KR20010073012A - Ｃｖｔ의 변속비를 유압식으로 조정하기 위한 시스템 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량의 무단 변속기의 변속비를 유압식으로 조정하기 위한 시스템에 관한 것이다. 변속비의 조정은 전기 신호를 통해 하나 이상의 밸브를 제어함으로써 이루어진다. 그 외에도 변속비는 변속기의 어느 한 동작 모드에서 일정하게 유지되도록, 상기 전기 신호가 설정값에 세팅되어 있다. 그런 경우, 예를 들어 상기 밸브는 위에서 언급한 중앙 위치(차단 위치)를 취하게 된다. 이 동작 모드는 레이쇼-홀드-모드(ratio-hold-mode)라고도 한다. 본 발명의 핵심은 자동차의 정상 동작에서 설정값이 가변적이라는 점에 있다. 본 발명의 장점으로는 부품의 허용오차가 자동차 또는 변속기의 동작 중에 보상된다는 것이다. 그 결과 자동차 조립 시에 정밀 조정 비용이 감소하게 된다. 그 외에도 본 발명을 통해 부품의 노후화, 특히 밸브에서 스프링의 변경이 (예를 들어 스프링의 장착) 동작 중에 보상된다.

Description

ＣＶＴ의 변속비를 유압식으로 조정하기 위한 시스템 {SYSTEM FOR HYDRAULICALLY ADJUSTING THE TRANSMISSION OF A CVT}

CVT는 예를 들어 독일 특허 제196 49 483호 또는 유럽 특허 제451 887호에 공지되어 있다. 하기에서 설명되는 바와 같이, 변속비의 조정은 소위 1차 밸브의 조정을 통해 유압식으로 이루어진다. 변속비를 조정하기 위해, 예를 들어 솔레노이드 밸브로서 실시될 수 있는 1차 밸브는 전류에 의해 작동되어, 변속기에서 유압이 일정하게 조정된다. 그런 밸브는 일반적으로 제어 전류의 정확한 평가를 통해 조정되는 다수의 스위칭 단계를 갖는다. 밸브의 한 위치, 통상적으로, 중앙 위치는 상기 밸브를 오일이 지나가지 않게하는데 이용된다(차단 위치).

상기 밸브의 제어 시에 중요한 점은 자동차의 주행 동작 동안 밸브의 부품의 허용오차에 무관하게 그리고/또는 상기 밸브의 부품의 노후화에 무관하게 제어 전류가 매우 정확하게 평가되어야 한다는 것이다.

본 발명은 청구항 제1항의 전제부에 따른 자동차 무단 변속기의 변속비를 유압식으로 조정하기 위한 시스템에 관한 것이다.

도1은 무단 변속기를 개략적으로 도시하는 도면이다.

도2는 본 발명에 따른 적응 알고리즘과 변속기 제어부의 접속 블록도이다.

도3, 도4 및 도5는 본 발명에 따른 변형예의 흐름도이다.

본 발명의 목적은 자동차의 정상 동작에서 제어 전류를 매우 정확하게 평가하는데 있다.

상기 목적은 청구범위 제1항의 특징들을 통해 달성된다.

이미 언급한 것처럼, 본 발명은 자동차 무단 변속기의 변속비를 유압식으로 조정하기 위한 시스템에 관한 것이다. 특히 본 발명에 의거하여 설정값의 변경은 적응에 따라서 이루어지고, 상기 적응은 설정된 동작 조건이 나타나면 실시된다. 그러므로 본 발명에 따라서 밸브의 중앙 위치의 조정을 가져오는 밸브 전류가 동작 중에 현재의 두드러진 특성(노후화, 허용오차)에 적응된다.

그 외에도 설정값은 (고정된) 기초값과 오프셋값으로 이루어진다. 그런 경우, 상기 오프셋값은 본 발명에 따라 변경되거나 적응된다. 이 때 특히 상기 오프셋값은 밸브의 이미 언급한 중앙 위치의 조정을 위해 이용될 뿐만 아니라 일반적으로 전기 신호의 형성 시에 고려될 수도 있다.

본 발명의 제1 변형예에서 설정값은, 특히 오프셋값은, 설정된 동작 조건(레이쇼-홀드-모드, ratio-hold-mode)이 나타날 때 변속비의 변화가 검출되면, 변경된다.

