JPH03172672A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車等の車両の駆動系においてロックアッ
プ付流体継手とベルト式無段変速機とを組合わせて搭載
した無段変速機の制御装置に関し、詳しくは、流体継手
のスリップによる油温上昇の防止対策に関する。

〔従来の技術〕

一般にロックアツプ付トルクコンバータヲ使用した駆動
系では、発進時においてトルクコンバータのトルク増幅
作用を利用すると、発進性能が強化し、スムーズ性が向
上する。また発進後は、ロックアツプすることによりト
ルクコンバータの動力損失がなくなって燃費向上になる
。このため、かかる利点を得るためにロックアツプクラ
ッチをいかに制御するか種々提案されている。

一方、トルクコンバータは常にスリップしながら作動す
るため、スリップ損失により発熱して油温上昇すること
がある。この油温上昇は、オイルの劣化、オイルポンプ
容量の低減等を招く。またトルクコンバータに無段変速
機を組合わせた駆動系では、無段変速機油圧制御系と共
にトルクコンバータ、ロックアツプクラッチが同一のオ
イルで一緒に作動制御されているため、油温上昇は必然
的に無段変速機の制御系に影響を及ぼす。特に、電子制
御により油圧を微妙に制御する構成であるから、油温上
昇で粘性、比重等が変化すると、変速制御に与える影響
が大きく、このため油温管理を充分に行うことが要求さ
れる。

そこで従来、上記ロックアツプクラッチ付トルクコンバ
ータの油温上昇防止対策に関しては、例えば特開昭６１
−２４８９５９号公報の先行技術がある。ここで、トル
クコンバータの油温上昇時にはロックアツプ領域設定手
段により設定されているロックアツプ作動領域を、領域
変更手段により拡大することが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、自動変速機
を対象としたものであり、高速段側に設定されているロ
ックアツプ作動領域を、油温上昇時に低速段側に拡大す
るものであるが、無段変速機の場合にはそのまま適用で
きない、即ち、無段変速機では最大変速比の低速段から
変速開始すると、無段階に変速制御されるため、各変速
段を個々に定めることができない。このため、ロックア
ツプ領域、油温上昇時の領域、油温上昇時の制御は自動
変速機の場合と各別に行うことが要求される。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、ロックアツプクラッチ付流体継手に無
段変速機を組合わせた駆動系において、流体継手による
油温上昇時にそれを抑制するように適切にロックアツプ
制御することが可能なロックアップ付流体継手を具備し
た無段変速機の制御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の制御装置は、無段変
速機の入力側にロックアツプクラッチ付流体継手を備え
、上記ロックアツプクラッチによるロックアツプ領域を
車速、エンジン回転数、プーリ比および速度比の関数に
よって制御する制御系において、上記流体継手にょる油
温上昇を検出する油温センサと１．上記油温に応じた設
定値を定め、上記トルクコンバータ入・出力回転数の速
度比と比較して、ロックアツプを変速開始前に早めるよ
うに変更するロックアツプ変更手段とを備えるものであ
る。

〔作　　　用〕

上記構成に基づき、流体継手による油温の状態が油温セ
ンサにより常に検出されており、油温が上昇すると、ロ
ックアツプ変更手段で油温に応じた設定値と流体継手の
入、出力回転数の速度比との比較によりロックアツプ変
更と判断され、無段変速機の変速開始前の最大変速比の
状態で早目にロックアツプクラッチがオンするように制
御される。そしてかかる早目のロックアツプにより流体
継手の作動を縮小して、油温上昇を防ぐようになる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図において、ロックアツプトルコン付無段変速機の
駆動系の概略について述べる。符号ｌはエンジンであり
、クランク軸２がトルクコンバータ装置３１前後進切換
装置４．無段変速機５およびディファレンシャル装置Ｂ
に順次伝動構成される。

トルクコンバータ装置３は、クランク軸２がドライブブ
レー）１０を介してコンバータカバー１１およびトルク
コンバータ１２のポンプインペラ１２ａに連結する。ト
ルクコンバータ１２のタービンランナ１２ｂはタービン
軸１３に連結し、ステータ１２ｃはワンウェイクラッチ
１４により案内されている。タービンランナ１２ｔ）と
一体的なロックアツプクラッチ１５は、ドライブプレー
ト１０に係合または解放可能に設置され、エンジン動力
をトルクコンバータ１２またはロックアツプクラッチ１
５を介して伝達する。

