JPH01153851A - 車両用連続可変変速機の圧力弁駆動制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 ′この発明は車両用連続可変変速機の圧力弁駆動制御方
法に係り、特に車速に応じて油圧を変化させるべく圧力
制御弁手段の駆動周波数を切換えることにより、高速度
走行時の圧力制御弁手段の耐久性の向上を図るとともに
、低速度走行時の圧力変動による車体振動を防止する車
両用連続可変変速機の圧力弁駆動制御方法に関する。

〔従来の技術〕

車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速機を介在し
ている。この変速機は、広範囲に変化する車両の走行条
件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変更し
、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速機には
、例えば回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される幅
を油圧により減増することによりプーリに巻掛けられた
ベルトの回転半径を減増させ動力を伝達し、変速比（ベ
ルトレシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続
可変変速機としては、例えば特開昭５７−１８６６５６
号公報、特開昭５９−４３２４９号公報、特開昭５９−
７７１５９号公報及び特開昭６１−２３３２５６号公報
に開示されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、上述の油圧を利用して変速比を変える連続可
変変速機の駆動制御は、油圧回路のライン圧（ライン）
、実際に変速比を変えるべく可動プーリ部片に作用する
プライマリ圧（レシオ）及び油圧クラッチに作用するク
ラッチ圧（クラッチ）を、別表１に示す如く、ニュート
ラルモード、ホールドモード、ノーマルスタートモード
、スペシャルスタートモードそしてドライブモードのコ
ントロールモードに分け、オープンループ、クローズト
ループそして出力値が一定であるデユーティ率で制御し
ている。そして、このデユーティ出力値の周波数、つま
り油圧回路の油圧を制御する電磁弁等からなる圧力制御
弁手段は、油圧クラッチの制御特性、油圧クラッチを滑
らせて接続する際の振動を低く抑制するために、比較的
高速な周波数１００Ｈｚで駆動されている。

しかし、低温状態（例えば−１０℃以下）においては、
油圧回路中の油の粘性が大となるので、圧力制御弁手段
の駆動周波数を１００Ｈｚとした場合には、圧力制御弁
手段の変速制御弁を駆動制御するのに十分な電磁弁の出
力圧力を得ることができず、このため車両を発進させよ
うとしてもクラッチ圧等が適正状態にならず、この結果
油圧クラッチの接続が不良となり、車両を円滑に発進さ
せることができないという不都合を招いた。

そこで、この発明の出願人は、油圧回路の油温状態に応
じて油圧を変化させるべく圧力制御弁手段の駆動周波数
を切換え、油の粘性が大なる低温時において適正な油圧
を担保し、クラッチ圧等を適正に維持して運転性を向上
させる油圧制御方法を既に出願している。

しかし、前記圧力制御弁手段を１００Ｈｚの駆動周波数
により駆動させると、圧力制御弁手段の耐久性が低下す
るという不都合がある。

また、常温時や高温時の低速走行中に駆動周波数を５０
Ｈｚに切換えて前記圧力制御弁手段を駆動させると、油
圧回路の圧力変動が生じ、この圧力変動が車体振動とな
って乗員に不快感を与えるという不都合がある。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
油圧を制御する圧力制御弁手段の駆動周波数を車速に応
じて切換えることにより、高速走行時圧力制御弁手段の
耐久性を向上し得るとともに、低速走行時の圧力変動に
よる車体振動を防止し得る車両用連続可変変速機の圧力
弁駆動制御方法を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を油圧により減増して
前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増さ
せ変速比を変化させるべく変速制御する車両用連続可変
変速機において、前記油圧を制御する圧力制御弁手段を
設け、車両速度を検出する車速検出手段を設け、前記圧
力制御弁手段を油温状態によって駆動制御する制御部を
設け、この制御部により前記圧力制御弁手段の駆動周波
数を前記車速検出手段の車速検出信号に応じて切換える
ことを特徴とする。

〔作用〕

この発明の方法によれば、車速に応じて圧力制御弁手段
の駆動周波数を切換え制御し、高速走行時圧力制御弁手
段の耐久性を向上させるとともに、低速走行時の圧力変
動による車体振動を防止している。

〔実施例〕 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。

第１〜８図は、この発明の実施例を示すものである。第
５．６図において、２は連続可変変速機、４はベルト、
６は駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部片、１０は
駆動側可動プーリ部片、１２は被駆動側プーリ、１４は
被駆動側固定プーリ部片、１６は被駆動側可動ブーり部
片である。前記駆動側ブー’Ｊ　６は、第５．６図に示
す如（、回転軸１８に固定される駆動側固定プーリ部片
ｌＯと、回転軸１８の軸方向に移動可能且つ回転不可能
に前記回転輪１８に装着された駆動側可動プーリ部片１
０とを有する。また、前記被駆動側プーリ１２は、前記
駆動側ブーＩ７６と同様な構成で、被駆動側固定プーリ
部片１４と被駆動側可動プーリ部片１６とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片１０と被駆動側可動プーリ部
片１２とには、第１１第２ハウジング２０．２２が夫々
装着され、第１、第２油圧室２４．２６が夫々形成され
る。被駆動側の第２油圧室２６内には、被駆動側可動プ
ーリ部片１６を被駆動側固定プーリ部片１４に接近すべ
く付勢する押圧スプリング２８を設ける。