이 때 특히 설정된 동작 조건 중 하나 이상의 동작 조건은, 변속비가 실제로 항상 같게 유지되도록 전기 신호가 설정값에 세팅되어 있는 동작 모드(레이쇼-홀드-모드)에 변속기가 위치하면, 존재한다. 이미 설명한 밸브의 특수한 경우에, 이는 밸브가 중앙 위치(차단 위치)를 조정하도록 제어되어, 변속비가 전혀 변하지 않거나 단지 약간 변하는 것이 이상적임을 의미한다. 그러나 이때 변속비가 상당히 변하면, 제어 전류의 적응이 필요하다. 이 때 설정값은, 특히 오프셋값은 변속비의 변경이 억제되도록 변경된다.

상기에서 언급한 동작 조건 외에도 설정가능한 동작 조건 중 다른 조건들은,

- 자동차 종가속도가 특히 변속기의 출력 속도가 시간에 따라 변하지 않는 경우, 변속기의 준안정 동작 모드가 존재하면, 그리고/또는

- 자동차 종가속도가, 특히 변속기의 출력 속도 또는 입력 속도가 설정 범위 내에 위치하면, 그리고/또는

- 상기 변속기의 온도가 설정 범위 내에 위치하면, 그리고/또는

- 변속기의 변속비가 설정 범위 내에 위치하면,

나타날 수 있다.

본 발명의 제2 변형예에서 변속기의 변속비가 항상 같거나 시간에 따라 변하지 않는 동작 모드에 변속기가 위치하면, 설정된 동작 조건 중 하나 이상의 동작 조건이 존재한다.

제1 변형예에서 전기 신호는 설정값에 세팅되는 변속기의 동작 모드 중에 적응이 이루어지는 반면, 제2 변형예의 근거는 변속비가 항상 동일하게 제어되는 동작 모드이다. 일단 먼저 최소 및 최대 변속비가 제외되면, 상기 밸브는 동일한 변속비에서는 중앙 위치에 위치해야 한다. 이는 적응에 이용되어, 설정값, 특히 오프셋값이 설정가능한 동작 조건의 존재 시에 조정되는 전기 신호에 따라서 변경 된다.

상기에서 언급한 동작 조건 외에도 설정가능한 동작 조건 중 다른 조건들은,

- 변속기의 변속비가 설정 범위 내에 위치하면, 그리고/또는

- 변속기의 변속비의 시간에 따른 변경이 설정 범위 내에 위치하면, 그리고/또는

- 자동차 종가속도가, 특히 변속기의 출력 속도가 시간에 따라 변하지 않은 경우 변속기의 준안정 동작 모드가 제공되면, 그리고/또는

- 변속기의 온도가 설정 범위 내에 위치하면,

존재한다.

본 발명의 제3 변형예에서 밸브를 제어함으로써 압력이 제어되어 변속기의 레이쇼-홀드-동작 모드에서의 압력을 나타내는 압력값이 검출된다. 그런 경우 상기 설정값은 검출된 압력값에 따라서 변경될 수 있다.

본 발명의 제3 변형예의 사상의 근거는 밸브에 의해 제어되는 압력을 검출하기 위한 압력 센서가 제공되거나 상기 압력이 다른 값들로부터 계산될 수 있다는 것이다. 상기 밸브의 중앙 위치는 조정되거나 적응되어 압력이 일정하게 조정된다.

그 외에도 상기 전기 신호는 즉, 전류값은 적응 동안 조정되어 변속비가 CVT를 시프트업하는 더 큰 변속비로 조정된다. 이 때 상기 적응 동안 조정되는 전기 신호는 상기 적응 전에 조정된 전기 신호보다 차이값만큼 더 작다. 즉, 상기 적응 동안 조정되는 전류는 "레이쇼-홀드"-전류값을 차감한 차이값과 같으므로, 상기 전류는 적응 동안 "레이쇼-홀드"-전류보다 약간 더 작다.

또 다른 구성은 종속항에서 파악된다.