前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
１Ｂを有し、サンギヤｌｅａにタービン軸１３が入力し
、キャリアｔａｂからプライマリ軸２０が出力する。そ
してサンギヤｌｅａとリングギヤ１６ｃとの間にフォワ
ードクラッチ１７を、リングギヤｌｅｅとケースとの間
にリバースブレーキ１８を有し、フォーワードクラッチ
１７の係合でプラネタリギヤ１６を一体化してタービン
輔１３とプライマリ軸２０とを直結する・また、リバー
スブレーキ１８の係合でプライマリ軸２０に逆転した動
力を出力し、フォワードクラッチ１７とリバースブレー
キ１８の解放でプラネタリギヤ１６をフリーにする。

無段変速機５は、プライマリ軸２０に油圧シリンダ２１
を有するブーり間隔可変式のプライマリプーリ２２が、
セカンダリ軸２３にも同様に油圧シリンダ２４を有する
セカンダリプーリ２５が設けられ、プライマリプーリ２
２とセカンダリプーリ２５との間に駆動ベルト２Ｂが巻
付けられる。ここで、プライマリシリンダ２１の方が受
圧面積が大きく設定され、そのプライマリ圧により駆動
ベルト２６のプライマリプーリ２２、セカンダリプーリ
２５に対する巻付は径の比率を変えて無段変速するよう
になっている。

ディファレンシャル装置６は、セカンダリ軸２３に一対
のりダクションギャ２７を介して出力軸２８が連結し、
この出力軸２８のドライブギヤ２９がファイナルギヤ８
０に噛合う。そしてファイナルギヤ３０の差動装置３１
が、車軸３２を介して左右の車輪８３に連結している。

一方、無段変速機制御用の高い油圧源を得るため、無段
変速機５にメインオイルポンプ３４が設けられ、このメ
インオイルポンプ３４がポンプドライブ軸３５を介して
クランク軸２に直結する。また、トルクコンバータ１２
．ロックアツプクラッチ１５および前後進切換制御用の
低い油圧源を得るため、トルクコンバータ装置３にサブ
オイルポンプ３６が設けられ、このサブオイルポンプ３
Ｂがポンプ軸３７を介してコンバータカバー１１に直結
する。

第３図において、油圧制御系について述べる。

先ず、無段変速機油圧制御系について述べると、オイル
パン４０と連通する高圧用のメインオイルポンプ８４か
らのライン圧油路４１がライン圧制御弁４２に連通して
高いライン圧が生じ、このライン圧が油路４３を介して
セカンダリシリンダ２４に常に供給されている。ライン
圧はさらに、油路４４を介して変速速度制御弁４５に導
かれ、油路４６によりプライマリシリンダ２１に給排油
してプライマリ圧が生じるようになっている。また、後
述のサブオイルポンプ３Ｂからの作動圧油路４７は、レ
デューシング弁４８に連通して常に一定の油圧が生じ、
このレデューシング油路４９．５０がライン圧制御弁４
２のソレノイド弁５１．変速速度制御弁４５のソレノイ
ド弁５２に連通ずる。

ソレノイド弁５１は、制御ユニット８０からのデユーテ
ィ信号でオン・オフしてパルス状の制御圧が生じ、この
制御圧をアキュムレータ５３で平滑化してライン圧制御
弁４２に作用する。そして変速比ｌ。

エンジントルクＴｅ、トルクコンバータトルク増幅率等
に応じ、ライン圧ＰＬを制御する。

変速速度制御弁４５のソレノイド弁５２も同様にデユー
ティ信号でパルス状の制御圧が生じて、変速速度制御弁
４５を給油と排油の２位置に動作する。

そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ２１への給排油の流量を＃御し、変
速比１と変化速度ｄｌｌｄｔとを変えて変速制御する。

