変速比を除外視すると、弁は一定の変速比の間、中間位置にあるはずである。前以て決めることができる値、例えばオフセット値を、前以て決めることができる作動条件が存在している際に調整設定されている電気信号に依存して変化することによって、このことを適応のために使用することができる。
【００１５】
すぐ上の段落で説明した作動条件の他に、前以て決めることができる作動条件のその他は次のときに存在しているものとすることができる：
変速機の変速比が前以て決めることができる領域内にあるとき、および／または変速機の変速比の時間的な変化が前以て決めることができる領域内にあるとき、および／または
変速機の準定常的な作動モードが存在しているとき、ここで例えば、車両長手速度、例えば変速機の出力回転数が時間的にさほど変化しないときに、準定常的な作動モードが存在しているものと定められており、および／または
変速機の温度が前以て決めることができる領域内にあるとき。
【００１６】
本発明の第３の変形例によれば、弁の制御によって圧力が制御されかつ変速機のレシオ・ホールド作動モードにおける圧力を表している圧力値が検出されるようになっている。その場合検出された圧力値に依存して、前以て決めることができる値を変化することができる。
【００１７】
従って本発明の第３の変形例の思想は、弁により制御される圧力を検出するための圧力センサが存在しているかまたはこの圧力を別の量から計算することができることから出発している。弁の中間位置は、所定の圧力が調整設定されるように調整設定ないし適応される。
【００１８】
更に、電気信号、すなわち電流値は適応の期間、変速比の、より高い方の変速比への調整が行われ、すなわちＣＶＴをシフトアップするように調整設定されるように定めておくことができる。ここで、適応の期間に調整設定される電気信号が適応の前に調整設定された電気信号より差分値だけ小さいようにすることができる。すなわち、適応の期間に調整設定される電流は「レシオ・ホールド」電流値マイナス差分値に等しく、すなわち電流は適応の期間、「レシオ・ホールド」電流より多少小さい。
【００１９】
別の実施形態は従属請求項から読み取ることができる。
【００２０】
図面
図１は、連続的に調整可能な変速機の概観を示し、一方図２は、本発明の適応アルゴリズムを変速機制御部に使用した場合をブロック図にて示している。図３，図４および図５は、３つの本発明の変形例のシーケンスを示している。
【００２１】
実施例
次に本発明を実施例に基づいて詳細に説明する。その際図１には、参照符号２によって、機関１から車輪の駆動軸３へ力を伝達する目的の、自動車における無段式巻き掛け伝動装置、例えば変速機が図示されている。この種の無段式巻き掛け伝動変速機は例えば、トルクコンバータ４と前進切換および後進切換用クラッチ５とを有している。これらは機関１と可変速度段装置（Variator）６との間に配設されている。この可変速度段装置６は、駆動側（プライマリー）のコーンディスクセット７および被駆動側（セコンダリー）のコーンディスクセット８から成っており、その際チェーンまたは推進駆動ベルト９を用いて力が駆動側のコーンディスクセット７から被駆動側のコーンディスクセット８に伝達される。各コーンディスクセットは、軸線方向に定置のディスクと軸線方向に可動のディスクとから成っている。駆動側および被駆動側のコーンディスクセットにおける軸線方向に可動のディスクの同時の変化によって、可変速度段装置６の変速比は高い始動変速比ローから低い変速比オーバドライブへ変化する。
【００２２】
被駆動側のディスクセットは、ディファレンシャル装置１０を介して車輪の駆動軸３に連結されている。軸線方向に可動のコーンディスク７および８はハイドロリックに位置調整可能であり、そのためにオイル溜め１１および１２を有している。
【００２３】
圧力オイル供給のために、変速機はオイルポンプ１３を有している。オイルポンプは例えば内燃機関１の回転数によって回転する。１つの可能な実施例において、ベルト９の張力は圧力制限弁１４を用いて調整設定される。圧力制限弁は被駆動側のオイル溜め１２における圧力、セコンダリー圧力を制御する。変速機変速比はプライマリーにおける比例弁（プライマリーバルブもしくは弁）１５を用いて調整設定される。この弁１５は例えば電磁弁として実現されていてよい。セコンダリー圧力は圧力センサ２２によって検出されかつ信号Ｐｓとして制御装置２０に供給される。
