KR100752457B1

KR100752457B1 - 변속비가 무단 조정 가능한 차량 변속기의 변속비를 유압 조정하기 위한 신호를 생성하는 시스템

Info

Publication number: KR100752457B1
Application number: KR1020017003025A
Authority: KR
Inventors: 볼츠마틴-페터; 루요아힘
Original assignee: 로베르트 보쉬 게엠베하
Priority date: 1999-07-10
Filing date: 2000-07-04
Publication date: 2007-08-24
Also published as: DE19940670A1; DE50004488D1; KR20010085773A

Abstract

본 발명은 변속비가 무단으로 조정되는 차량 변속기의 변속비를 유압식으로 조정하기 위한 신호)를 발생시키기 위한 시스템에 관한 것이다. 유압을 갖는 유압 저장기로부터 압력 챔버로의 유압 연결에 작용하는 밸브가 제공된다. 변속비의 조정은 적어도 밸브를 전기 신호(Ip)를 이용하여 제어함으로서 달성된다. 상기 전기 신호는 최대값 및/또는 최소값(Imax, Imin)으로 제한되는 방식으로 발생된다. 본 발명의 핵심은 최대값 및/또는 최소값(Imax, Imin)이 유압(Ps)에 따라 결정되는 것이다. 본 발명에 따른 제한을 통해 변속비 조절에도 불구하고 충분한 압력 리저부가 벨트 인장력 조정을 위해 제공될 수 있는 것이 보장된다. 이로써, 벨트 인장력을 위해 필요한 2차 압력의 차단과, 이로 인한 스틸 벨트의 이탈의 위험은 감소된다. 본 발명은 신속한 변속비 조정을 허용하는데, 이는 조정 속도가 확실한 벨트 인장력 조정에 대한 한계 범위까지 조정 가능하기 때문이다.

무단 변속기, 스틸 벨트, 유압, 벨트 인장력, 유압 챔버, 변속비

Description

변속비가 무단 조정 가능한 차량 변속기의 변속비를 유압 조정하기 위한 신호를 생성하는 시스템 {SYSTEM FOR GENERATING A SIGNAL FOR HYDRAULICALLY ADJUSTING THE TRANSMISSION RATIO OF A CVT IN A MOTOR VEHICLE}

본 발명은 청구항 제1항 및 제2항의 전제부의 특징을 갖는 자동차 무단 변속기의 변속비를 유압식으로 조절하는 신호를 발생시키기 위한 시스템에 관한 것이다.

자동차의 추진 스틸 벨트식 무단 변속기는 독일 특허 제196 49 483호 또는 유럽 특허 제797 742호에 공지되어 있다. 이하에서 상세히 설명되듯이, 변속기의 변속비 조절은 1차 밸브를 유압식으로 조절하여 이루어진다. 변속비의 조절을 위해, 예를 들어 솔레노이드 밸브로서 실시될 수 있는 1차 밸브를 전류를 이용하여 작동시킴으로서 달성되며, 소정의 유압이 변속기의 1차측 내지 구동측에 설정된다. 독일 특허 제196 49 483호에는 변속비의 조절 속도가 1차측에서 검출된 회전 운동에 따라 제한되는 것이 제안된다. 벨트의 장력은 변속기의 2차측 내지 구동측의 압력 제한 밸브에 의해 조정될 수 있다.

변속기의 변속비의 신속한 조절 시에, 예를 들어, 차량의 강한 감속 중에, 변속비 조절을 위해서는 상당히 많은 오일이 요구된다. 유압 오일 펌프에 오일이 충분히 제공되지 않으면, 1차 밸브가 너무 큰 개방 단면을 갖도록 제어되기 때문에 2차 오일 챔버 내 압력은 차단된다. 그 결과, 벨트의 장력은 저하되며 스틸 벨트가 슬립된다. 이런 점은 본 발명에 의해 방지되어야 한다.

이런 목적은 종속 청구항의 특징에 의해 해결된다.

전술된 바와 같이, 본 발명은 자동차 무단 변속기의 변속비를 유압식으로 조절하는 신호를 발생시키기 위한 시스템에 관한 것이다. 여기서는, 유압을 갖는 압력 저장기로부터 압력 챔버로의 유압 연결에 작용하는 밸브가 제공된다. 변속비의 조절은 적어도 전기적 신호에 의한 밸브의 제어를 통해 달성된다. 또한, 이때 발생되는 전기적 신호는 최대값 및/또는 최소값으로 제한되는 방식으로 달성된다.

