JPS63303259A - ロックアップトルコン付無段変速機の制御装置 - Google Patents
ロックアップトルコン付無段変速機の制御装置Info
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- JPS63303259A JPS63303259A JP62139463A JP13946387A JPS63303259A JP S63303259 A JPS63303259 A JP S63303259A JP 62139463 A JP62139463 A JP 62139463A JP 13946387 A JP13946387 A JP 13946387A JP S63303259 A JPS63303259 A JP S63303259A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/065—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the friction or endless flexible member type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
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-
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動車等の車両の駆動系においてロックアッ
プ付トルクコンバータとベルト式無段変速機とを組合わ
せたロックアツプトルコン付無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、ロックアツプクラッチの係合、解放と変
速の制御に関する。
プ付トルクコンバータとベルト式無段変速機とを組合わ
せたロックアツプトルコン付無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、ロックアツプクラッチの係合、解放と変
速の制御に関する。
一般にロックアップ付トルクコンバータを使用した駆動
系では、発進時においてトルクコンバータのトルク増幅
作用を利用すると、発進性能が強化し、スムーズ性が向
上する。また発進後は、ロックアツプすることによりト
ルクコンバータの動力損失がなくなって燃費向上になる
。このため、かかる利点を得るためにロックアツプクラ
ッチをいかに制御するか種々提案されている。 そこで従来、上記ロックアツプトルコンの制御に関して
は、例えば特開昭55−109854号公報の先行技術
がある。ここで、変速段に基づいてロックアツプ制御す
ると逆にトルクコンバータのトルク増幅作用を有効利用
できない点を考慮し、トルクコンバータの人、出力回転
数の比、ずなわち速度比等によりカップリング領域にお
いてのみロックアツプすることが示されている。
系では、発進時においてトルクコンバータのトルク増幅
作用を利用すると、発進性能が強化し、スムーズ性が向
上する。また発進後は、ロックアツプすることによりト
ルクコンバータの動力損失がなくなって燃費向上になる
。このため、かかる利点を得るためにロックアツプクラ
ッチをいかに制御するか種々提案されている。 そこで従来、上記ロックアツプトルコンの制御に関して
は、例えば特開昭55−109854号公報の先行技術
がある。ここで、変速段に基づいてロックアツプ制御す
ると逆にトルクコンバータのトルク増幅作用を有効利用
できない点を考慮し、トルクコンバータの人、出力回転
数の比、ずなわち速度比等によりカップリング領域にお
いてのみロックアツプすることが示されている。
ところで、上記先行技術のようにロックアツプ制御を変
速制御から切離して各別に制御することを無段変速機に
適用すると、種々の不具合を生じる。即ち、エンジン1
−ルク特性にトルクコンバータ速度比特性を描くと第6
図(a)のようになり、トルクコンバータ特性は第6図
(b)のようになる。 ここで、速度比eはエンジン回転数Neとプライマリ回
転数Npの比、Np/Neであり、e−0゜85を分割
ラインとすると、0≦e<o、g5がコンバータ領域で
、0.85≦eがカップリング領域になる。 今、第6図(a)のコンバータ領域のA点で走行中に変
速比を固定すると、車速と共にプライマリ回転数Npが
大きくなって実線矢印のようにカップリンク領域側に移
行する。しかるに、変速制御されてアップシフトすると
、プライマリ回転数Npが小さくなって破線矢印のよう
に益々コンバータ領域に移行する。ここでロックアツプ
は、カップリング領域で行うことが好ましいなめ、アッ
プシフト中はロックアツプされにくい状況になってロッ
クアツプ機能を発揮し得ない。 このことから無段変速機では、ロックアツプ制御を変速
制御と切離ずことは好ましくなく、ロックアツプするま
では変速1ヒを固定してカップリング領域に移行させる
ことが重要である。 また無段変速機では、発進時に変速開始すると、第7図
の加速度プロフィールに示すように、アップシフトして
加速することで十Gのショックを生じる。一方、ロック
アツプすると、エンジン直結により減速状態になって−
Gのショックを生じる。 従って、かかる2種類のショックが各別に生じることは
、乗員に不快感を与えて好ましくなく、このショック対
