JPH05106728A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPH05106728A JPH05106728A JP3292349A JP29234991A JPH05106728A JP H05106728 A JPH05106728 A JP H05106728A JP 3292349 A JP3292349 A JP 3292349A JP 29234991 A JP29234991 A JP 29234991A JP H05106728 A JPH05106728 A JP H05106728A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
-
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- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1232—Bringing the control into a predefined state, e.g. giving priority to particular actuators or gear ratios
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
- F16H2061/126—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is the controller
- F16H2061/1268—Electric parts of the controller, e.g. a defect solenoid, wiring or microprocessor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 変速用のプライマリ制御弁の故障による非通
電時に高速段側に変速制御する方式において、更に発進
性等を改善する 【構成】 無段変速機５の油圧制御系に設けられて変速
信号により電子的に変速制御するプライマリ制御弁６０
において、その制御側の弁６５等のスプリング６７の荷
重を、プライマリとセカンダリのクランプ力比、トルク
比及び変速比の関係に基づき、非通電時に中間変速比を
保つように調節する。
電時に高速段側に変速制御する方式において、更に発進
性等を改善する 【構成】 無段変速機５の油圧制御系に設けられて変速
信号により電子的に変速制御するプライマリ制御弁６０
において、その制御側の弁６５等のスプリング６７の荷
重を、プライマリとセカンダリのクランプ力比、トルク
比及び変速比の関係に基づき、非通電時に中間変速比を
保つように調節する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用のベルト式無段
変速機において電子的に変速制御する制御装置に関し、
詳しくは、変速信号が故障した際のフェイルセーフ対策
に関する。
変速機において電子的に変速制御する制御装置に関し、
詳しくは、変速信号が故障した際のフェイルセーフ対策
に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、この種の無段変速機の制御系で
は、セカンダリ圧及びプライマリ圧の各制御弁、制御系
が電子化される傾向にある。そして、伝達トルクに対応
したセカンダリ圧、各運転及び走行条件に対応したプラ
イマリ圧による変速制御を最適化することを目指してい
る。そこで、この種の無段変速機の電子制御系として、
例えば比例電磁リリーフ弁のセカンダリ制御弁と、比例
電磁減圧弁のプライマリ制御弁を用いて制御すること
が、本件出願人により既に提案されている。セカンダリ
制御弁は比例ソレノイドのソレノイド電流によりポンプ
吐出圧の一部を逃がし、比例関係で所定のセカンダリ圧
に調圧制御し、プライマリ制御弁は比例ソレノイドのソ
レノイド電流によりセカンダリ圧を減圧し、同様の比例
関係で所定のプライマリ圧に制御するように構成されて
いる。
は、セカンダリ圧及びプライマリ圧の各制御弁、制御系
が電子化される傾向にある。そして、伝達トルクに対応
したセカンダリ圧、各運転及び走行条件に対応したプラ
イマリ圧による変速制御を最適化することを目指してい
る。そこで、この種の無段変速機の電子制御系として、
例えば比例電磁リリーフ弁のセカンダリ制御弁と、比例
電磁減圧弁のプライマリ制御弁を用いて制御すること
が、本件出願人により既に提案されている。セカンダリ
制御弁は比例ソレノイドのソレノイド電流によりポンプ
吐出圧の一部を逃がし、比例関係で所定のセカンダリ圧
に調圧制御し、プライマリ制御弁は比例ソレノイドのソ
レノイド電流によりセカンダリ圧を減圧し、同様の比例
関係で所定のプライマリ圧に制御するように構成されて
いる。
【０００３】上記無段変速機の電子制御では、電気信号
によりセカンダリ圧とプライマリ圧とがそれぞれ制御さ
れているので、ケーブルやソレノイドの断線等の故障を
生じて非通電する場合に対して、予めフェイルセーフ対
策が施されている。ここで、変速用のプライマリ制御弁
は、圧力帰還型の比例電磁減圧弁に構成されているの
で、非通電時にはバルブ特性によりプライマリ圧が最大
または最小の状態になって、強制的にアップシフトまた
はダウンシフトされる。このため、フェイルセーフ対策
ではこのような変速状態を考慮して、適切に変速制御す
ることが必要である。
によりセカンダリ圧とプライマリ圧とがそれぞれ制御さ
れているので、ケーブルやソレノイドの断線等の故障を
生じて非通電する場合に対して、予めフェイルセーフ対
策が施されている。ここで、変速用のプライマリ制御弁
は、圧力帰還型の比例電磁減圧弁に構成されているの
で、非通電時にはバルブ特性によりプライマリ圧が最大
または最小の状態になって、強制的にアップシフトまた
はダウンシフトされる。このため、フェイルセーフ対策
ではこのような変速状態を考慮して、適切に変速制御す
ることが必要である。
【０００４】従来、上記無段変速機の電子制御系におい
