KR0163376B1 - 고 정확도로 록크-업 클러치의 조더를 판정하는 수단을 가진 차량용 록크-업 클러치의 슬립 제어 장치 - Google Patents

고 정확도로 록크-업 클러치의 조더를 판정하는 수단을 가진 차량용 록크-업 클러치의 슬립 제어 장치 Download PDF

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Abstract

본원은 차량의 전동 시스템내의 터어빈 임페러와 펌프 사이에 록크-업 클러치를 제어하는 장치로서, 록크-업 클러치의 슬립량을 제어하는 슬립 제어 장치와, 슬립 제어 수단으로 록크-업 클러치를 슬립 제어하는 중에 터어빈 임펠러의 검출 속도 변동수에 기초한 록크-업 클러치의 조더를 검출하는 조더 검출기를 구비하고, 여기서 조더 검출기는 변동 진폭의 변경량이 예정된 쓰레스홀드보다 크거나 또는 변동 주기가 예정된 범위를 벗어나면, 조더 검출을 위해 터어빈 임펠러 속도 변동부의 변동을 사용하여 저지된다. 조더 검출기는, 변속기의 실재 속도비에 배수가 되는 자동 변속기의 출력 속도의 변동 진폭과 비교되는 터어빈 임펠러 속도의 변동 진폭에 기초하거나 또는 변속기 출력 속도와 터어빈 임펠러의 변동 파형간의 위상차에 기초하여 작동되도록 양호하게 설치된다.

Description

고정확도로 록크-업 클러치의 조더를 판정하는 수단을 가진 차량용 록크-업 클러치의 슬립 제어 장치
제1도는 본 발명의 한 실시예에 따라서 구조된 슬립 제어 장치로 조절되는 록크-업 클러치를 가진 토오크 컨버터가 합체된 차량의 동력 전달 시스템의 한 파트를 개략 도시한 설명도.
제2도는 슬립 제어 장치의 제1 및 제2 솔레노이드 작동 밸브의 각각의 조합적 동작 상태와 토오크 컨버터에 접속된 자동 변속기의 동작 위치간의 상관 관계를 나타내는 테이블.
제3도는 록크-업 클러치용 슬립 제어 장치가 합체된 자동 변속기를 구비하는 차량용 제어 시스템을 나타내는 블럭 다이어그램.
제4도는 록크-업 클러치를 조절하는 회로가 합체된 제3도에 도시된 유압식 제어 기구의 한 파트를 설명하는 도면.
제5도는 제4도의 록크-업 클러치 제어 회로에 제공된 선형 솔레노이드 밸브의 출력 특성을 나타내는 그래프.
제6도는 록크-업 클러치의 결합 및 해제 오일 챔버의 압력차(△P)와 록크-업 클러치 제어 밸브에 의해 수용되는 파일로트 압력(PSLU) 사이에 상관관계인, 제4도의 록크-업 클러치 제어 회로에 제공된 록크-업 클러치 제어 밸브의 출력 특성을 나타내는 그래프.
제7도는 경계부가 제3도에 도시된 슬립 제어 장치에 기억되며, 차량의 주행 상태에 대한 록크-업 클러치의 차등 제어 영역을 한정하는 경계부를 나타내는 도면.
제8도는 본 발명의 한 실시예에 따르는 슬립 제어 장치에 합체된 다양한 함수 수단의 기능을 설명하는 블럭 다이어그램.
제9도는 슬립 제어 장치에 의해 실행되는 슬립 제어 루틴을 개략 도시한 흐름도.
제10도는 슬립 제어 장치에 의해 실행되는 플레그 설정 루틴을 설명하는 흐름도.
제11도는 본 발명의 한 실시예에 따르는 제10도의 플레그 설정 루틴에서 실행되는 서브 루틴을 설명하는 흐름도.
제12도는 파형의 반(half) 주기값과, 회전 속도의 변동 크기 및 토오크 컨버터의 터어빈 임펠러 회전 속도(NT)의 파형 상, 하한 값을 연산하도록 슬립 제어 장치에 의해 실행되는 중지 루틴을 설명하는 흐름도.
제13도는 제12도의 중지 루틴에서 해석되는 터어빈 임펠러의 회전 속도의 파형을 나타내는 타임챠트.
제14도는 차량이 울퉁불퉁한 도로면을 주행하는 것으로 판정한 경우에, 제9도 및 제10도의 루틴에 사용되는 카운터 및 플레그 내용을 나타내는 타임챠트.
제15도는 록크-업 클러치의 조더의 존재를 판정한 경우로서 제14도와 유사한 타임챠트.
제16도는 국부적 요철 도로면을 차량이 일시적으로 통과하므로 인해서 발생하는 터어빈 임펠러 속도의 변동을 나타내는 그래프.
제17도는 슬립 제어 장치에 의해 슬립 제어하에서 록크-업 클러치의 조더로 인해서 발생하는 터어빈 임펠러 속도의 변동을 나타내는 그래프.
제18도는 차량이 비포장 또는 다른 열악한 도로 또는 울퉁불퉁한 도로면을 주행하므로 인해서 발생하는 터어빈 임펠러 속도의 변동을 나타내는 그래프.
제19도는 본 발명의 제2실시예를 설명하는 제8도와 대응하는 블럭 다이어그램.
제20도는 제1실시예의 제11도의 플레그 설정 루틴을 대신한 제13도의 제2실시예에 사용되는 플레그 설정 루틴을 설명하는 흐름도.
제21도는 제1실시예의 제12도의 중지 루틴을 대신한 제2실시예에 사용되는 중지 루틴을 설명하는 흐름도.
제22도는 차량의 록크-업 클러치의 슬립 제어 중에 울퉁불퉁한 도로면을 주행함으로 인해 발생하는 변동로, 자동 변속기의 속도비(i)로 곱해진 변속기 출력 샤프트 속도(NOUT)의 변동(NOUTXi는 파선 도시)와 터어빈 임펠러 속도(NT)(실선 표시)의 변동을 나타내는 타임챠트.
제23도는 슬립 제어 동안에 록크-업 클러치의 조더 동작으로 인해서 발생하는 변동로, 속도비(i)로 곱해진 변속기 출력 샤프트 속도(NOUT)와 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동을 나타내는 타임챠트.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 엔진 12 : 토오크 컨버터
14 : 자동 변속기 16 : 크랭크 샤프트
18 : 펌프 임펠러 20 : 입력 샤프트
22 : 터어빈 임펠러 30 : 피스톤
32 : 록크-업 클러치 34, 36, 38 : 유성 기어 세트
39 : 출력 기어 40 : 카운터 샤프트
44 : 유압 제어 기구 52 : 록크-업 릴레이 밸브
56 : 록크-업 클러치 제어 밸브 60 : 펌프
184 : 변속기용 전자 제어 장치
[발명의 배경]
[발명의 분야]
본 발명은 차량의 동력 전달 시스템에 설치된 록크-업 클러치(lock-up clutch)의 슬립량 제어 장치에 관한 것이다.
[관련기술]
록크-업 클러치가 합체된 토오크 컨버터 또는 유체 커플링과 같은 록크-업 클러치가 장착된 유체 충전 동력 전달 기구(fluid-filled power transmitting device)를 가진 차량에서는, 차량의 가속 동안에 록크-업 클러치의 슬립 동작으로 인한 동력 상실이 최소화 하면서 차량의 경제적인 연료 소비 즉 연비를 향상시킬 목적으로, 예정치의 슬립 속도와 록크-업 클러치의 실재(actual) 슬립량(슬립 속도) 즉, 동력 전달 기구의 터어빈 임펠러와 펌프 임펠러 간의 속도차가 일치하도록, 슬립 제어 모드(부분적으로는 슬립 동작 또는 결합 동작 모드)에서 록크-업 클러치를 조절하는 것이 제안되어 진다. 차량의 운영 조건이, 록크-업 클러치가 완전히 해제된 상태에서 유지되는 완전 해제 영역과, 록크-업 클러치가 완전히 결합된 상태에서 유지되는 완전 결합 영역과의 사이에 중간에 있는 예정된 슬립 제어 영역에 있을 때, 슬립 제어 모드가 실시된다. 이러한 완전 해제, 완전 결합 및 슬립 제어 영역은 차량의 운영 조건을 나타내는 매개변수(예를들면 트로틀 밸브 개방 및 차량 운영 속도)로 한정된다. 엔진 속도가 예정 연료 공급 중단 속도보다 높으면서 엔진으로의 연료의 공급을 중단시키기에 적합한 연료 공급차단 기구(fuel-cut device)가 설치된 차량에서는, 엔진 속도 상승으로 엔진으로의 연료 공급이 중지되는 동안에 시간 지속주기가 중가하도록, 차량의 감속 동안에도 슬립 제어 모드에서의 록크-업 클러치를 제어하는 것이 제안된다.