策も考慮する必要がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、発進
時の1〜ルクコンバータとロックアツプとを最適制御す
るようにしたロックアツプトルコン付無段変速機の制御
装置を提供することを目的としている。
速制御から切離して各別に制御することを無段変速機に
適用すると、種々の不具合を生じる。即ち、エンジン1
−ルク特性にトルクコンバータ速度比特性を描くと第6
図(a)のようになり、トルクコンバータ特性は第6図
(b)のようになる。 ここで、速度比eはエンジン回転数Neとプライマリ回
転数Npの比、Np/Neであり、e−0゜85を分割
ラインとすると、0≦e<o、g5がコンバータ領域で
、0.85≦eがカップリング領域になる。 今、第6図(a)のコンバータ領域のA点で走行中に変
速比を固定すると、車速と共にプライマリ回転数Npが
大きくなって実線矢印のようにカップリンク領域側に移
行する。しかるに、変速制御されてアップシフトすると
、プライマリ回転数Npが小さくなって破線矢印のよう
に益々コンバータ領域に移行する。ここでロックアツプ
は、カップリング領域で行うことが好ましいなめ、アッ
プシフト中はロックアツプされにくい状況になってロッ
クアツプ機能を発揮し得ない。 このことから無段変速機では、ロックアツプ制御を変速
制御と切離ずことは好ましくなく、ロックアツプするま
では変速1ヒを固定してカップリング領域に移行させる
ことが重要である。 また無段変速機では、発進時に変速開始すると、第7図
の加速度プロフィールに示すように、アップシフトして
加速することで十Gのショックを生じる。一方、ロック
アツプすると、エンジン直結により減速状態になって−
Gのショックを生じる。 従って、かかる2種類のショックが各別に生じることは
、乗員に不快感を与えて好ましくなく、このショック対
策も考慮する必要がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、発進
時の1〜ルクコンバータとロックアツプとを最適制御す
るようにしたロックアツプトルコン付無段変速機の制御
装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明は、無段変速機では最
初変速比最大にあり、発進時にこの状態から変速開始す
ると連続的にアップシフトする。 そして変速開始時は、車速の上昇に伴いエンジン回転数
と共にプライマリ回転数も上昇して1〜ルクコンバータ
はカップリング領域に移行する。従って、変速開始とカ
ップリング領域の条件が共に成立する時点でロックアツ
プすることで、I・ルクコンハータとロックアツプの機
能を最大限発揮できる点に着目している。 そこで、無段変速機の入力側にロックアツプクラッチ付
トルクコンバータを有する駆動系において、変速比最大
の領域ではロックアツプクラッチを解放し、変速比最大
から変速開始すると略同時にロックアツプクラッチを係
合するように構成されている。
初変速比最大にあり、発進時にこの状態から変速開始す
ると連続的にアップシフトする。 そして変速開始時は、車速の上昇に伴いエンジン回転数
と共にプライマリ回転数も上昇して1〜ルクコンバータ
はカップリング領域に移行する。従って、変速開始とカ
ップリング領域の条件が共に成立する時点でロックアツ
プすることで、I・ルクコンハータとロックアツプの機
能を最大限発揮できる点に着目している。 そこで、無段変速機の入力側にロックアツプクラッチ付
トルクコンバータを有する駆動系において、変速比最大
の領域ではロックアツプクラッチを解放し、変速比最大
から変速開始すると略同時にロックアツプクラッチを係
合するように構成されている。
上記構成に基づき、最大変速比での発進時にはトルクコ
ンバータの1ヘルク増幅作用が発揮され、= 5− 変速開始点でトルクコンバータが略カップリング領域に
入った時点でロックアツプクラッチが係合して、円滑に
直結領域に移行するようになる。 こうして本発明では、トルクコンバータとロックアツプ
の機能を共に十分活用することが可能となり、変速開始
とロックアツプの同一タイミングでショック対策も行う
ことが可能となる。
ンバータの1ヘルク増幅作用が発揮され、= 5− 変速開始点でトルクコンバータが略カップリング領域に
入った時点でロックアツプクラッチが係合して、円滑に
直結領域に移行するようになる。 こうして本発明では、トルクコンバータとロックアツプ
の機能を共に十分活用することが可能となり、変速開始
とロックアツプの同一タイミングでショック対策も行う
ことが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図において、ロックアツプトルコン付無段変速機の
駆動系の概略について述べる。符号1はエンジンであり
、クランク軸2がトルクコンバータ装置31前後進切換
装置4.無段変速機5およびディファレンシャル装置6
に順次伝動構成される。 トルクコンバータ装置3は、クランク軸2がドライブプ
レー)−10を介してコンバータカバー11およびトル
クコンバータ12のポンプインペラ12aに連結する。 トルクコンバータ12のタービンランナ12bはタービ
ン軸13に連結し、ステータ12cはワンウェイクラッ
チ14により案内されている。タービン軸13と一体的
なロックアツプクラッチ15はコンバータカバー11と
の間に設置され、エンジン動力をトルクコンバータ12