次いで、トルクコンバータ等の油圧制御系について述べ
ると、サブオイルポンプ３Ｂからの油路ＢＯはレギュレ
ータ弁８１に連通して、所定の低い作動圧が生じる。こ
の作動圧油路Ｂ２はロックアツプ制御弁６３に連通し、
このロックアツプ制御弁６３から油路Ｂ４によりトルク
コンバータ１２に、油路６５によりロックアツプクラッ
チ１５のリリース室６Ｂに連通ずる。一方、このロック
アツプ制御弁Ｂ３のソレノイド弁Ｂ７には、上述のレデ
ューシング圧の油路６８が連通ずる。そして制御ユニッ
ト８０からのロックアツプ信号がない場合は、油路６２
と６５とによりリリース室６６経由でトルクコンバータ
Ｉ２に給油し、ロックアツプ信号が出力すると、油路６
２と６４とにより作動圧をロックアツプクラッチ１５に
作用してロックアツプする。

また、油路Ｂ２から分岐する作動圧油路６９は、セレク
ト弁７０．油路７１および７２を介してフォワードクラ
ッチ１７．リバースブレーキ１８に連通する。セレフト
弁７０は、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）。

ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の各レンジに応じ
て切換えるもので、Ｄレンジでは油路６９と７１とによ
りフォーワードクラッチ１７に給油し、Ｒレンジでは油
路Ｂ９と７２とでリバースブレーキ１８に給油し、Ｐ、
Ｎのレンジではフォワードクラッチ１７とリバースブレ
ーキ１８を排油する。

第１図において電子制御系について述べる。

先ず、エンジン回転数Ｎｏ、プライマリプーリ回転数Ｎ
ｐ、セカンダリプーリ回転数Ｎｓ、スロットル開度θ、
シフト位置の各センサ８１ないし８５を有する。

そこで、変速速度制御系について述べると、制御ユニッ
ト８０で、ブライマリブーり回転数センサ８２、セカン
ダリプーリ回転数センサ８３のプライマリプーリ回転数
Ｎｐ、セカンダリプーリ回転数Ｎｓは実変速比算出部８
Ｂに入力し、実変速比■−Ｎｐ／Ｎｓにより実変速比Ｉ
を算出する。この実変速比Ｉとスロットル開度センサ８
４のスロットル開度θおよびシフト位置センサ８５のシ
フト位置は目標ブライマリブーり回転数検索部８７に入
力し、ＲｌＤ、スポーティドライブ（Ｄｓ）の各レンジ
毎に変速パターンに基づくＩ−θのテーブルを用いて目
標ブライマリブーり回転数ＮＰＤを検索する。目標ブラ
イマリブーり回転数ＮＰＤとセカンダリプーリ回転数Ｎ
ｓは目標変速比算出部８８に入力し、目標変速比ｌｓが
、１ｓ−ＮＰＤ／Ｎｓにより算出される。

そしてこの目標変速比Ｉｓは目標変速速度算出部８９に
入力し、一定時間の目標変速比Ｉｓの変化量により目標
変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔを算出する。そしてこれら
の実変速比ｌ、目標変速比１ｓ、および目標変速比変化
速度ｄｌｓ／ｄｔは変速速度算出部９０に入力し、変速
速度ｄｉ／ｄｔを以下により算出する。

ｄｌ／ｄｔ　＝　Ｋ１　　（Ｉｓ　−１）十に２　　・
ｄ１ｓ／ｄｔ上記式において、Ｋ１．に２は定数、ｌｓ
−１は目標と実際の変速比偏差の制御量、ｄｉｓ／ｄｔ
は制御系の遅れ補正要素である。

上記変速速度ｄｌ／ｄｔ　、実変速比量は、デユーティ
比検索部９１に入力する。ここで操作量のデユーティ比
りが、Ｄ−ｆ　（ｄｉ／ｄｔ　、　１）の関係で設定さ
れることがら、アップシフトとダウンシフトにおいてデ
ユーティ比りがｄｉ／ｄｉ−４のテーブルを用いて検索
される。そしてこのデユーティ信号が、駆動部１０５を
介してソレノイド弁５２に出力する。

ロックアツプ制御系について述べると、エンジン回転数
センサ８１．ブライマリブーり回転数センサ８２のエン
ジン回転数Ｎｏ、プライマリプーリ回転数Ｎｐが人力す
る速度比算出部９２を有し、トルクコンバータ入、出力
側の速度比ｅをｅ−Ｎｐ／ＮＯにより算出する。この速
度比ｅとエンジン回転数ＮＯはトルクコンバータ状態判
断部９３に人力する。ここで、トルクコンバータ１２の
コンバータ領域とカップリング領域を判断するのに設定
速度比ｅｓが設定されているが、回転数差ΔＮ　（Ｎ。