록크-업 클러치가 슬립 제어 모드에서 제어되는 반면에, 록크-업 클러치의 마찰 상태는 록크-업 클러치의 마찰 표면 상태의 변경 또는 작업 오일의 악화로 인하여 불안정할 것이다. 결과적으로, 록크-업 클러치는 록크-업 클러치의 슬립 속도의(랜덤 또는 주기변동 또는 진동)(슬립량)을 포함하는 일명 조더(judder)라 불리우는 현상을 받게 된다. 조더현상을 검출하여 록크-업 클러치의 슬립 제어를 정지하는 것이 바람직하다. 조더는 유체 충전 동력 전달 기구의 출력 샤프트의 회전 속도의 변동 즉, 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동을 모니터하여 검출된다. 그런데, 터어빈 임펠러의 회전 속도는 차량이 울퉁불퉁한 도로를 주행할 때도 주기적인 변동을 가질 것이다. 따라서 터어빈 임펠러 속도의 검출 변동이 조더로부터 실제적으로 상승하는지 또는 차량이 울퉁불퉁한 도로면을 주행하는지를 점검할 필요성이 있다. 이러한 목적을 위해서, 터어빈 임펠러 속도의 과변동의 검출시 록크-업 클러치의 슬립 제어를 중지하고, 록크-업 클러치의 슬립 제어가 중지된 후에도 과변동이 지속되는지를 점검하는 것이 제안되어진다. 만일, 과변동이 슬립 제어의 중지 후에도 지속되면, 이러한 사실은 터어빈 임펠러 속도의 과변동이 차량이 울퉁불퉁한 도로면을 주행함을 나타내는 것이다. 이러한 경우에는, 록크-업 클러치의 슬립 제어는 다시 시작된다. 상술된 배치의 록크-업 클러치 제어 장치의 예로는 일본국 JP-A-4-224363호에 기재된 것이 있다.
터어빈 임펠러 속도의 과변동이 대체로 양호한 도로면(예를들면 포장된 도로면)에서 비교적 얇게 부분적으로 튀어나왔거나 움푹 패인 영역을 차량이 지나갈 때 검출되는 곳에서는, 과변동이 긴시간 동안 지속하지 않고, 변동은 록크-업 클러치의 슬립 제어가 중지된 후에 짧은 시간에 감소한다. 이러한 경우에 상술된 록크-업 클러치 제어 장치는, 대체로 양호한 도로면에서의 부분적으로 울퉁불퉁한 부분을 차량이 일시적으로 통과한다는 과변동이 사실일지라도, 터어빈 임펠러 속도의 검출된 과변동이 조더로 인한 것이라는 잘못된 결정을 하게 된다. 이러한 경우에는, 터어빈 임펠러 속도의 검출된 과변동이 록크-업 클러치의 조더의 결과가 아니기 때문에 슬립 제어가 다시 시작되어야 되지만, 록크-업 클러치의 슬립 제어는 다시 시작되지 않는다.
또한, 조더 검출 기구로는 일본국 JP-A-5-172240호에 기재된 것이 있는데, 여기서 조더 판정 수단은, 서스펜션 시스템을 통해 차량 휠로부터 접수되는 진동폭이 조더 판정 수단에 의한 판정에 영향을 주기에 충분히 크다고 판정된다면 록크-업 클러치의 조더의 유무(presence or absence)를 판정하는 동작을 규제하게 된다. 이러한 조더 검출 기구에서는, 조더 판정 수단이 울퉁불퉁한 도로면을 차량이 주행하므로 인한 잘못된 판정을 행할 가능성이 거의 없다. 그런데, 조더 판정 기구는 울퉁불퉁한 도로면으로 인한 진동을 검출하기 위한 진동센서를 필요로 하고 따라서 구조가 복잡하게 된다. 더욱이, 차량의 서스펜션 또는 차체의 검출된 진동이 차체의 크기와 중량 및 타이어 공기압에 의해서 상당히 영향을 받으므로, 차량의 서스펜션 또는 차체의 진동으로 인한 판정의 정확성이 조더 결정 수단의 판정에 영향을 주지 않고 그리고 조더 판정 수단에 의한 판정 정확도가 필요한 만큼 만족하지 않다.
[발명의 요약]
본 발명의 목적은, 구조가 간단하고 록크-업 클러치의 조더의 발생을 정확하게 검출하여 조더의 검출에 따라 록크-업 클러치를 제어하는, 차량의 록크-업 클러치용 슬립 제어 장치를 제공하는 것이다.
상기 목적은 차량의 동력 전달 시스템내의 터어빈 임펠러와 펌프 임펠러 사이에 설치된 록크-업 클러치의 슬립량을 조절하는 장치를 제공하는 본 발명의 제1면에 따라서 달성되며, 상기 장치는, 록크-업 클러치의 실재 슬립 속도가 예정된 목표 슬립 속도와 일치하게 록크-업 클러치의 슬립량을 조절하는 슬립 제어 수단과, 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동을 검출하는 속도 변동 모니터 수단 및, 슬립 제어 수단으로 록크-업 클러치가 슬립 조절을 하는 동안 속도 변동 모니터 수단에 의해 검출된 변동수에 기초하여 록크-업 클러치의 조더의 유무를 판정하는 수단을 포함하며, 상기 장치는 부가로 : (ㄱ) 속도 변동 모니터 수단으로 검출되어진 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동의 각각의 진폭을 판정하는 변동 진폭 판정 수단과 ; (ㄴ) 두개의 연속 변동의 진폭의 변동량이 예정된 상한치 보다 큰지를 변동 진폭 판정 수단으로 판정된 두개의 연속된 변동 진폭에 기초하여 판정하고, 판정된 변경량이 예정된 상한치 보다 크다면 록크-업 클러치의 조더의 유무를 결정하기 위해 두개의 연속된 변동중 적어도 어느 한개를 사용하는 것으로부터 조더 판정 수단을 저지하는 진폭 변경 모니터 수단을 포함한다.
상기 기술된 본 발명의 제1면에 따라 구조된 록크-업 클러치 제어 장치에서, 속도 변동 모니터 수단으로 검출된 터어빈 임펠러 속도의 각각의 변동의 진폭은 변동 진폭 판정 수단에 의해 판정되고, 앞선 변동의 량으로부터 각각 검출된 변동 진폭의 변경량은 진폭 변경 모니터 수단에 의해 판정된다. 만일 변경 판정량이 예정된 상한치 보다 크면, 조더 판정 수단은 조더의 유무를 판정하는 적절한 변동을 사용하여 저지된다.
본 발명의 제1면에 따르는 장치는, 터어빈 임펠러 속도의 변동 진폭이 변동 주기의 개시 및 종결부분 동안에 비교적 큰 것을 찾는데 기초하며, 여기서 변동은 일반적으로 양호한 도로면의 비교적 협소한 국부적 요철 영역을 차량이 주행하면서 발생된다. 본원의 장치에서 변동은, 진폭 변경 모니터 수단이 변동 진폭의 변경량은 예정된 상한치 보다 크다고 하면 조더 판정 수단에 의해 사용되지 않는다. 다시 말해, 상당히 높은 비율로 변경되는 진폭을 가진 변동은, 진폭 모니터 수단으로 검출되고 상기 수단은 일반적으로 양호한 도로면에서 국부적으로 울퉁불퉁한 영역을 차량이 통과하는 중에 발생되어진 터어빈 임펠러 속도의 변동에 기초하여 록크-업 클러치의 조더의 유무를 조더 판정 수단이 판정하는 것을 저지한다. 따라서, 본 장치는 조더 판정 수단에 의해 록크-업 클러치의 조더의 발생을 현저하게 향상된 정확도로 판정한다. 결과적으로, 본 장치는 록크-업 클러치의 슬립 제어의 다른 가능한 중지를 소거하였거나 또는 최소화 하였다.