マたはロックアツプクラッチ15を介して伝達する。 前後進切換装置4は、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
16を有し、サンギヤ16aにタービン13が入力し、
キャリア16bからプライマリ軸20が出力する。そし
てサンギヤ16aとリングギヤ16cとの間にフォワー
ドクラッチ17を、リングギヤ16cとケースとの間に
リバースブレーキ18を有し、フォーワードクラッチ1
7の係合でプラネタリギヤ16を一体化してタービン軸
13とプライマリ軸20とを直結する。また、リバース
ブレーキ18の係合でプライマリ軸20に逆転した動力
を出力し、フォワードクラッチ17とリバースブレーキ
18の解放でプラネタリギヤ16をフリーにする。 無段変速機5は、プライマリ軸20に油圧シリンダ21
を有するプーリ間隔可変式のプライマリプーリ22が、
セカンダリ軸23にも同様に油圧シリンダ24を有する
セカンダリプーリ25が設けられ、プライマリプーリ2
2とセカンダリプーリ25との間に駆動ベルト26が巻
付けられる。ここで、プライマリシリンダ21の方が受
圧面積が大きく設定され、そのプライマリ圧により駆動
ベルト26のプライマリプーリ22、セカンダリプーリ
25に対する巻付は径の比率を変えて無段変速するよう
になっている。 ディファレンシャル装置6は、セカンダリ軸23に一対
のりダクションギャ27を介して出力軸28が連結し、
この出力軸28のドライブギヤ29がファイナルギヤ3
0に噛合う。そしてファイナルギヤ30の差動装置31
が、車軸32を介して左右の車@33に連結している。 一方、無段変速機制御用の高い油圧源′を得るため、無
段変速m5にメインオイルポンプ34が設けられ、この
メインオイルポンプ34がポンプドライブ軸35を介し
てクランク軸2に直結する。また、トルクコンバータ1
2.ロックアツプクラッチ15および前後進切換制御用
の低い油圧源を得るため、トルクコンバータ装置3にサ
ブオイルポンプ36が設けられ、このサブオイルポンプ
36がポンプ軸37を介してコンバータカバー11に直
結する。 第2図において、油圧制御系について述べる。 先ず、無段変速機油圧制御系について述べると、オイル
パン40と連通する高圧用のメインオイルポンプ34か
らのライン圧油路41がライン圧制御弁42に連通して
高いライン圧を生じ、このライン圧が油路43を介して
セカンダリシリンダ24に常に供給されている。ライン
圧はさらに、油路44を介して変速速度制御弁45に導
かれ、油路46によりプライマリシリンダ21に給排油
してプライマリ圧を生じるようになっている。また、後
述のサブオイルポンプ36からの作動圧油路47は、レ
デューシング弁48に連通して常に一定の油圧を生じ、
このレデューシング油路49.50がライン圧制御弁4
2のソレノイド弁51.変速速度制御弁45のソレノイ
ド弁52に連通する。 ソレノイド弁51は、第3図に示す制御ユニット80か
らのデユーティ信号でオン・オフしてパルス状の制御圧
を生じ、この制御圧をアキュムレータ53で平滑化して
ライン圧制御弁42に作用する。そして変速比i、エン
ジントルクTe、)ルクコンバータトルク増幅率等に応
じ、ライン圧Pしを制御する。 ソレノイド弁52も同様にデユーティ信号でパルス状の
制御圧を生じて、変速速度制御弁45を給油と排油の2
位置に動作する。そして、デユーティ比により2位置の
動作状態を変えてプライマリシリンダ21への給排油の
流量を制御し、変速比iと変化速度旧/dtとを変えて
変速制御する。 次いで、トルクコンバータ等の油圧制御系について述べ
ると、サブオイルポンプ36からの油路60はレギュレ
ータ弁61に連通して、所定の低い作動圧を生じる。こ
の作動圧油路62はロックアツプ制御弁63に連通し、
このロックアツプ制御弁63から油路64によりトルク
コンバータ12に、油路65によりロックアツプクラッ
チ15のリリース室66に連通ずる。一方、このロック
アツプ制御弁63のソレノイド弁67には、上述のレデ
ューシング圧の油路68が連通する。そして制御ユニッ
I・80からのロックアツプ信号がない場合は、油路6
2と65とによりリリース室66経由でトルクコンバー
タ12に給油し、ロックアツプ信号が出力すると、油路
62と64とにより作動圧をロックアツプクラッチ15
に作用してロックアツプする。 また、油路62から分岐する作動圧油路69は、セレク
ト弁70.油路71および72を介してフォワードクラ
ッチ17.リバースブレーキ18に連通ずる。セレクト
弁70は、パーキング(P)、リバース(R)。 ニュートラル(N)、ドライブ(D)の各レンジに応じ
て切換えるもので、Dレンジでは油路69と71とによ
りフォーワードクラッチ17に給油し、Rレンジでは油
路69と72とでリバースブレーキ18に給油し、P、
Nのレンジではフォワードクラッチ17とリバースブレ
ーキ18を排油する。 第3図において電子制御系について述べる。 先ず、エンジン回転数Ne、プライマリ回転数Np、セ
カンダリ回転数Ns、スロットル開度θ。 シフI・位置の各センサ81ないし85を有する。 そこで、変速速度制御系について述べると、制御ユニッ
ト80でプライマリ回転数センサ82.セカンダリ回転
数センサ83のプライマリ回転数Npとセカンダリ回転
数Nsは実変速比算出部86に入力し、実変速比1=N
p/Nsにより実変速比iを算出する。セカンタリ回転