前記回転輪１８の端部には、オイルポンプ３０が設けら
れている。このオイルポンプ３０は、オイルを、オイル
パン３２からオイルフィルタ３４を経て、油圧回路３６
を構成する第１、第２オイル通路３８．４０によって前
記第１、第２油圧室２４．２６に送給するものである。

第１オイル通路３８途中には、入力軸シーブ圧たるプラ
イマリ圧（レシオ）を制御すべく圧力制御弁手段４２を
構成する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁４４が介設
される。また、プライマリ圧制御弁４４よりもオイルポ
ンプ３０側の第１オイル通路３８には、第３オイル通路
４６によってライン圧（一般に５〜２５ｋｇ／ｃｄ）を
一定圧（１，５〜２．０ｋｇ／ｃｄ）に制御する定圧制
御弁４８が連設される。

更に、プライマリ圧制御弁４４には、第４オイル通路５
０を介してプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁５２が
連設される。

また、前記第２オイル通路４０途中には、ポンプ圧たる
ライン圧（ライン）を制御する逃し弁機能を有するライ
ン圧制御弁５４が第５オイル通路５６を介して連設され
る。ライン圧制御弁５４は、第６オイル通路５８を介し
てライン圧力制御用第２三方電磁弁６０が連設される。

更に、前記ライン圧制御弁５４の連通ずる部位よりも第
２油圧室２６側の第２オイル通路４０途中には、クラッ
チ圧（クラッチ）を制御するクラッチ圧制御弁６２が第
７オイル通路６４を介して連設されている。このクラッ
チ圧制御弁６２には、第８オイル通路６６を介してクラ
ッチ圧制御用第３三方電磁弁６８が連設される。

また、前記プライマリ圧制御弁４４及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁５２、定圧制御弁４８、第６オイル通
路５８、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６０そしてク
ラッチ圧制御弁６２は、第９オイル通路７０によって夫
々連通している。

前記クラッチ圧制御弁６２は、第１０オイル通路７２を
介して油圧クラッチ７４に連絡するとともに、この第１
０オイル通路７０途中には第１１オイル通路７６を介し
て圧力センサ７８を連絡している。この圧力センサ７８
は、ホールドおよびスタートモード等各種モードのクラ
ッチ圧を制御する際に直接油圧を検出することができ、
この検出油圧を目標クラッチ圧とすべく指令する機能を
有する。また、ドライブモード時にはクラッチ圧がライ
ン圧と略等しくなるので、ライン圧制御に゛も寄与する
ものである。

前記油圧クラッチ７４は、ピストン８０、円環状スプリ
ング８２、第１圧カプレート８４、フリクションプレー
ト８６、第２圧カプレート８８等から構成されている。

また、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエン
ジン回転等の種々条件を入力しデユーティ率を変化させ
変速制御を行う制御部９０を設け、この制御部９０によ
って前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁５２およ
び定圧制御弁４８、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６
０、そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁６８の開閉
動作を制御させるとともに、前記圧力センサ７８をも制
御させるべく構成されている。また、前記制御部９０に
入力される各種信号と入力信号の機能について詳述すれ
ば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号 ・・・・・・Ｐ、Ｒ，、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号に
より各レンジに要求されるライン圧（ライン）やレシオ
（プライマリ圧）、クラッチ（クラッチ圧）の制御 ■、キャブレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数
の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、油圧クラッチ７４の切り離し等制御方向を決定■、
パワーモードオプション信号 ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用■、油圧信
号 ・・・・・・油圧回路の油温状態に応じた信号等がある
。

前記油圧信号は、例えばオイルパン３２内に設置された
油温センサ９２から出力される。

また、前記制御部９０は、車両の発進状態と、油圧回路
３６内の油温状態とに応じて、圧力制御弁手段４２の例
えば前記第１、第２、第３三方電磁弁５２．６０．６８
の駆動周波数を切換える機能を有している。即ち、制御
部９０は、別表２に示す如く、図示しないがイグニショ
ンスイッチがＯＮからエンジン始動後車両が初めて発進
し油圧クラッチ７４が完全に接続するロックアツプする
までは、スケジュール１に従い範囲を設定した油温状態
に応じて第１、第２、第３三方電磁弁５２．６０．６８
の駆動周波数を切換えるとともに、最初の発進でない場
合には、スケジュール２に従い範囲を設定した油温状態
に応じて第１、第２、第３三方電磁弁５２．６０．６８
の駆動周波数を切換えるものである。

