JPH01206154A - ロックアップトルコン付無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動車などの車両のルシ動系においてロック
アップ付トルクコンバータとベルト弐ｉ　ＬＱ変速機と
を組合わせたロックアツプトルコン１１無段変速機の制
御装置に関する。

【従来の技術】

一般に、自動変速機におけるロックアップ付トルクコン
バータでは、スロットルバルブが全開になった時、ある
いは車速か所定値以下に低下した時、ロックアツプを解
除するように制御される。 このような制御形態をそのままベルト式無段変速機にお
けるロックアップ付トルクコンバータの制御に適用しよ
うとすると次のような問題を生じる。 例えば、急ブレーキで減速する時、ロックアツプクラッ
チをオン状態のままにして置くと、無段変速機の変速比
が戻り切らない内にエンジン回転数が低下し、エンジン
停止となることがある。これに対処するために、車速の
落ち込み量を求めて、ロックアツプ解除条件とするよう
な制御も考えらられが、減速度の算出には、所定時間を
必要とするので、制御に時間遅れが生じるという問題が
ある。 そこで、特開昭５８−２００８５５号公報所載の変速制
御方法のように、変速機がその時の目標とする目標変速
比と実変速比との差が、急減速などで所定値以上になる
時、急速ダウンシフト必要時と判定してロックアツプを
解除する制御がなされている。この制御方法では、差は
リアルタイムで求められるので、ロックアツプ解除にタ
イミング遅れを生じない。

【発明が解決しようとする課題】

ここで問題になるのは、変速機がドライブレンジにある
時には、エンジン回転数の低下が急速であるために早期
にクラッチのロックアツプを解除させる必要があるが、
１ｓｔレンジあるいは２ｎｄレンジでは、エンジンブレ
ーキの作用を持続する上からはできるだけ遅い時期にク
ラッチのロックアツプを解除させたいという要求を満足
できない点である。 そこで、本発明は、減速時、変速機の変速レンジなどの
条件によって、トルクコンバータのクラッチのロックア
ツプ解除時期を設定できるようにしたロックアツプトル
コン付無段変速機の制御装置を提供しようとするもので
ある。

【課題を解決するための手段】

このため、本発明では、無段変速機の入力側にロックア
ツプクラッチ付トルクコンバータを有する駆動系におい
て、減速時におけるクラッチロックアツプ解除のための
所要変速比を設定し、減速時に、無段変速機の目標変速
比と実変速比との偏差に対して実変速比を減少関数とし
て変化させ、上記所要変速比へ収束するように変速機の
変速比制御を行うと共に、上記所要変速比になった時点
でクラッチのロックアツプを解除するように構成してい
る。 （作　　　用］ したがって、上記所要変速比の設定によって、例えば、
１ｓｔあるいは２ｎｄレンジでは、減速時にエンジン回
転数が低下しても、エンジン停止が起る前段までトルク
コンバータのクラッチをロックアツプ状態に維持させる
ことができ、エンジンブレーキ効果を持続できるなどの
利益を得られる。

【実　施　例】

以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 第１図はロックアツプトルコン付無段変速機の駆動系を
概略的に示しており、上記駆動系はエンジン１のクラン
ク軸２からトルクコンバータ装置３、前後進切換装置４
．無段変速機５およびディファレンシャル装置６の順に
エンジントルクを伝達するように構成されている。 上記トルクコンバータ装置３は、クランク軸２に連結さ
れたドライブプレート１０．コンバータカバー１１．ト
ルクコンバータ１２．タービン軸１３．ワンウェイクラ