본원의 목적은, 차량의 동력 전달 시스템내의 터어빈 임펠러와 펌프 임펠러 사이에 설치된 록크-업 클러치의 슬립량을 제어하는 장치를 제공하는 본 발명의 제1면에 따라서 달성되며, 상기 장치는, 록크-업 클러치의 실재 슬립 속도가 예정된 목표 슬립 속도와 일치하게 록크-업 클러치의 슬립량을 제어하는 슬립 제어 수단과, 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동을 검출하는 속도 모니터 수단 및, 슬립 제어 수단으로 록크-업 클러치가 슬립 제어를 하는 동안 속도 변동 모니터 수단에 의해 검출된 변동 수에 기초하여 록크-업 클러치의 조더의 유무를 판정하는 조더 판정 수단을 포함하며, 상기 장치는 부가로 : (ㄱ) 속도 변동 모니터 수단으로 검출되어진 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동의 각각의 주기를 판정하는 변동 주기 판정 수단과 ;
(ㄴ) 상기 변동 주기 판정 수단으로 판정된 주기가 예정 범위를 벗어나 있는지를 판정하고, 조더 판정 수단이 예정 범위를 벗어난 주기를 가진 변동의 각각을 사용하는 것을 저지하는 변동 주기 모니터 수단을 부가로 포함하는 것이다.
상술된 본 발명의 제2면에 따라 구조된 록크-업 클러치 제어 장치는, 속도 변동 모니터 수단에 의해 검출된 각각의 변동의 주기는 변동 주기 판정 수단에 의해 판정된다. 만일, 변동 주기 판정 수단이, 변동 주기가 예정된 범위내에서 유지되지 않음을 판정하면, 변동 주기 판정 수단은 록크-업 클러치의 조더의 유무 판정을 위한 변동을 조더 판정 수단이 사용하는 것을 저지한다.
터어빈 임펠러 속도의 변동이 상술된 바와 같은 대체로 양호한 도로면의 상당히 협소한 국부적인 요철 영역을 차량이 순간적으로 통과하므로 인해 발생되는 곳에서, 터어빈 임펠러 속도의 변동 파형의 주파수 또는 주기가 록크-업 클러치용으로 사용되는 작업 유체 성능과 록크-업 클러치의 마찰부재의 재료에 의해 판정되는 어떠한 범위내에서 유지된다. 그런데 본원의 장치는 예정된 범위를 벗어나는 주기를 가진 변동은 변동 주기 모니터 수단으로 검출되고, 록크-업 클러치의 조더의 유무를 판정하는 조더 판정 수단에 의해 사용되지 않는다. 따라서, 본원의 장치는 록크-업 클러치의 슬립 제어의 가능한 중지를 소거하거나 또는 최소화하여 차량 연비를 향상시키었다.
본 발명의 제1 및 제2면에 따르는 장치의 제1 양호한 형태에 따르면 상기 조더 판정 수단은 : 슬립 제어 수단에 의해 록크-업 클러치가 슬립 제어하는 중에 속도 변동 모니터 수단으로 검출되는 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동수가 예정된 제1 쓰레스홀드 보다 작은지를 결정하는 제1 변동수 모니터 수단과 ; 상기 슬립 제어 중에 속도 변동 모니터 수단으로 검출된 변동수가 상기 예정된 제1 쓰레스홀드 보다 작지 않다고 상기 제1 변동수 모니터 수단이 판정하면, 슬립 제어 수단으로 록크-업 클러치의 슬립 제어를 중지하는 슬립 제어 중지 수단 및 ; 상기 슬립 제어 중지 수단으로 슬립 제어를 중지하는 중에 속도 변동 모니터 수단으로 검출된 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동수가 예정된 제2 쓰레스홀드 보다 작은지를 판정하는 제2 변동수 모니터 수단을 포함한다.
본 발명의 상기 양호한 형태에서 상기 슬립 제어 수단에 의한 록크-업 클러치의 슬립 제어는 슬립 제어 중에 터어빈 임펠러 속도의 변동수가 예정된 제1 쓰레스홀드 밸브 보다 작지 않다고 제1 변동수 모니터 수단이 판정하면 슬립 제어 중지 수단에 의해 중지된다.
만일, 상기 제2 변동수 모니터 수단이 록크-업 클러치의 슬립 제어를 중지하는 중에 터어빈 임펠러 속도의 변동수가 예정된 제2 쓰레스홀드 값 보다 작다고 판정되면, 이러한 판정은 록크-업 클러치의 슬립 제어 동안에 검출된 변동이 열악한 또는 울퉁불퉁한 도로면을 차량이 주행하면서 발생되는 것이 아니고 록크-업 클러치의 조더의 존재로 발생하는 것을 나타낸다. 따라서, 록크-업 클러치의 조더가 향상된 정확도로 검출된다.
본 발명의 상기 양호한 형태의 한 개량된 설비에 따라서, 본원의 장치는 부가로, 상기 제2 변동수 모니터 수단이 록크-업 클러치의 상기 슬립 제어 중지중에 속도 변동 모니터 수단에 의해 검출된 터어빈 임펠러 속도의 변동수가 예정된 제2 쓰레스홀드 보다 작지 않다고 판정하면, 슬립 제어 중지 수단에 의해 중지되어져 있는 록크-업 클러치의 슬립 제어를 재실행하는 슬립 제어 재실행 수단을 포함하는 것이다. 이러한 면에서, 만일 슬립 제어의 중지중에 변동수가 제2 쓰레스홀드 보다 작지 않으면, 그것은 록크-업 클러치의 슬립 제어 중에 변동이 록크-업 클러치의 조더로 인해서 발생되지 않고, 대체로 열악한 또는 연속적으로 울퉁불퉁한 도로면을 차량이 주행하므로 인해 발생됨을 의미한다. 이러한 경우에, 록크-업 클러치의 슬립 제어는 양호하게 재실행된다.
상기 개량된 설비에서, 상기 제2 변동수 모니터 수단은, 슬립 제어의 중지 시간 주기의 초기부에서 검출된 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동수가 예정된 제2 쓰레스홀드 값 보다 작은지를 결정하는 제1 모니터 수단과, 상기 초기부를 따르는 슬립 제어의 중지 시간 주기의 후반부에서 검출되는 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동수가 예정된 제3 쓰레스홀드 보다 작은지를 결정하는 제2 모니터 수단을 구비하고, 상기 제1 모니터 수단이 상기 초기부에서 검출된 변동수가 예정된 제2 쓰레스홀드보다 작지 않다고 결정한 후에, 상기 슬립 제어 재실행 수단은 제2 모니터 수단이 슬립 제어의 중지의 후반부에서 검출된 변동수가 예정된 제3 쓰레스홀드 보다 작다고 결정하면 록크-업 클러치의 슬립 제어를 재실행한다. 양호한 설비에서, 제1 모니터 수단은 록크-업 클러치의 슬립 제어중에 터어빈 임펠러 속도의 변동이 일반적으로 연속적인 열악한 또는 울퉁불퉁한 도로면에 의해 발생됨을 판정하도록 제공되고, 제2 모니터 수단이 차량의 주행 표면이 열악한 또는 울퉁불퉁한 도로면으로부터 정상 또는 양호한 도로면으로 변경됨을 판정하는데 제공된다. 슬립 제어 재실행 수단이 차량이 양호한 도로면을 지금 운전하고 있음을 판정한 후에만 록크-업 클러치의 슬립 제어를 재실행하므로, 재실행 슬립 제어가 재실행후 다시 중단된다. 따라서, 본 설비는 일반적으로 열악하거나 또는 상대적으로 연속적인 울퉁불퉁한 도로면을 차량이 주행하는 동안에 록크-업 클러치의 슬립 제어의 반복되는 중지 및 재실행을 방지한다. 따라서 본 설비는 향상된 차량 운전성을 보장한다.
상기 참고로 기술된 일본국 JP-A-4-224363의 종래 기술 장치에서는, 록크-업 클러치의 슬립 제어가 도로면이 연속적으로 울퉁불퉁할 때는 반복적으로 중지 및 재실행된다. 즉, 슬립 제어는 울퉁불퉁한 도로면으로 인해서 터어빈 임펠러 속도의 초과 변동의 검출시 중지된다. 도로면이 연속적으로 울퉁불퉁하므로, 슬립 제어의 중지중에 변동은 계속되어 초과되고 슬립 제어는 중지 동안에 과도한 변동이 록크-업 클러치의 조더의 부재를 나타내기 때문에 재실행된다. 따라서, 슬립 제어는 반복적으로 중지 및 재실행되고 차량 운전성이 종래 기술 제어 장치에 따라서 나빠진다.
