JP3517249B2 - ロックアップトルコン付無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の駆動
系に、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ
（または流体継手）とベルト式無段変速機とを組合わせ
て搭載した無段変速機の変速制御装置に関し、詳しく
は、ロックアップＯＦＦのコンバータ作動時の変速制御
に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般にロックアップクラッチを備えたト
ルクコンバータを用いた駆動系では、発進時にロックア
ップＯＦＦしてトルクコンバータ作動し、円滑に発進走
行すると共に、トルク増幅作用を利用して発進性能を強
化する。また、発進後にカップリング領域になるとロッ
クアップＯＮし、トルクコンバータの動力損失を消失し
て動力性能、燃費等を向上するように制御される。ま
た、無段変速機の変速制御において、各運転状態に応じ
た目標プライマリプーリ回転数を設定し、この目標プラ
イマリプーリ回転数に基づいて目標変速比等の目標値を
算出し、実際のプライマリプーリ回転数、変速比等の実
際値を目標値に追従するように制御する方式が、既に本
件出願人により提案されている。

【０００３】ところで、上述のようにロックアップＯ
Ｎ、ＯＦＦ制御される場合において、無段変速機の目標
値が一義的に設定されていると、種々の不具合を生じる
ことが判明した。即ち、ロックアップＯＦＦのコンバー
タ作動時にはトルクコンバータにおいて任意にスリップ
しているため、エンジントルクのバラツキ、油温変化等
によりエンジン回転数が変化して、常にエンジン回転数
を最適に制御することは難しい。従って、このロックア
ップＯＦＦ時に目標値がＯＮの場合と同様に設定されて
いると、エンジン回転数がプライマリプーリ回転数より
大きく上昇することがあり、この場合にはスリップが大
きくて走行性、燃費等を悪化する。このことから、ロッ
クアップＯＦＦ時においては、無段変速機の変速制御に
おいて、エンジン回転数の上昇を適正化するように目標
値を補正することが望まれる。

【０００４】従来、上記ロックアップトルコン付無段変
速機の制御に関しては、例えば特開昭６３−１９２６２
９号公報の先行技術がある。ここで、ロックアップクラ
ッチＯＮの際に、目標入力側回転数を流体動力伝達手段
の入力側の回転数と一致するように補正し、変速時のエ
ンジン回転数の急激な低下によるショックを防止するこ
とが示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記先行技術
のものにあっては、ロックアップＯＮ時の制御であり、
ロックアップＯＦＦのコンバータ作動時に同様に制御す
ると、トルクコンバータの機能を全く失うことになる。
このため、ロックアップＯＦＦ時にはＯＮ時と異なる補
正を行うことが必要になる。

【０００６】本発明は、この点に鑑みてなされたもの
で、ロックアップＯＦＦのコンバータ作動時において、
無段変速機の変速制御の目標値を適正に補正してエンジ
ン回転数の上昇を抑え走行性、燃費等を向上することを
目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、無段変速機の入力側にロックアップクラッ
チを備えたトルクコンバータを組合わせたロックアップ
トルコン付無段変速機の変速制御装置であって、少なく
ともエンジン負荷信号に基づき上記無段変速機の入力軸
回転数の目標値を設定し、該目標値に実際値を追従させ
て変速比を制御する上記変速制御装置において、上記変
速制御装置は、上記ロックアップクラッチがＯＦＦ状態
での走行時に、エンジン回転数と入力軸回転数との回転
差に、走行状態に応じた少なくともエンジン負荷と車速
に対する減関数として設定される補正係数を乗じて補正
量を算出する補正量算出手段と、上記目標値を上記補正
量で補正する補正手段とを備えるものである。

