JP2818811B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用のベルト式無段変速機においてセカ
ンダリ圧制御およびプライマリ圧により変速制御する制
御装置に関し、詳しくは、前後進切換装置の切換ショッ
ク軽減対策に関する。

〔従来の技術〕

一般に、この種の無段変速機の駆動系には前後進切換
装置が設けられ、ドライブ（Ｄ）またはリバース（Ｒ）
レンジのシフト操作により動力を正転または逆転して伝
達するようになっている。ここで、無段変速機の入力側
にトルクコンバータが使用されるのに伴い、前後進切換
装置がプラネタリギヤと油圧多板式のクラッチ，ブレー
キで構成される傾向にある。

そこで従来、上記無段変速機に付設された油圧式前後
進切換装置に関しては、例えば特願平1-264666号の出願
がある。ここで、前後進切換装置をダブルピニオン式プ
ラネタリギヤで構成し、サンギヤとキャリヤとをフォワ
ードクラッチを介して連結し、リングギヤとケース側と
の間にリバースブレーキを設ける。また、Ｒレンジの逆
転時にはリングギヤを固定するリバースブレーキに、前
進時の２倍のトルク反力が作用することから、リバース
ブレーキの作動油圧に高いセカンダリ圧を用いてトルク
容量を増大することが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、前後進切
換用のクラッチ，ブレーキに潤滑圧，セカンダリ圧を直
接供給するようになっているが、切換ショックの軽減を
考慮すると、供給油路にアキュムレータを用いることが
考えられる。ここで、前進用のクラッチのように一定の
低い潤滑圧を供給する場合は、常に同一のアキュムレー
タ効果が得られ、アキュムレータも小型化する。一方、
後進用のブレーキの場合は高いセカンダリ圧を供給する
ため、アキュムレータが大型化する。また、セカンダリ
圧はエンジントルク等に応じ変化するため、スプリング
等で設定圧を定めても、アキュムレータ作動域とブレー
キミート点のタイミングがずれ、大きいショックが生じ
ることがある。

このことから、リバースブレーキに高いセカンダリ圧
を供給する場合の切換ショック対策としては、セカンダ
リ圧自体を滑らかに制御して供給することが最も有効に
なる。一方、砂地等でタイヤがスタックした場合にはス
ロットル全開で前後進を繰返すようにスイッチバック操
作されるが、このような条件ではセカンダリ圧が最大に
なって上述の滑らかな制御を行うことは難しく、ベルト
クランプ力を無視して滑らかな制御を行なうとベルトス
リップの危険が生じる。従って、かかる高負荷でのＲレ
ンジのシフト時には、各別の機械的ショック軽減対策を
コンパクト化して設けることが望まれる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、無段変速機に付設された前後進切換
装置の、特に高負荷でのＲレンジへのシフト時の切換シ
ョックを、有効に軽減することが可能な無段変速機の制
御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御
装置は、無段変速機の入力側に配置される前後進切換装
置が、低い潤滑圧でフォワードクラッチを係合して前進
位置にシフトし、高いセカンダリ圧でリバースブレーキ
を係合して後進位置にシフトするように構成される駆動
系において、上記リバースブレーキへのセカンダリ圧供
給回路に平行配置されたオリフィス，チェック弁を介し
て高負荷用アキュムレータを連設し、上記高負荷用アキ
ュムレータのスプリング側の室に潤滑圧油路を連設し
て、設定圧を高く定めるものである。

〔作用〕

上記構成に基づき、無段変速機の駆動系は前後進切換
装置において、Ｄレンジのシフト時には、フォワードク
ラッチが潤滑圧で係合して前進位置になり、Ｒレンジの
シフト時には、リバースブレーキが高いセカンダリ圧で
トルク容量を増大し、強固に係合して後進位置になる。
そしてＲレンジのシフト時において、中，低負荷の場合
はセカンダリ圧の階段状制御等によりリバースブレーキ
が滑らかに係合して切換ショックを軽減し、高負荷の場
合はスプリング力と潤滑圧とで高い設定圧を有する高負
荷用アキュムレータの容積増大で、リバースブレーキが
同様に切換ショックが生じないように滑らかに係合する
ようになる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図において、ロックアップトルコン付無段変速機
の駆動系の概略について述べる。符号１はエンジンであ
り、クランク軸２がトルクコンバータ装置3,前後進切換
装置4,無段変速機５およびディファレンシャル装置６に
順次伝動構成される。