即ち、低温時においては、油の粘性が大であるとともに
、始動時、答弁や各通路内に存在する空気により初期摩
擦が生じる等で、クラッチ圧が低下し油圧クラッチ７４
を正確に作動させることができないので、この実施例に
おいては、第１、第２、第３三方電磁弁５２．６０．６
８の駆動周波数を油温状態に応じて切換えて、油圧クラ
ッチ７４にスリップが生じない適正な油圧を得るもので
ある。

ここで、油温−２５℃時におけるデユーティ率と出力圧
力と駆動周波数との実験結果に基づく関係を、第４図に
おいて説明する。即ち、油温か一２５℃における駆動周
波数による出力圧力特性は、駆動周波数が高い場合には
１サイクル当りの開閉時間が短く、また油の粘性が大で
、出力圧力の立上り・立下りの応答時間が長くなってい
る。デユーティ率が小さい場合には、出力圧力が立上り
切れず、よって圧力が容易に高くならない。一方、デユ
ーティ率が大きい場合には、立下りが遅れ、圧力の切れ
が悪化する。そこで、駆動周波数を低くしてくると、１
サイクル当りの開閉時間が長くなり、圧力の応答遅れの
影響が少なくなるので、デユーティサイクルでの出力圧
力の制御が可能となるものである。

前記第１ハウジング２０外側に入力軸回転検出歯車９３
を設け、この入力軸回転検出歯車９３の外周部位近傍に
入力軸側の第１回転検出器９４を設ける。また、前記第
２ハウジング２２外側に出力軸回転検出歯車９５を設け
、この出力軸回転検出歯車９５の外周部位近傍に出力軸
側の第２回転検出器９６を設ける。そして、前記第１回
転検出器９４と第２回転検出器９６との検出信号を前記
制御部９０に出力し、エンジン回転数とベルトレシオと
を把握するものである。

前記油圧クラッチ７４には出力伝達用歯車９７を設け、
この歯車９７外周部位近傍に最終出力軸の回転を検出す
る第３回転検出器９８を設ける。

つまり、この第３回転検出器９８は減速歯車および差動
機、駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回転を検出
するものであり、車速の検出が可能である。また、前記
第２回転検出器９６と第３回転検出器９８とによって油
圧クラッチ７４前後の回転検出も可能であり、タラソチ
スリソプ量の検出に寄与する。

更に、前記制御部９０は、車速検出手段例えば前記第１
〜第３回転検出器９４．９６．９８による車速検出信号
に応じて前記圧力制御弁手段４２の前記第１、第２、第
３三方電磁弁５２．６０．６８の駆動周波数を切換える
機能をも有している。

即ち、制御部９０は、車速か例えば６０ｕａ／Ｈ以上と
なった際に前記第１、第２、第３三方電磁弁５２．６０
．６８の駆動周波数を基本周波数の１００Ｈｚから５０
Ｈｚに切換え制御するとともに、車速か５５ｋｍ／Ｈ以
下に低下した際には駆動周波数を基本周波数の１００Ｈ
ｚに復帰させるべ（切換え制御するものである。

前記プライマリ圧制御弁４４は、第７図に示す如く、本
体１０２内を往復動するスプール弁１０４を有し、この
スプール弁１０４のプライマリ側の径りとクラッチ側の
径ｄとの関係をＤａｄとなるように構成される。前記本
体１０２には第７図において左側から第１大気開口１０
６、第１オイル通路３８、第２オイル通路４０、第・２
大気開口１０８、第９オイル通路７０を夫々配設すると
ともに、下部左側には第４オイル通路５０を夫々配設す
る。また、前記本体１０２内には、前記スプール弁１０
４を左右側から夫々付勢し所定位置、つまり第７図の如
く各通路が連通しない状態に位置させるべく第１、第２
スプリング１１０．１１２を夫々設ける。

前記第１、第２、第３三方電磁弁５２．６０．６８は夫
々同一構造を有しているので、ここでは第１三方電磁弁
５２の概略構造のみを第８図によって詳述する。第１三
方電磁弁５２は、ケース１１４と、このケース１１４内
の２個の電磁コイル１１６と、電磁コイル１１６間を移
動するプランジャ１１８と、プランジャ１１８先端の鋼
製の球体１２０と、この球体１２０を包囲するシート部
１２２と、シート部１２２に設けられた入出力ボート１
２４．１２６及び大気ポート１２Ｂと、前記プランジャ
１１８を大気開放阻止方向に付勢するスプリング１３０
とを有する。つまり、前記電磁コイル１１６に通電が行
われない場合にスプリング１３０の付勢力によりプラン
ジャ１１８を下方に移動させ、球体１２０によって入力
ボート１２４を閉塞して出力ボート１２６と大気ボート
１２８とを連通させるとともに、通電時には電磁コイル
１１６に磁場を発生させスプリング１３０の付勢力に抗
してプランジャ１１８を上方に移動させ、球体１２０に
よって大気ポート１２８を閉塞して入出力ボート１２４
．１２６を連通させるべく構成される。また、前記通電
時の球体１２０は通常自由状態にあるが、入力ボート１
２４からの油圧により大気ポート１２８を閉塞すべく押
圧されるものである。