て、変速用のプライマリ制御弁の非通電時のフェイルセ
ーフ対策に関しては、例えば特願平１−３２８９９０号
出願のものがある。ここで、比例電磁減圧弁をパイロッ
ト式の圧力帰還型に構成する。そして、走行中に非通電
状態になった場合にプライマリ圧が最小になったとする
と、クランプ力が不足してベルトスリップを生じたり、
急激に低速段にダウンシフトしてホイールロックするこ
とがある。そこでこのような不具合を回避するため、バ
ルブ特性は非通電時にプライマリ圧が最大になって、高
速段に変速制御するように設定することが示されてい
る。
て、変速用のプライマリ制御弁の非通電時のフェイルセ
ーフ対策に関しては、例えば特願平１−３２８９９０号
出願のものがある。ここで、比例電磁減圧弁をパイロッ
ト式の圧力帰還型に構成する。そして、走行中に非通電
状態になった場合にプライマリ圧が最小になったとする
と、クランプ力が不足してベルトスリップを生じたり、
急激に低速段にダウンシフトしてホイールロックするこ
とがある。そこでこのような不具合を回避するため、バ
ルブ特性は非通電時にプライマリ圧が最大になって、高
速段に変速制御するように設定することが示されてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、非通電時に強制的にプライマリ圧
最大で最小変速比に固定するように変速されるので、ベ
ルトスリップやホイールロック等の不具合は回避するこ
とができるが、発進時にはその最小変速比で発進しなけ
ればならないので、発進性を著しく損う。また、このよ
うな発進時には発進クラッチを焼損したり、異常高温に
なって耐久性に悪影響を与える等の問題がある。
術のものにあっては、非通電時に強制的にプライマリ圧
最大で最小変速比に固定するように変速されるので、ベ
ルトスリップやホイールロック等の不具合は回避するこ
とができるが、発進時にはその最小変速比で発進しなけ
ればならないので、発進性を著しく損う。また、このよ
うな発進時には発進クラッチを焼損したり、異常高温に
なって耐久性に悪影響を与える等の問題がある。
【０００６】本発明は、この点に鑑みてなされたもの
で、変速用のプライマリ制御弁の故障による非通電時に
高速段側に変速制御する方式において、更に発進性等を
改善することを目的とする。
で、変速用のプライマリ制御弁の故障による非通電時に
高速段側に変速制御する方式において、更に発進性等を
改善することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、電気信号が入力するプライマリ制御弁に
よりプライマリ側の油圧や流量を変化して変速制御する
制御系において、非通電時のプライマリ圧を、中間変速
比を保つように設定するものである。
め、本発明は、電気信号が入力するプライマリ制御弁に
よりプライマリ側の油圧や流量を変化して変速制御する
制御系において、非通電時のプライマリ圧を、中間変速
比を保つように設定するものである。
【０００８】
【作用】上記構成に基づき、無段変速機の油圧制御系に
設けられるプライマリ制御弁で無段階に変速制御され、
このプライマリ制御弁が断線等の故障で非通電する場合
は中間変速比に設定されることで、車両の挙動の急変が
防止され、且つ発進時には比較的低速段で容易に発進し
て走行することが可能になる。
設けられるプライマリ制御弁で無段階に変速制御され、
このプライマリ制御弁が断線等の故障で非通電する場合
は中間変速比に設定されることで、車両の挙動の急変が
防止され、且つ発進時には比較的低速段で容易に発進し
て走行することが可能になる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、ロックアップトルコン付無段変速
機の駆動系の概略について説明する。エンジン１のクラ
ンク軸２がトルクコンバータ装置３、前後進切換装置
４、無段変速機５及びディファレンシャル装置６に順次
伝動構成される。
する。図１において、ロックアップトルコン付無段変速
機の駆動系の概略について説明する。エンジン１のクラ
ンク軸２がトルクコンバータ装置３、前後進切換装置
４、無段変速機５及びディファレンシャル装置６に順次
伝動構成される。
【００１０】トルクコンバータ装置３は、クランク軸２
がドライブプレート１０を介してコンバータカバー１１
およびトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ａに
連結する。トルクコンバータ１２のタービンランナ１２
ｂはタービン軸１３に連結し、ステータ１２ｃはワンウ
エイクラッチ１４により案内されている。タービンラン
ナ１２ｂと一体的なロックアップクラッチ１５は、ドラ
イブプレート１０に係合または解放可能に設置され、エ
ンジン動力をトルクコンバータ１２またはロックアップ
クラッチ１５を介して伝達する。
がドライブプレート１０を介してコンバータカバー１１
およびトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ａに
連結する。トルクコンバータ１２のタービンランナ１２
ｂはタービン軸１３に連結し、ステータ１２ｃはワンウ
エイクラッチ１４により案内されている。タービンラン
ナ１２ｂと一体的なロックアップクラッチ１５は、ドラ
イブプレート１０に係合または解放可能に設置され、エ
ンジン動力をトルクコンバータ１２またはロックアップ
クラッチ１５を介して伝達する。
【００１１】前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プ
ラネタリギヤ１６を有し、サンギヤ１６ａにタービン軸
１３が入力し、キャリア１６ｂからプライマリ軸２０へ
出力する。そしてサンギヤ１６ａとリングギヤ１６ｃと
の間にフォワードクラッチ１７を、リングギヤ１６ｃと
ケースとの間にリバースブレーキ１８を有し、フォーワ
ードクラッチ１７の係合でプラネタリギヤ１６を一体化
してタービン軸１３とプライマリ軸２０とを直結する。
また、リバースブレーキ１８の係合でプライマリ軸２０