본 발명은 하기에서 실시예를 이용해 상술된다. 도1에서 엔진(1)으로부터 차륜의 구동 샤프트(3)로 동력을 전달하기 위한 자동차의 무단 변속기는 도면 부호 2로 표시된다. 그러한 무단 변속기는 예를 들어 엔진(1)과 바리오미터(variometer, 6) 사이에 배열된 전진 변속 및 후진 변속을 위한 클러치(5) 및 토크 컨버터(4)를 갖는다. 상기 배리에이터(6)는 구동측(1차) 및 피동측(2차) 풀리 세트(7, 8)로 이루어지며, 체인 또는 스틸 벨트(9)를 이용해 동력이 구동 풀리 세트(7)로부터 피동 풀리 세트(8)로 전달된다. 각각의 풀리 세트는 축고정형 풀리와 축가동형 풀리로 이루어진다. 구동 및 피동 풀리 세트에서 축가동형 풀리가 움직이면, 배리에이터(6)의 변속비는 높은 출발 변속비(로우(low))로부터 작은 변속비(오버드라이브(overdrive))로 변하게 된다.

상기 피동 풀리 세트는 차동 기어(10)에 의해 차륜의 구동 샤프트(3)에 연결되어 있다. 상기 축가동형 풀리(7, 8)는 유압식으로 조정될 수 있으며 이를 위해 오일 챔버(11, 12)를 갖고 있다.

압축 오일을 공급하기 위해, 변속기는 예를 들어 엔진(1)의 회전 속도와 동일하게 동작하는 오일 펌프(13)를 갖고 있다. 가능한 실시예에서 벨트(9)의 장력은 피동측 오일 챔버(12)의 압력, 즉 2차 압력을 제어하는 압력 제한 밸브(14)를이용해 조정된다. 변속비는 1차 측에서 레귤레이터 밸브(1차 밸브)(15)를 이용해 조정된다. 상기 밸브(15)는 예를 들어 솔레노이드 밸브로서 실시될 수도 있다. 상기 2차 압력은 압력 센서(22)를 통해 검출되며 신호(Ps)로서 제어 장치(20)에 제공된다.

상기 1차 밸브(15)는 위치(A)에서 구동측 오일 챔버(11)(1차 오일 챔버)로부터 오일 탱크로 오일을 배출하므로 압력을 줄일 수 있어, 변속비가 로우로 조정된다. 위치(C)에서 오일은 구동측 오일 챔버(11)로 유입되므로, 변속비는 오버드라이브 방향으로 바뀌고 구동측 오일 챔버(11)에서 압력이 상승하게 된다. 상기 레귤레이터 밸브(15)가 위치(B)에 있으면 밸브가 폐쇄되고 1차 오일 챔버(11)가 기밀하게 되는, 즉 오일 챔버(11)로부터 오일의 유입 및 유출이 거의 이루어지지 않는다. 그러므로 변속기의 변속비는 적어도 변함없다. 상기 레귤레이터 밸브(15)는 예를 들어 직접 제어될 수 있거나 예비 제어 밸브를 통해 종래와 같이 제어된다.

여기에 설명된 실시예의 경우 자석(16)에서의 전류(I)를 조정하여 힘이 밸브 슬라이더쪽으로 발생된다. 상기 밸브 슬라이더에 제공된 스프링(17)을 통해 레귤레이터 밸브(15)의 위치가 일정하게 조정된다. 이는 전류(I)가 자석(16)을 통해 레귤레이터 밸브(15)의 위치 및 밸브의 개도를 결정하게 됨을 의미한다.

그 외에도 센서(18)가 1차 속도(Np)를 검출하며 센서(19)는 2차 속도(Ns)를 검출한다. 상기 1차 및 2차 센서 신호(Np, Ns)는 제어 장치(20)에 제공되며, 이 때 상기 제어 장치(20)는 레귤레이터 밸브(15)의 자석(16)을 통해 전류(I)를 조정한다.

그 외에도, 예를 들어 운전자가 조작한 가속 페달의 위치(α)를 검출하기 위한 센서(21)가 연결되어 있다.

변속기 오일 온도가 온도 센서(17)를 통해 검출되어 신호(Tg)로서 제어 장치(20)에 제공된다.