次に、この実施例における油温状態に応じた駆動周波数
の切換え制御について説明する。

連続可変変速機２は、第６図に示す如く、回転軸１８上
に位置するオイルポンプ３０が回転軸１８の駆動に応じ
て作動し、そのオイルは変速機底部のオイルパン３２か
らオイルフィルタ３４を介して吸収される。このポンプ
圧であるライン圧はライン圧制御弁５４で制御され、こ
のライン圧制御弁５４からの洩れ量、つまりライン圧制
御弁５４の逃し量が大であればライン圧は低くなり、反
対に少なければライン圧は高くなる。

前記ライン圧制御弁５４の動作は専用の第２三方電磁弁
６０により制御されるものであり、この第２三方電磁弁
６０の動作に追従して前記ライン圧制御弁５４が動作す
るものであり、第２三方電磁弁６０は所定の周波数のデ
ユーティ率で制御される。即ち、デユーティ率Ｏ％とは
第２三方電磁弁６０が全く動作しない状態であり、出力
側が大気側に導通し出力油圧はゼロとなる。また、デユ
ーティ率１００％とは第２三方電磁弁６０が動作して出
力側が大気側に導通し、制御圧力と同一の最大出力油圧
となり、デユーティ率によって出力油圧を可変させてい
る。従って、前記第２三方電磁弁６０の特性は、前記ラ
イン圧制御弁５４をアナログ的に動作させることが可能
となり、第２三方電磁弁６０のデユーティ率を任意に変
化させてライン圧を制御することができる。また、この
第２三方電磁弁６０の動作は前記制御部９０によって制
御されている。

変速制御用のプライマリ圧は前記プライマリ圧制御弁４
４によって制御され、このプライマリ圧制御弁４４も前
記ライン圧制御弁５４と同様に、専用の第１三方電磁弁
５２によって動作が制御されている。この第１三方電磁
弁５２は、プライマリ圧を前記ライン圧に導通、あるい
はプライマリ圧を大気側に導通させるために使用され、
ライン圧に導通させてベルトレシオをフルオーバドライ
ブ側に移行、あるいは大気側に導通させてフルロ−側に
移行させるものである。

クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁６２も前記ライン圧制御弁
５４やプライマリ圧制御弁４４と同様に、専用の第３三
方電磁弁６８によって動作が制御されているので、ここ
では説明を省略する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ
）から最大のライン圧までの範囲内で変化するものであ
る。

クラッチ圧の制御には、５つのパターンがある。

このパターンは、 （１）、ニュートラルモード ・・・・・・シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全
に切り離す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）（２）、
ホールドモード ・・・・・・シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離
して走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエン
ジントルクを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接
触する程度の低いレベル （３）、スタートモード ・・・・・・発進時あるいはクラッチ切れの後に再びク
ラッチを結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジン
の吹き上がりを防止するとともに車両をスムースに動作
できるエンジン発生トルク（クラッチインプットトルク
）に応じて適切なレベル（４）、スペシャルスタートモ
ード ・・・・・・（イ）、車速か８ｋｍ／ｈ以上でシフトレ
バ−をＤ　−Ｎ　−Ｄと繰り返して使用した状態、ある
いは、 （ロ）、減速運転時に８ｋＩｌ／ｈく車速く１５ｋｍ／
ｈでブレーキ状態を解除した状態、（５）、ドライブモ
ード ・・・・・・完全な走行状態に移行しクラッチが完全に
結合した場合、クラッチ圧はエンジントルクに十分に耐
えるだけの余裕のある高いレベル の５つがある。このパターンの（１）はシフト操作と連
動する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の（２
）、（３）、（４）、（５）は制御部９０による第１１
第２、第３三方電磁弁５２．６０．６８のデユーティ率
制御によって行われている。特に（５）の状態において
は、クラッチ圧制御弁６２によって第７オイル通路６４
と第１Ｏオイル通路７２とを連通させ、最大圧発生状態
とし、クラッチ圧はライ°ン圧と同一となる。