본 발명의 상기 양호한 형태로된 제2 양호한 개량 설비에서, 조더 판정 수단은 슬립 제어 중지 수단과 제2 변동수 모니터 수단을 구비하고,
상기 장치는, 상기 제2 변동수 모니터 수단의 제1 모니터 수단이, 슬립 제어의 중지 시간 주기의 초기부 동안에 속도 변동 모니터 수단으로 검출되는 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동수가 예정된 제2 쓰레스홀드 보다 작으면, 록크-업 클러치의 슬립 제어를 종료하는 슬립 제어 정지 수단을 부가로 포함한다.
만일, 터어빈 임펠러 속도의 변동수가 록크-업 클러치의 슬립 제어의 중지중에 제2 쓰레스홀드 보다 작으면, 그것은 앞선 슬립 제어 동안에 검출된 변동이 록크-업 클러치의 조더에 의해 발생됨을 의미하고, 록크-업 클러치의 슬립 제어가 재실행되지 않고 종결된다. 즉, 록크-업 클러치의 마찰 부재의 악화 상태가 정상 상태로 재기억될 때까지 종결된다. 예를들면, 슬립 제어는 엔진이 정지후 재시동될 때까지 저지된다.
본 발명의 제3면에 따라 달성되는 본 발명의 목적은 예정된 목표 슬립 속도에 일치하는 록크-업 클러치의 실재 슬립 속도이도록 록크-업 클러치의 슬립량을 제어하는 슬립 제어 수단을 포함하고, 엔진의 출력 토오크가 차량의 구동 휠에 작동적으로 접속된 출력 샤프트를 가진 자동 변속기로 전동기를 통해 전달되도록 차량의 자동 변속기와 엔진 사이에 배치된 유체 충진 전동기의 터어빈 임펠러와 펌프 임펠러 사이에 설치된 록크-업 클러치의 슬립량을 제어하고, 상기 장치는 :
상기 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동 진폭을 판정하는 터어빈 속도 변동 진폭 모니터 수단과 ; 자동 변속기의 출력 샤프트의 회전 속도의 변동 진폭을 판정하는 출력 속도 변동 진폭 모니터 수단과 ; 자동 변속기의 속도비를 판정하는 속도비 판정 수단 및 ; 자동 변속기의 실재 속도비와 출력 속도의 회전 속도의 변동 진폭의 생성치와 비교하여 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동 진폭에 기초하여 록크-업 클러치의 조더의 유무를 판정하는 조더 판정 수단을 부가로 포함하는 것이다.
상술된 본 발명의 제3면에 따르는 록크-업 클러치 슬립 제어 장치에서, 자동 변속기의 출력 샤프트와 터어빈 임펠러의 속도 변동 진폭은 각각, 출력 속도 변경 진폭 모니터 수단과 터어빈 속도 변동 진폭 모니터 수단으로 정해진다. 더우기, 변속기의 실재 속도비는 속도비율 판정 수단에 의해 정해진다. 변속기 속도비와 변속기 출력 샤프트의 속도 변동 진폭의 생성물과 대비하여 터어빈 속도의 속도 변동 진폭에 기초하여, 조더 판정 수단이 록크-업 클러치가 조더중임을 판정한다.
따라서, 본원의 록크-업 클러치 슬립 제어 장치는, 본 장치가 자동 변속기의 시프트 동작을 조절하는데 일반적으로 제공되는 속도 센서를 활용하므로, 차체 또는 현가 장치의 검출 또는 모니터 진동용 센서를 필요로 하지 않는다. 따라서, 본 발명의 제3면에 따르는 장치는 현가 장치를 통해서 도로면으로부터 수용되는 진동을 사용 또는 모니터하지 않고 터어빈 임펠러와 변속용 출력 샤프트의 속도 변동 진폭값을 사용한다. 이러한 배열은 휠 타이어의 공기압과 차체 크기 및 중량의 영향없이 조더 판정 수단에 의해 현저하게 상승된 판정 정확도를 허용한다.
본 발명의 제3면에 따른 발명의 한 양호한 형태에서, 상기 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동 진폭이 생성치보다 크면, 조더 판정 수단은 록크-업 클러치가 조더 중임을 판정한다.
다른 양호한 형태에서는, 상기 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동 진폭이 생성치와 예정 상수의 합보다 크면, 조더 판정 수단은 록크-업 클러치가 조더중임을 판정한다.
부가적인 양호한 형태에서 상기 출력 샤프트의 회전 속도의 변동 진폭에 대한 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동 진폭의 비율이 상기 속도 비율보다 크면, 조더 판정 수단은 록크-업 클러치가 조더중임을 판정한다.
본 발명의 제4면에 따라 달성되는 본원의 목적은, 예정치 슬립 속도에 부합하는 록크-업 클러치의 실재 슬립 속도이도록 록크-업 클러치의 슬립량을 제어하는 슬립 제어 수단을 포함하고, 엔진의 출력 토오크가 차량의 구동 휠에 자동적으로 접속된 출력 샤프트를 가진 자동 변속기로 전동기를 통해 전달되도록 차량의 자동 변속기와 엔진 사이에 배치된 유체 충진 전동기의 터어빈 임펠러와 펌프 임펠러 사이에 설치된 록크-업 클러치의 슬립량 제어 장치에 있어서,
상기 장치는 :
(ⅰ) 터어빈 임펠러의 회전 속도를 검출하는 터어빈 속도 센서와 ;
(ⅱ) 자동 변속기의 출력 샤프트의 회전 속도를 검출하는 출력 속도 센서와 ;
(ⅲ) 출력 샤프트의 회전 속도의 변동 파형과 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동 파형 사이에 위상차를 판정하는 위상차 판정 수단 및 ;
(ⅳ) 예정된 기준값과 비교하여 위상차 판정 수단으로 판정된 위상차에 기초하여 록크-업 클러치의 조더의 유무를 판정하는 조더 판정 수단을 부가로 포함하는 것이다.
본 발명의 제4면에 따르는 록크-업 클러치 슬립 제어 장치에서, 위상차 판정 수단은, 출력 속도 센서에 의해 검출된 변속기의 출력 샤프트 속도의 변동 파형과, 터어빈 속도 센서에 의해 검출된 터어빈 임펠러 속도의 변동 파형과의 사이에 위상차를 판정한다. 예정된 기준값과 비교되는 이러한 위상차에 기초하여, 조더 판정 수단은 록크-업 클러치가 조더중인지를 판정한다.
본 발명의 제3면에 따르는 장치처럼, 본원의 록크-업 클러치 슬립 제어 장치는, 본원의 장치가 자동 변속기의 시프트 동작을 제어하도록 제공된 속도 센서를 활용하기 때문에, 차체 또는 현가 시스템의 진동을 검출 또는 모니터를 위한 센서를 필요로 하지 않는다. 따라서, 본 발명의 제4면에 따르는 장치는 그 구조가 간략하게 된다. 더우기, 본원의 장치는 현가 장치를 통해 도로면에서 수용되는 진동을 사용 또는 모니터하지 않지만 변속기 출력 샤프트와 터어빈 임펠러의 속도 진동은 사용한다. 이러한 설비는 휠 타이어의 공기압과 차체의 중량 및 크기에 영향을 주지 않고 조더 판정 수단에 의해 판정이 현저하게 증진된 정확성이게 한다.
본원의 장치의 한 양호한 형태에서, 상기 출력 샤프트의 회전 속도의 변동 파형의 위상이 예정된 기준값 보다 크므로 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동 파형의 위상에 대해 전진되면 상기 조더 판정 수단은 록크-업 클러치가 조더중임을 판정한다.
본 발명의 제3면과 제4면에서, 상기 장치는 상기 조더 판정 수단이 록크-업 클러치가 조더중임을 판정하면 슬립 제어 수단에 의해 록크-업 클러치의 슬립 제어를 정지시키는 슬립 제어 정지 수단을 부가로 포함한다. 양호하게, 슬립 제어 정지 수단은, 조더가 발생된 록크-업 클러치의 나쁜 마찰 상태가 정상 상태로 재기억될 때까지, 예를들면 오프로 절환후 엔진이 재시동될 때, 슬립 제어 재실행을 저지한다.
[양호한 실시예의 설명]
제1도는 차량의 전동 시스템의 한 부품을 개략 도시한 도면이며, 여기서 엔진(10)에 발생되는 동력은 록크-업 클러치(32)가 장착된 토오크 컨버터(12)와, 세개의 유성 기어 세트를 구비하여 복수개의 작동위치(기어 위치)가 선택적으로 확립되는 자동 변속기(14)를 통해서 차동 기어 장치와 구동 휠에 전달된다.