に逆転した動力を出力し、フォワードクラッチ１７とリ
バースブレーキ１８の解放でプラネタリギヤ１６をフリ
ーにする。
ラネタリギヤ１６を有し、サンギヤ１６ａにタービン軸
１３が入力し、キャリア１６ｂからプライマリ軸２０へ
出力する。そしてサンギヤ１６ａとリングギヤ１６ｃと
の間にフォワードクラッチ１７を、リングギヤ１６ｃと
ケースとの間にリバースブレーキ１８を有し、フォーワ
ードクラッチ１７の係合でプラネタリギヤ１６を一体化
してタービン軸１３とプライマリ軸２０とを直結する。
また、リバースブレーキ１８の係合でプライマリ軸２０
に逆転した動力を出力し、フォワードクラッチ１７とリ
バースブレーキ１８の解放でプラネタリギヤ１６をフリ
ーにする。
【００１２】無段変速機５は、プライマリ軸２０に油圧
シリンダ２１を有するプーリ間隔可変式のプライマリプ
ーリ２２が、セカンダリ軸２３にも同様に油圧シリンダ
２４を有するセカンダリプーリ２５が設けられ、プライ
マリプーリ２２とセカンダリプーリ２５との間に駆動ベ
ルト２６が巻付けられる。ここで、プライマリシリンダ
２１の方が受圧面積が大きく設定され、そのプライマリ
圧により駆動ベルト２６のプライマリプーリ２２，セカ
ンダリプーリ２５に対する巻付け径の比率を変えて無段
変速するようになっている。
シリンダ２１を有するプーリ間隔可変式のプライマリプ
ーリ２２が、セカンダリ軸２３にも同様に油圧シリンダ
２４を有するセカンダリプーリ２５が設けられ、プライ
マリプーリ２２とセカンダリプーリ２５との間に駆動ベ
ルト２６が巻付けられる。ここで、プライマリシリンダ
２１の方が受圧面積が大きく設定され、そのプライマリ
圧により駆動ベルト２６のプライマリプーリ２２，セカ
ンダリプーリ２５に対する巻付け径の比率を変えて無段
変速するようになっている。
【００１３】ディファレンシャル装置６は、セカンダリ
軸２３に一対のリダクションギヤ２７を介して出力軸２
８が連結し、この出力軸２８のドライブギヤ２９がファ
イナルギヤ３０に噛合う。そしてファイナルギヤ３０の
差動装置３１が、車軸３２を介して左右の車輪３３に連
結している。
軸２３に一対のリダクションギヤ２７を介して出力軸２
８が連結し、この出力軸２８のドライブギヤ２９がファ
イナルギヤ３０に噛合う。そしてファイナルギヤ３０の
差動装置３１が、車軸３２を介して左右の車輪３３に連
結している。
【００１４】一方、無段変速機制御用の油圧源を得るた
め、トルクコンバータ１２に隣接してメインオイルポン
プ３４が配設され、このメインオイルポンプ３４がポン
プドライブ軸３５によりコンバータカバー１１に連結し
て、常にエンジン動力によりポンプが駆動されて油圧が
生じるようになっている。ここで無段変速機５では、油
圧が高低の広範囲に制御されることから、オイルポンプ
３４は例えばローラベーン式で吸入，吐出ポートを複数
組有して可変容量型に構成されている。
め、トルクコンバータ１２に隣接してメインオイルポン
プ３４が配設され、このメインオイルポンプ３４がポン
プドライブ軸３５によりコンバータカバー１１に連結し
て、常にエンジン動力によりポンプが駆動されて油圧が
生じるようになっている。ここで無段変速機５では、油
圧が高低の広範囲に制御されることから、オイルポンプ
３４は例えばローラベーン式で吸入，吐出ポートを複数
組有して可変容量型に構成されている。
【００１５】次いで、油圧制御系として無段変速機制御
系について説明する。先ず、オイルパン４０と連通する
オイルポンプ３４からの油路４１がセカンダリ制御弁５
０に連通して所定のセカンダリ圧Ｐｓを生じており、こ
のセカンダリ圧Ｐｓが油路４２によりセカンダリシリン
ダ２４に常に供給される。セカンダリ圧Ｐｓは油路４３
を介してプライマリ制御弁６０に導かれ、油路４４によ
りプライマリシリンダ２１に給排油してプライマリ圧Ｐ
ｐを生じるように構成される。
系について説明する。先ず、オイルパン４０と連通する
オイルポンプ３４からの油路４１がセカンダリ制御弁５
０に連通して所定のセカンダリ圧Ｐｓを生じており、こ
のセカンダリ圧Ｐｓが油路４２によりセカンダリシリン
ダ２４に常に供給される。セカンダリ圧Ｐｓは油路４３
を介してプライマリ制御弁６０に導かれ、油路４４によ
りプライマリシリンダ２１に給排油してプライマリ圧Ｐ
ｐを生じるように構成される。
【００１６】セカンダリ制御弁５０は、デューティ信号
による圧力制御方式であり、弁本体５１にスプール５２
が挿入され、スプール５２の一方にスプリング５３，ブ
ッシュ５４を介してセンサシュー５５が連結し、変速比
に応じたスプリング力を付与する。また、スプール５２
のスプリング５３と反対側のポート５１ｃには、油路４
５のセカンダリ圧Ｐｓが作用する。一方、油路４１のセ
カンダリ圧Ｐｓが導かれるデューティソレノイド弁５６
を有し、制御ユニット７０からのデューティ信号に応じ
セカンダリ圧Ｐｓを元圧として制御圧Ｐｃｓが生じてお
り、この制御圧Ｐｃｓが油路４６によりポート５１ｄを
介してスプール５２に作用する。こうして、スプリング
力に対するセカンダリ圧Ｐｓと制御圧Ｐｃｓとの関係に
より、スプール５２がストロークしてポート５１ａのオ
イルをドレンポート５１ｂにドレンし、所定のセカンダ
リ圧Ｐｓに調圧するように構成される。
による圧力制御方式であり、弁本体５１にスプール５２
が挿入され、スプール５２の一方にスプリング５３，ブ
ッシュ５４を介してセンサシュー５５が連結し、変速比
に応じたスプリング力を付与する。また、スプール５２
のスプリング５３と反対側のポート５１ｃには、油路４
５のセカンダリ圧Ｐｓが作用する。一方、油路４１のセ
カンダリ圧Ｐｓが導かれるデューティソレノイド弁５６
を有し、制御ユニット７０からのデューティ信号に応じ
セカンダリ圧Ｐｓを元圧として制御圧Ｐｃｓが生じてお
り、この制御圧Ｐｃｓが油路４６によりポート５１ｄを
介してスプール５２に作用する。こうして、スプリング
力に対するセカンダリ圧Ｐｓと制御圧Ｐｃｓとの関係に
より、スプール５２がストロークしてポート５１ａのオ
イルをドレンポート５１ｂにドレンし、所定のセカンダ
リ圧Ｐｓに調圧するように構成される。