トルクコンバータ装置３は、クランク軸２がドライブ
プレート10を介してコンバータカバー11およびトルクコ
ンバータ12のポンプインペラ12aに連結する。トルクコ
ンバータ12のタービンライナ12bはタービン軸13に連結
し、ステータ12cはワンウエイクラッチ14により案内さ
れている。タービンライナ12bと一体的なロックアップ
クラッチ15は、ドライブプレート10に係合または解放可
能に設置され、エンジン動力をトルクコンバータ12また
はロックアップクラッチ15を介して伝達する。

前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プラネタリギ
ヤ16を有し、サンギヤ16aにタービン軸13が入力し、キ
ャリア16bからプライマリ軸20へ出力する。そしてサン
ギヤ16aとキャリア16bとの間にフォワードクラッチ17
を、リングギヤ16cとケースとの間にリバースブレーキ1
8を有し、フォワードクラッチ17の係合でプラネタリギ
ヤ16を一体化してタービン軸13とプライマリ軸20とを直
結する。また、リバースブレーキ18の結合でプライマリ
軸20に逆転した動力を出力し、フォワードクラッチ17と
リバースブレーキ18の解放でプラネタリギヤ16をフリー
にする。

無段変速機５は、プライマリ軸20に油圧シリンダ21を
有するプーリ間隔可変式のプライマリプーリ22が、セカ
ンダリ軸23にも同様に油圧シリンダ24を有するセカンダ
リプーリ25が設けられ、プライマリプーリ22とセカンダ
リプーリ25との間に駆動ベルト26が巻付けられる。ここ
で、プライマリシリンダ21の方が受圧面積が大きく設定
され、そのプライマリ圧により駆動ベルト26のプライマ
リプーリ22,セカンダリプーリ25に対する巻付け径の比
率を変えて無段変速するようになっている。

ディファレンシャル装置６は、セカンダリ軸23に一対
のリダクションギヤ27を介して出力軸28が連結し、この
出力軸28のドライブギヤ29がファイナルギヤ30に噛合
う。そしてファイナルギヤ30の差動装置31が、車軸32を
介して左右の車輪33に連結している。

一方、無段変速機制御用の油圧源を得るため、トルク
コンバータ12に隣接してオイルポンプ34が配設され、こ
のオイルポンプ34がポンプドライブ軸35によりコンバー
タカバー11に連結して、常にエンジン動力によりポンプ
が駆動されて油圧が生じるようになっている。ここで無
段変速機４では、油圧が高低の広範囲に制御されること
から、オイルポンプ34は例えばローラベーン式で吸入，
吐出ポートを複数組有して可変容量型に構成されてい
る。

第１図において、油圧制御系について述べる。

先ず、無段変速機の油圧制御系について述べると、オ
イルパン40と連通するオイルポンプ34からの油路51がセ
カンダリ圧制御弁52に連通して所定のセカンダリ圧Psが
生じており、このセカンダリ圧Psが油路53によりセカン
ダリシリンダ24に常に供給される。セカンダリ圧Psは油
路55を介してプライマリ圧制御弁56に導かれ、油路57に
よりプライマリシリンダ21に給排油して、プライマリ圧
Ppが生じるように構成される。

セカンダリ圧制御弁52は、比例電磁リリーフ弁であ
り、比例ソレノイド52aに制御ユニット90によりソレノ
イド電流Isが供給される。すると、ソレノイド電流Isに
よる電磁力，セカンダリ圧Psの油圧反力およびスプリン
グ力をスプール上に対向して作用し、これらバランスす
るように調圧する。即ち、ソレノイド電流Isにより設定
圧を可変にし、ソレノイド電流Isに対し１対１の比例関
係でセカンダリ圧Psを制御するものである。

プライマリ圧制御弁56は、比例電磁リリーフ弁であ
り、セカンダリ圧制御弁52と同様に、比例ソレノイド56
aに制御ユニット90によりソレノイド電流Ipが供給され
る。すると、ソレノイド電流Ipによる電磁力、プライマ
リ圧Ppの油圧反力およびスプリング力をスプール上に対
向して作用し、ソレノイド電流Ipにより設定圧を可変に
して、ソレノイド電流Ipに対し１対１の比例関係でプラ
イマリ圧Ppを制御するものである。