토오크 컨버터(12)는 : 엔진(10)의 크랭크샤프트(16)에 접속된 펌프 임펠러(18)와 ; 펌프 임펠러(18)로 회전 가능하고 자동 변속기(14)의 입력 샤프트에 고정된 터어빈 임펠러(22)와 ; 원-웨이 클러치(24)를 통해 하우징(26) 형태의 고정 부재에 고정된 고정자 임펠러(28) 및 ; 터어빈 임펠러(22)를 통해 입력 샤프트(20)에 접속된 록크-업 클러치(32)를 구비하고 있다. 펌프 임펠러(18)는 U자 형상 단면으로된 반경방향 외부와, 작업 오일이 흐르도록 형성되고 원주 방향으로 배치된 다수개의 곡선진 베인을 구비하고, 흐름부는 엔진(10)측 위에서 터어빈 임펠러(22)쪽으로 이동하는 성분을 구비하고 있다. 터어빈 임펠러(22)는 펌프 임펠러(18)의 베인에 대해 대향된 다수개의 곡선진 베인을 구비한다. 토오크 컨버터(12)의 동작에서, 터어빈 임펠러(22)는 엔진(10)에 의해 회전되는 펌프 임펠러(18)의 베인으로부터 오일 흐름으로 회전된다. 록크-업 클러치(32)는, 피스톤(30)이 터어빈 임펠러(22)와 회전가능하고 그와 축선방향으로 활주가능하도록, 터어빈 임펠러(22)의 허브와 결합하는 피스톤(30)을 구비한다.
록크-업 클러치(32)의 피스톤(30)은 토오크 컨버터(12)의 실내를 두개의 오일 챔버(33,35)로 분할한다. 록크-업 클러치(32)는, 각각의 결합 오일 챔버(35)와 해제 오일 챔버(33)로 본원에 참고되는 두개의 오일 챔버(33,35)내의 오일 압력차에 따르는 피스톤(30)의 축선방향 이동으로 해제 및 결합된다. 이를 보다 상세히 설명하면, 피스톤(30)은, 해제 오일 챔버(33)내의 압력이 증가되면 완전 수축 위치까지 수축되고 결합 오일 챔버(35)가 비워진다. 결합 오일 챔버(35)내의 압력이 증가하고 해제 오일 챔버(33)가 최저 수준으로 유지되면, 피스톤(30)이 완전 전진 위치까지 전진된다. 피스톤(30)의 완전 수축 위치에서는 록크-업 클러치(32)가 완전 해제 위치에 놓여지고, 완전 해제 위치에서는 펌프 임펠러(18)로 수신되는 토오크가 토오크 컨버터(12)의 압력 및 출력 속도 비율에 따르는 비율로 크게 되거나 올라간다. 피스톤(30)의 완전 전진 위치에서는 록크-업 클러치(32)가 완전 결합 위치에 놓여지고 완전 결합 위치에서의 클러치(32)의 마찰적 결합부분이 펌프 임펠러(18)의 반경방향 외부 U자형상부분에 대항하여 힘을 받는다. 따라서 펌프 임펠러(18)가 입력 샤프트(20)에 바로 접속된다. 즉, 토오크 컨버터(12)의 입력 부재로서의 크랭크 샤프트(16)가, 토오크 컨버터(12)의 출력 부재로서 역할을 하는 변속기(14)의 입력 샤프트(20)에 바로 접속된다. 해제 오일 챔버(33)내의 압력이 예정된 수준까지 증가되고 결합 오일 챔버(35)내의 압력이 고수준에서 유지되면, 피스톤(30)이 예정된 위치까지 전진되고, 예정된 위치에서 록크-업 클러치의 마찰식 결합부분은 펌프 임펠러(18)의 대응 결합부분(반경방향 외부 U자형상부분)에 인접하여 배치된다. 상술된 해제 오일 챔버(33)내의 압력의 예정된 수준은 이하에 기술될 수식(2)의 우측 부재의 제2용어(피드 전진 용어)로 판정된다.
자동 변속기는(14)는 : 입력 샤프트(20), 제1, 제2 및 제3 유성 기어 세트(34,36,38) : 제3 유성 기어 세트(38)의 링 기어와 회전하는 출력 기어(39) ; 차등 기어 기구와 출력 기어(39)가 접속되는 카운터 샤프트(40)를 형성하는 출력 샤프트를 구비하고 있다. 유성 기어 세트(34,36,38)는 서로 일체적으로 접속된 성분과 세개의 클러치(C0,C1,C2)가 선택적으로 결합될 때 서로 접속되는 성분을 구비하고 있다. 또한, 유성 기어 세트(34,36,38)는, 하우징(26)에 고정되거나 또는 접속되어 네개의 브레이크(B0,B1,B2,B3)가 선택적으로 결합될 때의 회전을 방지하는 성분도 구비하고 있다. 부가적으로 유성 기어 세트(34,36,38)는 성분의 회전 방향에 따라서 세개의 원-웨이 클러치(F0,F1,F2)를 통하여 하우징(26)에 또는 서로에 대해 접속된 성분도 구비하고 있다.
브레이크(B0,B1,B2,B3)와 클러치(C0,C1,C2)의 각각은 대향 방향으로 감겨진 두개의 밴드를 사용하는 멀티플-디스크 클러치 또는 밴드 브레이크로 구성된다. 상기 클러치와 브레이크는 이하에 기술될 제3도에 도시된 바와 같은 변속기용 전자 제어 장치(184)에 의해 제어되는 각각의 유압식 작동 액추레이터로 작동되어, 자동 변속기(14)의 다수 동작 위치를 선택적으로 확립한다. 즉, 자동 변속기(14)는 제2도에 도시된 바와 같이, 4개의 전진 운행 위치, 제1속도(첫째), 제2속도(둘째), 제3속도(셋째), 및 오버드라이브(O/D)위치, 그리고 한개의 후진 운행 위치 R을 갖는다. 네개의 전진 운행 위치 첫째, 둘째, 셋째 및 오버드라이브O/D는 등급 정도가 감소하는 차등 속도비(I)를 갖는다. 속도비(I)는 카운터 샤프트(출력 샤프트)(40)의 속도로 분할되는 입력 샤프트(20)의 속도로서 한정된다.
요소(12,14,40)는 회전 축선에 대해 대칭적이므로 간략하게 나타나도록 카운터 샤프트(40)의 상부 반부(half)와 자동 변속기(14)와 토오크 컨버터(12)의 하반 반부(half)는 제1도에 도시하지 않았다.
다음, 제3도의 블럭 다이어그램은 차량의 자동 변속기(14)와 록크-업 클러치(32) 및 엔진을 제어하는데 제공되는 제어 시스템을 기술하고 있다. 제어 시스템은, 유압 제어 기구(44)를 제어하기에 적합한 상술된 변속기용 전자 제어 장치(184)를 구비하고 있다. 유압식 제어 기구(44)는, 적절한 한 작동 위치로 자동 변속기(14)를 상승시키는 변속기 제어 회로와, 록크-업 클러치(32)의 동작 상태를 제어하기 위한 록크-업 클러치 제어 회로를 구비한다. 변속기 제어 회로에는 각각이 솔레노이드 코일을 가진 제1 및 제2 솔레노이드 작동 밸브(S1,S2)가 제공된다. 클러치(C0,C1,C2)와 브레이크(B0,B1,B2,B3)는, 제2도에 도시된 바와 같이 제1 및 제2 솔레노이드 작동 밸브(S1,S2)의 작동 상태의 각각의 조합에 따라서, 변속기(14)의 동작 위치(첫째, 둘째, 셋째, 및 O/D)를 선택적으로 확립하도록 선택적으로 결합된다. 상기 도면에서, O는 클러치와 브레이크의 결합 또는 밸브(S1,S2)의 솔레노이드 코일의 여기화(energization)를 가리킨다.
유압 제어 기구(44)의 록크-업 클러치 제어 회로는 제4도에 도시된 바와 같이 제3 솔레노이드 작동 밸브(S3), 록크-업 릴레이 밸브(52), 선형 솔레노이드 밸브(SLU) 및 록크-업 클러치 제어 밸브(56)를 구비한다. 제3 솔레노이드 작동 밸브(S3)는 온과 오프(on and off)로 절환되는 솔레노이드 코일(48)을 갖는다. 코일(48)이 온이면, 밸브(53)는 록크-업 스위치 압력(PSW)을 발생한다. 록크-업 릴레이 밸브(52)는, 파일로트 압력(PSW)이 밸브(S3)에 의해 발생되는지에 따라서, 각각 록크-업 클러치(32)와 해제되거나 결합되는 해제 상태 및 결합 상태를 갖는다. 선형 솔레노이드 밸브(SLU)는, 변속기용 전자 제어 장치(184)로부터 공급되는 슬립 제어 전류(ISLU)에 대응하는 슬립 제어 파일로트 압력(PSLU)을 발생하기에 적합하다. 록크-업 클러치 제어 밸브(56)는, 선형 솔레노이드 밸브(SLU)로부터 수신되어 록크-업 클러치(32)의 슬립량을 제어하는 슬립 제어 파일로트 압력(PSLU)에 따라서, 토오크 컨버터(12)의 결합 및 해제 오일 챔버(35,33)내의 압력간의 압력차(△P)를 조절하기에 적합하다.