본 발명의 핵심은 최대값 및/또는 최소값이 유압에 따라 결정되는 것이다.

본 발명에 따른 한계 설정을 통해, 변속비가 조절됨에도 불구하고 벨트의 장력을 조절하기 위한 충분한 유압 리저브가 제공된다. 이를 통해, 벨트 장력 조정에 필요한 2차 압력의 차단으로 인해 벨트 요소가 슬립되는 위험이 감소된다. 본 발명에서, 변속비 조절 속도는 최대 조절 가능한, 확실한 벨트 인장력 조정의 한계까지 가능하기 때문에 빠른 변속비의 조절이 가능하다.

양호한 구성에서, 소정 가능한 인장력의 조정은 유압 조절을 통해 달성된다. 이때의 유압은 압력 센서에 의해 측정될 수 있다.

벨트 장력의 조절은 유압이 목표값으로 설정되고, 특히 제어됨으로서 이루어진다. 본 발명에 따른 한계 설정은 압력이 어떠한 경우라도 목표값에 설정될 수 있도록 선택된다.

본 발명의 제1 변형예는, 최대 및/또는 최소값이 유압과 목표값와의 비교 에 따라, 또는 그 차이에 따라 결정된다는 점이다. 목표값(Ps, soll)이 유압(Ps, ist)을 소정량 만큼 초과할 때, 유압(Ps, ist)을 갖는 압력 저장기로부터 압력 챔버(12)로의 유압 연결이 제한되는 방식으로 최대 및/또는 최소값(Imax, Imin)이 결정될 수 있다.

본 발명의 제2 변형예는 유체 체적 유량의 공급을 위한, 특히, 차량 엔진에 의해 작동되는 유압 펌프를 제공하는 것을 그 목적으로 한다.

여기에서 의도한 바는,

- 현재의 유체 체적 유량을 나타내는 필요한 공급 체적값이 적어도 유압 펌프의 작동 상태, 특히 차량 엔진의 회전수에 따라 결정되는 것과,

- 유압 공급에 필요한 유압 오일 압력 공급이 적어도 목표값에 따라 결정되는 것과,

- 최대 및/또는 최소값이 요구되는 유체 체적 유량과 공급 용적값 사이의 차이 또는 비교에 따라 결정되는 것이다.

또한, 이러한 변형예들을 통해, 요구되는 유체 체적 유량의 결정은 유압과 목표값(Ps, soll)과의 비교 또는 차이에 따라 실행된다. 필요한 유체 체적 유량의 결정은 특성 곡선을 이용하여 달성되는데, 여기서 특성 곡선은, 예를 들어 제조 또는 노후에 따른 공차와 같은 변속기의 공차에 대한 목표값과 유압과의 비교 또는 차이를 통해 적응된다. 이로써, 변속 속도가 최대 조절 가능한 한계까지 조절될 수 있고, 제조 및 노후에 따른 공차에서 최악의 경우가 고려되지 않기 때문에, 본 발명은 신속한 변속비 조절을 허용한다.

다른 구성들은 종속 청구항에서 설명된다.

도1은 무단 변속기를 개략적으로 도시하는 도면이다.

도2는 본 발명의 한계 설정에 따른 블록 회로도를 통상의 형식으로 도시하는 블록 선도이다.

도3 및 도4는 본 발명의 두 개의 변형예를 도시하는 도면이다.

이하, 본 발명은 실시예를 참조로 상세히 설명된다. 도1에서 엔진(1)으로부터 차륜의 구동축(3)으로 동력을 전달하기 위한 차량의 무단 변속기는 도면 부호 2로 표시된다. 그러한 무단 변속기는 예를 들어 엔진(1)과 배리에이터(6, variator) 사이에 배열된 전진 변속 및 후진 변속을 위한 클러치(5) 및 토크 컨버터(4)를 갖는다. 상기 배리에이터(6)는 구동측(1차) 및 피동측(2차) 풀리세트(7, 8)로 이루어지며, 체인 또는 스틸 벨트(9)를 이용해 동력이 구동 풀리 세트(7)로부터 피동 풀리 세트(8)로 전달된다. 각각의 풀리 세트는 축고정형 풀리와 축가동형 풀리로 이루어진다. 구동 및 피동 풀리 세트에서 축가동형 풀리가 작동되면, 배리에이터(6)의 변속비는 높은 출발 변속비 로우(Low)로부터 작은 변속비 오버드라이브(overdrive)로 변경된다.