ここで、セカンダリ圧制御弁52のドレン側油路58の油
圧は比較的高く、潤滑のみならずトルクコンバータ，前
後進切換用の作動圧，制御圧にも使用可能である。そこ
で潤滑圧油路58は、油圧リリーフ弁59に連通して所定の
潤滑圧Plを生じており、潤滑圧油路58から分岐する油路
60がチェック弁61を介してノズル62に連通してベルト26
に給油するようになっている。

次いで、トルクコンバータ等の油圧制御系について述
べる。

潤滑圧油路58は、ロックアップ制御弁63の２つの入口
側と一方の制御側に連通し、潤滑圧を元圧とするロック
アップ制御用ソレノイド弁64の制御圧Pcの油路65が、ロ
ックアップ制御弁63の他方の制御側に連通する。そして
プライマリ制御弁56の一方の出口側の油路66は、ロック
アップクラッチ15のリリース室15aに連通し、他方の出
口側の油路67は、リリーフ弁68を有してトルクコンバー
タ12およびロックアップクラッチ15のアプライ室15bに
連通する。また、トルクコンバータ12の作動時に油路67
と連通するドレン側油路69はオイルクーラ70に連通し、
ロックアップ制御用ソレノイド弁64の油路65は更に油圧
リリーフ弁59に連通して、ロックアップ時に制御圧Pcが
生じるとリリーフ弁59の設定圧を低目に設定している。

一方、セカンダリ圧油路51,潤滑圧油路58は、セフテ
ィロック弁71,油路72,73,マニュアル弁74,油路75,76を
介してフォワードクラッチ17,リバースブレーキ18に連
通している。セフティロック弁71の制御側には、潤滑圧
を元圧とするソレノイド弁77の制御圧Pcが油路78を介し
て導かれ、強制的に油路72または73をドレンするように
なっている。マニュアル弁74は、各シフト操作に応じて
油路を切換えるものであり、パーキング（Ｐ），ニュー
トラル（Ｎ）レンジでは油路75,76を共にドレンし、Ｄ
レンジでは油路72と75との連通でフォワードクラッチ17
に潤滑圧Plを供給する。一方、Ｒレンジでは油路73と76
との連通でリバースブレーキ18に高いセカンダリ圧Psを
供給してトルク容量を増し、リングギヤ側に作用する
入，出力トルクの両方の反力に対して係合固定すること
が可能になっている。

そこで、切換ショック軽減対策として、上記フォワー
ドクラッチ17への油路75の途中には、オリフィス80とチ
ェック弁81とを平行配置した油路82を介してアキュムレ
ータ83が連通し、フォワードクラッチ17への給油時に徐
々に係合するようにアキュムレータ作用する。また、リ
バースブレーキ18への油路76にも、同様のオリフィス80
とチェック弁81とを有する油路84を介してアキュムレー
タ85が連通する。ここで、アキュムレータ85において、
ピストン85aの片側のスプリング85bを備えた室85cに
は、油路60から分岐した油路54の潤滑圧Plが導入され、
スプリング85bのアシストに潤滑圧Plを用いて設定圧を
高く定め、高負荷のセカンダリ圧Psが高い場合にのみア
キュムレータ作用することが可能になっている。また
中，低負荷の場合は、後述するようにセカンダリ圧Psの
油圧制御によりリバースブレーキ18の係合を円滑化する
ようになっている。

更に、油圧リリーフ弁59のドレン側は、オリフィス86
を有する油路87を介してオイルポンプ34の吸入側に連通
すると共に、オイルクーラ弁88を有する油路89を介して
オイルクーラ70に連通する。そしてトルクコンバータ12
が不作動のロックアップ時に、油圧リリーフ弁59からド
レンする多量のオイルをオイルクーラ70に導いて冷却す
ることが可能になっている。

なおソレノイド弁64には、制御ユニット90からトルク
コンバータ12の入，出力回転数の比等によるロックアッ
プ信号が入力する。またソレノイド弁77には、誤ったシ
フト操作時の動力伝達遮断信号が入力する。