【００２４】
このプライマリーバルブ１５は位置Ａにおいてオイルを駆動側のオイル溜め１１（プライマリーオイル溜め）からオイルタンクに向かって放出し、従って圧力を低減することができ、これによりローへの変速比が調整される。位置Ｃにおいてオイルは駆動側のオイル溜め１１に流れ、これにより変速比はオーバドライブの方向へ変化しかつ駆動側のオイル溜め１１における圧力は上昇する。比例弁１５の位置Ｂにおいて弁は閉鎖されておりかつプライマリーオイル溜め１１はシールされており、即ちそれはオイル溜め１１からオイルを殆ど受け取りもしないしオイル溜め１１へ放出もしない。従って変速機の変速比は、少なくとも実質的に一定にとどまる。比例弁１５は例えば、直接制御するようにしてもよいし、予制御弁によって公知の手法で制御するようにしてもよい。
【００２５】
ここで説明する実施例において、磁石１６における電流Ｉの調整設定によって弁スプールへの力を発生することができる。弁スプールに存在するばね１７によって、比例弁１５の所定の位置が調整設定される。即ち、磁石１６を流れる電流Ｉは比例弁１５の位置、ひいては弁の開放横断面を決定する。
【００２６】
更に、プライマリー回転数Ｎｐを求めるためのセンサ１８およびセカンダリー回転数Ｎｓを求めるためのセンサ１９が設けられている。プライマリーセンサ信号Ｎｐおよびセカンダリーセンサ信号Ｎｓは制御装置２０に供給される。制御装置は比例弁１５の磁石１６を流れる電流Ｉを調整設定する。更に、例えば、運転者によって操作可能な走行ペダルの位置αを求めるためのセンサ２１が接続されている。
【００２７】
変速機ないし変速機オイル温度は温度センサ１７によって検出されかつ信号Ｔｇとして制御装置２０に供給される。
【００２８】
プライマリー弁１５の電流Ｉはとりわけ、車両が停止しているとき、固定の値、いわゆる中間点電流にセットされる。その場合弁１５は少なくとも理想的には、位置Ｂをとる。その場合変速比は一定でありかつ変速比制御器もしくは調整器はいわゆるレシオ・ホールド・モードにある。調整設定すべき中間点電流は部品許容偏差に依存しておりかつ例えばプライマリー弁１５におけるばねのエージングを補償するために変速機の寿命にわたって整合されなければならない。
【００２９】
本発明の以下の実施例において、中間点電流を整合するための手法について説明する。上述したように、これにより、部品許容偏差を車両の連続作動中に補償調整することができる。このことは、変速機の組み立ての際の調整コストを低減することができることを意味している。更に、部品のエージング、殊にプライマリー弁１５におけるばね１７のセット状態は連続作動中に補償される。
【００３０】
変速機２の切換速度および切換方向は制御電流Ｉと直接関連している。変速比制御のために、プライマリー弁１５が変速比を一定に保持する制御電流の値が重要なパラメータである。これは、上述したように、中間点電流と称されかつ定常的な制御偏差の高さに影響を及ぼす。走行速度が極めて低い、５ｋｍ／ｈを下回っている場合、コストの理由から、ＣＴＶ変速機２の変速比を検出することはできない。この場合、中間点電流の制御電流Ｉが調整設定されて、変速比が一定に保持される。
【００３１】
簡単化された制御回路が本発明の適応部を含めて図２に図示されている。制御区間２３は、変速機制御部と、ハイドロリック制御部と、ＣＴＶ制御部とから成っている。プライマリー弁１５の制御電流Ｉによって、変速機２の変速比ＵＥが調整設定される。変速機制御部は相応のセンサを用いてプライマリー回転数およびセコンダリー回転数（Ｎｐ，Ｎｓ）を検出しかつそこからＣＴＶ変速機２の変速比ＵＥを計算する。変速比制御器２２はプライマリー回転数Ｎｐを目標回転数Ｎｐ，ｓｏｌｌに追従し（減算部２５）かつプライマリー弁１５の必要な（暫定的な）制御電流Ｉａを計算する。変速比ＵＥ、プライマリー回転数Ｎｐおよび（暫定的な）制御電流Ｉａは適応部２１に入る。適応部は（暫定的な）制御電流Ｉａに対するオフセット値を供給する。このオフセット値は点２４において（暫定的な）制御電流Ｉａに重畳されて、弁１５に実際に供給される制御電流Ｉになる。適応すべきオフセット電流は実質的に時変性である。