제4도에 도시된 바로서, 유압식 제어 기구(44)는 스트레이너(strainer: 58)을 통해 적절한 저장부로부터 흡입되는 작업 오일을 가압하는 펌프(60)를 구비하고 있다. 펌프(60)에 의해 배분되는 오일의 압력은 과유동 형태의 제1 압력 조절 밸브(62)에 의해 제1 라인 압력(P11)으로 조정된다. 제1 압력 조절 밸브(62)는 제1 트로틀 밸브(166)의 개방도(81)를 나타내는 트로틀 파일로트 압력을 수용하도록 배치되고(제3도), 압력(P11)을 조절한다. 유압식 제어 기구(44)는 부가적으로, 과유동 형태의 제2 압력 조절 밸브(66)를 구비하고, 이러한 형태는 제2 라인 압력(P12)이 엔진(10)의 출력 토오크에 대응하도록 트로틀 압력에 따라 제1 압력 조절 밸브(62)로부터 제2 라인 압력(P12)을 수용하는 오일 압력을 조절하기에 적합하다. 부가로, 상기 기구(44)는, 예정된 제3 라인 압력(P13)으로 제1 라인 압력(P11)을 저하시키기에 적합한 압력 감소 밸브인 제3 압력 조절 밸브(68)를 구비한다.
차량은 제2도에 도시된 바와 같이 여섯개의 작동위치 P(PARKING), R(REVERSE), N(NEUTRAL), D(DRIVE), S(SECOND) 및 L(LOW)을 가진 시프트 레버(174)를 구비한다(제3도). 유압식 제어 기구(44)는 시프트 레버(174)가 후진 위치 R(자동 변속기(14)에 대해서는 상기 참고 기술된 후진 운행 위치)에 놓이면 후진 압력(PR)은 발생하기에 적합한 매뉴얼 밸브(70)를 구비한다(제4도). 또한, 상기 기구(44)는, 이하에 상세히 설명되는 바로서 밸브(S3)가 온으로 바뀌면 발생되는 록크-업 스위치 파일로트 압력(PSW)으로 역할하는 보다 높은 어느 한개의 브레이크(B2) 압력(PB2)과 후진 압력(PR')을 발생하기에 적합한 OR 밸브(72)를 구비한다. 브레이크(B2) 압력(PB2)은 제2속도(둘째), 제3속도(셋째) 및 오버드라이브(O/D) 위치를 확립시키기 위해 브레이크(B2)와 결합하도록 발생된다.
록크-업 릴레이 밸브(52)는 : 해제 오일 챔버(33)와 교통하는 해제 포트(80)와 ; 결합 오일 챔버(35)와 교통하는 결합 포트(82)와 ; 제2 라인 압력(P12)를 수용하기에 적합한 유입 포트(84)와 ; 록크-업 클러치(32)가 해제되면 그를 통해 결합 오일 챔버(35)내의 오일을 배출하는 제1 드레인 포트(86)와 ; 록크-업 클러치(32)가 결합되면 해제 오일 챔버(33)내의 오일이 그를 통해 배출되는 제2 드레인 포트(88)와 ; 오일이 록크업 클러치(32)와의 결합 동안에 냉각되도록 제2 압력 조절 밸브(66)로부터 배출되는 오일을 수용하기에 적합한 공급 포트(90)와 ; 상술된 포트의 상호 교통 또는 접속을 절환시키기 위해 오프 위치와 온 위치 사이에서 동작 가능한 스플(92)과 ; 오프 위치 쪽으로 스플(92)을 치우치게 하는 스프링(94)과 ; 스프링(94)의 측부위에 스플(92)의 단부와 맞닿을 수 있는 플런저(96)와 ; 플런저(96)의 대향측 단부와 스플(92)의 상기 단부 사이로 한정되고 매뉴얼 밸브(70)로부터 후진 압력(PR)을 수용하기에 적합한 오일 챔버(98)와 ; 플런저(96)의 다른 단부로 부분적으로 한정되는 제1 라인 압력(P11)을 수용하기에 적합한 오일 챔버(100) 및 ; 온 위치쪽으로 스플(92)을 이동시키기 위한 트러스트 힘을 발생하는 제3 솔레노이드 작동 밸브(S3)로부터 록크-업 스위치 압력(PSW)을 수용하기에 적합하고 스플(92)의 다른 단부로 부분적으로 한정되는 오일 챔버(102)를 구비한다.
제3 솔레노이드 작동 밸브(S3)는, 솔레노이드 코일(48)이 비에너지화 또는 오프이면 OR 밸브(72)와 록크-업 릴레이 밸브(52)의 오일 챔버(102)와 교통하는 라인을 차단하도록 밸브 시트에 놓여지는 볼을 가지고 있다. 이러한 상태에서는 록크-업 스위치 파일로트 압력(PSW)이 오일 챔버(102)에 가해지지 않는다.
코일(48)이 에너지를 받거나 온되면, 볼은 OR 밸브(72)와 오일 챔버(102)간의 교통을 허용하도록 이동되어, 록크-업 스위치 절환 압력(PSW)이 오일 챔버(102)에 가해진다. 따라서, 밸브(S3)의 오프 상태에서는 록크-업 릴레이 밸브(52)의 스플(92)이 스프링(94)의 편향 힘(biasing force)과 오일 챔버(100)내의 제1 라인 압력(P11)에 기초한 힘으로 그 오프 위치로 이동되어, 입력 포트(84)가 릴리즈 포트(80)와 교통하고 제1 드레인 포트(86)가 결합 포트(82)와 교통한다. 그 결과, 릴리즈 오일 챔버(33)내의 압력(Poff)은 결합 오일 챔버(35)내의 압력(Pon) 보다 높게 만들어져, 록크-업 클러치(32)를 해제하고 동시에 결합 챔버(35)는 제1 드레인 포트(86), 오일 쿨러(104) 및 체크 밸브(106)를 통해 배출된다.
다른 한편, 밸브(S3)의 온 상태에서는 록크-업 스위치 절환 파일로트 압력(PSW)이 오일 챔버(102)에 가해지고, 스플(92)이 오일 챔버(100)내의 제1 라인 압력(P11)에 기초한 힘과 스프링(94)의 편향힘에 대한 압력(PSW)에 기초한 힘으로 이동되어, 입력 포트(84)가 결합 포트(82)와 교통하고 제1 및 제2 드레인 포트(86,88)가 공급 및 릴리즈 포트(90,80)와 각각 교통한다. 그 결과, 결합 오일 챔버(35)내의 압력(Pon)은 릴리즈 오일 챔버(33)내의 압력(Poff) 보다 높게 만들어져, 록크-업 클러치(32)와 결합하고 동시에, 릴리즈 오일 챔버(33)는 제2 드레인 포트(88)와 록크-업 클러치 제어 밸브(56)를 통해서 배출된다.
선형 솔레노이드 밸브(SLU)는, 파일로트 압력(PSLU)이 변속기용 전자 제어 장치(184)로부터 제공되는 슬립 제어 전류(ISLU)내의 증가분으로 증가하도록 즉, 선형 솔레노이드 밸브(SLU)의 듀티비(DSLU)의 증가분으로 증가하도록, 슬립 제어 파일로트 압력(PSLU)까지 예정된 제3 라인 압력(P13)을 저하시키기에 적합한 감소 밸브(reducing valve)이다. 따라서, 조절된 파일로트 압력(PSLU)이 록크-업 클러치 제어 밸브(56)에 가해진다. 선형 솔레노이드 밸브(SLU)는 : 제3 라인 압력(P13)을 수용하기에 적합한 공급 포트(110)와 ; 슬립 제어 파일로트 압력(PSLU)이 그로부터 밸브(56)에 가해지는 출력 포트(112)와 ; 포트(110,112)의 폐쇄 및 개방을 위한 스플(114)과 ; 밸브 폐쇄 방향으로 스플(114)을 치우치게 하는 스프링(115)과 ; 스프링(115) 보다 더 큰힘으로 밸브 개방 방향으로 스플(114)을 치우치게 하는 스프링(116)과 ; 슬립 제어 전류(ISLU)로 결정되는 힘으로 밸브 폐쇄 방향으로 스플(114)을 치우치게 하는 솔레노이드 코일(118) 및, 밸브 폐쇄 방향으로 스플(114)을 치우치게 하는 피드백 압력(슬립 제어 파일로트 압력(PSLU))을 수용하기에 적합한 오일 챔버(120)를 구비한다. 스플(114)은, 스프링(116)과 솔레노이드 코일(118)의 편향힘과의 합과, 피드백 압력(PSLU)에 기초한 힘과 스프링(115)의 편향힘과의 합과의 사이에서 평형된 위치로 이동된다.