数センサ83.スロットル開度センサ84.シフト位置
センサし85のセカンダリ回転数Ns、スロットル開度
θ、シフト位置信号は目標変速比検索部87に入力し、
DおよびRレンジで変速パターンに基づくθ−Nsのテ
ーブルにより、目標変速比ISを検索する。目標変速比
isは目標変速速度算出部88に入力し、一定時間の目
標変速比ISO変化量により目標変速比変化速度dis
/dtを算出する。そしてこれらの実変速比i。 目標変速比iS、目標変速比変化速度dis/dtは変
速速度算出部89に入力し、変速速度di/dtを以下
により算出する。 di/dt=に+ (is −i ) +に2 ・
dis/dt上記式において、Kl + K2は定数、
1s−iは目標と実際の変速比偏差の制御量、diS/
dtは制御系の遅れ補正要素である。 上記変速速度di/dtと実変速比iはデユーティ比検
索部90に入力する。ここでデユーティ比りが、D=f
(di/dt、 i )の関係により設定されるこ
とから、アップシフトとタウンシフトにおいてデユーテ
ィ比りがdi/dt−iのテーブルを用いて検索される
。そしてこのデユーティ信号が、駆動部91を介してソ
レノイド弁52に入力するようになっている。 ロックアツプ制御系について述べると、エンジン回転数
センサ81.プライマリ回転数センサ82のエンジン回
転数Neとプライマリ回転数NDが入力するトルクコン
バータ状態判定部92を有し、速度比eをe=Np/N
eにより求める。そして分岐速度1ヒe との比較に
よりコンバータまたはカツブリング領域を判断する。目
標変速比ISは変速開始判定部93に入力し、最大変速
比2.5に対してis<2.5の場合に変速開始を判定
するのであり、これらの1〜ルクコンバ一タ状態判定部
92.変速開始判定部93の結果とシフト位置センサ8
5からのシフト位置信号はロックアツプ決定部94に入
力し、Dレンジにおいてカップリング領域で変速開始し
た時点でロックアツプ信号を駆動部95を介してソレノ
イド弁67に出力する。 さらに、ライン圧制御系について述べると、スロットル
開度θとエンジン回転数Neが入力するエンジントルク
算出部96を有し、θ−Neのトルク特性によりエンジ
ントルクTeを求める。またトルクコンバータのトルク
増幅作用により伝達トルクが変動するのに対応し、速度
比eが入力するトルク増幅率検索部97を有し、第4図
のテーブルにより増幅率αを検索し、入力トルク算出部
98で入力トルクTIをTi =Te ・αにより求め
る。 一方、実変速比iは必要ライン圧設定部99に入力して
、単位トルク当りの必要ライン圧PLUを求め、これと
入力トルクT iが目標ライン圧算出部100に入力し
て、目標ライン圧PLをPL=PLU・Tiにより算出
する。そして目標ライン圧PLは、デユーティ比設定部
101に入力して目標ライン圧P1、に相当するデユー
ティ比りを定めるので= 14 − あり、このデユーティ信号が、駆動部102を介してソ
レノイド弁51に入力するようになっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用について
述べる。 先ず、NまたはPレンジでエンジン1を始動すると、ク
ランク軸2によりトルクコンバータ装置3は駆動するが
、前後進切換装置4で遮断されて無段変速機5にはエン
ジン動力が入力しない。一方、このときポンプドライブ
軸35とコンバータカバー11によりメインオイルポン
プ34.サブオイルポンプ36が駆動され、油圧制御系
のライン圧制御弁42.レギュレータ弁61.レデュー
シング弁48により所定の油圧を生じている。ここで、
ライン圧はセカンダリシリンダ24にのみ供給されて、
駆動ベルト26をセカンダリプーリ25側に移行するこ
とで、変速比数人の低速段になっている。また、ロック
アツプ決定部94のロックアツプ・オフの信号でソレノ
イド弁67はロックアツプ制御弁63をロックアツプク
ラッチ15のリリース側に切換えているので、作動圧は
リリース室66を介してI・ルクコンバーク12に流れ
、このためロックアツプクラッチ15がオフしてトルク
コンバータ12が作動状態になる。 そこで、Dレンジにシフトすると、セレクト弁70によ
りフォワードクラッチ17に給油されるため、プラネタ
リギヤ16が一体化してタービン軸13とプライマリ軸
20とを直結し、前進位置になる。このため、エンジン
動力がトルクコンバータ12を介して無段変速機5のプ
ライマリ軸20に入力し、プライマリプーリ22.セカ
ンダリプーリ25と駆動ベルト26により最も低い低速
段の動力がセカンダリ軸23に出力し、これがディファ
レンシャル装置6を介して車輪33に伝達し、アクセル
解放でも走行可能となる。従って、このアクセル解放ま
たはアクセル踏込みにより発進する。 ところで、かかる変速比最大の発進時には、トルクコン
バータ12か小さい速度比eによりトルク増幅作用して
おり、この増幅率αがトルク増幅率検索部97で検索さ
れてこの分目標ライン圧PLは大きくなる。従って、ラ
イン圧制御弁42によるライン圧は最大変速比やエンジ
ンl−ルクに応じた分より増大し、セカンダリプーリ2
5における押付力は1−ルク増幅分も含んだトルクをス
リップすることなく伝達することを可能にする。 また、この発進により車速と共にセカンダリ回転数NS
が上昇すると、目標変速比検索部87で目標変速比is
がθ−Nsテーブルで検索されており、最大変速比2.