상기 1차 밸브(15)의 전류(I)는 차량이 정지해 있는 경우 고정값에 세팅되어 있으며, 소위 중앙 지점 전류에 세팅된다. 그런 경우, 상기 밸브(15)는 위치(B)를 취하는 것이 바람직하다. 그 후, 변속비는 변함없으며 변속비 레귤레이터는 소위 레이쇼-홀드-모드에 위치하게 된다. 조정되는 중앙 지점 전류는 소자 허용오차에 의존적이며 변속기 수명 동안 적응되어 예를 들어 상기 1차 밸브(15)에서 스프링의 노후화를 보상할 수 있다.

본 발명의 하기 실시예에 중앙 지점 전류의 적응을 위한 방법이 설명되어 있다. 이미 언급한 것처럼, 소자 허용 오차는 자동차의 운전 중에 보상될 수 있다. 이는 정밀 조정 비용이 변속기의 조립 시에 감소될 수 있음을 의미한다. 그 외에도 소자의 노후화는, 특히 스프링(17)의 설치가 1차 밸브(15)에서 운전 동안 보상된다.

변속기(2)의 변속 속도와 변속 방향은 제어 전류(I)와 직접 관련되어 있다. 1차 밸브(15)가 변속비를 항상 같게 유지할 수 있는 제어 전류의 값이 변속비 제어에 중요한 변수가 된다. 이미 언급한 것처럼, 이는 중앙 지점 전류라고도 하며 고정 제어 편차의 크기에 영향을 미친다. 특히 5km/h보다 작은 저속 주행 속도에서는 비용상의 이유로 CVT-변속기(2)의 변속비를 검출할 수 없다. 이 경우 변속비를항상 같게 유지하기 위해, 제어 전류(I)로서 중앙 지점 전류가 조정된다.

본 발명에 따른 적응부를 포함하는 단순화된 제어 회로는 도2에 도시되어 있다. 제어 시스템(23)은 변속기 제어부, 유압 제어부 및 CVT-변속기로 이루어진다. 1차 밸브(15)의 제어 전류(I)로 변속기(2)의 변속비(U)가 조정된다. 상기 변속기 제어부는 적절한 센서를 이용해 1차 및 2차 속도(Np, Ns)를 감지하며 그로부터 CVT-변속기(2)의 변속비(U)를 계산한다. 상기 변속비 레귤레이터(22)는 목표 속도(Np,soll)에서 1차 속도(Np)를 차감하여(차감부(25)) 1차 밸브(15)에 필요한 (잠정적) 제어 전류(Ia)를 계산한다. 변속비(U), 1차 속도(Np) 및 (잠정적) 제어 전류(Ia)는 적응부(21)로 가며, 이것은 (잠정적) 제어 전류(Ia)를 위한 오프셋값을 제공한다. 상기 오프셋값은 포인트(24)에서 (잠정적) 제어 전류(Ia)에 오버랩되어 밸브(15)에 제공될 제어 전류(I)가 된다. 적응하게 되는 오프셋 전류는 불변이다.

변속비 레귤레이터(22)에서는 CVT의 동작점에 따라서 3가지 동작 방식 중 하나가 동작한다:

-레이쇼-홀드: 제어 전류가 중앙 지점 전류의 값으로 조정된다. 그 때문에 변속비(U)는 거의 일정하다. 이 레이쇼-홀드 모드는 차량이 서 있는 경우, 그밖에 속도가 낮은 경우, 상기 CVT-변속기가 초기 변속비를 조정해야 하며 실제 변속비는 초기 변속비 근처에 있으면, 조정된다.

-레이쇼-로우: 상기 제어 전류는 느린 시프트다운을 야기하는 값으로 조정된다. 상기 값은 고정값으로서 선택될 수 있지만, 반드시 고정값으로 선택될 필요는 없다. 이 동작 모드는, CVT-변속기(2)가 자동차의 서행 시에 초기 변속비에 있어야 하지만 실제 변속비가 임계값보다 작으며 초기 변속비에 근접하는 경우, 이용된다.

-레귤레이팅: 상기 제어 전류는 목표 1차 속도와 실제 1차 속도의 차이에 근거하여 조정된다(결합점(25)의 출력).

상기 변속비(U)가 항상 동일하도록, 상기 중앙 지점 전류는 특히 레이쇼-홀드-모드인 경우 변속비 레귤레이터(22)에 중요하다. 그러나 상기 CVT-변속기(2)는 레이쇼-홀드-모드에서 시프트업되고 설정된 변속비 임계값을 초과하면, 상기 변속비 레귤레이터(22)는 레이쇼-로우 모드로 바뀌고 초기 변속비를 다시 조정한다.