【００３２】
変速比制御器２２はＣＶＴの動作点に応じて、３つの作動モードの１つを活性化する：
レシオ・ホールド：制御電流は中間点電流の値に調整設定される。これにより、変速比ＵＥはほぼ一定である。レシオ・ホールド状態は車両が停止しているときに調整設定される。更に、ＣＴＶ変速機が始動変速比を調整設定すべきでありかつ実際の変速比が始動変速比の近傍にあるときの、速度が低い場合において。
【００３３】
レシオ・ロー：制御電流は、緩慢な後進切換を行う値に調整設定される。この値は、固定的に選択することができるが、必ずしも固定に選択する必要はない。この作動モードが使用されるのは次のときである：車両が緩慢に動いていて、ＣＴＶ変速機２は始動変速比にあるべきであるが、実際の変速比ＵＥは始動変速比近傍のしきい値より小さい。
【００３４】
制御：制御電流は目標および実際プライマリー回転数差（結合点２５の出力）に基づいて調整設定される。
【００３５】
中間点電流は、変速比ＵＥが一定にとどまるように、変速比制御器２２に対してレシオ・ホールド・モードにおいて殊に重要である。しかしレシオ・ホールド・モードにおいてＣＴＶ変速機２がシフトアップしかつ前以て決めることができる変速比しきい値を上回ると、変速比制御器２２は作動モードレシオ・ローに変化して、始動変速比が再び調整設定されるようにする。
【００３６】
第１の変形例における適応アルゴリズムのプログラムシーケンスは、図３に図示されている。
【００３７】
適応は、確実な作動を保証する作動点においてしか行うのが許されない。それ故に、適応化が活性化される前に、次の条件が検査される。以下に説明する質問の答えがノーになるとき、最終ステップ３８に直接行って、第１の変形例では適応化は実施されない。
【００３８】
適応はレシオ・ホールド状態においてのみ行われる。すなわち、例えば、車両がアクセルペダルが踏まれない状態で走行しているときなど、走行速度が低くかつ始動変速比である場合。このために、スタートステップ３１の後、まず、質問部３２において、そのときレシオ・ホールド作動モードが調整設定されているかどうかが検出される。ノーであれば、最終ステップ３８に直接行って、第１の変形例では適応化は実施されない。しかしイエスであれば、質問ステップ３３に行く。更にステップ３３の第３の質問部によって、変速比ＵＥが十分に大きい（しきい値ＳＷ４）ことが保証される。
【００３９】
適応化は準定常的な走行状況においてのみ使用される。準定常的な走行状況とは、速度が低いことによって特徴付けられている。このために、ステップ３３の第２の質問部において、セコンダリー回転数勾配ｄＮｓ／ｄｔの絶対値、すなわちセコンダリー回転数Ｎｓの時間的な変化が十分に小さなしきい値ＳＷ３と比較される。
【００４０】
適応化は、適応パラメータの変化の作用が観察されるときにだけ実施される。例えば、変速比は停止状態においては変化しない、すなわち停止状態において適応化を行うことはできない。このために、ステップ３３の第１の質問部において、プライマリー回転数Ｎｐが２つのしきい値ＳＷ１とＳＷ２との間の領域にあるかどうかが質問される。
【００４１】
変速機温度Ｔｇが極端に低いかまたは高い場合には、適応化は行われない。ステップ３３の最後に質問部において、このために、温度Ｔｇが第２のしきい値ＳＷ１およびＳＷ２の間の領域にあるかどうかが質問される。
【００４２】
適応化に対する前提条件が存在しているのであれば、ステップ３４において、固定されている時間間隔Δｔ（基準値０．５ｓ）の期間の変速比調整の方向が突き止められる。
【００４３】
ステップ３５において、変速機２がシフトアップされたことが検出されると、ステップ３６においてオフセット電流は増大されなければならない。これにより、変速機２は比較的緩慢にシフトアップする。
【００４４】
ステップ３５において、変速機２がシフトダウンされたことが検出されると、ステップ３７においてオフセット電流は低減されなければならない。これにより変速機２が一層迅速にシフトアップするようにできる。