5に対しis<2.5になるとdi/dt−1のテーブ
ルによるデユーティ信号が出力し、ソレノイド弁52に
より変速速度制御弁45が動作して、プライマリ圧を生
じて変速を開始する。即ち、第5図の最大変速比ライン
λ、に沿って車速上昇し、スロットル開度θ、セカンダ
リ回転数Nsが合致する点Pから矢印のように変速開始
するのである。 かかる変速開始点Pではプライマリ回転数Npの上昇で
、トルクコンバータ状態判定部92では速度比eが1に
近づいてカップリング領域を判断する。また、変速開始
判定部93で変速開始を判断することで、ロックアツプ
決定部94からロックアツプ信号が出力する。そこで、
ソレノイド弁67によりロックアツプ制御弁63はトル
クコンバータ側に切換わり、作動圧をトルクコンバータ
12に封じ込めてロックアツプクラッチ15に作用する
ことになり、こうしてロックアツプクラッチ15は、コ
ンバータカバー11に直結してロックアツプする。従っ
てエンジン動力は、ロックアツプクラッチ15によりそ
のまま効率よく伝達することになり、第5図のように変
速開始後の変速比晟小のラインλ11に及ぶ変速全域が
ロックアツプ領域となる。 またかかるロックアツプ状態では、トルク増幅率αはα
−1になり、これ以降はライン圧が実変速比iとエンジ
ン回転数Teの要素のみで制御される。 以上、本発明の一実施例について述べたが、上記実施例
のみに限定されず、マイコンでソフト的にも処理し得る
。 [発明の効果] 以上述べてきたように、本発明によれば、ロックアツプ
トルコン付無段変速機において、発進時の最大変速比の
場合は、ロックアツプ・オフでトルクコンバータのトル
ク増幅作用を十分活用できる。 変速を開始した以降の変速域では、ロックアツプ・オン
により動力性能、燃費を向上し得る。 変速開始点の1へルクコンバータが略カップリング領域
に入る時点でロックアツプ・オンするので、トルクコン
バータの機能を損わず、円滑な発進特性が得られる。 変速開始とロックアツプが同一タイミングであるから、
前者の十Gと後者の−Gとが相殺され、加速度プロフィ
ールは滑らかになって発進時のショックが低減する。
駆動系の概略について述べる。符号1はエンジンであり
、クランク軸2がトルクコンバータ装置31前後進切換
装置4.無段変速機5およびディファレンシャル装置6
に順次伝動構成される。 トルクコンバータ装置3は、クランク軸2がドライブプ
レー)−10を介してコンバータカバー11およびトル
クコンバータ12のポンプインペラ12aに連結する。 トルクコンバータ12のタービンランナ12bはタービ
ン軸13に連結し、ステータ12cはワンウェイクラッ
チ14により案内されている。タービン軸13と一体的
なロックアツプクラッチ15はコンバータカバー11と
の間に設置され、エンジン動力をトルクコンバータ12
マたはロックアツプクラッチ15を介して伝達する。 前後進切換装置4は、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
16を有し、サンギヤ16aにタービン13が入力し、
キャリア16bからプライマリ軸20が出力する。そし
てサンギヤ16aとリングギヤ16cとの間にフォワー
ドクラッチ17を、リングギヤ16cとケースとの間に
リバースブレーキ18を有し、フォーワードクラッチ1
7の係合でプラネタリギヤ16を一体化してタービン軸
13とプライマリ軸20とを直結する。また、リバース
ブレーキ18の係合でプライマリ軸20に逆転した動力
を出力し、フォワードクラッチ17とリバースブレーキ
18の解放でプラネタリギヤ16をフリーにする。 無段変速機5は、プライマリ軸20に油圧シリンダ21
を有するプーリ間隔可変式のプライマリプーリ22が、
セカンダリ軸23にも同様に油圧シリンダ24を有する
セカンダリプーリ25が設けられ、プライマリプーリ2
2とセカンダリプーリ25との間に駆動ベルト26が巻
付けられる。ここで、プライマリシリンダ21の方が受
圧面積が大きく設定され、そのプライマリ圧により駆動
ベルト26のプライマリプーリ22、セカンダリプーリ
25に対する巻付は径の比率を変えて無段変速するよう
になっている。 ディファレンシャル装置6は、セカンダリ軸23に一対
のりダクションギャ27を介して出力軸28が連結し、
この出力軸28のドライブギヤ29がファイナルギヤ3
0に噛合う。そしてファイナルギヤ30の差動装置31
が、車軸32を介して左右の車@33に連結している。 一方、無段変速機制御用の高い油圧源′を得るため、無