제1 변형예에서 적응 알고리즘의 흐름도는 도3에 도시되어 있다.

상기 적응은 확실한 동작을 보장하는 동작점에서만 이루어질 수 있다. 그러므로 하기의 조건은 적응이 개시되기 전에 체크된다. 하기에서 설명되는 문의가 "아니오" 라는 결과를 초래하면, 최종 단계(38)로 바로 가며 제1 변형예에 따른 적응이 실시되지 않는다.

상기 적응이 레이쇼-홀드-모드에서만, 즉 주행 속도가 작고 초기 변속비에서, 예를 들어 자동차가 공회전하면, 이루어진다. 이를 위해 시작 단계(31) 후에 먼저 문의(32)에서 현재 레이쇼-홀드-동작 모드가 조정되어 있는지 여부가 확인된다. 그런 경우가 아니라면, 최종 단계(38)로 직접 가며 제1 변형예에 따른 적응이 실시되지 않는다. 그러나 그런 경우라면, 문의 단계(33)로 넘어간다. 그 외에도, 단계(33)의 제3의 문의를 통해 변속비(U)가 충분히 크게(임계값(SW4)) 보장된다.

상기 적응은 준안정 주행 상황에서만 적용된다. 이는 가속도가 작은 것을특징으로 한다. 이를 위해 단계(33)의 제2의 문의에서 2차 속도 구배의 크기는, 즉 2차 속도(Ns)의 시간에 대한 변화가 충분히 작은 임계값(SW3)과 비교된다.

상기 적응은 적응 변수의 변화가 관찰되는 경우에만 실시된다. 예를 들어 변속기 변속비는 정지 상태에서 변하지 않으며, 즉 정지 시에 적응이 이루어질 수 없다. 단계(33)의 제1 문의에서 1차 속도(Np)가 2개의 임계값(SW1과 SW2) 사이의 범위에 있는지 문의된다.

변속기 온도(Tg)가 매우 낮거나 높은 경우 적응이 이루어지지 않는다. 단계(33)의 마지막 문의에서 온도(Tg)가 2개의 임계값(SW5와 SW6) 사이의 범위에 있는지 여부가 문의된다.

적응을 위한 전제들이 있으면, 단계(34)에서 정해진 기간(Δt) 동안 변속비 조정(ΔU)의 방향이 정해진다(기준값 0.5s).

단계(35)에서 변속기(2)가 시프트업되는 것이 확인되면, 오프셋 전류가 단계(36)에서 커질 수밖에 없다. 그 때문에 변속기(2)가 더 서서히 시프트업된다.

단계(35)에서 변속기(2)의 시프트다운이 확인되면, 단계(37)에서 오프셋 전류는 작아진다. 그 때문에 변속기는 전에 시프트업된다.

대기 시간(Δt) 동안 변속비 레귤레이터(22)에 의해 레이쇼-로우 동작 모드가 작동되면(단계(35)에서 문의), 그 근거는 변속기(2)가 너무 빠르게 시프트업된다는 것이다. 이 경우에도 단계(36)에서 오프셋 전류가 증가된다.

그러므로 상기 적응부는 오프셋 전류를 작은 값(기준값 예를 들어 1mA)만큼 증가 또는 감소시키는 2-포인트 레귤레이터로서 동작한다. 그러나, 이 때 오프셋전류는 일정한 한계에서만 변할 수 있다.

차량의 운전자는 상기 적응을 실제로 느끼지는 못하는데, 이는 변속비가 최소로만 변하기 때문이다.

제1 변형예는 다음과 같이 요약될 수 있다:

본 발명에 따라 중앙 지점 전류를 위한 오프셋 전류를 적응시키는 알고리즘이 제공된다. 이 적응은 특히 차량이 서행하는 경우 약 2 내지 8km/h에서 자동차의 가벼운 전진 출발 내지 신중한 전진 출발에서 그리고 후진 시에 이루어진다. 이 적응부는 일정한 동작 모드에서만 동작되며 오프셋 전류를 일정한 한계에서 변경시킨다. 상기 변속비 레귤레이터가 이미 설명한 레이쇼-홀드-모드에서 동작하면, 상기 적응부가 동작된다. 이 동작 모드에서 제어 전류(I)는 항상 중앙 지점 전류로 조정된다.