【０００８】

【作用】上記構成に基づき、ロックアップクラッチがＯ
ＦＦ状態での走行時に、エンジン回転数と入力軸回転数
との回転差と、走行状態に応じた少なくともエンジン負
荷と車速信号に基づく補正係数とで補正量を設定し、設
定された補正量で入力軸回転数の目標値を補正すること
で、例えばエンジン回転数が必要以上に上昇する場合に
は、アップシフトの変速開始が早まって入力軸回転数の
上昇が促進され逆にエンジン回転数の上昇が抑えられる
のであり、また、入力軸回転数の方が高くなるとダウン
シフト方向に変速し、エンジン回転数の上昇を促す。こ
うして両者が常に適正な関係を保ってコンバータ作動す
るように補正制御されるようになる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、ロックアップトルコン付無段変速
機の駆動系の概略について述べる。符号１はエンジンで
あり、クランク軸２がトルクコンバータ装置３、前後進
切換装置４、無段変速機５及びディファレンシャル装置
６に順次伝動構成される。

【００１０】トルクコンバータ装置３は、クランク軸２
がドライブプレート１０を介してコンバータカバー１１
及びトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ａに連
結する。トルクコンバータ１２のタービンランナ１２ｂ
はタービン軸１３に連結し、ステータ１２ｃはワンウエ
イクラッチ１４により案内されている。タービンランナ
１２ｂと一体的なロックアップクラッチ１５は、ドライ
ブプレート１０に係合または解放可能に設置され、エン
ジン動力をトルクコンバータ１２またはロックアップク
ラッチ１５のいずれか一方を介して伝達する。

【００１１】前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プ
ラネタリギヤ１６を有し、サンギヤ１６ａにタービン軸
１３が入力し、キャリア１６ｂからプライマリ軸２０へ
出力する。そしてサンギヤ１６ａとキャリア１６ｂとの
間にフォワードクラッチ１７を、リングギヤ１６ｃとケ
ースとの間にリバースブレーキ１８を有し、フォーワー
ドクラッチ１７の係合でプラネタリギヤ１６を一体化し
てタービン軸１３とプライマリ軸２０とを直結する。ま
た、リバースブレーキ１８の係合でプライマリ軸２０に
逆転した動力を出力し、フォワードクラッチ１７とリバ
ースブレーキ１８の解放でプラネタリギヤ１６をフリー
にする。

【００１２】無段変速機５は、プライマリ軸２０に油圧
シリンダ２１を有するプーリ間隔可変式のプライマリプ
ーリ２２が、セカンダリ軸２３にも同様に油圧シリンダ
２４を有するセカンダリプーリ２５が設けられ、プライ
マリプーリ２２とセカンダリプーリ２５との間に駆動ベ
ルト２６が巻付けられる。ここで、プライマリシリンダ
２１の方が受圧面積が大きく設定され、そのプライマリ
圧により駆動ベルト２６のプライマリプーリ２２，セカ
ンダリプーリ２５に対する巻付け径の比率を変えて無段
変速するようになっている。

【００１３】ディファレンシャル装置６は、セカンダリ
軸２３に一対のリダクションギヤ２７を介して出力軸２
８が連結し、この出力軸２８のドライブギヤ２９がファ
イナルギヤ３０に噛合う。そしてファイナルギヤ３０の
差動装置３１が、車軸３２を介して左右の車輪３３に連
結している。一方、無段変速機制御用の油圧源を得るた
め、トルクコンバータ１２に隣接してオイルポンプ３４
が配設され、このオイルポンプ３４がポンプドライブ軸
３５によりコンバータカバー１１に連結して、常にエン
ジン動力により駆動するようになっている。

【００１４】次に、油圧制御系について説明する。先
ず、オイルパン４０と連通するオイルポンプ３４からの
油路４１が、比例電磁リリーフ弁のライン圧制御弁５０
に連通する。そして、比例ソレノイド５１に制御ユニッ
ト７０からソレノイド電流Ｉｓが入力すると、ポンプ吐
出圧を調圧して所定のライン圧Ｐｓを生じ、このライン
圧Ｐｓが油路４２によりセカンダリシリンダ２４に常に
供給されて、伝達トルク等に応じたプーリ押付け力を付
与する。ライン圧Ｐｓは油路４３を介して、比例電磁減
圧弁の変速制御弁５２に導かれる。そして、比例ソレノ
イド５３に制御ユニット７０からのソレノイド電流Ｉｐ
が入力すると、油路４４によりプライマリシリンダ２１
にプライマリ圧Ｐｐを作用し、このプライマリ圧Ｐｐよ
りベルト２６を移行して変速制御するようになってい
る。