段変速m5にメインオイルポンプ34が設けられ、この
メインオイルポンプ34がポンプドライブ軸35を介し
てクランク軸2に直結する。また、トルクコンバータ1
2.ロックアツプクラッチ15および前後進切換制御用
の低い油圧源を得るため、トルクコンバータ装置3にサ
ブオイルポンプ36が設けられ、このサブオイルポンプ
36がポンプ軸37を介してコンバータカバー11に直
結する。 第2図において、油圧制御系について述べる。 先ず、無段変速機油圧制御系について述べると、オイル
パン40と連通する高圧用のメインオイルポンプ34か
らのライン圧油路41がライン圧制御弁42に連通して
高いライン圧を生じ、このライン圧が油路43を介して
セカンダリシリンダ24に常に供給されている。ライン
圧はさらに、油路44を介して変速速度制御弁45に導
かれ、油路46によりプライマリシリンダ21に給排油
してプライマリ圧を生じるようになっている。また、後
述のサブオイルポンプ36からの作動圧油路47は、レ
デューシング弁48に連通して常に一定の油圧を生じ、
このレデューシング油路49.50がライン圧制御弁4
2のソレノイド弁51.変速速度制御弁45のソレノイ
ド弁52に連通する。 ソレノイド弁51は、第3図に示す制御ユニット80か
らのデユーティ信号でオン・オフしてパルス状の制御圧
を生じ、この制御圧をアキュムレータ53で平滑化して
ライン圧制御弁42に作用する。そして変速比i、エン
ジントルクTe、)ルクコンバータトルク増幅率等に応
じ、ライン圧Pしを制御する。 ソレノイド弁52も同様にデユーティ信号でパルス状の
制御圧を生じて、変速速度制御弁45を給油と排油の2
位置に動作する。そして、デユーティ比により2位置の
動作状態を変えてプライマリシリンダ21への給排油の
流量を制御し、変速比iと変化速度旧/dtとを変えて
変速制御する。 次いで、トルクコンバータ等の油圧制御系について述べ
ると、サブオイルポンプ36からの油路60はレギュレ
ータ弁61に連通して、所定の低い作動圧を生じる。こ
の作動圧油路62はロックアツプ制御弁63に連通し、
このロックアツプ制御弁63から油路64によりトルク
コンバータ12に、油路65によりロックアツプクラッ
チ15のリリース室66に連通ずる。一方、このロック
アツプ制御弁63のソレノイド弁67には、上述のレデ
ューシング圧の油路68が連通する。そして制御ユニッ
I・80からのロックアツプ信号がない場合は、油路6
2と65とによりリリース室66経由でトルクコンバー
タ12に給油し、ロックアツプ信号が出力すると、油路
62と64とにより作動圧をロックアツプクラッチ15
に作用してロックアツプする。 また、油路62から分岐する作動圧油路69は、セレク
ト弁70.油路71および72を介してフォワードクラ
ッチ17.リバースブレーキ18に連通ずる。セレクト
弁70は、パーキング(P)、リバース(R)。 ニュートラル(N)、ドライブ(D)の各レンジに応じ
て切換えるもので、Dレンジでは油路69と71とによ
りフォーワードクラッチ17に給油し、Rレンジでは油
路69と72とでリバースブレーキ18に給油し、P、
Nのレンジではフォワードクラッチ17とリバースブレ
ーキ18を排油する。 第3図において電子制御系について述べる。 先ず、エンジン回転数Ne、プライマリ回転数Np、セ
カンダリ回転数Ns、スロットル開度θ。 シフI・位置の各センサ81ないし85を有する。 そこで、変速速度制御系について述べると、制御ユニッ
ト80でプライマリ回転数センサ82.セカンダリ回転
数センサ83のプライマリ回転数Npとセカンダリ回転
数Nsは実変速比算出部86に入力し、実変速比1=N
p/Nsにより実変速比iを算出する。セカンタリ回転
数センサ83.スロットル開度センサ84.シフト位置
センサし85のセカンダリ回転数Ns、スロットル開度
θ、シフト位置信号は目標変速比検索部87に入力し、
DおよびRレンジで変速パターンに基づくθ−Nsのテ
ーブルにより、目標変速比ISを検索する。目標変速比
isは目標変速速度算出部88に入力し、一定時間の目
標変速比ISO変化量により目標変速比変化速度dis
/dtを算出する。そしてこれらの実変速比i。 目標変速比iS、目標変速比変化速度dis/dtは変
速速度算出部89に入力し、変速速度di/dtを以下
により算出する。 di/dt=に+ (is −i ) +に2 ・
dis/dt上記式において、Kl + K2は定数、
1s−iは目標と実際の変速比偏差の制御量、diS/
dtは制御系の遅れ補正要素である。 上記変速速度di/dtと実変速比iはデユーティ比検