【００１７】プライマリ制御弁６０は、パイロット式圧
力帰還型の比例電磁減圧弁であり、弁本体６１に段付の
スプール６２が挿入され、スプール６２の一方にスプリ
ング６３が付勢される。また、スプール６２のスプリン
グ６３と反対側の端部には制御室６４が形成され、電磁
リリーフ弁６５が隣接して一体的に設けられる。スプー
ル６２は、制御室６４側に大径のランド６２ａを、スプ
リング６３側に小径のランド６２ｂを有し、また、スプ
ール６２には、ランド６２ａ，６２ｂと同一形状の仕切
り６２ｃ，６２ｄが設けられ、油路４４と連通する油圧
室６１ａで両ランド６２ｃ，６２ｄにプライマリ圧Ｐｐ
が作用し、その反力はスプリング６３と同一方向に作用
する。そして油路４３のセカンダリ圧Ｐｓがポート６１
ｂに常に流入してセカンダリ圧Ｐｓを減圧して、所定の
プライマリ圧Ｐｐを生じるようになっている。
力帰還型の比例電磁減圧弁であり、弁本体６１に段付の
スプール６２が挿入され、スプール６２の一方にスプリ
ング６３が付勢される。また、スプール６２のスプリン
グ６３と反対側の端部には制御室６４が形成され、電磁
リリーフ弁６５が隣接して一体的に設けられる。スプー
ル６２は、制御室６４側に大径のランド６２ａを、スプ
リング６３側に小径のランド６２ｂを有し、また、スプ
ール６２には、ランド６２ａ，６２ｂと同一形状の仕切
り６２ｃ，６２ｄが設けられ、油路４４と連通する油圧
室６１ａで両ランド６２ｃ，６２ｄにプライマリ圧Ｐｐ
が作用し、その反力はスプリング６３と同一方向に作用
する。そして油路４３のセカンダリ圧Ｐｓがポート６１
ｂに常に流入してセカンダリ圧Ｐｓを減圧して、所定の
プライマリ圧Ｐｐを生じるようになっている。
【００１８】電磁リリーフ弁６５は、比例ソレノイド６
６にスプリング６７を備えたプランジャ６８が電磁力に
より吸引する方式で設けられ、このプランジャ６８のス
プリング付弁体６９が制御室６４のドレンポート６４ａ
に設置される。また、制御室６４には、油路４３から分
岐する油路４７がオリフィス４８を有してセカンダリ圧
を導入するように連通される。そして比例ソレノイド６
６の電磁力に応じて、セカンダリ圧Ｐｓを元圧として制
御室６４に制御圧Ｐｃを生じ、スプール６２の設定圧を
可変にするようになっている。
６にスプリング６７を備えたプランジャ６８が電磁力に
より吸引する方式で設けられ、このプランジャ６８のス
プリング付弁体６９が制御室６４のドレンポート６４ａ
に設置される。また、制御室６４には、油路４３から分
岐する油路４７がオリフィス４８を有してセカンダリ圧
を導入するように連通される。そして比例ソレノイド６
６の電磁力に応じて、セカンダリ圧Ｐｓを元圧として制
御室６４に制御圧Ｐｃを生じ、スプール６２の設定圧を
可変にするようになっている。
【００１９】これによりスプール６２では、ランド６２
ｃ，６２ｄの受圧面積差ΔＳに作用するプライマリ圧Ｐ
ｐの反力とスプリング６３の荷重Ｆｐとに対し、ランド
６２ａの面積Ｓ１に作用する制御圧Ｐｃの力とが対向
し、両者がバランスするように調圧する。そこで、この
場合のバランス式を示すと以下のようになる。 Ｐｃ・Ｓ１＝Ｐｐ・ΔＳ＋Ｆｐ
ｃ，６２ｄの受圧面積差ΔＳに作用するプライマリ圧Ｐ
ｐの反力とスプリング６３の荷重Ｆｐとに対し、ランド
６２ａの面積Ｓ１に作用する制御圧Ｐｃの力とが対向
し、両者がバランスするように調圧する。そこで、この
場合のバランス式を示すと以下のようになる。 Ｐｃ・Ｓ１＝Ｐｐ・ΔＳ＋Ｆｐ
【００２０】また、電磁リリーフ弁６５では、スプリン
グ６７の荷重Ｆｏとソレノイド電流Ｉｐ，定数Ｋによる
電磁力に応じた押付力（Ｆｏ−Ｋ・Ｉｐ）を生じ、これ
によりポート６４ａの開口面積Ｓｃを弁体６９で変化し
て制御圧Ｐｃが生じることから、次式が成立する。 Ｐｃ・Ｓｃ＝Ｆｏ−Ｋ・Ｉｐ 従ってプライマリ圧Ｐｐは、ソレノイド電流Ｉｐに対し
次式で示される。 Ｐｐ＝（Ｆｏ−Ｋ・Ｉｐ）・Ｓ１／（Ｓｃ・ΔＳ）−Ｆ
ｐ／ΔＳ 即ち、ソレノイド電流Ｉｐに対し制御圧Ｐｃは反比例関
係になり、制御圧Ｐｃに対しプライマリ圧Ｐｐは比例関
係であり、この結果、図２のようにソレノイド電流Ｉｐ
の増大に応じて、プライマリ圧Ｐｐが１対１の関係でリ
ニアに減じる特性になる。また、このようにソレノイド
電流Ｉｐの減少に対してプライマリ圧Ｐｐが増大する特
性により、故障による非通電時には高速段側にアップシ
フトするようなフェイルセーフ機能を有する。
グ６７の荷重Ｆｏとソレノイド電流Ｉｐ，定数Ｋによる
電磁力に応じた押付力（Ｆｏ−Ｋ・Ｉｐ）を生じ、これ
によりポート６４ａの開口面積Ｓｃを弁体６９で変化し
て制御圧Ｐｃが生じることから、次式が成立する。 Ｐｃ・Ｓｃ＝Ｆｏ−Ｋ・Ｉｐ 従ってプライマリ圧Ｐｐは、ソレノイド電流Ｉｐに対し
次式で示される。 Ｐｐ＝（Ｆｏ−Ｋ・Ｉｐ）・Ｓ１／（Ｓｃ・ΔＳ）−Ｆ
ｐ／ΔＳ 即ち、ソレノイド電流Ｉｐに対し制御圧Ｐｃは反比例関
係になり、制御圧Ｐｃに対しプライマリ圧Ｐｐは比例関
係であり、この結果、図２のようにソレノイド電流Ｉｐ
の増大に応じて、プライマリ圧Ｐｐが１対１の関係でリ
ニアに減じる特性になる。また、このようにソレノイド
電流Ｉｐの減少に対してプライマリ圧Ｐｐが増大する特
性により、故障による非通電時には高速段側にアップシ
フトするようなフェイルセーフ機能を有する。
【００２１】一方、非通電時のフェイルセーフ変速制御
について説明する。先ず、プッシュタイプベルトの無段
変速機では、プライマリクランプ力Ｆｐ，セカンダリク
ランプ力Ｆｓ，入力トルクＴｉ，或る変速比や油圧で伝
達可能なトルクＴｍとすると、クランプ力比Ｆｓ／Ｆｓ
とトルク比Ｔｉ／Ｔｍとの間には、図３（ａ）のような
関係がある。即ち、プライマリとセカンダリの圧力比Ｐ
ｐ／Ｐｓを所定の値に維持した際に得られる変速比ｉ
は、そのときの入力トルクＴｉにより略推定できる。プ
ルタイプベルトの場合にも、ベルトの種類により若干の
差はあるが、圧力比と入力トルクで変速比を推定するこ
とができる。従って、ベルトスリップ限界より定められ
る最大セカンダリ圧Ｐｓｍａｘに対して、最大プライマ
リ圧Ｐｐｍａｘを適当な値に設定することにより、非通