상기 피동 풀리 세트는 차동 기어(10)에 의해 차륜의 구동측(3)에 연결된다. 상기 축가동형 풀리(7, 8)는 유압식으로 제어될 수 있으며 이를 위해 오일 챔버(11, 12)를 포함한다.

압축 오일을 공급하기 위해, 변속기는 예를 들어 엔진(1)의 회전 속도와 동일하게 작동하는 오일 펌프(13)를 포함한다. 가능한 실시예에서, 벨트(9)의 장력은 피동측 오일 챔버(12)의 압력, 즉 2차 압력을 제어하는 압력 제한 밸브(14, 2차 밸브)를 이용해 제어된다. 또한, 압력 제한 밸브(14)는 전류(Is)를 이용하여 제어 장치(20)에 의해 조절된다.

변속비는 1차 측에서 레귤레이터 밸브(15, 1차 밸브)를 이용해 조절된다. 상기 밸브(15)는 예를 들어 솔레노이드 밸브로서 실시될 수도 있다. 상기 2차 압력은 압력 센서(22)를 통해 검출되며 신호(Ps, ist)로서 제어 장치(20)에 제공된다.

도1에 설명된 실시예에서, 솔레노이드(16) 내의 전류(Ip)를 조정하여 힘이 밸브 슬라이더쪽으로 발생된다. 상기 밸브 슬라이더에 있는 스프링(17)을 통해 레귤레이터 밸브(15)의 위치가 일정하게 조정된다. 이는 전류(Ip)가 솔레노이드(16)를 통해 레귤레이터 밸브(15)의 위치 및 밸브의 개도를 결정하게 됨을 의미한다.

상기 1차 밸브(15)는 위치 A(높은 제어 전류)에서 구동측 오일 챔버(11, 1차 오일 챔버)로부터 오일 탱크로 오일을 배출시킴으로 압력을 줄일 수 있어, 변속비가 로우로 조절된다. 위치(C, 낮은 제어 전류)에서 오일은 구동측 오일 챔버(11)로 유입되므로, 변속비는 오버드라이브 방향으로 변경되고 구동측 오일 챔버(11)의 압력이 상승된다. 상기 레귤레이터 밸브(15)(제어전류는 중간값을 나타낸다)가 위치(B)에 있으면 밸브가 폐쇄되고 1차 오일 챔버(11)가 밀폐된다. 즉, 오일 챔버(11)로부터 오일의 유입 및 유출이 거의 이루어지지 않는다. 그러므로 변속기의 변속비는 적어도 변함없다. 상기 레귤레이터 밸브(15)는 예를 들어 직접 제어될 수 있거나 예비 제어 밸브를 통해 공지의 방법으로 제어된다.

그 외에도 센서(18)가 1차 속도(Np)를 검출하도록 제공되며 센서(19)는 2차 속도(Ns)를 검출한다. 상기 1차 및 2차 센서 신호(Np, Ns)는 제어 장치(20)에 제공되며, 이때 상기 제어 장치(20)는 레귤레이터 밸브(15)의 솔레노이드(16)를 통해 전류(Ip)를 조정한다. 그 외에도, 예를 들어 운전자가 조작한 가속 페달의 위치(

)를 검출하기 위한 센서(21)가 연결되어 있다.

변속기 오일 온도가 온도 센서(24)를 통해 검출되어 신호(Tg)로서 제어 장치 (20)에 제공된다.

2차 오일 챔버(12) 내의 2차 압력은 예를 들어 솔레이드 밸브로서 실시된 밸브(14)의 전류(Is)를 이용하여 조절된다.

상술된 바와 같이, 변속기의 변속비의 신속한 조절에서 1차 풀리를 조절하기 위해서는 짧은 시간 동안 많은 오일을 필요로 한다.