また、前記プライマリ圧制御弁４４やライン圧制御弁５
４、そしてクラッチ圧制御弁６２は、第１、第２、第３
三方電磁弁５２．６０．６８からの出力油圧によって夫
々制御されているが、これら第１、第２、第３三方電磁
弁５２．６０．６８を制御するコントロール油圧は定圧
制御弁４８で調整される一定油圧である。このコントロ
ール油圧はライン圧より常に低い圧力であるが、安定し
た一定の圧力である。また、コントロール油圧は各制御
弁４４．５４．６２にも導入され、これ等制御弁４４．
５４．６２の安定化を図っている。

次に、連続可変変速機２の油温状態に応じた電子制御に
ついて説明する。

連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制御
部９０からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比の変更のためのプライマ
リ圧、及び油圧クラッチ７４を確実に結合させるための
クラッチ圧が夫々確保されている。

次いで、第２図のフローチャートに基づいてこの実施例
の油温状態に応じた油圧制御方法を説明する。

イグニションスイッチがＯＮとなってプログラムがスタ
ート（ステップ２０１）すると、先ず最初の発進か否か
を判断する（２０２）。

最初の発進でステップ２０２がＹＥＳの場合には、ステ
ップ２０３において、油温を検出し、その油温の値をＥ
ＴＥＭＰに置換えるとともに、第２図に示すＦＬＧレジ
スタのカウントをｒｏｏ。

００００１Ｊとする。

そして、ステップ２０４に進み、このステップ２０４に
おいては、イグニションスイッチがＯＮとなってからエ
ンジン始動後に車両が発進し油圧クラッチ７４が完全に
接続するロックアツプまでの間となっているので、別表
２に示す如く、設定されたスケジュール１に従って各電
磁弁５２．６０．６８の駆動周波数を切換える。このス
テップ２０．４においては、油温Ｏ℃をＴＥＭＰＩ、に
置換え、また油温−１０℃をＴＥＭＰ２に置換え、更に
油温−２０℃をＴＥＭＰ３に置換える。

次いで、ステップ２０５において、ＥＴＥＭＰとＴＥＭ
Ｐ　１とを比較させる。このステップ２０５においてＥ
ＴＥＭＰ２：ＴＥＭＰ　１で油温が所定値である０℃以
上の場合には、油の粘性が比較的小となっているので、
ＦＬＧレジスタのカウントをそのまま（カウントをｒｏ
ｏＯＱＯＯＯＩＪとしく２１１）、エンド（２１２）を
経て各第１、第２、第３電磁弁５２．６０．６８を周波
数１０（ｌＨｚで駆動させる。

前記ステップ２０５において、ＥＴＥＭＰ＜ＴＥＭＰＩ
で油温が０℃未満の場合には、油の粘性が少許大となっ
ているので、ＦＬＧレジスタのカウントを左に１つシフ
ト（カウントをｒｏ　ｏ　ｏ　。

００１０Ｊとさせる（２０６）。

そして、ステップ２０７において、ＥＴＥＭＰとＴＥＭ
Ｐ２とを比較させる。このステップ２０７において、Ｅ
ＴＥＭＰ≧ＴＥＭＰ２で油温が０℃〜−１０℃の場合に
は、ＦＬＧレジスタのカウントをそのまま（カウントを
ｒｏｏｏｏｏｏｌｏ」としく２１１）　、エンド（２１
２）を経て、各電磁弁５２．６０．６８を周波数５０Ｈ
ｚで駆動させ、油圧を少許高くして所定の油圧を得る。

前記ステップ２０７において、ＥＴＥＭＰ＜７’ＥＭＰ
Ｉで油温か一１０℃未満の場合には、油の粘性がさらに
大となるので、ＦＬＧレジスタのカウントをさらに左に
１つシフト（カウントを［０００００１００Ｊ）させる
（２０　Ｂ）。

そして、ステップ２０９において、ＥＴＥＭＰとＴＥＭ
Ｐ３とを比較させる。このスイップ２０９においてＥＴ
ＥＭＰ≧ＴＥＭＰ３で油温が−ｌＯ℃〜−２０℃の場合
には、ＦＬＧレジスタのカウントをそのまま（ｒｏ　０
０００１００Ｊとしく２１１）　、エンド（２１２）を
経て各電磁弁５２．６０．６８を周波数２５Ｈｚで駆動
させ、油圧をさらに高くして所定の油圧を得る。

前記ステップ２０９において、ＥＴＥＭＰ＜ＴＥＭＰ３
で油温が一２０℃未満の場合には、油の粘性が上述の場
合よりも大となるので、ステップ２１０に進んでＦＬＧ
レジスタのカウントをまた１つ左にシフト（カウントを
ｒｏ　０００１０００Ｊさせ（２１１）、エンド（２１
２）を経て各電磁弁５２．６０．６８を周波数２５Ｈｚ
で駆動させ、油圧をより高くして所定の油圧を得る。