電時の変速比を中間変速比ｉｍに設定することができ
る。なお図３（ａ）の関係をプライマリクランプ力Ｆｐ
について示すと、同図（ｂ）のようになる。
について説明する。先ず、プッシュタイプベルトの無段
変速機では、プライマリクランプ力Ｆｐ，セカンダリク
ランプ力Ｆｓ，入力トルクＴｉ，或る変速比や油圧で伝
達可能なトルクＴｍとすると、クランプ力比Ｆｓ／Ｆｓ
とトルク比Ｔｉ／Ｔｍとの間には、図３（ａ）のような
関係がある。即ち、プライマリとセカンダリの圧力比Ｐ
ｐ／Ｐｓを所定の値に維持した際に得られる変速比ｉ
は、そのときの入力トルクＴｉにより略推定できる。プ
ルタイプベルトの場合にも、ベルトの種類により若干の
差はあるが、圧力比と入力トルクで変速比を推定するこ
とができる。従って、ベルトスリップ限界より定められ
る最大セカンダリ圧Ｐｓｍａｘに対して、最大プライマ
リ圧Ｐｐｍａｘを適当な値に設定することにより、非通
電時の変速比を中間変速比ｉｍに設定することができ
る。なお図３（ａ）の関係をプライマリクランプ力Ｆｐ
について示すと、同図（ｂ）のようになる。
【００２２】また、非通電時に車両に要求される特性を
考慮すると、先ずこの非通電時に急ブレーキがかかるよ
うなダウンシフトは避ける必要があり、このためにはエ
ンジン回転数の上昇が、同図（ｃ）の変速パターンにお
いてΔＮ以下であることが望まれる。従って、通常走行
に最小変速比ｉH で最大車速Ｖｍａｘを得る条件で、上
述のΔＮだけエンジン回転数が上昇するには、変速比が
中間変速比ｉｍであれば良い。また、発進性、走行性を
考慮すると、変速比は低速段側が望まれる。しかし、こ
れらの条件を満たすための中間変速比ｉｍの具体的な値
は、例えば変速比範囲が２．５〜０．５に設定される場
合には０．７５〜０．９が望ましい。
考慮すると、先ずこの非通電時に急ブレーキがかかるよ
うなダウンシフトは避ける必要があり、このためにはエ
ンジン回転数の上昇が、同図（ｃ）の変速パターンにお
いてΔＮ以下であることが望まれる。従って、通常走行
に最小変速比ｉH で最大車速Ｖｍａｘを得る条件で、上
述のΔＮだけエンジン回転数が上昇するには、変速比が
中間変速比ｉｍであれば良い。また、発進性、走行性を
考慮すると、変速比は低速段側が望まれる。しかし、こ
れらの条件を満たすための中間変速比ｉｍの具体的な値
は、例えば変速比範囲が２．５〜０．５に設定される場
合には０．７５〜０．９が望ましい。
【００２３】以上により、図３（ａ）の線図において入
力トルクＴｉが零の場合の中間変速比ｉｍにおけるクラ
ンプ力比ａを求める。このクランプ力比ａ，ベルトスリ
ップ限界の最大セカンダリ圧Ｐｓｍａｘ，プライマリと
セカンダリの受圧面積比Ａｐ／Ａｓ（＝２）等により最
大プライマリ圧Ｐｐｍａｘを算出する。そして、非通電
時のソレノイド電流Ｉｐが零の場合に最大プライマリ圧
Ｐｐｍａｘが得られるように、電磁リリーフ弁６５のス
プリング６７の荷重を設定する。
力トルクＴｉが零の場合の中間変速比ｉｍにおけるクラ
ンプ力比ａを求める。このクランプ力比ａ，ベルトスリ
ップ限界の最大セカンダリ圧Ｐｓｍａｘ，プライマリと
セカンダリの受圧面積比Ａｐ／Ａｓ（＝２）等により最
大プライマリ圧Ｐｐｍａｘを算出する。そして、非通電
時のソレノイド電流Ｉｐが零の場合に最大プライマリ圧
Ｐｐｍａｘが得られるように、電磁リリーフ弁６５のス
プリング６７の荷重を設定する。
【００２４】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ず、エンジン１の運転により、トルクコンバータ
１２のコンバータカバー１１，ポンプドライブ軸３５に
よってオイルポンプ３４が駆動して油圧を生じて、この
油圧がセカンダリ制御弁５０に導かれる。そこで停車時
には、変速制御系の目標変速比ｉｓが無段変速機５の機
構上の最大変速比として例えば２．５に設定され、これ
に応じたソレノイド電流Ｉｐがプライマリ制御弁６０の
比例ソレノイド６４に入力してドレン側に動作すること
で、プライマリ圧Ｐｐは生じない。このため、セカンダ
リ制御弁５０によるセカンダリ圧Ｐｓのすべてはセカン
ダリシリンダ２４にのみ供給され、無段変速機５はベル
ト２６が最もセカンダリプーリ２５の方に移行した最大
変速比ｉLの低速段になる。
る。先ず、エンジン１の運転により、トルクコンバータ
１２のコンバータカバー１１，ポンプドライブ軸３５に
よってオイルポンプ３４が駆動して油圧を生じて、この
油圧がセカンダリ制御弁５０に導かれる。そこで停車時
には、変速制御系の目標変速比ｉｓが無段変速機５の機
構上の最大変速比として例えば２．５に設定され、これ
に応じたソレノイド電流Ｉｐがプライマリ制御弁６０の
比例ソレノイド６４に入力してドレン側に動作すること
で、プライマリ圧Ｐｐは生じない。このため、セカンダ
リ制御弁５０によるセカンダリ圧Ｐｓのすべてはセカン
ダリシリンダ２４にのみ供給され、無段変速機５はベル
ト２６が最もセカンダリプーリ２５の方に移行した最大
変速比ｉLの低速段になる。
【００２５】このとき、図示しない油圧制御系によりロ
ックアップクラッチ１５を解放してトルクコンバータ１
２に給油される。そこで例えば走行レンジにシフトする
と、前後進切換装置４のフォワードクラッチ１７が給油
により係合して前進位置になる。このため、エンジン１
の動力がトルクコンバータ１２，前後進切換装置４を介
して無段変速機５のプライマリ軸２０に入力し、プライ
マリプーリ２２、セカンダリプーリ２５とベルト２６と
により最大変速比の動力がセカンダリ軸２３に出力し、
これがディファレンシャル装置６を介して車輪３３に伝
達して発進可能になる。
ックアップクラッチ１５を解放してトルクコンバータ１
２に給油される。そこで例えば走行レンジにシフトする
と、前後進切換装置４のフォワードクラッチ１７が給油
により係合して前進位置になる。このため、エンジン１
の動力がトルクコンバータ１２，前後進切換装置４を介
して無段変速機５のプライマリ軸２０に入力し、プライ
マリプーリ２２、セカンダリプーリ２５とベルト２６と
により最大変速比の動力がセカンダリ軸２３に出力し、