−Ｎｐ）が小さいことも条件にしてショックを軽減する
ため、設定速度比ｅ５がエンジン回転数ＮＯの増大関数
で設定してあり、この設定速度比ｅｓに対しｅ≧ｅ５の
場合にカップリング領域と判断する。

またロックアツプクラッチ１５によるロックアツプ領域
を、車速、エンジン回転数Ｎｏ、プーリ比および速度比
ｅの関数によって制御することもできるる。

上記目標変速比Ｉｓは変速開始判断部９４に人力し、無
段変速機５の機構上の最大変速比２．５に対し、目標変
速比ｌｓがｌｓ≧２．５では変速開始前、目標変速比１
ｓがｌｓ＜　２．６では変速開始後を判断する。ここで
、電子制御系の目標変速比算出部８８では、目標変速比
ｉｓが２．５より大きい領域でも目標プライマリプーリ
回転数ＮＰＤとセカンダリブーり回転数Ｎｓとの比で計
算されており、このため制御系の遅れを加味して目標変
速比ｉｓが２．５より大きい所定の値になった時点で変
速開始を判断する。

そして上記トルクコンバータ状態、変速開始。

シフト位置、セカンダリプーリ回転数Ｎｓの信号はロッ
クアツプ決定部９５に入力し、速度比ｅと設定速度比ｅ
５とがｅ≧ｅ、のカップリング判断。

変速開始判断、ＤまたはＤｓのレンジ、セカンダリ回転
数プーリＮｓとセカンダリプーリ回転数の設定値Ｎｓｏ
とがＮｓ≧Ｎ、。のすべての条件を満足する場合に、ロ
ックアツプクラッチ１５のロックアツプ・オンを決定す
る。そしてこのロックアツプ信号が、駆動部９６を介し
てソレノイド弁６７に出力する。

ライン圧制御系について述べると、スロットル開度θと
エンジン回転数Ｎｏが人力するエンジントルク算出部９
７を有し、トルク特性からエンジントルクＴｅを求める
。またトルクコンバータ１２のトルク増幅作用で無段変
速機５への入力トルクが変化するのに対応し、速度比ｅ
が人力するトルク増幅率検索部９８を有し、トルク増幅
率のテーブルによりトルク増幅率αを検索し、人力トル
ク算出部９９で人力トルクＴ１をＴ１−α・Ｔｅにより
求める。

一方、実変速比量は必要ライン圧設定部１００に入力し
、単位トルク当りの必要ライン圧Ｐ　Ｉ、ｕを求め、こ
れと入力トルクＴＩが目標ライン圧設定部１０１に入力
して、目標ライン圧ＰＬをＰＬ　−ＰＬｕ・ＴＩにより
算出する。ここで、ライン圧制御弁４２の特性上エンジ
ン回転数Ｎｅによりポンプ吐出圧が変化するのに伴いラ
イン圧最大ｆ！ｉＰ　Ｌｓが変動するのを補正するため
、エンジン回転数Ｎｅと実変速比１が入力する弁特性補
正部１０２を有する。

そして、Ｎｅ−１のテーブルにより、ライン圧最大値Ｐ
Ｌｓを常に一定化する。かかる目標ライン圧ＰＬ、ライ
ン圧最大値ＰＬｍはデユーティ比検索部１０３に人力し
、ライン圧最大値ＰＬ−に対する目標ライン圧ＰＬの割
合で目標ライン圧ＰＩ、に相当するデユーティ比りを定
めるのであり、このデユーティ信号りが、駆動部１０４
を介してソレノイド弁５１に出力する。。

更に、トルクコンバータのスリップによる油温上昇防止
対策について述べる。

先ず、第３図の油圧制御系において例えばトルクコンバ
ータ１２のトルクコンバータ作動時にオイルが戻る油路
６４に油温センサ７５が設置され、油温センサ７５の油
温Ｔ。と速度比算出部９２の速度比ｅとがロックアツプ
変更部７Ｂに入力し、ロック７・ノブ領域を油温Ｔ。で
変更するようになっている。