一方、車両が最初の発進ではなく、前記ステップ２０２
がＮＯの場合には、ステップ２１３に進み、別表２に示
す如く、設定されたスケジュール２に従って各電磁弁５
２．６０．６８の駆動周波数を切換える。このステップ
２１３においては、検知した油温をＴＥＭＰに、油温−
５℃をＴＥＭＰ２に、油温−１５℃をＴＥＭＰ３に夫々
置換えるとともに、第２図に示すＦＬＧレジスタのカウ
ントをｒｏｏｏｏｏｏｏｌＪとする。

そして、ステップ２１４において、ＴＥＭＰとＴＥＭＰ
２とを比較させる。このステップ２１４において、ＴＥ
ＭＰ≧ＴＥＭＰ２で油温が一５℃以上の場合には、ステ
ップ２１５に進み、このステップ１２５でＴＥＭＰを符
号Ａに置換え、そしてこの符号Ａをステップ２２５でＥ
ＴＥＭＰに置換えた後に、前記ステップ２０７にジャン
プさせ、上述同様に処理させる。このように、油温かこ
の場合の所定値である一５℃以上の場合には、ＦＬＧレ
ジスタのカウントがそのまま（カウントがｒｏｏｏｏｏ
ｏｏｌＪ）であり、電磁弁が周波数１００Ｈｚで駆動さ
れる。

前記ステップ２１４において、ＴＥＭＰ＜ＴＥＭＰ２で
油温が一５℃未満の場合には、ステップ２１６に進ませ
る。

このステップ２１６においては、ＴＥＭＰと、ＴＥＭＰ
３にヒステリシスとして例えば−３℃を付加した温度値
とを比較させる。このステップ２１６において、ＴＥＭ
ＰｆａＴＥＭＰ３にヒステリシスとして一３℃を付加し
た温度値の場合には、ステップ２１５に進み、このステ
ップ２１５でＴＥＭＰを符号Ａに置換え、そしてこの符
号Ａをステップ２２５でＥＴＥＭＰに置換え、前記ステ
ップ２０７にジャンプさせ、上述同様に処理させる。

このように、油温か低い場合には、ＦＬＧレジスタのカ
ウントをｒｏ　Ｏ００１００Ｊにシフトさせ、各電磁弁
５２．６０．６８を周波数２５Ｈｚで駆動させ、所定の
油圧を得る。

前記ステップ２１６において、ＴＥＭＰ＞ＴＥＭＰ３に
ヒステリシスとして一３℃を付加した温度値の場合には
、ステップ２１７に進ませる。このステップ２１７にお
いては、ＴＥＭＰとＴＥＭＰ３とを比較させる。このス
テップ２１７においてＴＥＭＰ≧ＴＥＭＰ３の場合には
、ステップ２１８に進ませる。このステップ２１８にお
いては、ＥＴＥＭＰと、ＴＥＭＰ　２にヒステリシスと
して一３℃を付加した温度値とを比較させる。このステ
ップ２１８において、ＥＴＥＭＰ≦ＴＥＭＰ２にヒステ
リシスとして一３℃付加した温度値の場合には、ステッ
プ２１５でＴＥＭＰを符号Ａに置換え、そしてこの符号
Ａをステップ２２５でＥＴＥＭＰに置換えてステップ２
０７にジャンプさせ、上述同様に処理させる。この場合
、各第１、第２、第３三方電磁弁５２．６０．６８は、
周波数５０Ｈｚで駆動される。

前記ステップ２１８において、ＥＴＥＭＰ＞ＴＥＭＰ２
にヒステリシスとして一３℃を付加した温度値の場合に
は、ステップ２１９に進み、ＴＥＭＰとＴＥＭＰ２とを
比較させる。このステップ２１９において、ＴＥＭＰ＜
ＴＥＭＰ２で油温が一５℃未満の場合には、ステップ２
２０に進み、このステップ２２０でＴＥＭＰ２にヒステ
リシスとして一３℃を付加した温度値を符号Ａに置換え
、そしてこの符号Ａをステップ２２５でＥＴＥＭＰに置
換えてステップ２０７にジャンプさせ、上述同様に処理
させる。

前記ステップ２１９において、ＴＥＭＰａ；ＴＥＭＰ２
で油温が一５℃以上の場合には、ステップ２２１でＴＥ
ＭＰ２を符号Ａに置換え、この符号Ａをステップ２２５
でＥＴＭＰに置換えてステップ２０７にジャンプさせ、
上述同様に処理させる。

また、前記ステップ２１７において、ＴＥＭＰ＜ＴＥＭ
Ｐ３でＥＴＥＭＰが一１５℃未満の場合には、ステップ
２２２に進み、このステップ２２前記ステツプ２１９に
おいて、ＴＥＭＰ≧ＴＥＭＰ２で油温が一５℃以上の場
合には、ステップ２２１でＴＥＭＰ２を符号Ａに置換え
、この符号Ａをステップ２２５でＥＴＭＰに置換えてス
テップ２０７にジャンプさせ、上述同様に処理させる。