第３図において、制御ユニット90の電子制御系につい
て述べる。

先ず、入力信号センサとしてプライマリプーリ回転数
センサ91,セカンダリプーリ回転数センサ92,エンジン回
転数センサ93,スロットル開度センサ94を有する。

セカンダリ圧制御系について述べると。スロットル開
度センサ94のスロットル開度θ，エンジン回転数センサ
93のエンジン回転数Neが入力するエンジントルク算出部
96を有し、θ‐Neのトルク特性によりエンジントルクTe
を推定する。また、トルクコンバータ入，出力側のエン
ジン回転数Ne,プライマリプーリ回転数Npはトルク増幅
率算出部97に入力し、速度比ｎ（Np/Ne）に応じたトル
ク増幅率ｔを定める。更に、エンジン回転数Ne,プライ
マリプーリ回転数Npはプライマリ系慣性トルク算出部98
に入力し、エンジン１およびプライマリプーリ22の質
量，加速度により慣性トルクgiを算出する。これらのエ
ンジントルクTe,トルク増幅率t,慣性トルクgiは入力ト
ルク算出部99に入力し、CVT入力トルクTiを以下のよう
に算出する。

Ti＝Te・ｔ−gi 一方、実変速比ｉが入力する必要セカンダリ圧設定部
100を有する。ここで、各実変速比ｉ毎に単位トルク伝
達に必要なスリップ限界のセカンダリ圧Psuが設定され
ており、このマップにより実変速比ｉに応じた必要セカ
ンダリ圧Psuを定める。そして上記入力トルクTi,必要セ
カンダリ圧Psuは目標セカンダリ圧算出部101に入力し、
これら入力トルクTi,必要セカンダリ圧Psuとセカンダリ
プーリ回転数Nsとにより、セカンダリシリンダ24の部分
の遠心油圧gsを考慮して目標セカンダリ圧Pssを、以下
のように算出する。

Pss＝Ti・Psu−gs また、目標セカンダリ圧算出部101にはインヒビタス
イッチ95の各レンジの信号が入力しており、Ｒレンジの
場合はＮレンジに比べて目標セカンダリ圧Pssを数倍に
増大して定める。

目標セカンダリ圧Pssは更にソレノイド電流設定部102
に入力し、目標セカンダリ圧Pssに応じたソレノイド電
流Isを定めるのである。この場合に、セカンダリ圧制御
弁52が既に述べたようにソレノイド電流Isに対し比例関
係でセカンダリ圧を制御する特性であるから、これに応
じたマップにより目標セカンダリ圧Pssに対するソレノ
イド電流Isを比例的に求める。そしてこのソレノイド電
流Isが、駆動部103を介してセカンダリ圧制御弁52の比
例ソレノイド52aに供給されるのであり、こうしてソレ
ノイド電流Isにより、直接セカンダリ圧Psを目標セカン
ダリ圧Pssに追従して制御するようになっている。

上記セカンダリ圧制御において、Ｒレンジの場合の切
換ショック軽減対策について述べると、目標セカンダリ
圧算出部101の出力側に操作量制御部104が設けられる。
またスロットル開度θが入力する負荷検出部106を有し
て、中，低負荷を検出し、エンジントルクTeおよびトラ
ンスミッション油温センサ（図示なし）からの油温信号
が入力するミート点算出部105を有して、エンジントル
クTeとトランスミッション油温との関係でミート点ｍの
時間および油圧を推定する。そしてインヒビタスイッチ
95の各レンジ信号，負荷信号，ミート点信号，エンジン
回転数Ne,スロットル開度θは操作量制御部104に入力
し、Ｒレンジ信号入力時の中，低負荷の場合には第４図
の実線のように目標セカンダリ圧Pssを、先ずＮレンジ
のレベルから少し上昇し、次いで徐々に上昇してミート
点ｍに達した後は直ちに所定の値に立上げるように、時
間の関数で階段状に変化して出力する。ここで滑らかな
可変域のdPss/dtは、エンジン回転数Ne,スロットル開度
θなどで車両状態を推定し、ある関数で補正し、エンジ
ントルクTeの変化でミート点ｍがずれても常に滑らかに
ミートすることが可能になっている。