【００１５】また、トルクコンバータ、ロックアップク
ラッチの油圧制御系について説明すると、上記ライン圧
制御弁５０のドレン側油路４５がレギュレータ弁５４に
連通して所定の作動圧ＰL に調圧される。そして、作動
圧油路４６とセカンダリ圧油路４２から分岐した油路４
７がマニアル弁５５に連通し、Ｄレンジでは油路４９ａ
により作動圧ＰL をフォーワードクラッチ１７に供給し
て係合し、Ｒレンジでは油路４９ｂによりライン圧Ｐｓ
をリバースブレーキ１８に供給して係合し、Ｐ、Ｎのレ
ンジではフォワードクラッチ１７とリバースブレーキ１
８を排油する。また、作動圧油路４６はロックアップ制
御弁５６とその制御用ソレノイド弁５７に連通し、ロッ
クアップ制御弁５６から油路４８ａを介してロックアッ
プクラッチ１５のリリース側に、油路４８ｂを介してロ
ックアップクラッチ１５のアプライ側にそれぞれ連通す
る。そして、ソレノイド弁５７にロックアップＯＦＦ信
号が入力すると、ロックアップ制御弁５６が作動圧ＰＬ
をロックアップクラッチ１５のリリース側からトルクコ
ンバータ１２に供給してコンバータ作動し、ロックアッ
プＯＮ信号が入力すると、高い制御圧Ｐｃを生じてロッ
クアップ制御弁５６をロックアップクラッチ１５のアプ
ライ側に切換え、ロックアップクラッチ１５を係合する
ようになっている。

【００１６】図１において、電子制御系について説明す
る。先ず、エンジン回転数センサ６１、プライマリプー
リ回転数センサ６２、セカンダリプーリ回転数センサ６
３、スロットル開度センサ６４、シフト位置センサ６５
を有する。

【００１７】変速制御系について説明すると、制御ユニ
ット７０はプライマリプーリ回転数Ｎｐ、セカンダリプ
ーリ回転数Ｎｓが入力する実変速比算出部７１を有し、
実変速比ｉを、ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓにより算出する。この実
変速比ｉ、スロットル開度θ及びシフト位置は目標プラ
イマリプーリ回転数検索部７２に入力し、ｉ−θのマッ
プを用いて各運転状態に応じた目標プライマリプーリ回
転数Ｎｐｄを検索する。目標プライマリプーリ回転数Ｎ
ｐｄとセカンダリプーリ回転数Ｎｓは目標変速比算出部
７３に入力して目標変速比ｉｓを、ｉｓ＝Ｎｐｄ／Ｎｓ
により算出する。この目標変速比ｉｓは目標変速速度算
出部７４に入力し、一定時間の目標変速比ｉｓの変化量
により目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄt を算出する。そ
して、これらの実変速比ｉ、目標変速比ｉｓ、及び目標
変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔは、変速速度算出部７５に
入力し、変速速度ｄｉ／ｄｔを以下により算出する。 ｄｉ／ｄｔ＝Ｋ１（ｉｓ−ｉ）＋Ｋ２・ｄｉｓ／ｄｔ 上記式において、Ｋ１、Ｋ２は定数、（ｉｓ−ｉ）は目
標と実際の変速比偏差の制御量、ｄｉｓ／ｄｔは制御系
の遅れ補正要素である。上記変速速度ｄｉ／ｄｔ、実変
速比ｉはソレノイド電流設定部７６に入力して、ソレノ
イド電流Ｉｐをｄｉ／ｄｔとｉの関数で設定し、このソ
レノイド電流Ｉｐを駆動部７７を介して比例ソレノイド
５２に出力する。