また、前記ステップ２１７において、ＴＥＭＰ＜ＴＥＭ
Ｐ３でＥＴＥＭＰが一１５℃未満の場合には、ステップ
２２２に進み、このステップ２２２でＥＴＥＭＰとＴＥ
ＭＰ３とを比較させる。このステップ２２２において、
ＥＴＥＭＰ＜ＴＥＭＰ３の場合には、ステップ２２３に
おいてＴＥＭＰ３にヒステリシスとして一３℃を付加し
た温度値を符号Ａに置換え、この符号Ａをステップ２２
５でＥＴＭＰに置換えて、ステップ２０７にジャンプさ
せ、上述同様に処理させる。

前記ステップ２２２において、ＥＴＥＭＰ≧ＴＥＭＰ３
の場合には、ステップ２２４でＴＥＭＰ３を符号Ａに置
換え、そしてこの符号Ａをステップ２２５でＥＴＥＭＰ
に置換えてステップ２０７にジャンプさせ、上述同様に
処理させる。

次に、第１図のフローチャートに基づいてこの実施例に
おける車速に応じた油圧制御方法を説明する。

プログラムがスタート（ステップ３０１）すると、クラ
ッチがロックアツプしているか否か、つまりドライブモ
ードに移行したか否かの判断を行う　　（３０２）　　
。

ステップ３０２がＮｏの場合にはこのプログラムをエン
ド（３０６）させ、ＹＥＳの場合には前記第１、第２、
第３三方電磁弁５２．６０．６８の駆動周波数が基本周
波数の１００Ｈｚであるか否かの判断を行う（３０３）
、そして、ステップ３０３がＹＥＳの場合には車速か６
０ｋｍ／Ｈ以上になったか否かの判断を行う（３０４）
。

ステップ３０４において車速か６０ｋｍ／Ｈ未満の場合
にはプログラムをエンド（３０６）させ、車速か６０ｋ
ｍ／Ｈ以上の場合には駆動周波数を基本周波数の１００
Ｈｚから５０Ｈｚに切換え（３０５）、プログラムをエ
ンド（３０６）させる。

また、上述のステップ３０３における判断がＮＯの場合
には駆動周波数が５０Ｈｚか否かの判断を行い（３０７
）、ステップ３０７がＮｏの場合にはプログラムをエン
ド（３０６）させ、ＹＥＳの場合には油温が一５℃以上
か否かの判断を行う（３０８）。ステップ３０８におい
て油温が一５℃未満の場合にはプログラムをエンド（３
０６）させ、油温が一５℃以上の場合には車速か５５１
ｍ／Ｈ以下か否かの判断を行う（３０９）。

そして、ステップ３０９において車速が５５１ｍ／Ｈを
越えている場合には駆動周波数を５０Ｈｚから基本周波
数の１００Ｈ２切換え（３１０）、プログラムをエンド
（３０６）させる。

この結果、第１、第２、第３三方電磁弁５２．６０．６
８の駆動周波数を車速によって切換えることができ、高
速走行時の圧力制御弁手段たる第１、第２、第３三方電
磁弁５２．６０．６８の耐久性を向上させることができ
、経済的に有利である。実際には駆動周波数を１００Ｈ
２から５０Ｈ２に切換えることにより、耐久性は二倍に
なるものである。

また、車速か５５ｋｍ／Ｈ以下の低速走行時に第１、第
２、第３三方電磁弁５２．６０．６８の駆動周波数を基
本周波数の１００Ｈｚとすることにより、油圧回路の圧
力変動を低減でき、車体振動として乗員に不快感を与え
るという不具合を確実に防止できる。

更に、車速が６０ｋｍ／Ｈ以上の高速走行時には第１、
第２、第３三方電磁弁５２．６０．６８の駆動周波数を
基本周波数の１００Ｈｚから５０Ｈ２に切換えることに
より、油圧回路の圧力変動が生じても、速度によってハ
ンドルやシート等に生ずる振動が大となるため、何ら不
都合はないものである。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく
、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明の実施例においては、各電磁弁５２．
６０．６８の駆動周波数の切換えは、常時実行可能であ
るが、ノーマルスタートモード、スペシャルスタートモ
ードでクラッチを滑らせトルクを伝達している場合には
、駆動やショックの発生を防止するために、スタートモ
ード以外のニュートラルモード、ホールドモード、ドラ
イブモード時に制限することができる。

また、この実施例においては、車速検出手段として第１
〜第３回転検出器の所望の車速検出信号を使用する方法
としたが、車速を検出できるものであれば種々器具を使
用することが可能であり、新たに車速検出器を所望部位
に設けることもできる。