【００４５】
待機時間Δｔの間、変速比制御器２２によって、作動モードレシオ・ローが活性化されると（ステップ３５における質問）、変速機２が余りに迅速にシフトアップされることから出発することもできる。この場合も、ステップ３６においてオフセット電流は高められる。
【００４６】
従って適応部は２点制御器として動作する。これはオフセット電流を小さな値（基準値例えば１ｍＡ）だけ高めるかまたは低減する。しかしこの場合オフセット電流は所定の範囲内でしか変化できないようになっている。
【００４７】
車両の運転者は適応に実際には気付かない。というのは変速比はほんの僅かしか変化しないからである。
【００４８】
第１の変形例に対して次のように要約してまとめることができる：
本発明によれば、中間点電流に対するオフセット電流を適応化するアルゴリズムが前以て設定される。適応は、車両が約２ないし８ｋｍ／ｈにおいて緩慢に走行するとき、車両が軽くから中程度に発進するときおよび後進する際に行われる。適応は、所定の作動状態においてだけ活性化されかつオフセット電流を所定の限界内で変化することが許容される。適応は、変速比制御器が既述のレシオ・ホールド・モードにおいて動作するとき、動作する。この作動モードにおいて、制御電流Ｉは常に、中間点電流に調整設定される。
【００４９】
適応は次の時には阻止される：
変速機温度Ｔｇが極端に低いまたは高い、
車両加速度ないし減速度が高い、
変速機入力回転数が所定の限界の外にある（車両は停止しているもしくは比較的高速に走行している）、
変速比は最大の変速比（ロー）の近傍にない。
【００５０】
適応アルゴリズムは変速比調整の速度を決定する。変速機２がレシオ・ホールド・モードに戻るまたは変速機２が固定された時間間隔内でローにとどまっているのであれば、オフセット電流は低減される。
【００５１】
変速機がこの時間間隔内でシフトアップされると、オフセット電流は拡大される。
【００５２】
説明した第１の変形例の思想は、変速比が一定であるとき、プライマリ弁１５は中間位置Ｂに存在していることにある。しかし、変速比がオーバドライブ（最小の変速比ＵＥ）近傍またはロー（最大の変速比ＵＥ）に調整設定される作動状況は除かれる。このような場合、プライマリ弁１５は１方向に開放されるようにすることができ、それにも拘わらず変速比ＵＥは一定である。問題となる走行術は例えば、約１５ないし６０ｋｍ／ｈの速度を有する定速走行である。
【００５３】
このことを利用している本発明の適応の第２の変形例が図４に図示されている。
【００５４】
このために、スタートステップ４１の後、質問部４２においてまず、レシオ・ホールド・モードまたはレシオ・ロー・モードに調整設定されていることが保証される。このモードが調整設定されているのであれば、ただちに終了ステップ４６に移行しかつ第２の変形例による適応は実施されない。場合により、この場合、第１の変形例を実施することができる。
【００５５】
すなわち制御モードが調整設定されているのであれば、ステップ４３において種々の質問が行われることになる。以下に説明する質問の１つが答えとしてノーを出すと、終了ステップ４６に移行しかつ第２の変形例による適応は実施されない。
【００５６】
ステップ４３における第１の質問によって、変速比ＵＥがしきい値ＳＷ７およびＳＷ８内にあることが検査される。これにより、変速比ＵＥが極値（ロー、オーバドライブ）とは十分に異なっていることが保証される。
【００５７】
更に、第２の質問部において、変速比勾配ｄＵＥ／ｄｔの絶対値が十分に小さい（しきい値ＳＷ９）、すなわち変速比はさほど変化していないかどうかが求められる。
【００５８】
同様に、変速機の準定常的な作動状態が存在しているべきである。このことは、セコンダリー回転数勾配ｄＮｓ／ｄｔの絶対値が十分小さい（しきい値ＳＷ１０）ことを以て質問される。
【００５９】
変速機の温度Ｔｇが極端に低いまたは高い場合には適応は行われない。ステップ４３の最後の質問において、このために温度Ｔｇが２つのしきい値ＳＷ１１とＳＷ１２との間の領域にあるかどうかが質問される。
【００６０】