【００１８】ロックアップ制御系について説明すると、
エンジン回転数Ｎe 、プライマリプーリ回転数Ｎｐが入
力する速度比算出部７８を有し、トルクコンバータ入、
出力側の速度比ｅを、ｅ＝Ｎｐ／Ｎｅにより算出する。
この速度比ｅ、目標変速比ｉｓ、及びセカンダリプーリ
回転数Ｎｓはロックアップ決定部７９に入力し、ロック
アップＯＮ、ＯＦＦを判断する。即ち、速度比ｅに対し
てはコンバータ領域とカップリング領域を判断するため
に、設定速度比ｅｓが設定されている。そこで無段変速
機５の機構上の最大変速比２．５に対し、ｉｓ＜２．５
で変速開始と判断された状態において、更にｅ≧ｅｓの
カップリング領域と判断され、セカンダリプーリ回転数
Ｎｓが設定値以上の走行条件の場合にロックアップＯＮ
を決定する。そして、このロックアップＯＮ、ＯＦＦ信
号が駆動部８０を介してソレノイド弁５７に出力する。

【００１９】ライン圧制御系について説明すると、スロ
ットル開度θとエンジン回転数Ｎｅが入力するエンジン
トルク算出部８１を有し、トルク特性からエンジントル
クＴｅを求める。またトルクコンバータ１２のトルク増
幅作用で無段変速機５への入力トルクが変化するのに対
応し、速度比ｅが入力するトルク増幅率検索部８２を有
し、トルク増幅率のテーブルによりトルク増幅率αを検
索し、入力トルク算出部８３で入力トルクＴｉを、Ｔｉ
＝α・Ｔｅにより求める。

【００２０】一方、実変速比ｉは必要ライン圧設定部８
４に入力し、単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬｕを求
め、これと入力トルクＴｉが目標ライン圧設定部８５に
入力して、目標ライン圧ＰＬを、ＰＬ＝ＰＬｕ・Ｔｉに
より算出する。ここで、ライン圧制御弁５０の特性上エ
ンジン回転数Ｎｅによりポンプ吐出圧が変化するのに伴
いライン圧最大値ＰＬｍが変動するのを補正するため、
エンジン回転数Ｎｅと実変速比ｉが入力する弁特性補正
部８６を有する。そして、Ｎｅ−ｉのマップによりライ
ン圧最大値ＰＬｍを常に一定化する。この目標ライン圧
ＰＬ、ライン圧最大値ＰＬｍはソレノイド電流設定部８
７に入力し、ライン圧最大値ＰＬｍに対する目標ライン
圧ＰＬの割合で目標ライン圧ＰＬに相当するソレノイド
電流Ｉｓを定めるのであり、このソレノイド電流Ｉｓを
駆動部８８を介して比例ソレノイド５１に出力するよう
に構成される。

【００２１】上記制御系において、更にロックアップＯ
ＦＦのコンバータ作動時の変速制御系について説明す
る。このコンバータ作動時においてエンジン回転数Ｎｅ
を適正に制御するには、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回
転数としてのプライマリプーリ回転数Ｎｐとの回転差Δ
Ｎ等を算出して実際のスリップ状態を検出し、これに応
じ目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄを減少または増大
して、変速開始を早めたりまたは遅くするように補正す
れば良い。そこでエンジン回転数Ｎｅ、プライマリプー
リ回転数Ｎｐ、エンジン負荷としてのスロットル開度
θ、車速Ｖが入力する補正量算出部９０を有し、エンジ
ン回転数Ｎｅとプライマリプーリ回転数Ｎｐとの回転差
ΔＮを、ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｐにより算出する。また、補正
係数Ｋをスロットル開度θ、車速Ｖ、スリップ率ε
（（Ｎｅ−Ｎｐ）／Ｎｅ）の関数で走行状態に応じて設
定するのであり、この場合の補正係数Ｋは図３に示すよ
うにスロットル開度θと車速Ｖに対して減少関数、スリ
ップ率εに対して増大関数で定める。そして、ΔＮ≧０
の場合には補正量を−Ｋ・ΔＮで算出し、ΔＮ＜０の場
合には補正量を＋Ｋ・ΔＮで算出する。一方、目標プラ
イマリプーリ回転数検索部７２の出力側には補正部９１
を有し、ロックアップ決定部７９からロックアップＯＦ
Ｆ信号が入力する場合に目標プライマリプーリ回転数Ｎ
ｐｄを、以下のように補正する。 Ｎｐｄ＝Ｎｐｄ±Ｋ・ΔＮ