- 변속기 온도(Tg)가 매우 낮거나 높으면,

- 자동차 가속 또는 감속이 크면,

- 변속기 입력 속도가 일정한 한계 외에 있으면(차량이 정지해 있거나 상대적으로 빠르게 주행하면),

- 변속비가 최대 변속비(로우) 근처에 있지 않으면,

상기 적응은 차단된다.

상기 적응 알고리즘은 변속비 변화의 속도를 결정한다. 상기 변속기(2)가 레이쇼-홀드-모드에서 시프트다운되거나 변속기(2)가 정해진 시간내에서 로우에 있으면, 오프셋 전류는 작아진다.

변속기가 상기 시간내에서 시프트업되면, 오프셋 전류는 커진다.

전술한 제1 변형예의 사상은 변속비가 항상 같으면, 1차 밸브(15)가 중앙 위치(B)에 있다는 것이다. 그 중에서 변속비가 오버드라이브(최소 변속비U) 또는 로우(최대 변속비U) 근처로 조정되는 동작 상황이 선택되면, 이는 1차 밸브(15)가 한 방향으로 완전히 개방될 수 있으며 그럼에도 불구하고 변속비(U)가 항상 동일하기 때문이다. 문제가 되는 운전 조작은 예를 들어 약 15 내지 60km/h의 속도의 크루즈이다.

이는 도4에 도시된 본 발명에 따른 적응의 제2 변형예를 유용하게 만든다.

시작 단계(41) 후에 문의(42)에서 상기 레이쇼-홀드-모드 또는 레이쇼-로우-모드의 부조정이 보장된다. 상기 모드가 조정되면, 즉시 최종 단계(46)로 넘어가며 제2 변형예에 따른 어떠한 적응도 실시되지 않는다. 상황에 따라서는 이 경우 제1 적응 변형예가 실시될 수 있다.

그러므로 레귤레이팅 모드가 조정되면, 단계(43)에서 여러 문의가 시행된다. 하기에서 설명되는 문의 중 하나가 부정적인 결과를 야기하면, 바로 최종 단계(46)로 넘어가며 제2 변형예에 따른 어떠한 적응도 실시되지 않는다.

단계(43)에서 제1 문의를 통해 변속비(U)가 임계값(SW7, SW8) 내에 위치하는지 여부가 체크된다. 변속비(U)가 피크값(로우, 오버드라이브)과 충분히 구별될 수 있다.

그 외에도 제2의 문의를 통해 변속비 구배(d△dt)의 값이 충분히 작고(임계값(SW9) 변속비가 변경되지 않은지 여부가 검출된다.

상기 변속기의 준안정 동작 모드가 제공되어야 한다. 이는 2차 속도 구배(dNs/dt)의 크기가 충분히 작기(임계값 SW10) 때문에 문의된다.

변속기 온도(Tg)가 매우 낮거나 높은 경우 적응은 이루어지지 않는다. 단계(43)의 마지막 문의에서 온도(Tg)가 2개의 임계값(SW11, SW12) 사이의 범위에 있는지 여부가 문의된다.

단계(43)에서 모든 문의에서 예라는 대답이 나오면, 상기 변속비 레귤레이터는 현재 제어 전류(I)를 통해 변속비(U)를 변함없는 값으로 제어한다. 그러므로 상기 밸브(15)는 중앙 위치(B)에 위치한다. 그런 경우 단계(44)에서 오프셋값은 현재 제어 전류(I)와 기억된 기준 중앙 지점 전류(Im,ref) 사이의 차로서 형성된다.

단계(45)에서 오프셋값은 저역 필터를 통해 여과된다.

제3 변형예의 사상은 (도5) (도1에 도시되지 않은) 1차 압력 센서가 제공되거나 1차 압력(Pp)이 1차 밸브와 2차 밸브의 제어 전류와 2차 압력 센서 신호, 다른 값들로부터 계산될 수 있다는 것이다. 1차 밸브의 중앙 위치가 조정되어 1차 압력이 일정하게 조정된다.