これがディファレンシャル装置６を介して車輪３３に伝
達して発進可能になる。
【００２６】一方、セカンダリ圧制御系では、アクセル
踏込みの発進時に、入力トルクＴｉ等に応じたデューテ
ィ信号がデューティソレノイド弁５６に入力して所定の
制御圧を生じる。ここで発進時に入力トルクＴｉが大き
い場合は、高い制御圧Ｐｃｓがセカンダリ制御弁５０の
スプール５２に作用してドレン量を減じるのであり、こ
うしてセカンダリ圧Ｐｓは高く制御される。その後、変
速開始して変速比を減じ、ロックアップクラッチ１５が
係合すると、制御圧Ｐｃｓが低下される。このため、セ
カンダリ制御弁ではドレン量が多くなってセカンダリ圧
Ｐｓが徐々に低下制御され、こうして常に伝達トルクに
対しベルトスリップしない最小限のプーリ押付力を確保
するように制御される。
踏込みの発進時に、入力トルクＴｉ等に応じたデューテ
ィ信号がデューティソレノイド弁５６に入力して所定の
制御圧を生じる。ここで発進時に入力トルクＴｉが大き
い場合は、高い制御圧Ｐｃｓがセカンダリ制御弁５０の
スプール５２に作用してドレン量を減じるのであり、こ
うしてセカンダリ圧Ｐｓは高く制御される。その後、変
速開始して変速比を減じ、ロックアップクラッチ１５が
係合すると、制御圧Ｐｃｓが低下される。このため、セ
カンダリ制御弁ではドレン量が多くなってセカンダリ圧
Ｐｓが徐々に低下制御され、こうして常に伝達トルクに
対しベルトスリップしない最小限のプーリ押付力を確保
するように制御される。
【００２７】このセカンダリ圧Ｐｓはプライマリ制御弁
６０に導かれ、減圧してプライマリ圧Ｐｐを生じること
で変速制御する。即ち、発進時の最大変速比ｉL では、
それに応じた大きいソレノイド電流Ｉｐがプライマリ制
御弁６０の電磁リリーフ弁６５における比例ソレノイド
６６に流れ、プランジャ６８を後退して弁体６９の押付
力を減じる。そこで、制御圧Ｐｃは低下して設定圧を低
く定めることになり、スプール６２のランド６２ｃ，６
２ｄの面積差により多く減圧され、プライマリ圧Ｐｐが
最低に制御される。そして変速開始すると、ソレノイド
電流Ｉｐは徐々に減少する。そこでプライマリ制御弁６
０では、電磁リリーフ弁６５の比例ソレノイド６６の電
磁力減少に応じ弁体６９の押付力が増して制御圧Ｐｃが
上昇し、設定圧を高くするようになる。そこで、スプー
ル６２は順次右側にストロークして給油量を増し、これ
によりプライマリ圧Ｐｐは順次高く制御されて、ベルト
２６はプライマリプーリ２２の方に移行し、変速比の小
さい高速段にアップシフトする。このとき、ソレノイド
電流Ｉｐが最も小さくなると、高い制御圧Ｐｃでプライ
マリ制御弁６０の設定圧を最大にすることで、プライマ
リ圧Ｐｐは最大に上昇して最小変速比ｉH の状態を保
つ。
６０に導かれ、減圧してプライマリ圧Ｐｐを生じること
で変速制御する。即ち、発進時の最大変速比ｉL では、
それに応じた大きいソレノイド電流Ｉｐがプライマリ制
御弁６０の電磁リリーフ弁６５における比例ソレノイド
６６に流れ、プランジャ６８を後退して弁体６９の押付
力を減じる。そこで、制御圧Ｐｃは低下して設定圧を低
く定めることになり、スプール６２のランド６２ｃ，６
２ｄの面積差により多く減圧され、プライマリ圧Ｐｐが
最低に制御される。そして変速開始すると、ソレノイド
電流Ｉｐは徐々に減少する。そこでプライマリ制御弁６
０では、電磁リリーフ弁６５の比例ソレノイド６６の電
磁力減少に応じ弁体６９の押付力が増して制御圧Ｐｃが
上昇し、設定圧を高くするようになる。そこで、スプー
ル６２は順次右側にストロークして給油量を増し、これ
によりプライマリ圧Ｐｐは順次高く制御されて、ベルト
２６はプライマリプーリ２２の方に移行し、変速比の小
さい高速段にアップシフトする。このとき、ソレノイド
電流Ｉｐが最も小さくなると、高い制御圧Ｐｃでプライ
マリ制御弁６０の設定圧を最大にすることで、プライマ
リ圧Ｐｐは最大に上昇して最小変速比ｉH の状態を保
つ。
【００２８】一方、減速または加速時にはソレノイド電
流Ｉｐが逆に増大され、これに伴いプライマリ圧Ｐｐは
多く減圧されて低下し、ベルト２６は再びセカンダリプ
ーリ２５の方に移行してダウンシフトする。こうして、
プライマリ圧Ｐｐにより最大変速比ｉL と最小変速比ｉ
H の間の変速全域で、無段階に変速制御される。尚、プ
ライマリ圧Ｐｐが目標値に対してずれると、プライマリ
圧制御弁６０で油圧室６１ａの油圧反力によりスプール
６２のストロークが変化して修正され、こうして自己フ
ィードバック作用する。
流Ｉｐが逆に増大され、これに伴いプライマリ圧Ｐｐは
多く減圧されて低下し、ベルト２６は再びセカンダリプ
ーリ２５の方に移行してダウンシフトする。こうして、
プライマリ圧Ｐｐにより最大変速比ｉL と最小変速比ｉ
H の間の変速全域で、無段階に変速制御される。尚、プ
ライマリ圧Ｐｐが目標値に対してずれると、プライマリ
圧制御弁６０で油圧室６１ａの油圧反力によりスプール
６２のストロークが変化して修正され、こうして自己フ
ィードバック作用する。
【００２９】上記変速制御による走行中に、プライマリ
制御弁６０が断線等の故障により非通電すると、電磁リ
リーフ弁６５がスプリング６７により所定の制御圧Ｐｃ
に設定されるので、この場合は入力トルクＴｉに対応し
たセカンダリ圧Ｐｓとの関係でプライマリ圧Ｐｐが制御
される。即ち、スプリング６７の荷重はトルク比Ｔｉ／
Ｔｍに対してプライマリとセカンダリのクランプ力比Ｆ
ｐ／Ｆｓを一定に保ちながら中間変速比ｉｍを維持する
ように設定されているので、入力トルクＴｉが大きい場
合は例えば図３（ａ）の点Ｐ１の最小変速比ｉH から、
中間変速比ｉｍとしてＰ２の急ブレーキのかからない変
速比にダウンシフトする。これにより高速走行時に、急
激にダウンシフトすることによる急減速やエンジンの吹
上りが防止され、車輪の高回転が保持されてホイールロ
ック、スピン等を生じないようになる。そして入力トル
クＴｉが減少すると、更に同図のＰ２から中間変速比ｉ
ｍとしてＰ３の高速段の変速比に移行して、急激にエン
ジンブレーキが作用することが防止される。