ッチ１４およびロックアツプクラッチ１５により構成さ
れている。そして、上記ドライブプレート１０はコンバ
ータカバー１１に連結されており、上記コンバータカバ
ー１１には上記トルクコンバータ１２のポンプインペラ
１２ａが取付けてあり、また、上記トルクコンバータ１
２のタービンランす１２ｂは上記タービン軸１３に連結
され、そのステータ１２ｃはワンウェイクラッチ１４を
介して上記タービン軸１３に連結され、一方向に関して
はタービン軸１３と共に回転されるようになっている。 そして、上記ロックアツプクラッチ１５は上記タービン
軸１３と一体に構成され、上記コンバータカバー１１に
対向して設置される。このため、エンジン動力はコンバ
ータ領域ではタービンランナ１２ｂを介してタービン軸
１３へ伝達され、カップリング領域では上記ロックアツ
プクラッチ１５を介してコンバータカバー１１からター
ビン軸１３へ伝達される。 前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プラネタリ歯車
列１６を具備しており、そのサンギヤ１６ａにはタービ
ン軸１３を介して動力が伝達され、またそのキャリア１
６ｂからプライマリ軸２０へ出力する。 また、上記前後進切換装置４は、サンギヤ１ｔ３ａとリ
ングギヤ１６ｃとの間を互いに係合させるフォワードク
ラヅチ１７および、リングギヤ１６ｃとケースとを互い
に係合させるリバースブレーキ１８を具備しており、上
記フォーワードクラッチ１７の係合によってプラネタリ
歯車列１６を一体化して、タービン軸１３とプライマリ
軸２０とを直結し、また、リバースブレーキ１８の係合
でプライマリ軸２０に対して１、　　反対方向回転の動
力伝達を行い、更に、フォワードクラッチ１７とリバー
スブレーキ１８の両方を解放することでプラネタリ歯車
列１６をフリーにすることができる。 上記無段変速Ｉ１５では、プライマリ軸２０にプライマ
リプーリ２２が、セカンダリ軸２３にセカンダリプーリ
２５がそれぞれ設けられており、両プーリ間には駆動ベ
ルト２６が巻付けられている。上記両プーリ２２，２５
にはそれぞれ油圧シリンダ２１．２４が設けられていて
、プライマリプーリ２２側のシリンダ２１の方が、セカ
ンダリプーリ２５側のシリンダ２４より受圧面積が大き
く設定されている。そして、上記油圧シリンダ２１．２
４への圧油供給で、プライマリプーリ２２．セカンダリ
プーリ２５に対する駆動ベルト２６の巻付は径の比率を
変えて無段変速するようになっている。 ディファレンシャル装置６では、セカンダリ軸２３から
の出力は、一対のりダクションギャ２７を介して出力軸
２８へ伝達される。そして、この出力軸２８のドライブ
ギヤ２９がフ、アイナルギヤ３０に噛合していて、動力
は差動装置３１へと伝達され、車軸３２を介して左右の
車輪３３へ伝達される。 無段変３１機を制御するために必要な高い油圧源を得る
には、メインオイルポンプ３４が用いられる。 上記メインオイルポンプ３４は、無段変速機５のケース
内に設けられており、そのポンプドライブ軸３５はクラ
ンク軸２に直結されている。また、トルクコンバータ１
２．ロックアツプクラッチ１５および前後進切換制御用
の低い油圧源を得るため、トルクコンバータ装置３には
サブオイルポンプ３６が用意されている。上記サブオイ
ルポンプ３６のポンプ軸３７はタービン軸１３と同心の
筒形をなしており、コンバータカバー１１に直結されて
いる。 次に、第２図に基いて、油圧制御系を説明する。 先づ、無段変速機油圧制御系について述べると、上記メ
インオイルポンプ３４はそのサクション側をオイルパン
４０に連通しており、そのデリバリ側は油路４１および
４３に連通させている。そして、上記ポンプ３４の駆動
でデリバリ側に発生したライン圧はライン圧制御弁４２