차량의 강한 감속 운행 시에, 변속비를 매우 신속히 출발 변속비(Low)로 설정하게 되는 것이 그의 한 예이다. 이는 위치(A)에서의 큰 제어 전류(Ip)로 인해, 1차 밸브(15)가 경우에 따라서 1차 챔버(11)로부터 많은량의 오일을 유출시키는 것을 의미한다. 1차 풀리 사이의 간격이 증가된다. 동시에, 출발 변속비의 조정을 위해서 2차 풀리 사이의 간격은 감소된다. 이런 경우, 만약 오일 펌프(23)에 충분한 양의 오일이 준비되어있지 않다면 1차 밸브(15)가 지나치게 큰 개도로 조절되기 때문에 2차 오일 챔버(12)가 차단된다. 결과적으로, 벨트 장력은 너무 작게되고, 벨트(9)가 심한 슬립을 갖게되어 이탈된다. 통상적으로, 이런 점은 벨트(9)의 과다한 마모 또는 손상을 초래한다. 이런 문제점은 1차 밸브(15)를 이하와 같이 조정함으로 방지된다.

도2에는 제어 장치(20)의 일 부분이 도시된다. 변속비(U)를 조절하기 위해 제어부(20)에는, 목표-1차 회전수(Np, soll)와 실제-1차 회전수(Np, ist)를 비교하여 1차 밸브(15)로 전달될 목표 전류값(Isoll, 301)을 계산하는 계산 블록(401)이 제공된다. 기준-1차 회전수(Np, soll)는 공지된 방법으로, 가속 페달 위치(

) (센서 21), 차량 주행 속도 내지 실제-2차 회전수(Ns, ist) (센서 19), 그리고 경우에 따라서 블록(201)의 다른 변수로부터 도출된다.

그 외에 최대 전류(Imax, 303)와 최소 전류(Imin, 302)를 계산 하는 계산 블록(402, 변형예에서는 402a, 402b)이 제공된다. 이는 다음에서 설명 되듯이 소정의 입력 변수에 따라 결정되어 진다.

1차 밸브(15)에 의한 전류 신호(Isoll, 301)는 최소 및 최대 전류(Imin, Imax)로 제한되어 제어 신호(Ip, 304)로 전달 된다. 이러한 과정은 도2에 표시된 최대 및 최소 선택(MAX, MIN)에서, 입력 신호의 최대값 내지 최소값의 블록(MAX, MIN)들의 출력부(신호(Isoll, Imin)는 MAX에, 그리고 신호(Isoll, Imax)는 MIN에)에 놓임으로써 달성된다. 제한된 전류 신호(Ip)는 1차 밸브(15)를 조절하는데 사용된다.

블록(402)에서 전류 신호(Imin(302), Imax(303))를 계산하기 위해 이하의 두 가지 변형예가 제안된다.

도3에 도시된 제1 변형예의 핵심적 구상은 2차 압력 센서(2)의 실제-신호 (Ps, ist)가 목표-2차 압력(Ps, soll)과 비교되는 것이다. 목표-2차 압력(Ps, soll)은 블록(202)에서 공지된 방법으로 설정된다. 이미 언급된 것처럼, 변속기의 2차측에 대한 압력 조절은 벨트 장력을 유지하는데 사용되며, 이로써 풀리와 벨트(9) 사이에는 실질적으로 슬립이 발생되지 않는다. 에너지의 불필요한 손실을 통해 변속비의 전체 효율를 최적화하기 위해서, 블록(202)에서의 목표-2차 압력(Ps, soll)이 너무 높게 설정되어서는 안되며, 최적의 경우는 벨트(9)와 풀리 사이에 슬립이 발생되지 않도록 하는 것이다. 이러한 이유 때문에, 블록(202)의 목표-2차 압력(Ps, soll)은 실질적으로 변속기 입력 모멘트(엔진 모멘트)에 따라 형성된다. 목표-2차 압력(Ps, soll)을 결정하는 것이 본 발명의 대상은 아니며, 이러한 세부 사항은 초기에 언급된 유럽 특허 제797 742호에 설명되어 있다.

실제-2차 압력(Ps, ist)이 일정 시간 동안 목표-2차 압력(Ps, soll)보다 작으면, 다시 실제-2차 압력(Ps, ist)이 기준-2차 압력(Ps, soll)보다 다시 커질 때까지 한계 신호(Imin, Imax(302, 303))는 1차 전류(Isoll)에 적응된다.