이를 위해 도5에서 시작 단계(51) 후에 단계(52)에서 1차 압력(Pp)이 검출된다. 그 후 단계(53)에서 오프셋값은 1차 압력(Pp)의 함수(F)로서 형성되고, 최종 단계(54)로 넘어간다.

Claims (11)

1. 자동차 무단 변속기(2)의 변속비를 유압식으로 조정하기 위해, 변속비의 조정이 전기 신호(I)를 통한 하나 이상의 밸브(15)를 제어함으로써 달성되고 변속비가 변속기의 한 동작 모드(레이쇼-홀드)에서 항상 일정하게 유지시키기 위해 전기 신호(I)가 설정값에 세팅되는 시스템에 있어서, 상기 설정값이 자동차의 정상 동작에서 변경될 수 있는 것을 특징으로 하는 시스템.
2. 제1항에 있어서, 상기 설정값의 변경이 적응에 따르며, 상기 적응은 설정된 동작 조건이 나타나면 실시되는 것을 특징으로 하는 시스템.
3. 제1항에 있어서, 상기 설정값은 기초값과 오프셋값으로 이루어지고 상기 오프셋값은 가변적이며, 특히 상기 오프셋값이 전기 신호(I)의 형성 시에 고려되는 것을 특징으로 하는 시스템.
4. 제2항에 있어서, 특히 제3항에 있어서, 설정된 동작 조건이 제시될 때 변속비의 변경이 검출되면, 상기 설정값, 특히 오프셋값은 변경되며, 특히 상기 설정값, 특히 오프셋값은 변속비의 변경을 억제하도록 변경되는 것을 특징으로 하는 시스템.
5. 제2항에 있어서, 상기 전기 신호(I)가 설정값에 세팅됨으로써 변속비가 항상 동일하게 유지되는 동작 모드(레이쇼-홀드)에 변속기가 위치하면, 설정된 동작 조건들 중 하나 이상이 제시되는 것을 특징으로 하는 시스템.
6. 제5항에 있어서,

   - 자동차 종가속도, 특히 변속기의 출력 속도가 시간에 따라 변하지 않은 경우 변속기의 준안정 동작 모드가 제공되면, 그리고/또는

   - 자동차 종가속도, 특히 변속기의 출력 속도 또는 입력 속도가 설정 범위 내에 위치하면, 그리고/또는

   - 상기 변속기의 온도가 설정 범위 내에 위치하면, 그리고/또는

   - 변속기의 변속비가 설정 범위 내에 위치하면,

   설정된 동작 조건들 중 추가의 조건이 제시되는 것을 특징으로 하는 시스템.
7. 제2항에 있어서, 변속기의 변속비가 항상 같거나 시간에 따라 변하지 않는 동작 모드에 변속기가 위치하면, 설정가능한 동작 조건 중 하나 이상이 있는 것으로 제시되는 것을 특징으로 하는 시스템.
8. 제7항에 있어서, 특히 제3항과 제7항에 있어서, 설정값이, 특히 오프셋값은 설정가능한 동작 조건의 존재 시에 조정되는 전기 신호(I)에 따라서 변하는 것을 특징으로 하는 시스템.
9. 제7항에 있어서,

   - 변속기의 변속비가 설정 범위 내에 위치하면, 그리고/또는

   - 변속기의 변속비의 시간에 따른 변경이 설정 범위 내에 위치하면, 그리고/또는

   - 자동차 종가속도, 특히 변속기의 출력 속도가 시간에 따라 변하지 않은 경우 변속기의 준안정 동작 모드가 제공되면, 및/또는

   - 변속기의 온도가 설정 범위 내에 위치하면,

   설정가능한 동작 조건 중 다른 것들이 있는 것을 특징으로 하는 시스템.
10. 제1항에 있어서, 밸브(15)의 제어를 통해 압력이 제어되고 압력값이 검출되고, 이 압력값은 변속기의 동작 모드(레이쇼 홀드)에서의 압력을 나타내며, 설정값은 검출된 압력값에 따라 변할 수 있는 것을 특징으로 하는 시스템.
11. 제2항에 있어서, 전기 신호(I)는 적응 중에 변속비의 조정을 통해 변속비가 더 커지도록 조정되고, 특히 적응 중에 조정되는 전기 신호는 적응 전에 조정된 전기 신호(I)보다 차이값(ΔI)만큼 더 작은 것을 특징으로 하는 시스템.