で圧力制御される。その結果、油圧シリンダ２４にはポ
ンプ３４から油路４３を経由して直接かつ常にオイルが
供給されポンプ３４の駆動にともなうライン圧か働いて
いる。また、油圧シリンダ２１には、ポンプ３４から油
路４１を経由してライン圧制御弁４２へ送られたオイル
が、ライン圧制御をうけた後、油路４４．変速速度制御
弁４５．油路４６を経由して供裕され、プライマリ圧が
働いている。 また、上述のサブオイルポンプ３６は、そのサクション
側を上記オイルパン４０に連通しており、そのデリバリ
側を油路６０．レギュレータ弁６１を経由して油路４７
，６２，６８．６９へと連通させている。上記油路４７
の油圧は、上記油路４７がレデューシング弁４８を介し
てドレンに連通していることで、常に一定になっており
、上記油路４７に連通ずるレデューシング油路４９．５
０がライン圧制御弁４２のソレノイド弁５１．変速速度
制御弁４５及び変速速度制御弁のソレノイド弁５２に連
通されている。ここで、上記ソレノイド弁５１の働きは
、制御ユニット８０からのデユーティ信号でオン・オフ
される時、パルス状の制御圧を生じ、この制御圧をアキ
ュムレータ５３で平滑化してライン圧制御弁４２の作動
圧とするのである。換言すれば、上記制御ユニット８０
では、変速比ｉ、エンジントルクＴｅ、トルクコンバー
タトルク増幅率などに応じ、ライン圧ＰＬを制御する。 また、上記ソレノイド弁５２の働きは、上述同様、制御
ユニット８０からのデユーティ信号でオン・オフ制御さ
れる時、変速遠度制御弁４５を、給油と排油の２位置に
切換え動作する。この場合、パルス状の制御圧は、デユ
ーティ比によって、ハイレベルとローレベルとの割合を
変えるので、２位置の動作状態の割合が変わり、シリン
ダ２１への給・排油の流量制御がなされ、変速比ｉおよ
び変化速度ｄｉ／ｄｔを変えて変速制御が実現される。 トルクコンバータなどの油圧制御系は、サブオイルポン
プ３６からの油路６０．レギュレータ弁Ｇ１を介して油
路６２に与えられたオイルの作動圧を用いる、上記油路
６２はロックアツプ制御弁６３に連通し、このロックア
ツプ制御弁６３から油路６４を経由してトルクコンバー
タ１２へ、また、油路６５を経由してロックアツプクラ
ッチ１５のリリース室６６に連通される。そして、上記
ロックアツプ制御弁６３のソレノイド弁６７には、レギ
ュレータ弁６１からレデューシング油路６８を経由して
オイルが供給され、レデューシング圧がかけられる。こ
のため、制御ユニット８０からのロックアツプ信号がな
い場合は、油路６２と６５とにより、リリース室６６経
由でトルクコンバータ１２に給油がなされるように、ロ
ックアツプ制御弁６３が切換えられるが、ロックアツプ
信号が出力されると、ロックアツプ制御弁６３が切換え
られ、油路６２と６４とにより、作動圧がロヅクア・ツ
ブクラッチ１５に作用し、ロックアツプ動作する。 また、油路６２から分岐する油路６９は、セレクト弁７
０．油路７１を介してフォワードクラッチ１７に、また
セレクト弁７０．油路７２を介してリバースブレーキ１
８に連通ずる。上記セレクト弁７０は、パーキング（Ｐ
）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（
Ｄ）、セカンド＜　２　ｎｄ）、ｏ　−＜　Ｉ　Ｓｔ）
の各レンジに応じて切換えるもので、２ｎｄ、　１ｓｔ
、　Ｄレンジでは油路６９を油路７１に連通してフォー
ワードクラッチ１７を働かせ、Ｒレンジでは油路６９を
油路７２に連通してリバースブレーキ１８を働かせ、更
に、Ｐ、Ｈのレンジでは、両油８７１，７２ともに、ド
レンに連通させる。 次に、第３図において、制御ユニットにおける構成１機
能を説明する。上記制御ユニットに関連する各種センサ