制御弁６０が断線等の故障により非通電すると、電磁リ
リーフ弁６５がスプリング６７により所定の制御圧Ｐｃ
に設定されるので、この場合は入力トルクＴｉに対応し
たセカンダリ圧Ｐｓとの関係でプライマリ圧Ｐｐが制御
される。即ち、スプリング６７の荷重はトルク比Ｔｉ／
Ｔｍに対してプライマリとセカンダリのクランプ力比Ｆ
ｐ／Ｆｓを一定に保ちながら中間変速比ｉｍを維持する
ように設定されているので、入力トルクＴｉが大きい場
合は例えば図３（ａ）の点Ｐ１の最小変速比ｉH から、
中間変速比ｉｍとしてＰ２の急ブレーキのかからない変
速比にダウンシフトする。これにより高速走行時に、急
激にダウンシフトすることによる急減速やエンジンの吹
上りが防止され、車輪の高回転が保持されてホイールロ
ック、スピン等を生じないようになる。そして入力トル
クＴｉが減少すると、更に同図のＰ２から中間変速比ｉ
ｍとしてＰ３の高速段の変速比に移行して、急激にエン
ジンブレーキが作用することが防止される。
【００３０】また、このような故障状態で発進する場合
は、上述と逆に中間変速比ｉｍの点Ｐ２とＰ３のライン
上において入力トルクＴｉに応じた所定の変速比に制御
される。即ち、小さい入力トルクＴｉ１では高速段の中
間変速比ｉｍ１に、大きい入力トルクＴｉ２ではそれよ
り低速段側の中間変速比ｉｍ２に制御され、こうして入
力トルクＴｉが大きい程中間変速比ｉｍの大きい状態
で、容易に発進することが可能になる。
は、上述と逆に中間変速比ｉｍの点Ｐ２とＰ３のライン
上において入力トルクＴｉに応じた所定の変速比に制御
される。即ち、小さい入力トルクＴｉ１では高速段の中
間変速比ｉｍ１に、大きい入力トルクＴｉ２ではそれよ
り低速段側の中間変速比ｉｍ２に制御され、こうして入
力トルクＴｉが大きい程中間変速比ｉｍの大きい状態
で、容易に発進することが可能になる。
【００３１】図４において、本発明の第２の実施例につ
いて説明する。この実施例はプライマリ制御６０弁のパ
イロット油路４７に、一定のレデューシング圧ＰL を生
じるレデューシング弁８０を設け、このレデューシング
圧ＰL を元圧としてソレノイド弁８１により制御圧Ｐｃ
を生じるように構成される。そこでこの場合は、レデュ
ーシング圧ＰL も考慮して、プライマリ制御弁６０のス
プリング６３の荷重を同様に設定すれば良い。
いて説明する。この実施例はプライマリ制御６０弁のパ
イロット油路４７に、一定のレデューシング圧ＰL を生
じるレデューシング弁８０を設け、このレデューシング
圧ＰL を元圧としてソレノイド弁８１により制御圧Ｐｃ
を生じるように構成される。そこでこの場合は、レデュ
ーシング圧ＰL も考慮して、プライマリ制御弁６０のス
プリング６３の荷重を同様に設定すれば良い。
【００３２】圧力帰還型のプライマリ制御弁としては、
上述のパイロット式以外に直動式にも同様に適応するこ
とができる。
上述のパイロット式以外に直動式にも同様に適応するこ
とができる。
【００３３】図５において、本発明の第３の実施例につ
いて説明する。この実施例ではプライマリ制御弁６０
が、ソレノイド弁８２によるデューティ圧Ｐｄで流入，
流出流量を可変して流量制御するように構成される。そ
こでこの場合は、プライマリシリンダ２１の油路４４か
ら分岐するドレン油路８５にリリーフ弁８３を設けて、
このリリーフ弁８３のスプリング８４の荷重を同様に設
定すれば良い。
いて説明する。この実施例ではプライマリ制御弁６０
が、ソレノイド弁８２によるデューティ圧Ｐｄで流入，
流出流量を可変して流量制御するように構成される。そ
こでこの場合は、プライマリシリンダ２１の油路４４か
ら分岐するドレン油路８５にリリーフ弁８３を設けて、
このリリーフ弁８３のスプリング８４の荷重を同様に設
定すれば良い。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
無段変速機でプライマリ制御弁により電子的に変速制御
する制御系において、断線等の故障でプライマリ制御弁
が非通電すると、急ブレーキのかからない中間変速比に
変速制御するように構成されるので、ベルトスリップや
ホイールロック等の車両挙動の急変を防止することがで
き、発進性も大幅に向上する。中間変速比が入力トルク
により可変するように設定されるので、故障状態での発
進性と共に走行性も向上する。クランプ力比、トルク比
及び変速比の関係に基づいて、プライマリ制御弁等のス
プリングの荷重を中間変速比を維持するように調節する
構成であるから、種々の構成のプライマリ制御弁に適応
することができる。
無段変速機でプライマリ制御弁により電子的に変速制御
する制御系において、断線等の故障でプライマリ制御弁
が非通電すると、急ブレーキのかからない中間変速比に
変速制御するように構成されるので、ベルトスリップや
ホイールロック等の車両挙動の急変を防止することがで
き、発進性も大幅に向上する。中間変速比が入力トルク
により可変するように設定されるので、故障状態での発
進性と共に走行性も向上する。クランプ力比、トルク比
及び変速比の関係に基づいて、プライマリ制御弁等のス
プリングの荷重を中間変速比を維持するように調節する
構成であるから、種々の構成のプライマリ制御弁に適応
することができる。
【図１】本発明に係る無段変速機の制御装置の実施例を
示す全体構成図である。
示す全体構成図である。
【図２】プライマリ制御弁の特性図である。
【図３】プライマリとセカンダリのクランプ力比，プラ
イマリクランプ力，変速パターンの各特性図である。
イマリクランプ力，変速パターンの各特性図である。
【図４】本発明の第２の実施例を示す要部の構成図であ
る。
る。
【図５】本発明の第３の実施例を示す要部の構成図であ
る。
る。
５ 無段変速機 ２１ プライマリシリンダ ２４ セカンダリシリンダ ５０ セカンダリ制御弁 ６０ プライマリ制御弁 ６５ 電磁リリーフ弁 ６６ 比例ソレノイド ６７ スプリング ７０ 制御ユニット
Claims (4)
- 【請求項１】 電気信号が入力するプライマリ制御弁に
よりプライマリ側の油圧や流量を変化して変速制御する