〔発明の効果〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
油圧を制御する圧力制御弁手段の駆動周波数を車速に応
じて切換えることにより、高速走行時の圧力制御弁手段
の耐久性を向上させ得て、経済的に有利である。

また、低速走行時には圧力制御弁手段の駆動周波数によ
り油圧回路の圧力変動を低減でき、車体振動として乗員
に不快感を与えるという不具合を確実に防止し得るもの
である。

更に、高速走行時に圧力制御弁手段の駆動周波数を基本
周波数としても、油圧回路の圧力変動の発生とともに、
速度によってもハンドルやシート等に大なる振動が生ず
るため、何ら不１都合はないものである。

【図面の簡単な説明】

第１〜８図はこの発明の実施例を示し、第１図は車速に
応じた油圧制御方法を説明するフローチャート、第２図
は油温状態による油圧制御方法を説明するフローチャー
ト、第３図はＦＬＧレジスタのカウントの説明図、第４
図は駆動周波数による電磁弁出力圧力特性を示す図、第
５図は連続可変変速機の概略図、第６図は連続可変変更
機の油圧回路及び制御部を説明する概略図、第７図はプ
ライマリ制御弁の断面図、第８図は三方電磁弁の断面図
である。 図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、１２は被駆動側プーリ、１８は回転軸、３
０はオイルポンプ、３８は第１オイル通路、４０は第２
オイル通路、４２は圧力制御弁手段、４４はプライマリ
圧制御弁、４６は第３オイル通路、４８は定圧制御弁、
５０は第４オイル通路、５２はプライマリ圧制御用第１
三方電磁弁、５４はライン圧制御弁、５６は第５オイル
通路、５８は第６オイル通路、６０はライン圧制御用第
２三方電磁弁、６２はクラッチ圧制御弁、６４は第７オ
イル通路、６６は第８オイル通路、６８はクラッチ圧制
御用第３三方電磁弁、７０は第９オイル通路、７２は第
１０オイル通路、７４は油圧クラッチ、７８は圧力セン
サ、９０は制御部、９２は油温センサ、９３は入力軸回
転検出歯車、９４は第１回転検出器、９５は出力軸回転
検出歯車、９６は第２回転検出器、９７は出力伝達用歯
車、そして９８は第３回転検出器である。 特許出願人　　　鈴木自動車工業株式会社特許出願人　
　　三菱電機株式会社 代理人　弁理士　西　郷　義　美 別表１ コントロールモードとデユーティ出力 ０ＰＥＮ　　ＬｏｏＰ　　　・圧力、回転数等のフィー
ドバックが無いＣＬＯ５ＥＤ　　ＬＯＯＰ：圧力、回転
数レシオのフィードバックが有る別表２ 油温と各コントロールの圧力制御ｍ電磁弁駆動周波数第
１図 第３図 第４図 ％ デユーティサイクル 第５図 手続補正書岨釦 昭和６３年　９月１６日 １、事件の表示 特願昭６２−３１０８１５号 ２、発明の名称 車両用連続可変変速機の圧力弁駆動制御方法３、補正を
する者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　静岡県浜名郡可美村高塚３００番地名称（２
０８）鉛末自動車工業 株式会社 （ほか１名） ４、代　理　人　〒１０１　　Ｔｎ　　０３−２９２−
４４１１　　（代表）住　所　　東京都千代田区神田小
川町２丁目８番７、補正の内容 （１）、明細書第４頁第１７行の「担保」を「確保、」
に訂正する。 （２）、明細書第８頁第１１〜１２行の［一定圧（１゜
５〜２．　０ｋｇ／ｃｉ）　Ｊを「一定圧（４〜５ｋｇ
／ｃｎｉ）　Ｊに訂正する。 （３）、明細書第１８頁第１７行の「出力側が大気側に
」を「出力側が入力側に」に訂正する。 （４）、明細書第２０頁第１２行の「ＤまたはＲで」を
ｒＤ、ＬまたはＲで」に訂正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
   装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
   油圧により減増して前記両プーリに巻掛けられるベルト
   の回転半径を減増させ変速比を変化させるべく変速制御
   する車両用連続可変変速機において、前記油圧を制御す
   る圧力制御弁手段を設け、車両速度を検出する車速検出
   手段を設け、前記圧力制御弁手段を油温状態によって駆
   動制御する制御部を設け、この制御部により前記圧力制
   御弁手段の駆動周波数を前記車速検出手段の車速検出信
   号に応じて切換えることを特徴とする車両用連続可変変
   速機の圧力弁駆動制御方法。 ２、前記制御部は、車速が６０ｋｍ／Ｈ以上となった際
   に前記圧力制御弁手段の駆動周波数を基本周波数の１０
   ０Ｈｚから５０Ｈｚに切換え制御する制御部である特許
   請求の範囲第１項記載の車両用連続可変変速機の圧力弁
   駆動制御方法。