即ち、ロックアツプ変更部７ＢでのトルクコンバータＩ
２のカップリング領域を判断する設定速度比ｅ　／ｓが
、第４図のように油温Ｔ０の上昇に対しステップ状に小
さくなるように設定され、油温依存性が付与されている
。そしてかかる設定速度比ｅＩ　ｓに対してｅ≧ｅ′ｓ
の場合はロックアツプ変更信号を駆動部９６に出力し、
変速開始前から早目にロックアツプして、油温上昇を抑
制するように構成されている。

次いで、このように構成された制御装置の作用について
述べる。

先ず、ＮまたはＰレンジでエンジンｌを始動すると、ク
ランク軸２によりトルクコンバータ装置３は駆動するが
、前後進切換装置４で遮断されて無段変速機５にはエン
ジン動力が入力しない。

方、このときポンプドライブ軸３５止コンバータカバー
１１によりメインオイルポンプ３４．サブオイルポンプ
３Ｂが駆動され、油圧制御系のライン圧制御弁４２．レ
ギュレータ弁６１．レデューシング弁４８により所定の
油圧が生じている。ここで、ライン圧はセカンダリシリ
ンダ２４にのみ供給されて、駆動ベルト２Ｂをセカンダ
リプーリ２５側に移行することで、変速比最大の低速段
になっている。また停車時には、選択部９４からロック
アツプ・オフの信号がソレノイド弁Ｂ７に出力し、ロッ
クアツプ制御弁Ｂ３をロックアツプクラッチ１５のリリ
ース側に切換えているので、作動圧はリリース室６Ｂを
介してトルクコンバータ１２に流れ、このためロックア
ツプクラッチ１５がオフしてトルクコンバータ１２が作
動状態になる。

そこで、Ｄレンジにシフトすると、セレクト弁７０によ
りフォワードクラッチ１７に給油されるため、プラネタ
リギヤ１６が一体化してタービン軸１３とプライマリ軸
２０とを直結し、前進位置になる。このため、エンジン
動力がトルクコンバータ１２を介して無段変速機５のプ
ライマリ軸２０に入力し、プライマリプーリ２２．セカ
ンダリプーリ２５と駆動ベルト２Ｂにより最も低い低速
段の動力がセカンダリ軸２３に出力し、これがディファ
レンシャル装置Ｂを介して車輪３３に伝達し、アクセル
解放でも走行可能となる。従って、このアクセル解放ま
たはアクセル踏込みにより発進する。

ところで、かがる変速比最大の発進時には、トルクコン
バータ１２が小さい速度比ｅによりトルク増幅作用して
おり、この増幅率αがトルク増幅率検索部９８で検索さ
れてこの分目標ライン圧ＰＬは大きくなる。従って、ラ
イン圧制御弁４２によるライン圧は最大変速比やエンジ
ントルクに応じた分により増大し、セカンダリプーリ２
５における押付力はトルク増幅分も含んだトルクをスリ
ップすること無く伝達することが可能になる。

またこの発進は、第６図の変速パターンの最大変速比の
ラインｊ！Ｌより低速側で行われ、実際の変速比は最大
の２．５にホールドされている。しかるに、変速制御系
では、セカンダリプーリ回転数Ｎｓの上昇に伴いそれと
プライマリプーリ回転数Ｎｐとで実変速比Ｉが、この実
変速比Ｉとスロットル開度θとで目標ブライマリブーり
回転数ＮＰＤが、これらの目標ブライマリブーり回転数
Ｎ　ＰＣ。

セカンダリブーり回転数Ｎｓより目標変速比算出部８８
．目標変速速度算出部８９で目標変速比Ｉｓ、目標変速
比変化速度ｄｉｓ／ｄｔが算出される。そして変速速度
算出部９０では、これらの目標変速比Ｉｓ、実変速比１
．目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄＬにより変速速度ｄｉ
／ｄｉの制御量を求め、デユーティ比検索部９１では制
御量に対応したデユーティ比りの操作量を求めている。

そこでｌｓ＜２．５の条件になり、ソレノイド弁５２に
デユーティ信号が出力して変速速度制御弁４５が動作し
、プライマリシリンダ２１に給油されてプライマリ圧が
生じると、第６図の最大変速比のライン、ｅ　ｔの所定
の点Ｐから変速を開始してアップシフトする。

一方、上記変速開始は変速開始判断部９４で判断されて
、変速開始と同時にその信号がロックアツプ決定部９５
に人力する。このときトルクコンバータ状態判断部９３
では、速度比ｅと設定速度比ｅ５との関係でカップリン
グ領域の有無が判断されており、通常は既にカップリン
グ領域になることで、変速開始時にロックアツプが決定
される。