は、エンジン回転数Ｎｅ、プライマリ回転数ＮＯ，セカ
ンダリ回転数Ｎｓ、スロットル開度θ、変速シフト位置
についてのものであり、符号８１〜８５で示される。更
に、本発明ではブレーキスイッチ１１５が加わる。 上記制御ユニットにおける変速速度制御系についての構
成は、実変速比算出部８６．目標プライマリ回転数検索
部８７．目標変速比算出部８８．目障変速速度算出部８
９．変速速度算出部９０．デユーティ比検索部９１であ
る。ここでは、プライマリ回転数センサ８２．セカンダ
リ回転数センサ８３の各回転数ＮＯおよびＮｓが上記実
変速比算出部８６で演算され、実変速比ｉ　＝ＮＤＩＮ
Ｓが求められる。この実変速比ｉおよびスロットル開度
センサ８４のスロットル開度θが目標プライマリ回転数
検索部８７に入力されると、ここでは、Ｒ，Ｄ、スポー
ティドライブ（Ｄｓ）の各レンジ毎に変速パターンに基
づくｉ−θのテーブルを用いて目標プライマリ回転数Ｎ
ＰＤをマツプなどから検索する。目標変速比算出部８８
では、目標プライマリ回転数ＮＰＯとセカンダリ回転数
Ｎｓから目標変速比ｉｓ＝　Ｎ　ＰＯ／　Ｎ　Ｓが算出
される。そして目標変速速度算出部８９では、−定時間
における上記目標変速比ｉｓの変化量を、目標変速比変
化速度ｄｉｓ／ｄｔとして算出する。しかして、上記実
変速比ｉ、目標変速比ｉｓ、目標変速比変化速度ｄ　ｉ
　ｓ／ｄ　ｔは、変速速度算出部９０に入力され、変速
速度Δｉｓを以下により算出する。 Δｉｓ＝に１　（ｉｓ−ｉ　）＋に２　・ｄｉｓ／ｄｔ
上記の式において、Ｋｌ　、に２は定数、１ｓ−ｉは目
標と実際の変速比偏差の制御量、ｄ　ｉ　ｓ／ｄ　（は
制御系の遅れ補正要素である。 上記変速速度ΔＩＳ、実変速比ｉはデユーティ比検索部
９１に入力され、ここで、操作量のデユーティ比りが、
Ｄ＝ｆ　（Ａｉｓ、　　ｉ　）ノｆｓｆｆｉ係テ設定す
レることから、アップシフトとダウンシフトにおいてデ
ユーティ比りがΔ１ｓ−ｉのテーブルを用いて検索され
る。そして、この操作Ｉのデユーティ比りの値は、変速
開始前後において更に補正される。 上記制御ユニットにおけるロックアツプ制御系について
の構成は、速度比算出部９２．トルクコンバータ状懲判
断部９３．変速開始判断部９４．ロックアツプ・オン決
定部９５．減速判定部１１４．ロックアツプ・オフ決定
部１１６．ロックアツプ・オン・オフ決定部１１７　、
　駆動部９６である。ここでは、速度比算出部９２にエ
ンジン回転数センサ８１からエンジン回転数Ｎｅが、ま
た、プライマリ回転数センサ８２からプライマリ回転数
Ｎｐが入力され、トルクコンバータ入、出力側の速度比
ｅが、ｅ＝ＮＤ／Ｎｅにより算出される。この速度比ｅ
とエンジン回転数Ｎｅとはトルクコンバータ状態判断部
９３に入力される。ここでは、トルクコンバータ１２の
コンバータ領域とカップリング領域とを判断するのに必
要な設定速度比ｅｓを求める。この場合、回転差ΔＮ　
（Ｎｅ　−Ｎｌ））が小さいことも条件にしてショック
の軽減をはかるなめに、第４図（ａ）のように設定速度
比ｅｓがエンジン回転数Ｎｅの増大関数で設定されてお
り、この設定速度比ｅＳに対しｅ≧ｅｓの場合にカップ
リング領域と判断する。 上記変速開始判断部９４では、目標変速比ｉｓおよび目
標変速比変化速度ｄ　ｉ　ｓ／ｄ　ｔを入力し、無段変
速機５の機構上の最大変速比２．５に対し、目標変速比
ＩＳがｉｓ≧２．５では変速開始前、目標変速比ｉｓが
ｉｓ＜２．５で変速開始後を判断する。ここで、目標変
速比算出部８８では、目標変速比ＩＳが１ｓ）２．５の
領域でも目標変速比ＩＳが算出されており、走行条件に
より第４図（ｂ）ノｒｉ１線ｉｓ１　、　ｉｓ２−−−
ノように変化する。かかる変速開始前の状態で、所定の
遅れ時間Δしが設定されると、目標変速比ＩＳの変化、