도4에 도시된 제2 변형예의 핵심 구상은 한계 신호(Iman, Imax)가 펌프 공급 체적 및 오일 사용값의 추산으로부터 구해지는 것과, 또한 실제-1차 압력(Ps,ist)과 목표-2차 압력(Ps,soll)과의 비교를 통한 한계 신호의 적응되는 것이다.

양 변형예는 조합되어 적응될 수도 있다.

제1 변형예 (도 3)

벨트 장력 제어부(202)의 목표-2차 압력(Ps, soll, 305)과 압력 센서(22)의 실제-2차 압력(Ps ,ist, 306)이 계산 블록(403)에서 비교된다. 이는 차이

△P`= Ps, soll - Ps, ist 가 형성됨으로써 달성된다.

상기 결과(△P`)는 출력 신호/오류 신호(△P)에 대해 저역 필터링된 일시적 요동(fluctuation)을 감쇄시킨다.

이렇게 산출된 오류 신호(△P, 307)는 실제-2차 압력(Ps, ist)이 목표-2차 압력(Ps, soll)보다 작을 경우에는 양의 값을 갖게 된다. 즉, 2차 챔버(12)의 실제-압력이 바람직한, 또는 필요한 목표-압력을 실행시키는데 부족하다는 것을 의미한다. 블록(4021)에서 값(△P)은 소정 가능한 최소 한계치(SW1)와 비교된다.

신호(△P)가 임계값(SW1, 308)보다 클 경우, 이것은 현재의 실제-2차 압력이 과도한 벨트 슬립을 감소시키기에 충분하지 못하다는 것을 의미한다. 이에 대한 반응으로, 블록(404, 405)의 상응되는 제어를 통해 이하와 같이 제어된다.

- 1차 최소 전류(Imin, 302)는 증가되고,

- 1차 최대 전류(Imax, 303)는 감소된다.

최대 가능한 1차 전류(Imax)가 감소됨으로서, 1차 밸브(15)가 위치(A)에서 한정된 정도로만 개방되어, 한정된 양의 오일이 1차 챔버(11)로부터 방출될 수 있다. 그렇게 됨으로서, 변속비 조절 속도는 로우 방향으로 제한된다(1차 풀리의 간격이 증가된다). 로우 방향으로 설정되면서, 2차 풀리의 간격도 감소되는데, 이때 펌프(13)가 충분히 공급시키지 못하면 2차-압력(Ps,ist)은 감소될 수 있다. 따라서, 1차 밸브의 제어 전류를 제한함으로서 동시에 2차측의 조절 속도의 제한이 작 용하고, 이는 다시 벨트 슬립 방지를 위해 충분한 지지 압력을 2차 챔버(12)에 보장한다.

최소 가능한 전류값(Imin)이 증가됨으로서 변속비의 소정의 조절 속도는 오버드라이브 방향으로 제한된다. 펌프에 충분한 양의 오일이 공급되지 않는 경우에는, 오버드라이브 방향으로의 신속한 조절이 실제-2차 압력(Ps, ist)을 즉시 감소시키기 때문에, 벨트(9)의 장력은 2차 압력에 의해서는 충분하지 못하게 될 수 있다.

신호(△P, 307)가 임계값(SW2, 309)보다 작을 경우, 이는 현재의 실제-2차 압력이 과도한 벨트 슬립을 감소시키기에 충분하다는 것을 의미한다. 이에 대한 반응으로, 블록(404, 405)의 상응되는 제어를 통해 이하와 같이 제어된다.

- 1차 최소 전류(Imin, 302)는 감소되고,

- 1차 최대 전류(Imax, 303)는 증가된다.

최대 가능한 1차 전류(Imax)가 증가됨으로서, 위치(A)에서 1차 밸브(15)의 개방을 통해 더 많은 양의 오일이 1차 챔버(11)로부터 방출될 수 있다. 그렇게 됨으로서, 변속비의 조절 속도는 로우 방향으로 증가된다(1차 풀리의 간격은 증가된다). 가능한 최소 전류값(Imin)이 감소됨으로서 변속기의 변속비 조절 속도는 오버드라이브 방향으로 증가된다. 이는 펌프(13)의 공급 용적이 충분할 때, 소정의 변속비 조절은 신속한 속도로 실행될 수 있다.