次いで、かかる構成の無段変速機の制御装置の作用に
ついて述べる。

先ず、エンジン運転によりトルクコンバータ12のコン
バータカバー11,ドライブ軸35を介してオイルポンプ34
が回転駆動する。そしてこのオイルポンプ34のポンプ吐
出油圧は、セカンダリ圧制御弁52に導かれて調圧され、
所定の高いセカンダリ圧Psが生じる。またセカンダリ圧
制御弁52のドレン側の油路58の油圧は、油圧リリーフ弁
59に導かれて一定の潤滑圧Plが生じ、この潤滑圧Plが各
ソレノイド弁64,77に供給されて制御圧Pcが生じること
が可能になっている。更にセカンダリ圧Psは、常にセカ
ンダリシリンダ54に供給されて伝達トルクに応じ必要最
小限のプーリ押付力を付与しており、このセカンダリ圧
Psはプライマリ圧制御弁56,マニュアル弁74に導かれ
る。潤滑圧Plはベルト26の潤滑に使用されると共に、ロ
ックアップ制御弁63の制御側と給油側、マニュアル弁74
に導かれている。

そこで、停車と発進時には、プライマリ圧制御弁56に
よりセカンダリ圧Psが最も減圧されてプライマリシリン
ダ21のプライマリ圧Ppは最低レベルに制御されるため、
無段変速機５においてベルト26が最もセカンダリプーリ
25の方に移行した最大変速比の低速段になる。このと
き、ソレノイド弁64にはロックアップ・オフ信号が入力
して制御圧Pcが生じないように制御されるため、ロック
アップ制御弁63は潤滑圧Plにより一方に動作して、図示
のように潤滑圧Plを油路66に導くようになる。そこで潤
滑圧Plは、油路66によりロックアップクラッチ15のリリ
ース室15aに入ってロックアップクラッチ15をオフし、
トルクコンバータ12,油路67,69およびオイルクーラ70を
介してオイルパン50に戻るように循環し、これによりト
ルクコンバータ12が作動状態になっている。

なお、セフティロック弁71は、正常時に潤滑圧Plとセ
カンダリ圧Psとを油路72,73に導いている。

ここでP,Nのレンジでは、マニュアル弁74により前後
進切換装置４のフォワードクラッチ17とリバースブレー
キ18とが共にドレンして解放する。このためプラネタリ
ギヤ16はフリーになり、エンジン１から無段変速機５へ
の動力伝達が遮断されている。

そこでＤレンジにシフトすると、油路72の潤滑圧Plが
油路75を介してフォワードクラッチ17に供給され、この
ときアキュムレータ83が容積を増大して第４図の一点鎖
線のように油圧の立上りを緩やかに制御するのであり、
このためフォワードクラッチ17は、滑らかにサンギヤ16
aとキャリヤ16bとを係合して前進位置になる。これによ
りエンジン動力は、トルクコンバータ12,タービン軸13
を介してプライマリ軸20に入力し、プライマリプーリ2
2,セカンダリプーリ25とベルト26とにより変動動力がセ
カンダリ軸23に出力し、これがディファレンシャル装置
６を介して車輪33に伝達して走行する。

そして発進後に、各運転および走行条件によりプライ
マリ圧制御弁56がプライマリ圧Ppを増大すると、ベルト
26がプライマリプーリ22の方に移行してアップシフト
し、逆にプライマリ圧Ppを減じることでダウンシフトす
るのであり、こうして変速制御される。またセカンダリ
圧制御弁52では、変速比，エンジントルク，トルクコン
バータ12のトルク比等によりセカンダリ圧Psを可変に制
御する。

上記変速開始後にトルクコンバータ12がカップリング
領域に入ると、ソレノイド弁64にロックアップ・オン信
号が入力して制御圧Pcが生じ、ロックアップ制御弁63
を、油路67に潤滑圧Plを導くように切換動作する。この
ため潤滑圧Plは、トルクコンバータ12を介してロックア
ップクラッチ15のアプライ室15bに作用し、ロックアッ
プクラッチ15を係合してロックアップ状態になる。従っ
てこの場合は、エンジン動力がロックアップクラッチ15
を介して効率良く伝達することになる。一方、上記制御
圧Pcは油圧リリーフ弁59に導かれて、設定圧を減じるこ
とで、多量のオイルが油圧リリーフ弁59からオイルクー
ラ弁88を介してオイルクーラ70に流れて冷却される。