【００２２】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ず、エンジン１の運転により、トルクコンバータ
１２のコンバータカバー１１、ドライブ軸３５を介して
オイルポンプ３４が常に回転駆動する。そして、このポ
ンプ吐出圧はライン圧制御弁５０により所定のライン圧
Ｐｓに調圧してセカンダリシリンダ２４に供給され、駆
動ベルト２６をセカンダリプーリ２５側に移行すること
で、変速比最大の低速段になっている。そこで、Ｄレン
ジにシフトすると、マニアル弁５５によりフォワードク
ラッチ１７が係合してプラネタリギヤ１６を一体化し、
タービン軸１３とプライマリ軸２０とを直結した前進位
置になる。このため、エンジン動力がトルクコンバータ
１２を介して無段変速機５のプライマリ軸２０に入力
し、プライマリプーリ２２、セカンダリプーリ２５と駆
動ベルト２６により最も低い低速段の動力がセカンダリ
軸２３に出力し、これがディファレンシャル装置６を介
して車輪３３に伝達して発進する。

【００２３】このときアクセル踏込みの発進では、ロッ
クアップ制御系の速度比算出部７８で算出された速度比
ｅによりロックアップ決定部７９においてコンバータ領
域が判断され、ロックアップＯＦＦ信号が出力する。こ
のため、ソレノイド弁５７の低い制御圧Ｐｃでロックア
ップ制御弁５６はロックアップクラッチ１５のリリース
側に切換えられ、作動圧ＰＬがリリース側を介してトル
クコンバータ１２に流れる。そこで、ロックアップクラ
ッチ１５が解放してトルクコンバータ１２が作動状態に
なり、速度比ｅに応じたトルク増幅作用を行う。このと
き、ライン圧制御系のトルク増幅率検索部８２でトルク
増幅率αが検索されてこの分だけ目標ライン圧ＰＬは大
きく算出されるため、ライン圧制御弁５０によるライン
圧Ｐｓは、最大変速比やエンジントルクによる伝達トル
クにトルクコンバータ増幅分が加算され、セカンダリプ
ーリ２５における押付力でスリップすること無く伝達す
ることが可能になる。

【００２４】上記コンバータ作動の発進時には、更に変
速制御系においてセカンダリプーリ回転数Ｎｓの上昇に
伴いそれとプライマリプーリ回転数Ｎｐとで実変速比ｉ
が算出され、この実変速比ｉとスロットル開度θとで目
標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄがマップ検索される。
また、補正量算出部９０でエンジン回転数Ｎｅとプライ
マリプーリ回転数Ｎｐの回転差ΔＮ、走行状態に応じた
補正係数Ｋにより補正量が算出され、図４のようにエン
ジン回転数Ｎｅの方が高い場合は補正部９１で目標プラ
イマリプーリ回転数Ｎｐｄが減少補正される。そして、
この目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄとセカンダリプ
ーリ回転数Ｎｓにより目標変速比ｉｓが算出され、目標
変速比ｉｓにより目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔが算
出され、更に変速速度ｄｉ／ｄｔの制御量、これに対応
したソレノイド電流Ｉｐの操作量が設定されて比例ソレ
ノイド弁５３に出力する。そこで、このように目標プラ
イマリプーリ回転数Ｎｐｄが減少補正される場合には変
速制御弁５２で早目にプライマリ圧Ｐｐを生じ、このプ
ライマリ圧Ｐｐがプライマリシリンダ２１に導入して変
速を開始する。

【００２５】このため、アップシフトの変速により、図
４のようにプライマリプーリ回転数Ｎｐが上昇して逆に
エンジン回転数Ｎｅの上昇が抑えられる。またこの時、
プライマリプーリ回転数Ｎｐの方が高くなると、目標プ
ライマリプーリ回転数Ｎｐｄが増大補正されてダウンシ
フト方向に変速し、エンジン回転数Ｎｅの上昇を促すの
であり、こうして両者が適正な範囲の関係を保つように
制御される。この場合に回転差ΔＮ、スリップ率εが大
きいと、補正量が大きくなって変速開始が早くなり、エ
ンジン回転数Ｎｅの上昇が有効に抑制され、スロットル
開度θや車速Ｖが大きい場合には補正量が小さくなって
エンジン出力等が有効に増大される。