すなわち、目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄ　ｔが大きい
ほど目標変速比ｉｓの大きい値で変速開始を指示する必
要があり、これに基いて第４図ｆｃ）のテーブルで設定
されている。従って、この第４図（Ｃ）のテーブルで目
標変速比変化速度ｄ　ｉ　ｓ／ｄ　ｔがＡの値の場合に
は、目標変速比ＩＳが８の値に達した時点で変速開始と
判断する。 そして、上記トルクコンバータ状態、変速開始。 シフト位置、セカンダリ回転数Ｎδの信号がロックアツ
プ・オン決定部９５に入力されると、速度比ｅと設定速
度比ｅｓとがＣ≧ｅｓのカップリング判断、変速開始’
ｌ′ＩＪ断、ＤまたはＤｓのレンジ、セカンダリ回転数
Ｎｓとセカンダリ回転数の設定値ＮＳＯとがＮｓ≧Ｎｓ
ｏのすべての条件を満足する場合に、ロックアツプクラ
ッチ１５のロックアツプ・オンを決定する。そしてこの
ロックアツプ信号が、駆動部９６を介してソレノイド弁
６７に出力する。 また、ロックアツプオフ決定部１１６では、ブレーキス
イッチ１１５からブレーキ・オン状態の信号をうける時
、−ｆｉ的にロックアツプ・オフを決定する。また、ス
ロットル開度センサ８４の出力θ＝０から減速判定部１
１４において、スロットル全開状態にあると判定される
時、以下の条件か満足された段階でロックアツプ・オフ
を決定する。すなわち、シフト位置センサ８５からＩＳ
ｔあるいは２ｎｄレンジの位置にあるとの情報を得た時
、所要変速比１Ｄ１（例えば１Ｄ１＝２．０）を設定し
、Ｄレンジの位置にあるとの情報を得た時、所要変速比
ｉＤ２　（（！ＩＪえばｉ　Ｄ２　＝１．０）を設定す
る。そして、目標変速比算出部８８から得られた目標変
速比ＩＳの値および実変速比算出部８６から得られた実
変速比ｉの値に基いて、その偏差Δ１＝ｉｓ−ｉを算出
し、これが所定値を越えた場合、減速状態にあると判定
する。しかして、後述するように、変速機が目標変速比
ｉｓに向けて、偏差Δｉに対して減少関数として実変速
比ｉを制御する段階で、所要変速比ｉＤ１あるいはｉＤ
２になった時点でロックアツプ・オフを決定する。この
ようにしてロックアツプ・オン信号あるいはロックアツ
プ・オフ信号がロックアツプ・オン・オフ決定部１１７
に入力され、この信号に基いて上記ロックアツプ・オン
・オフ決定部１１７から駆動部９６に制御信号か出力さ
れ、ソレノイド弁６７を駆動する。 次に、ライン圧制御系について述べると、スロッ１〜ル
開度θとエンジン回転数Ｎｅがエンジントルク算出部９
７に入力されると、トルク特性からエンジントルクＴｅ
が求められる。また、１〜ルクコンバータ１２のトルク
増幅作用で無段変速機５への入力）・ルクが変化するの
に対応して、トルク増幅率検索部９８では、入力された
速度比ｅに基いて、第４図（ｄ）のテーブルによりトル
ク増幅率αを検索し、入力ｌ・ルク算出部９９で入力ト
ルクＴｉをＴｉ・α・Ｔｅにより算出する。 また、必要ライン圧設定部１００では、実変速比ｉを入
力して、単位トルク当りの必要ライン圧Ｐ［Ｕを求めて
おり、これと入力トルクＴｉから目標ライン圧設定部１
０１で、目標ライン圧ＰＬ＝ＰＬｔｌ・Ｔｉを算出する
。ここで、ライン圧制御弁４２の特性上、エンジン回転
数Ｎｅによりポンプ吐出圧が変化するのに伴いライン圧
最大値ＰＬｎが変動するのを補正するため、エンジン回
転ＲＮｅと実変速比ｉが弁特性補正部１０２に入力され
る。そして、Ｎｅ−１のテーブルにより、ライン圧最大
値ＰＬｉを常に一定化する。かかる目標ライン圧Ｐ［、
ライン圧最大値Ｐ１．ＴＩはデユーティ比設定部１０３
に入力される。ここでは、ライン圧最大値ＰＬｎ＋に対
する目標ライン圧ＰＬの割合で目標ライン圧ＰＬに相当