次いでＲレンジにシフトすると、マニュアル弁74によ
りセカンダリ圧Psが油路73,76によりリバースブレーキ1
8に供給される。するとこの時、制御ユニット90のセカ
ンダリ圧制御系の負荷検出部106で負荷の状態が検出さ
れる。そして中，低負荷の場合、目標セカンダリ圧算出
部101で目標セカンダリ圧PssがＮレンジに比べて増大す
るが、操作量制御部104で目標セカンダリ圧Pssが階段状
に変化して出力するようになり、これによりセカンダリ
圧制御弁52によるセカンダリ圧Psと共に、リバースブレ
ーキ18の油圧も同様に変化して上昇する。そこでエンジ
ントルクTeに応じたミート点ｍの付近では、リバースブ
レーキ18の油圧が徐々に上昇してショックが生じないよ
うに滑らかに係合することになる。そしてリバースブレ
ーキ18のミート後は、高いセカンダリ圧Psにより前後進
切換装置４のプラネタリギヤ16のリングギヤ16cが大き
いトルク容量で強固にケース側に固定されれる。このた
め、キャリヤ16bを介してプライマリ軸20には逆転した
動力が出力して後進位置になり、無段変化機５以降が逆
転して後進走行する。

ところで、上述の負荷運転では、リバースブレーキ18
の回路のアキュムレータ85は、スプリング力と潤滑圧と
によりこの負荷運転時のセカンダリ圧Psの最大値より高
い設定圧に定めてあるため、容積が最小に保持されて何
等作用しない。これに対し、砂地のスタックからの脱出
等においてスロットル全開でＲレンジにシフトされる
と、上述のセカンダリ圧制御が停止して目標プライマリ
圧算出部101の目標セカンダリ圧Pssに基づき、直ちにセ
カンダリ圧Psは最大になっての油圧がリバースブレーキ
18に供給される。するとアキュムレータ85は、このセカ
ンダリ圧Psが設定圧より高いことで容積を増大して、第
４図の破線ようにリバースブレーキ18の油圧の立上りを
階段状に変化するのであり、こうしてこの場合もリバー
スブレーキ18は切換ショックが生じないように滑らかに
係合することになる。

以上、本発明の実施例について述べたが、これのみ限
定されない。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、 無段変速機の駆動系に設けられる前後進切換装置がＲ
レンジの場合に、高いセカンダリ圧をリバースブレーキ
に供給してトルク容量を増すように構成されるものにお
いて、中，低負荷の条件でのＲレンジのシフト操作時に
セカンダリ圧自体が滑らかに制御されるので、切換ショ
ックを確実に軽減し得る。

さらに、高負荷の条件でＲレンジにシフト操作した場
合に対しては、設定圧の高いアキュムレータが設けられ
ることで、この場合の切換ショックも軽減し得る。

また、上記高負荷用アキュムレータはスプリングのア
シストに一定の潤滑圧が用いられるため、アキュムレー
タをコンパクトで設定圧の高いものに構成し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の制御装置の実施例の油圧
制御系を示す回路図、 第２図は無段変速機の駆動系を示すスケルトン図、 第３図は電子制御系のブロック図、 第４図はD,Rレンジのシフト時の油圧立上り特性を示す
図である。 ４……前後進切換装置、５……無段変速機、12……トル
クコンバータ、17……フォワードクラッチ、18……リバ
ースブレーキ、54,60……潤滑圧油路、76……セカンダ
リ圧油路、80……オリフィス、81……チェック弁、85…
…高負荷用アキュムレータ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】無段変速機の入力側に配置される前後進切
   換装置が、低い潤滑圧でフォワードクラッチを係合して
   前進位置にシフトし、高いセカンダリ圧でリバースブレ
   ーキを係合して後進位置にシフトするように構成される
   駆動系において、 上記リバースブレーキへのセカンダリ圧供給回路に平行
   配置されたオリフィス，チェック弁を介して高負荷用ア
   キュムレータを連設し、 上記高負荷用アキュムレータのスプリング側の室に潤滑
   圧油路を連設して、設定圧を高く定めることを特徴とす
   る無段変速機の制御装置。