제1 변형예에 따른 구성에 의해 2차 압력의 차단과, 그로 인한 벨트 슬립의 위험이 효과적으로 방지된다. 동시에, 본 발명에 따른 제어는 신속한 변속비 조절 을 허용하는데, 이는, 2차 압력이 충분히 클 때, 조절 속도가 최대 한계까지 가능하기 때문이다.

두 번째 유형 (도 4):

도4에는 발명의 두 번째 변형예가 도시된다. 이하의 실시예에서, 펌프(13)는 차량 엔진(1)에 의해 작동된다. 계산 블록(406)에서는 예를 들면 엔진 회전수(Nmot, 302)와, 경우에 따라서 다른 신호들과 같은 다양한 신호로부터 오일 펌프(13)에 필요한 공급 체적 유량(FVS)이 계산된다. 여기서, 펌프(13)는 다양한 공급량에 대해 전자적으로 전환 가능한(스위치 위치 S1 및 S2) 펌프에 관한 것으로, 계산(406)에서, 현재 설정된 스위치 위치(S1/S2)가 신호(FVS)를 결정하도록 사용된다.

특성 영역 블록(407)에서는 다른 신호들, 특히 변속기 온도(센서 24)에 대한 온도 신호(Tg, 312)와, 2차-목표 압력 신호(Ps, soll, 305)와, 예를 들면 클러치의 작동 상태 및 클러치 컨버터와 같은 다른 신호로부터, 변속기의 유압 공급을 보장하기 위해, 변속비가 일정할 때 요구되는 오일 체적 유량(VS, 313)이 계산된다.

제공 가능한 펌프 체적 유량(FVS, 310)과 오일 체적 유량 신호(VS, 313) 사이의 차이는 변속비 조절에 사용 가능한 유체량 VSU(314)을 나타낸다.

특성 곡선 블록(408)을 이용하여 신호(VSU, 314)로부터 1차 최소 전류(Imin, 302) 및 1차 최대 전류(Imax, 303)가 계산되며, 다양한 신호들, 특히 계산된 변속비(U, 319), 목표 2차 압력(Ps, soll, 305) 및 변속비 온도(Tg, 312)와 같은 신호들이 특성 곡선 블록(406)에서 사용된다. 변속비(U)는 블록(203)에서 변속기의 1 차측 및 2차측의 회전수로부터 결정된다.

블록(408)에서 오일 체적 유량(VS, 313)이 충분히 크지 않다고 판단되면, 제1 실시예에서 설명된 바와 같이, 최대값 및 최소값(Imax, Imin)은 증가되거나 내지는 감소되어, 벨트 슬립 방지를 위해 요구되는 압력을 확보하게 된다.

제어 인자를 변속기 공차에 적응시키는 관점에서 블록(407) 내의 특성 영역은 오일 체적 유량 신호(VS, 313)의 계산을 위해 적응된다. 이러한 적응은 제1 변형예에서 저역 필터링된 차이(△P)가 형성됨으로서 달성된 바와 같이, 블록(408)에서 2차 목표 압력(Ps, soll) 및 1차 실제 압력(Ps, ist)을 비교함으로서 달성된다.

오류 신호(△P, 307)가 소정 가능한 임계값을 초과하면, 특성 영역 블록(407)의 인자(318)는 오일 체적 유량 신호(VS, 313)가 커지도록 적응된다.

본 발명의 두 번째 유형으로 2차압력의 차단과 그로 인한 스틸 벨트의 슬립을 방지할 수 있게 된다.

또한, 제2 변형예에 따른 제어는 조절 속도가 최대 가능한 한계까지 가능하기 때문에 신소한 변속비 조절을 허용한다. 블록(402)에서의 적응을 통해, 지금까지 최악의 상태라는 관점에서의 제조 공차 및 노후 공차는 더 이상 고려될 필요가 없게 되었다.