そこで、上記ロックアツプ信号の出力でソレノイド弁６
７がロックアツプ制御弁６３をトルクコンバータ側に切
換えることで、作動圧はトルクコンバータ１２に封じ込
められてロックアツプクラッチ１５に作用し、こうして
ロックアツプクラッチ１５は、ドライブプレート１０に
係合してロックアツプする・従ってエンジン動力は、ロ
ックアツプクラッチ１５により効率よく伝達することに
なり、第６図の変速開始時の変速比最大のラインｌＬと
最小のラインｊ！１．との間の変速全域がロックアツプ
領域になる。

このロックアツプ状態では、ｅ−１のためトルク増幅率
αも１になり、これ以降はライン圧が実変速比Ｉとエン
ジントルクＴｏの要素のみで制御される。

ところで、上述の無段変速機５の制御、トルクコンバー
タ１２とロックアツプクラッチ１５の動作による車両走
行時において、アクセル踏込みの大きい発進が繰り返さ
れると、トルクコンバータ１２のトルクコンバータ作動
開度が高くなり、スリップにより油温の上昇が生じる。

すると、かかる油温Ｔ、が油温センサ７５で検出されて
、第５図のフローチャートが実行される。

即ち、ロックアツプ変更部７６で油温Ｔｏに応じた設定
速度比ｅ７　ｓが設定され、速度比ｅと比較判断される
。・そこで油温Ｔ。が高い場合は、速度比ｅが小さい状
態でｅ≧ｅ　／ｓの条件が成立し、これによりロックア
ツプ変更信号が出力する。このためロックアツプクラッ
チ１５は、変速開始前の第６図の破線の領域で強制的に
オンされるのであり、こうしてロックアツプが早くなっ
てトルクコンバータ１２による油温上昇が抑制されるの
である。

以上、本発明の実施例について述べたが、ロックアツプ
変更の判断には回転数差ΔＮを用いてもよい。また高負
荷発進が繰り返されるとエンジンの水温Ｔｖも上昇する
ので、このエンジンの水温Ｔｖとの関係で設定速度比ｅ
　／、を定めてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、ロックアップ
付流体継手を具備した無段変速機でロックアツプ領域を
変速開始点付近以降の変速全域に定めるように制御する
ものにおいて、流体継手による油温上昇時には変速開始
前にロックアツプを早めるように変更するので、油温の
上昇を効果的に抑えることができる。このため、無段変
速機の変速制御等が安定し、振動騒音を低減し得る。

さらに、ロックアツプ変更の判断を流体継手の入、出力
側回転数の比または差で行い。温度依存性を付与するこ
とで、変更制御を容易かつ適切に行い青る。また、温度
に応じた設定値により変更特性を適正に設定し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の制御装置の実施例を示す
ブロック図、 第２図は無段変速機の一例を示すスケルトン図、第３図
は同油圧制御系の回路図、 第４図は油温マツプを示す図、 第５図は油温に対するロックアツプ制御の作用のフロー
チャート図、 第６図は変速パターンのロックアツプとトルクコンバー
タ作動の領域を示す図である。 ５・・・無段変速機、１２・・・トルクコンバータ、１
５・・・ロックアツプクラッチ、Ｂ７・・・ロックアツ
プ用ソレノイド弁、７５・・・油温センサ、７Ｂ・・・
ロックアツプ変更部、９３・・・トルクコンバータ状態
判断部、９５・・・ロックアツプ決定部 第４図 第６図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）無段変速機の入力側にロックアップクラッチ付流
   体継手を備え、上記ロックアップクラッチによるロック
   アップ領域を車速、エンジン回転数、プーリ比および速
   度比の関数によって制御する制御系において、 上記流体継手による油温上昇を検出する油温センサと、 上記油温に応じた設定値を定め、上記トルクコンバータ
   入・出力回転数の速度比と比較して、ロックアップを変
   速開始前に早めるように変更するロックアップ変更手段
   とを備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. （２）ロックアップ変更判断の設定値は、流体継手の入
   、出力回転数の設定速度比であり、 上記設定速度比の値を油温に対し減少関数で設定するこ
   とを特徴とする請求項（１）記載の無段変速機の制御装
   置。