【００２６】上記コンバータ作動での発進後に、ロック
アップ決定部７９でｅ≧ｅｓのカップリング領域を判断
すると、ロックアップＯＮ信号を出力する。そこで、ソ
レノイド弁５７による高い制御圧Ｐｃで、ロックアップ
制御弁５６がロックアップクラッチ１５のアプライ側に
切換えられて作動圧ＰＬを供給するため、ロックアップ
クラッチ１５はドライブプレート１０に係合してロック
アップする。すると、このロックアップＯＮ時には、エ
ンジン動力がロックアップクラッチ１５により無段変速
機５に効率良く伝達し、且つ変速制御系において走行状
態に応じて検索される目標プライマリプーリ回転数Ｎｐ
ｄがそのまま出力して、最適に変速制御されるようにな
る。

【００２７】以上、本発明の実施例について説明した
が、目標値の目標プライマリプーリ回転数のみならず、
目標変速比を補正しても良い。また、エンジン回転数と
目標プライマリプーリ回転数により回転差を算出しても
良い。

【００２８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ロックアップトルコン付無段変速機の変速制御装置にお
いて、ロックアップクラッチがＯＦＦ状態での走行時に
エンジン回転数が必要以上に上昇しないように補正制御
されるので、トルクコンバータのスリップが適正になっ
て、走行性、燃費等が向上する。入力軸回転数の目標値
を補正する構成であるから、変速開始時期の変更で入力
軸回転数と共にエンジン回転数を有効に変化して両者の
関係を適正に保つことができ、制御も容易である。補正
量がエンジン回転数と入力軸回転数の回転差と、走行状
態に応じたエンジン負荷と車速信号に基づく補正係数と
で設定されるので、エンジン回転数の上昇、走行等の各
状態に応じて最適に補正制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るロックアップトルコン付無段変速
機の変速制御装置の実施例を示す電子制御系のブロック
図である。

【図２】ロックアップトルコン付無段変速機の一例を示
す構成図である。

【図３】補正係数のマップを示す図である。

【図４】コンバータ作動の発進時の動作状態を示す図で
ある。

【符号の説明】

５ 無段変速機 １２ トルクコンバータ １５ ロックアップクラッチ ７０ 制御ユニット ７２ 目標プライマリプーリ回転数検索部 ９０ 補正量算出部 ９１ 補正部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:42 Ｆ１６Ｈ 59:42 101:02 101:02

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 無段変速機の入力側にロックアップクラ
   ッチを備えたトルクコンバータを組合わせたロックアッ
   プトルコン付無段変速機の変速制御装置であって、少な
   くともエンジン負荷信号に基づき上記無段変速機の入力
   軸回転数の目標値を設定し、該目標値に実際値を追従さ
   せて変速比を制御する上記変速制御装置において、 上記変速制御装置は、上記ロックアップクラッチがＯＦ
   Ｆ状態での走行時に、エンジン回転数と入力軸回転数と
   の回転差に、走行状態に応じた少なくともエンジン負荷
   と車速に対する減関数として設定される補正係数を乗じ
   て補正量を算出する補正量算出手段と、上記目標値を上
   記補正量で補正する補正手段とを備えることを特徴とす
   るロックアップトルコン付無段変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記補正量算出手段は、前記補正係数を
   トルクコンバータのスリップ率に対して増大関数として
   設定することを特徴とする請求項１記載のロックアップ
   トルコン付無段変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記補正量算出手段は、エンジン回転数
   と入力軸回転数との回転差ΔＮの値が正のときは−で、
   負のときは＋で補正係数Ｋに対し補正量を±Ｋ・ΔＮで
   算出することを特徴とする請求項１記載のロックアップ
   トルコン付無段変速機の変速制御装置。