索部90に入力する。ここでデユーティ比りが、D=f
(di/dt、 i )の関係により設定されるこ
とから、アップシフトとタウンシフトにおいてデユーテ
ィ比りがdi/dt−iのテーブルを用いて検索される
。そしてこのデユーティ信号が、駆動部91を介してソ
レノイド弁52に入力するようになっている。 ロックアツプ制御系について述べると、エンジン回転数
センサ81.プライマリ回転数センサ82のエンジン回
転数Neとプライマリ回転数NDが入力するトルクコン
バータ状態判定部92を有し、速度比eをe=Np/N
eにより求める。そして分岐速度1ヒe との比較に
よりコンバータまたはカツブリング領域を判断する。目
標変速比ISは変速開始判定部93に入力し、最大変速
比2.5に対してis<2.5の場合に変速開始を判定
するのであり、これらの1〜ルクコンバ一タ状態判定部
92.変速開始判定部93の結果とシフト位置センサ8
5からのシフト位置信号はロックアツプ決定部94に入
力し、Dレンジにおいてカップリング領域で変速開始し
た時点でロックアツプ信号を駆動部95を介してソレノ
イド弁67に出力する。 さらに、ライン圧制御系について述べると、スロットル
開度θとエンジン回転数Neが入力するエンジントルク
算出部96を有し、θ−Neのトルク特性によりエンジ
ントルクTeを求める。またトルクコンバータのトルク
増幅作用により伝達トルクが変動するのに対応し、速度
比eが入力するトルク増幅率検索部97を有し、第4図
のテーブルにより増幅率αを検索し、入力トルク算出部
98で入力トルクTIをTi =Te ・αにより求め
る。 一方、実変速比iは必要ライン圧設定部99に入力して
、単位トルク当りの必要ライン圧PLUを求め、これと
入力トルクT iが目標ライン圧算出部100に入力し
て、目標ライン圧PLをPL=PLU・Tiにより算出
する。そして目標ライン圧PLは、デユーティ比設定部
101に入力して目標ライン圧P1、に相当するデユー
ティ比りを定めるので= 14 − あり、このデユーティ信号が、駆動部102を介してソ
レノイド弁51に入力するようになっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用について
述べる。 先ず、NまたはPレンジでエンジン1を始動すると、ク
ランク軸2によりトルクコンバータ装置3は駆動するが
、前後進切換装置4で遮断されて無段変速機5にはエン
ジン動力が入力しない。一方、このときポンプドライブ
軸35とコンバータカバー11によりメインオイルポン
プ34.サブオイルポンプ36が駆動され、油圧制御系
のライン圧制御弁42.レギュレータ弁61.レデュー
シング弁48により所定の油圧を生じている。ここで、
ライン圧はセカンダリシリンダ24にのみ供給されて、
駆動ベルト26をセカンダリプーリ25側に移行するこ
とで、変速比数人の低速段になっている。また、ロック
アツプ決定部94のロックアツプ・オフの信号でソレノ
イド弁67はロックアツプ制御弁63をロックアツプク
ラッチ15のリリース側に切換えているので、作動圧は
リリース室66を介してI・ルクコンバーク12に流れ
、このためロックアツプクラッチ15がオフしてトルク
コンバータ12が作動状態になる。 そこで、Dレンジにシフトすると、セレクト弁70によ
りフォワードクラッチ17に給油されるため、プラネタ
リギヤ16が一体化してタービン軸13とプライマリ軸
20とを直結し、前進位置になる。このため、エンジン
動力がトルクコンバータ12を介して無段変速機5のプ
ライマリ軸20に入力し、プライマリプーリ22.セカ
ンダリプーリ25と駆動ベルト26により最も低い低速
段の動力がセカンダリ軸23に出力し、これがディファ
レンシャル装置6を介して車輪33に伝達し、アクセル
解放でも走行可能となる。従って、このアクセル解放ま
たはアクセル踏込みにより発進する。 ところで、かかる変速比最大の発進時には、トルクコン
バータ12か小さい速度比eによりトルク増幅作用して
おり、この増幅率αがトルク増幅率検索部97で検索さ
れてこの分目標ライン圧PLは大きくなる。従って、ラ
イン圧制御弁42によるライン圧は最大変速比やエンジ
ンl−ルクに応じた分より増大し、セカンダリプーリ2
5における押付力は1−ルク増幅分も含んだトルクをス
リップすることなく伝達することを可能にする。 また、この発進により車速と共にセカンダリ回転数NS
が上昇すると、目標変速比検索部87で目標変速比is
がθ−Nsテーブルで検索されており、最大変速比2.