するデユーティ比りが設定される。このデユーティ信号
りが、駆動部１０４を制御し、ソレノイド弁５１を動作
する。 さらに、ロックアツプ制御とライン圧制御による変速制
御系の補正について述べる。 実変速比の変化速度により、または静止状態がら変速を
開始する場合などで変速速度が変化するので、実変速比
ｉが入力する実変速速度算出部１１０を設け、実変速比
変化速度ｄｉ／ｄｔを算出する。 そしてこの実変速比変化速度ｄｉ／ｄｔをデユーティ比
検索部９１に入力し、実変速比変化速度ｄｉ／ｄｔによ
る補正項Ｋ（旧／ｄｔ）を用い、 Δ１ｓ＝Ｋ（ｄｉ／ｄｔ）　　’　　［Ｋｔ　　（ｉｓ
　−ｉ）＋に２　　’ｄｉｓ／ｄｔ］ の補正を行って、デユーティ比りを実際の変速制御状態
に合致させる。ここで補正項にはｄｉ／ｄｔの関数であ
る。 デユーティ比検索部９１の出力側にはライン圧の変化に
対応した補正部１１１を有し、入力トルク算出部９９の
入力トルクＴｉが入力し、デユーティ比りがＤｏ・ｆ　
（１／ｆ〒１．Ｄ）で補正され、Ｄ。 として出力される。 補圧部１１１の出力側には変速開始指示部１１２を有し
、変速開始判断部９４とトルクコンバータ状態判断部９
３の信号が入力する。そして、カップリング条件不成立
の場合は、出力デユーティ比ＤｏをＤｏ＝Ｏに定める。 また、変速開始条件が成立すると、このときの目標変速
比変化速度ｄｉｓ／ｄｔ、目標変速比ｉｓに応じたΔＤ
を増大補正し、カップリング条件成立時に出力デユーテ
ィ比Ｄ　Ｏｔ！’　Ｄ　Ｏ＝Ｄ゛＋ΔＤを出力するので
あり、これが駆動部１１３を介してソレノイド弁５２に
入力するようになっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用について
述べる。 先ず、Ｎ、ｔたはＰレンジでエンジン１を始動すると、
クランク軸２によりトルクコンバータ装置３は駆動する
が、前後進切換装置４で遮断されて無段変速機５にはエ
ンジン動力が入力しない、−方、このときポンプドライ
ブ軸３５とコンバータカバー１１によりメインオイルポ
ンプ３４．サブオイルポンプ３６が駆動され、油圧制御
系のライン圧制御弁４２．レギュレータ弁６１．レデュ
ーシング弁４８により所定の油圧を生じている。ここで
、ライン圧はセカンダリシリンダ２４にのみ供給されて
、駆動ベルト２６をセカンダリプーリ２５側に移行する
ことで、変速比最大の低速段になっている。また、ロッ
クアツプ決定部９５のロックアツプ・オフの信号でソレ
ノイド弁６７はロックアツプ制御弁６３をロックアツプ
クラッチ１５のリリース側に切換えているので、作動圧
はリリース室６６を介してトルクコンバータ１２に流れ
、このためロックアツプクラ・ソチ１５がオフしてトル
クコンバータ１２が作動状悪になる。 そこで、Ｄレンジにシフ１−すると、セレクト弁７０に
よりフォワードクラッチ１７に給油されるなめ、プラネ
タリ歯車列１６が一体化してタービン軸１３とプライマ
リ軸２０とを直結し、前進位置になる。このため、エン
ジン動力かトルクコンバータ１２を介して無段変速機５
のプライマリ軸２０に入力し、プライマリブー！Ｊ２２
．セカンダリプーリ２５と駆動ベルト２６により最も低
い低速段の動力がセカンダリ軸２３に出力し、これがデ
ィファレンシャル装置６を介して車輪３３に伝達し、ア
クセル解放でも走行可能となる。従って、このアクセル
解放またはアクセル踏込みにより発進する。 ところで、かかる変速比最大の発進時には、トルクコン
バータ１２が小さい速度比Ｃによりトルク増幅作用して
おり、この増幅率αかトルク増幅率検索部９８で検索さ
れてこの分目源ライン圧ＰＬは大きくなる。従って、ラ
イン圧制御弁４２によるライン圧は最大変速比やエンジ
ントルクに応じた分により増大し、セカンダリプーリ２