록크-업 클러치 제어 밸브(56)는 : 제2 라인 압력(P12)을 수용하기에 적합한 라인 압력 포트(130)와 ; 밸브(52)의 제2 드레인 포트(88)를 통해 해제 오일 챔버(33)로부터 배출되는 오일을 수용하기에 적합한 입력 포트(132)와 ; 입력 포트(132)에 수용되는 오일이 그를 통해 배출되는 드레인 포트(134)와 ; 제1 위치(제4도의 좌측에 도시)와 제2 위치(제4도의 우측에 도시) 사이에서 동작 가능한 스플(136)과 ; 제1 위치 쪽으로 스플(136)을 치우치게 하는 스플(136)과 맞닿을 수 있는 플런저(138)와 ; 제1 위치 쪽으로 스플(136)을 치우치게 하는 트러스트 힘이 발생되도록 플런저(138)를 치우치게 하기 위한 슬립 제어 파일로트 압력(PSLU)을 수용하기에 적합한 오일 챔버(140)와 ; 제1 위치 쪽으로 스플(136)을 치우치게 하는 트러스트 힘이 발생되도록 플런저(138)를 치우치게 하기 위한 릴리즈 오일 챔버(33)내의 오일 압력(Poff)을 수용하기에 적합한 오일 챔버(142)와 ; 제2 위치 쪽으로 스플(136)을 치우치게 하는 트러스트 힘을 발생하는 결합 오일 챔버(35)내의 오일 압력(Pon)을 수용하기에 적합한 오일 챔버(144) 및 ; 제2 위치 쪽으로 스플(136)을 치우치게 하는 오일 챔버(144)내에 수용되는 스프링(146)을 구비한다.
록크-업 클러치 제어 밸브(56)의 스플(136)의 제1 위치에서는, 입력 포트(132)가 드레인 포트(134)와 교통하여 해제 오일 챔버(33)가 배출되게 하고, 그에 의해서 오일 챔버(33,35)의 압력차[△P(=Pon-Poff)]가 증가한다. 스플(136)의 제2 위치에서는, 입력 포트(132)가 라인 압력 포트(130)와 교통하여 제2 라인 압력(P12)이 해제 오일 챔버(33)에 가해지게 되어 압력차(△P)가 감소한다.
플런저(138)에는 오일 챔버(142)에 인접한 제1 랜드(148)와, 오일 챔버(142)로부터 원격된 제2 랜드(150)가 형성된다. 제1 랜드(148)는 단면적(A1)을 가지고, 제2 랜드(150)는 단면적(A1) 보다 큰 단면적(A2)을 갖는다. 스플(136)은 파일로트 압력 오일 챔버(140)에 인접한 제3 랜드(152)와, 오일 챔버(140)로부터 원격된 제4 랜드(154)가 형성된다. 제3 랜드(152)는 단면적(A3)을 가지고, 제4 랜드는 단면적(A1)과 동일한 단면적을 갖는다. 록크-업 클러치 제어 밸브(56)의 이러한 배치로, 플런저(138)와 스플(136)이 스플(136)과 맞닿아 유지되는 플런저(138)와 한 유니트로서 함께 이동된다. 플런저와 스플(138,136)의 이동으로, 록크-업 클러치(32)의 피스톤(30)의 대향측에 압력차 P(=Pon-Poff)가 선형 솔레노이드 밸브(SLU)에 의해 발생되는 슬립 제어 파일로트 압력(PSLU)에 따라 제어된다. 압력차(△P)는 다음의 수식(1)에 있는 값(A2-A1)/A1 으로 나타낸 비율 또는 기울기로 제6도에 도시된 바와 같이 파일로트 압력(PSLU)으로 변경된다.
여기서, Fs : 스프링(146)의 편향힘(biasing force)
제6도의 그래프는 록크-업 클러치 제어 밸브(56)의 출력 특성을 나타낸다. 즉, 밸브(SLU)에 의해 발생되는 슬립 제어 파일로트 압력(PSLU)과 밸브(56)에 의해 발생되는 압력차(△P) 간의 상관관계를 나타낸다. 록크-업 클러치 제어 밸브(56)가 제1 위치에 놓인 스플(136)으로 온인 동안에, 파일로트 압력(PSLU)의 증가는 결합 및 해제 오일 챔버(35,33)의 압력차(△P)를 증가시켜 록크-업 클러치(32)의 슬립 속도가(NSLP)가 감소되게 하고, 파일로트 압력의 감소는 슬립 속도(NSLP)의 증가를 가져온다. 슬립 속도(NSLP)는 터어빈 임펠러(22)의 속도(NT)(입력 샤프트(20)의 속도(NIN))와 펌프 임펠러(18)의 속도(NP)(엔진(10)의 속도(NE))와의 차(NP-NT)이다.
제3도의 블럭 다이어그램을 다시 참조하여 보면, 차량은 다양한 센서와 스위치를 구비하고, 센서와 스위치는 : 엔진(10)의 속도(NE) 즉, 펌프 임펠러(18)의 속도(NP)를 검출하는 엔진 속도 센서(160)와 ; 흡기관을 통해 엔진(10)내로 흡입되는 흡입 공기량(Q)을 검출하는 흡입 공기량 센서(162)와 ; 흡입 공기의 온도(TAir)를 검출하는 흡입 공기 온도 센서(164)와 ; 트로틀 밸브(166)의 아이들링 위치를 검출하는 아이들링 위치 스위치가 설치되고, 가속 페달(165)으로 작동되는 제1 트로틀 밸브(166)의 개방도(θ1)를 검출하는 트로틀 센서(67)와 ; 자동 변속기(14)의 출력 샤프트(40)의 속도(NOUT)에 기초하여 차량의 주행 속도(V)를 검출하는 차량 속도 센서(168)와 ; 엔진(10)의 냉각수의 온도(TWA)를 검출하는 수온(water temparature) 센서(170)와 ; 브레이크 페달의 동작을 검출하는 브레이크 스위치(172)와 ; 자동 변속기(14)의 현재 선택된 작동위치(Ps) 즉, 시프트 레버(174)의 작동위치 L, S, D, N, R 및 P 중에서 현재 선택된 어느한개, 를 검출하는 시프트 위치 센서(176)와 ; 터어빈 임펠러(22)의 속도(NT) 즉, 변속기(14)의 입력 샤프트(20)의 속도(NIN), 를 검출하는 터어빈 속도 센서(178) 및 ; 유압식 제어 기구(44)내의 작업 오일의 온도(TOIL)를 검출하는 오일 온도 센서(180)를 포함하고 있다. 상기 센서와 스위치에 의해 발생되는 출력 신호는 엔진용 전자 제어 장치(182)와 변속기용 전자 제어 장치(184)에 직접 또는 간접적으로 공급된다. 두개의 제어 장치(182,184)는 서로 필요한 신호를 공급하기 위해 통신 인터페이스를 거쳐 서로 접속되어 있다.
변속용 제어 장치(184)는 CPU(central processing unit), ROM(read-only memory), RAM(random-access memory) 및 인터페이스(interface)로 구성된 소위 마이크로콤퓨터를 포함하고 있다. CPU는 RAM의 일시 기억 기능을 이용하여 ROM내에 기억된 다양한 제어 프로그램에 따르는 입력 신호를 처리하여 자동 변속기(14)의 변속 제어 및 록크-업 클러치(32)의 결합 제어로 제1, 제2, 및 제3 솔레노이드 작동 밸브(S1,S2,S3)와 선형 솔레노이드 밸브(SLU)를 각각 제어한다.