5に対しis<2.5になるとdi/dt−1のテーブ
ルによるデユーティ信号が出力し、ソレノイド弁52に
より変速速度制御弁45が動作して、プライマリ圧を生
じて変速を開始する。即ち、第5図の最大変速比ライン
λ、に沿って車速上昇し、スロットル開度θ、セカンダ
リ回転数Nsが合致する点Pから矢印のように変速開始
するのである。 かかる変速開始点Pではプライマリ回転数Npの上昇で
、トルクコンバータ状態判定部92では速度比eが1に
近づいてカップリング領域を判断する。また、変速開始
判定部93で変速開始を判断することで、ロックアツプ
決定部94からロックアツプ信号が出力する。そこで、
ソレノイド弁67によりロックアツプ制御弁63はトル
クコンバータ側に切換わり、作動圧をトルクコンバータ
12に封じ込めてロックアツプクラッチ15に作用する
ことになり、こうしてロックアツプクラッチ15は、コ
ンバータカバー11に直結してロックアツプする。従っ
てエンジン動力は、ロックアツプクラッチ15によりそ
のまま効率よく伝達することになり、第5図のように変
速開始後の変速比晟小のラインλ11に及ぶ変速全域が
ロックアツプ領域となる。 またかかるロックアツプ状態では、トルク増幅率αはα
−1になり、これ以降はライン圧が実変速比iとエンジ
ン回転数Teの要素のみで制御される。 以上、本発明の一実施例について述べたが、上記実施例
のみに限定されず、マイコンでソフト的にも処理し得る
。 [発明の効果] 以上述べてきたように、本発明によれば、ロックアツプ
トルコン付無段変速機において、発進時の最大変速比の
場合は、ロックアツプ・オフでトルクコンバータのトル
ク増幅作用を十分活用できる。 変速を開始した以降の変速域では、ロックアツプ・オン
により動力性能、燃費を向上し得る。 変速開始点の1へルクコンバータが略カップリング領域
に入る時点でロックアツプ・オンするので、トルクコン
バータの機能を損わず、円滑な発進特性が得られる。 変速開始とロックアツプが同一タイミングであるから、
前者の十Gと後者の−Gとが相殺され、加速度プロフィ
ールは滑らかになって発進時のショックが低減する。
第1図は本発明のロックアツプトルコン付無段変速機の
実施例を示すスケルトン図、 第2図は油圧制御系の回路図、 第3図は制御装置の実施例を示すブロック図、第4図は
トルク増幅率の特性図、 第5図はロックアツプオン・オフの領域を示す図、 第6図(a)、 (b)はトルクコンバータ特性図、第
7図は変速開始とロックアツプ時の加速度プロフィール
を示す図である。 5・・・無段変速機、12・・・トルクコンバータ、1
5・・・ロックアツプクラッチ、52川変速用ソレノイ
ド弁、67・・・ロックアツプ用ソレノイド弁、8o・
・・制御ユニッ1へ、92・・・トルクコンバータ状態
判定部、93・・・変速開始判定部、94・・・ロック
アツプ決定部特許出願人 富士重工業株式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 ウ名を囚 75図 ぺr方シダリF]伯ぺ歇N6 修工電9 工壜ジシの)専や曇とNε 1・υ 達渡rJ−ε
実施例を示すスケルトン図、 第2図は油圧制御系の回路図、 第3図は制御装置の実施例を示すブロック図、第4図は
トルク増幅率の特性図、 第5図はロックアツプオン・オフの領域を示す図、 第6図(a)、 (b)はトルクコンバータ特性図、第
7図は変速開始とロックアツプ時の加速度プロフィール
を示す図である。 5・・・無段変速機、12・・・トルクコンバータ、1
5・・・ロックアツプクラッチ、52川変速用ソレノイ
ド弁、67・・・ロックアツプ用ソレノイド弁、8o・
・・制御ユニッ1へ、92・・・トルクコンバータ状態
判定部、93・・・変速開始判定部、94・・・ロック
アツプ決定部特許出願人 富士重工業株式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 ウ名を囚 75図 ぺr方シダリF]伯ぺ歇N6 修工電9 工壜ジシの)専や曇とNε 1・υ 達渡rJ−ε
Claims (2)
- (1)無段変速機の入力側にロックアップクラッチ付ト
ルクコンバータを有する駆動系において、変速比最大の
領域ではロックアップクラッチを解放し、 変速比最大から変速開始すると略同時にロックアップク
ラッチを係合することを特徴とするロックアップトルコ
ン付無段変速機の制御装置。 - (2)上記ロックアップクラッチの係合と変速開始の操
作とは、トルクコンバータの速度比が設定値より大きく
、目標変速比が略最大値より小さくなる時点とすること
を特徴とする特許請求の範囲第1項記載のロックアップ
トルコン付無段変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62139463A JPH0694901B2 (ja) | 1987-06-02 | 1987-06-02 | ロックアップトルコン付無段変速機の制御装置 |
US07/200,751 US4909103A (en) | 1987-06-02 | 1988-05-31 | System for controlling a continuously variable transmission having a torque converter |
DE8888304980T DE3866799D1 (de) | 1987-06-02 | 1988-06-01 | Steuerungssystem fuer ein stufenloses getriebe mit drehmomentwandler. |
EP88304980A EP0297726B1 (en) | 1987-06-02 | 1988-06-01 | System for controlling a continuously variable transmission having a torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62139463A JPH0694901B2 (ja) | 1987-06-02 | 1987-06-02 | ロックアップトルコン付無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63303259A true JPS63303259A (ja) | 1988-12-09 |
JPH0694901B2 JPH0694901B2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=15245815
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62139463A Expired - Lifetime JPH0694901B2 (ja) | 1987-06-02 | 1987-06-02 | ロックアップトルコン付無段変速機の制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4909103A (ja) |
EP (1) | EP0297726B1 (ja) |
JP (1) | JPH0694901B2 (ja) |
DE (1) | DE3866799D1 (ja) |
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JP2009228763A (ja) * | 2008-03-21 | 2009-10-08 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
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JP2661346B2 (ja) * | 1989-09-18 | 1997-10-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の油圧制御装置 |
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JP2987167B2 (ja) * | 1990-02-14 | 1999-12-06 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
NL9000860A (nl) * | 1990-04-12 | 1991-11-01 | Doornes Transmissie Bv | Elektronisch geregelde continu variabele transmissie. |
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