５における押付力は！・ルク増幅分も含んだトルクをス
リップすることなく伝達することを可能にする。このと
き、トルクコンバータ状態判断部９３では速度比ｅがｅ
＜ｅＳによりコンバータ領域を判断し、これが変速制御
系の最終段の変速開始指示部１１２に入力して出力デユ
ーティ比ＤｏをＤｏ＝Ｏに定めることで、変速開始を阻
止する。 また、この発進は第５図の変速パターンの最大変速比の
ラインＪＡＬより低速側で行われ、実際の変速比は最大
の２．５にホールドされている。しかるに、変速制御系
ではセカンダリ回転数Ｎｓの上昇に伴いそれとプライマ
リ回転数Ｎｐとで実変速比ｉが、この実変速比ｉとスロ
ットル開度θとで目標プライマリ回転数ＮＰＤが、これ
らの目標プライマリ回転数ＮＰＤ、セカンダリ回転数Ｎ
ｓにより目標変速比算出部８８．目標変速速度算出部８
９で目標変速比ＩＳ、目標変速比変化速度ｄ　ｉ　ｓ／
ｄ　ｔが算出される。そして変速速度算出部９０では、
これらの目標変速比ｉＳ、実変速比ｉ、目標変速比変化
速度ｄｉＳ／ｄｔにより変速速度ΔＩＳの制御量を求め
、デユーティ比検索部９１では変速速度Δｉｓを実変速
比変化速度ｄｉ／ｄｔで補正することで、制御量に対応
したデユーティ比りの操作量を求め、更に補正部１１１
でライン圧に対応して補正したデユーティ比り。 を求め、疑似的に変速制御を行っている。従ってこの発
進時において、第４図ｆｂ）の破線のようにいかなる経
過で変速開始点Ｐに至るか判断されることになる。 そして、この場合に変速開始判断部９４では、上記経過
情報の目標変速比ｉｓ、目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄ
ｔにより、目標変速比変化速度ｄｉｓ／旧が大きく急変
速状態では目標変速比１ｓの大きい時点で変速開始判断
し、常に一定の遅れ時間Δｔを確保する。そこで目標変
速比ＩＳ、目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔが第４図（
Ｃ）の特性を満すと、変速開始を判断してこれがロック
アツプ・オン決定部９５に入力する。 このとき、トルクコンバータ状態判断部９３では、速度
比ｅと回転差ΔＮとの両者でトルクコンバータ状態が判
断されており、既にカップリング領＋４を判断してこれ
がロックアツプ・オン決定部９５に入力する場合は、上
記変速開始判断の入力によりロックアツプクラッチ１５
のロックアンプを決定する。 そこで、上記ロックアツプ信号の出力でソレノイド弁６
７がロックアツプ制御弁６３をトルクコンバータ側に切
換えることで、作動圧はトルクコンバータ１２に封じ込
められてロックアツプクラッチ１５に作用し、こうして
ロックアツプクラッチ１５はコンバータカバー１１に直
結してロックアツプする。 従ってエンジン動力は、ロックアツプクラッチ１５によ
り効率よく伝達することになり、第５図の変速開始時の
変速比最大のラインｉ［と最小のライン１Ｈとの間の変
速全域がロックアツプ領域になる。 また、上記カップリング領域と変速開始の判断は変速開
始指示部１１２に入力し、Ｄ°十ΔＤのデユーティ比の
信号を出力して変速開始を指示する。 そのため、ソレノイド弁５２により変速速度制御弁４５
が動作してプライマリ圧を生じ、実際には第５図のライ
ン１［の所定の点Ｐから上記ロックアツプと同時に変速
を開始して、アップシフトする。 このロックアツプ状態では、速度比ｅはｅ＝１でトルク
増幅率αも１になるため、これ以降はライン圧が実変速
比ｉとエンジントルクＴｅの要素でのみ制御される。 一方、変速開始判断時に未だコンバータ領域が判断され
ている場合は、変速開始指示部１１２で変速開始が阻止
され、カップリング領域の判断を待って、ロックアツプ