制御系において、非通電時のプライマリ圧を、中間変速
比を保つように設定することを特徴とする無段変速機の
制御装置。 - 【請求項２】 上記中間変速比は、プライマリ制御弁、
その制御側の弁またはプライマリ制御弁の出力側のリリ
ーフ弁のスプリングの荷重を調整して得ることを特徴と
する請求項１記載の無段変速機の制御装置。 - 【請求項３】 上記中間変速比は、プライマリとセカン
ダリのクランプ力比、トルク比及び変速比の関係で、入
力トルクに応じて変化するように設定することを特徴と
する請求項１記載の無段変速機の制御装置。 - 【請求項４】 上記プライマリ制御弁は、直動式或はパ
イロット式で比例電磁減圧弁に構成したもの、または流
量制御型に構成したものであることを特徴とする請求項
１記載の無段変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3292349A JPH05106728A (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 無段変速機の制御装置 |
| US07/957,806 US5334102A (en) | 1991-10-11 | 1992-10-08 | Control system for continuously variable transmission |
| DE4234103A DE4234103C2 (de) | 1991-10-11 | 1992-10-09 | Steuersystem für ein stufenlos veränderbares Getriebe |
| GB9221301A GB2260379B (en) | 1991-10-11 | 1992-10-09 | Control system for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3292349A JPH05106728A (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05106728A true JPH05106728A (ja) | 1993-04-27 |
Family
ID=17780651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3292349A Pending JPH05106728A (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5334102A (ja) |
| JP (1) | JPH05106728A (ja) |
| DE (1) | DE4234103C2 (ja) |
| GB (1) | GB2260379B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007198404A (ja) * | 2006-01-23 | 2007-08-09 | Toyota Motor Corp | トロイダル型無段変速機の制御装置 |
Families Citing this family (33)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2587774B2 (ja) * | 1993-04-21 | 1997-03-05 | 本田技研工業株式会社 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
| DE4340431A1 (de) * | 1993-11-27 | 1995-06-01 | Bosch Gmbh Robert | Elektrohydraulische Regelgetriebesteuerung |
| DE4436506A1 (de) * | 1994-10-13 | 1996-04-18 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Einrichtung zum Steuern eines CVT |
| GB2323644B (en) * | 1994-12-15 | 1999-03-10 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Power train with variable speed ratio transmission |
| JP3517299B2 (ja) * | 1995-03-14 | 2004-04-12 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JPH08285022A (ja) * | 1995-04-10 | 1996-11-01 | Unisia Jecs Corp | 無段変速機の制御装置 |
| DE19519163A1 (de) * | 1995-05-24 | 1996-11-28 | Bosch Gmbh Robert | Hydrauliknotsteuerung für eine Änderung der Hydrauliköldrücke in der hydraulischen Kegelscheibenaxialverstellung eines stufenlosen Umschlingungsgetriebes zur Variation der Klemmkraftverhältnisse |
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| DE19609787A1 (de) * | 1996-03-13 | 1997-09-18 | Bosch Gmbh Robert | Hydrauliknotsteuerung für ein stufenloses Umschlingungsgetriebe mit erweitertem Handschaltventil |
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