ステップ４３におけるすべての質問にイエスで答えることができるとき、変速比制御器は瞬時の制御電流Ｉによって変速比ＵＥを実質的に一定の値に制御する。すなわち弁１５は中間位置にあるはずである。それからステップ４４において、値オフセットが瞬時の制御電流Ｉと記憶されている基準中間点電流Ｉｍ，ｒｅｆ間の差分として形成される。
【００６１】
ステップ４５において、オフセット値は更に、低域フィルタによってフィルタリングされる。
【００６２】
第３の変形例の思想（図５）は、プライマリ圧力センサ（図１には図示されていない）が存在しておりまたはプライマリ圧力Ｐｐを別の量、例えばセコンダリーセンサ信号およびプライマリおよびセコンダリー弁の制御電流から計算することができることにある。プライマリ弁の中間位置は、所定のプライマリ圧力が調整設定されるように調整設定される。
【００６３】
このために図５において、スタートステップ５１の後、まずステップ５２においてプライマリ圧力Ｐｐが検出される。それからステップ５３においてオフセット値はプライマリ圧力Ｐｐの関数Ｆとして形成され、これに基づいて終了ステップ５４に移行される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 連続的に調整可能な変速機の概観を示すブロック線図である。
【図２】 本発明の適応アルゴリズムを変速機制御部に使用した場合のブロック図である。
【図３】 本発明の第１変形例のシーケンスを示すチャート図である。
【図４】 本発明の第２変形例のシーケンスを示すチャート図である。
【図５】 本発明の第３変形例のシーケンスを示すチャート図である。

Claims (5)

1. 車両における、変速比を無段階に調整可能な巻き掛け伝動装置（２）の変速比をハイドロリック調整するためのシステムであって、
   変速比の調整は電気信号（Ｉ）により少なくとも１つの弁（１５）の制御によって高い始動変速比から低いオーバドライブ変速比の間で行われかつ変速比は、伝動装置のレシオ・ホールド作動モードにおいて、弁が遮断位置をとるように前記電気信号（Ｉ）を前以て決めることができる値にセットすることにより実質的に一定に保持される形式のシステムにおいて、
   前記前以て決めることができる値は、前以て決めることができる作動条件が存在する場合に実施される適応化に依存して変化され、なお前記前以て決めることができる作動条件の少なくとも１つは、前記伝動装置が前記レシオ・ホールド作動モードにある場合であり、前記適応化は前記始動変速比においてのみ行われ、
   前記前以て決めることができる値は、基本値とオフセット値とから成り、該オフセット値は、前記レシオ・ホールド作動モードが存在していて変速比の変化が検出されるときに変化され、ここで前記オフセット値は、変速比の変化の影響が抑圧されるように変化されるようになっている
   ことを特徴とするシステム。
2. 前以て決めることができる作動条件のその他は次の場合のうちの少なくとも１つの場合に存在している：
   ・伝動装置の準定常的な作動モードが存在している場合、ここで、車両長手速度が時間的にさほど変化しないときに、準定常的な作動モードが存在しているものと定められており、
   ・車両長手速度が前以て決めることができる領域内にある場合、
   ・伝動装置の温度が前以て決めることができる領域内にある場合、
   ・伝動装置の変速比が前以て決めることができる領域内にある場合
   請求項１記載のシステム。
3. 前記適応化は、オフセット電流を所定の範囲内の値だけ高めるかまたは低減する２点制御として動作する
   請求項１記載のシステム。
4. 前記オフセット値はレシオ・ホールド作動モードにおける前記前以て決めることができる値の調整設定のために用いられるのみならず、前記電気信号（Ｉ）の形成の際に一般的に考慮されている
   請求項１記載のシステム。
5. 前記適応化は、車両がアクセルペダルが踏まれない状態で走行しており、準定常的な走行状態にある場合においてのみ行われる
   請求項１記載のシステム。

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