Claims

변속비가 무단 조정 가능한 차량 변속기(2)의 변속비를 유압 조정하기 위한 신호(Ip)를 생성하는 시스템이며,

유압(Ps, ist)을 갖는 압력 저장기로부터 압력 챔버(12)로의 유압 연결에 작용하는 밸브(15)가 제공되고,

변속비의 조절은 전기 신호(Ip)를 이용하여 적어도 상기 밸브(15)를 제어함으로써 달성되고,

상기 전기 신호(Ip)는, 최대값 및/또는 최소값(Imax, Imin)으로 제한되도록 발생되고,

유압(Ps, ist)은 사전 설정 가능한 목표값(Ps, soll)으로 설정 및 조절되며,

최대값 및/또는 최소값(Imax, Imin)은 유압(Ps, ist)과 사전 설정 가능한 목표값(Ps, soll) 사이의 차이 또는 이들의 비교에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 변속비가 무단 조정 가능한 차량 변속기의 변속비를 유압 조정하기 위한 신호를 생성하는 시스템.
제1항에 있어서, 스틸 벨트(9)는 구동측과 피동측을 연결시키고,

스틸 벨트(9)의 사전 설정 가능한 인장력을 조정하는 수단(20, 14)이 제공되고,

최대값 및/또는 최소값(Imax, Imin)은 인장력 조정을 보장하도록 선택되는 것을 특징으로 하는 변속비가 무단 조정 가능한 차량 변속기의 변속비를 유압 조정하기 위한 신호를 생성하는 시스템.
제2항에 있어서, 사전 설정 가능한 인장력의 조정은 유압(Ps, ist)의 제어를 통해 달성되는 것을 특징으로 하는 변속비가 무단 조정 가능한 차량 변속기의 변속비를 유압 조정하기 위한 신호를 생성하는 시스템.
제1항 또는 제3항에 있어서, 유압(Ps, ist)은 압력 센서(22)에 의해 검출되는 것을 특징으로 하는 변속비가 무단 조정 가능한 차량 변속기의 변속비를 유압 조정하기 위한 신호를 생성하는 시스템.
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제3항에 있어서, 최대값 및/또는 최소값(Imax, Imin)은 유압(Ps, ist)이 목표값(Ps, soll)으로 조절될 수 있도록 선택되는 것을 특징으로 하는 변속비가 무단 조정 가능한 차량 변속기의 변속비를 유압 조정하기 위한 신호를 생성하는 시스템.
제1항에 있어서, 목표값(Ps, soll)이 사전 설정 가능한 양만큼 유압(Ps, sit)을 초과할 때, 유압(Ps, ist)을 갖는 압력 저장기로부터 압력 챔버(12)로의 유압 연결이 제한되도록, 최대값 및/또는 최소값(Imax, Imin)이 결정되는 것을 특징으로 하는 변속비가 무단 조정 가능한 차량 변속기의 변속비를 유압 조정하기 위한 신호를 생성하는 시스템.
제2항에 있어서, 차량의 엔진(1)에 의해 작동되며 유체 체적 유량을 공급하기 위한 유압 펌프(13)가 제공되고,

현재의 유체 체적 유량을 나타내는 공급 용적값(FVS)이 적어도 유압 펌프(13)의 작동 상태, 차량 엔진(1)의 회전수에 따라 결정되고,

유압 오일 압력 공급을 위해 요구되는 유압 체적 유량(VS)이 적어도 목표값(Ps, soll)에 따라 결정되고,

유압(Ps, ist)과 필요한 유압 체적 유량(VS) 사이의 차이 또는 이들의 비교에 따라 최대값 및/또는 최소값(Imax, Imin)이 결정되는 것을 특징으로 하는 변속비가 무단 조정 가능한 차량 변속기의 변속비를 유압 조정하기 위한 신호를 생성하는 시스템.
제3항 또는 제8항에 있어서, 또한, 필요한 유압 체적 유량(VS)의 결정은 유압(Ps, ist)과 필요한 유압 체적 유량(VS) 사이의 차이 또는 이들의 비교에 따라 달성되는 것을 특징으로 하는 변속비가 무단 조정 가능한 차량 변속기의 변속비를 유압 조정하기 위한 신호를 생성하는 시스템.
제9항에 있어서, 필요한 유압 체적 유량(VS)의 결정은 특성 영역(407)을 이용하여 달성되고, 특성 영역(407)은 유압(Ps, ist)과 목표값(Ps, soll) 사이의 차이 또는 비교를 통해 제조 및/또는 노화에 따른 공차와 같은 변속기의 공차에 적응되는 것을 특징으로 하는 변속비가 무단 조정 가능한 차량 변속기의 변속비를 유압 조정하기 위한 신호를 생성하는 시스템.