と変速間々ｈを同時に行うことになる。 走行中、ブレーキスイッチ１１５からブレーキ・オン状
態の信号が出る時、ロックアツプ・オフ決定部１１６で
は、ロックアツプ・オフが決定される。 また、スロットル開度センサ８４の出力信号から減速判
定部１１４において、スロットル全開状態にあると判定
される時、上記ロックアツプ・オフ決定部１１６では、
シフト位置センサ８５．目標変速比算出部８８．実変速
比算出部８６からの情報に基いて前述のような演算をな
し、偏差Δ１＝ｉｓ−ｉが所定値を越えた場合、減速状
態にあると判定する。そして、変速速度制御系およびラ
イン圧制御系において変速制御がなされ、実変速比ｉが
偏差Δｉの減少関数として目標変速比ｉｓに向けて収束
される過程で、実変速比ｉが所要変速比ＬＤ１あるいは
ｉＤ２になった時点においてロックアツプ・オフを決定
する（第６図参照）。 これによって、ソレノイド弁６７が動作し、ロックアツ
プ制御弁６３を切換え動作し、トルクコンバータ１２に
封じ込められた作動圧をリリースし、ロックアツプクラ
ッチ１５をオフする。このため、例えば、ＩＳｔあるい
は２ｎｄレンジのシフト位置では、減速後、エンジンブ
レーキ作用が持続され、エンジン回転数が相当低下した
時点でロックアツプ・オフがなされるが、Ｄレンジのシ
フト位置では、減速後、比較的早い時期にロックアツプ
・オフがなされ、エンジン停止が起る前段で、エンジン
回転数の低下を抑えることができる。

【発明の効果】

本発明は以上詳述したようになり、減速後、変速機の変
速レンジなどの条件によって、トルクコンバータのクラ
ッチのロックアツプ解除時期を、所要変速比の設定で定
められるので、例えばｉｓｔあるいは２ｎｄレンジにお
いては減速がはじまってから相当の期間エンジンブレー
キの効果を持続させることができるなどの利益を、得る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すスケルトン図、第２図
は油圧制御系の回路図、第３図は制御ユニットの実施例
を示すブロック図、第４図は（ａ）ないしくｄ）は各特
性図、第５図は通常のロックアツプオン・オフと変速開
始を示す図、第６図は減速時のロックアツプ・オフと変
速比の関係を示す図である。 ５・・・無段変速機、１２・・・トルクコンバータ、１
５・・・ロックアツプクラッチ、５２・・・変速用ソレ
ノイド弁、６７・・・ロックアツプ用ソレノイド弁、８
０・・・制御ユニット、９３・・・トルクコンバータ状
態判断部、９４・・・変速開始判断部、９５・・・ロッ
クアツプ決定部、１１４・・・減速判定部、１１６・・
・ロックアツプ・オフ決定部、１１７・・・ロックアツ
プ・オン・オフ決定部。 第４ （ｄ） （ａ） （Ｃ） 第５図 麦未開女台、ロックア５フｌ示寿１、 第６図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）無段変速機の入力側にロックアップクラッチ付ト
   ルクコンバータを有する駆動系において、減速時におけ
   るクラッチロックアップ解除のための所要変速比を設定
   し、減速時に、無段変速機の目標変速比と実変速比との
   偏差に対して実変速比を減少関数として変化させ、上記
   所要変速比へ収束するように変速機の変速比制御を行う
   と共に、上記所要変速比になった時点でクラッチのロッ
   クアップを解除するように構成したことを特徴とするロ
   ックアップトルコン付無段変速機の制御装置。
2. （２）上記所要変速比は、変速機の所要レンジに対応し
   て設定されることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載のロックアップトルコン付無段変速機の制御装置。