변속기(14)가 적절한 작동 위치로 시프트되도록 자동 변속기(14)를 제어하기 위해서는 다수개의 시프트 패턴이 ROM에 기억되고, 변속기(14)의 현재 선택된 위치에 대응하는 어느 한개의 시프트 패턴이 변속기(14)가 상 또는 하 방향으로 이동되게 작동 위치(네개의 전진 운행 위치중 어느 한개)를 결정하게 선택된다. 예를 들면 각각의 시프트 패턴은 차량 속도(V)와 트로틀 밸브 개방도(θ1)와의 사이에 상관 관계인 시프트-다운 경계선과 시프트-업 경계선으로 구성된다. 이동된 변속기에 대한 정해진 전진 운행 위치에 기초하여, 솔레노이드 작동 밸브(S1,S2)가 적절하게 제어되어(그 솔레노이드 코일은 적절하게 여기화 또는 비여기화 되어), 그 조합이 정해진 전진 운행 위치에 대응하는 클러치와 브레이크(C0,C1,C2,B0,B1,B2,B3)의 작동 상태가 적절한 조합으로 확립된다.
변속기용 전자 제어 장치(184)는, 차량이 예를 들면 제3 속도 또는 제4 속도 또는 오버드라이브 위치(제3 또는 O/D)에 놓인 변속기(14)로 운행할 시에 이하에 기술되는 방식으로 록크-업 클러치(32)를 제어하는데 채택된다. 차량의 운행 상태에 다르게 따르는 록크-업 클러치(32)를 제어하기 위해서 제7도에 나타낸 바와 같이 세개의 다른 제어 영역을 한정하는 예정된 경계부가 ROM에 기억된다. 예를 들면 경계부에는 변속기(14)의 출력 샤프트(40)의 출력 속도(NOUT)(차량 속도 V)와 트로틀 밸브 개방도(θ1)간의 상관 관계가 있다. 이하에 특정하게 기술되는 바로서, 상기 경계부는, 록크-업 클러치(32)가 완전하게 해제되는 완전 해제 영역과, 클러치가 완전하게 결합되는 완전 결합 영역 및, 클러치(32)의 슬립량이 이하에 기술되는 바와 같이 본 발명의 기본 원리에 따라 적절하게 제어되는 슬립 제어 영역을 한정한다. 현재 검출된 트로틀 개방도(θ1)와 출력 속도(NOUT)에 종속되어, 세개 제어 영역의 어느 한 영역이 ROM에 기억된 경계치에 따라 변속기용 제어 장치(184)의 CPU로 선택되거나 또는 정해진다.
차량의 주행 상태(θ1과 NOUT)가 슬립 제어 영역에 있을 때, 차량의 극히 양호한 주행 성능이 보장되도록 엔진(10)의 토오크 변동을 흡수하여 차량의 연비가 최대화되도록, 록크-업 클러치(32)는 엔진(10)의 동력을 자동 변속기(14)에 전달하기 위해 부분적으로 슬립 상태에서 유지되게 제어된다. ROM내에 기억된 제7도의 경계부에 따르는 슬립 제어 영역에 차량 주행 상태가 정해졌는지를 판정하는 작업이 차량의 가속 주행 동안에 수행된다. 이러한 면에서, 또한 록크-업 클러치(32)의 슬립량이 아이들링 위치에 놓인 트로틀 밸브로 차량이 타력 운전 또는 감속 주행중에 제어됨을 주목한다. 이러한 슬립 제어는 엔진(10)의 연료 차단 제어 효과를 증가시키는데 효과적이다. 그런데, 이러한 경우, 슬립 제어 영역이, 트로틀 개방도(θ1)가 차량의 타력 운전(coasting)중에는 제로이므로 차량 속도(V)만에 기초하여 정해진다.
제어 장치(184)의 CPU가 차량 주행 상태는 완전 결합 영역에 있음을 판정하면, 제3 솔레노이드 작동 밸브(S3)의 솔레노이드 코일이 록크-업 릴레이 밸브(S2)를 온으로 하여 여기화되고, 선형 솔레노이드 밸브(SLU)에 공급된 슬립 제어 전류(ISLU)가 최소값으로 감소되어, 록크-업 클러치(32)가 완전 결합된다. 차량의 주행 상태가 완전 해제 영역에 있다고 판정되면, 밸브(S3)의 솔레노이드 코일이 록크-업 릴레이 밸브(52)를 오프로 하여 비여기화되어, 록크-업 클러치(32)가 슬립 제어 전류(ISLU)와 무관하게 완전 해제된다. 차량 주행 상태가 슬립 제어 영역에 있다고 판정하면, 밸브(S3)의 솔레노이드 코일이 밸브(SLU)에 공급되는 슬립 제어 전류(ISLU)와 록크-업 릴레이 밸브(52)를 온으로 하여 여기화된다. 즉, 밸브(SLU)의 듀티 비율(DSLU)이 다음의 수식(2)으로 조정되어 슬립 제어 모드로 록크-업 클러치(32)의 슬립량을 제어한다.
예로서, 듀티 비율(DSLM)(%)(=슬립 제어 전류 : ISLU)은 록크-업 클러치(32)의 실재 슬립 속도 NSLP(=NE-NT)와 목표 슬립 속도 TNSLP사이에 편차 E(=NSLP-TNSLP)는 제로이도록 산출된다. 상기 수식(2)의 우측의 DFWD는 출력 토오크로서 엔진(10)의 출력에 대응하는 피드 전진 제어값이다. KGD는 록크-업 클러치(32)의 가변 특성에 대응하도록 변경되는 학습 제어값이다. DFB는, 다음의 수식(3)에 나타낸 바와 같은 편차(△E)의 비례값, 미분값 및 적분값의 합인 피드백 제어값이다.
엔진용 전자 제어 장치(182)는, 변속기용 제어 장치(184)와 동일한 형태로된 마이크로콤퓨터로서, 그 CPU는 RAM의 일시 데이터 기억 기능을 이용하고 ROM에 기억된 프로그램에 따라서 입력 신호를 처리하여 엔진(10) 제어를 수행한다. 특히 연료 분사량 제어에서는 엔진(10)의 연료 상태를 최적화하기 위해 연료 분사 밸브(186)를 제어하고, 점화시기 제어에서는 점화시기를 최적화하기 위해 점화기(188)를 제어하고, 트랙션 제어에서는 도로면 위에 구동휠의 슬립을 방지하여 차량의 기동력이 제어되도록 트로틀 작동기(190)를 통해 제2 트로틀 밸브(192)를 제어하고, 연료 차단 제어에서는 연비를 양호하게 하기 위해서 타력 운전중에 엔진 속도(NE)가 예정된 연료 차단 쓰레스홀드 레벨(NOUT)보다 크게하는 동안 연료 분사 밸브(186)의 폐쇄를 유지한다.
다음에 참고하는 제8도의 블럭 다이어그램은 변속용 전자 제어 장치(184)에 제공된 다양한 함수적 수단의 기능을 설명하고 있다. 즉, 변속용 제어 장치(184)는 슬립 제어 수단(196), 속도 변동 모니터 수단(198), 변동 진폭 판정 수단(200), 진폭 변경 모니터 수단(202), 변동 주기 판정 수단(204), 변동 주기 모니터 수단(206), 조더 판정 수단(208), 슬립 제어 정지 수단(210) 및 , 슬립 제어 재실행 수단(218)을 구비하고 있다. 조더 판정 수단(208)은 제1 변동수 모니터 수단(212), 슬립 제어 저지 수단(214) 및, 제2 변동수 모니터 수단(216)을 구비한다.
슬립 제어 수단(196)이 차량 주행 상태가 제7도를 참고로 하여 상기 기술된 슬립 제어 영역에 있거나 또는 차량이 감속 상태에 있음을 판정하면, 슬립 제어 수단(196)은 상기 수식(2)에 따라 산술된 듀티 비율(DSLU)에서 밸브(SLU)를 작동시키기 위해 선형 솔레노이드 밸브(SLU)에 슬립 제어 전류(ISLU)를 공급하고, 따라서 검출된 슬립 속도(NSLP)는 목표 슬립 속도(TNSLP)와 일치된다. 속도 변동 모니터 수단(198)은 터어빈 임펠러(22)의 회전 속도(NT)의 변동 또는 펄스를 검출한다. 변동 진폭 판정 수단(200)은 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동의 진폭(DNTS)을 판정한다. 진폭 변경 모니터 수단(202)은, 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 진폭(DNTJ)의 변경량(┃DNTJi-1-DNTJi┃)이 상한치(tKDNTJS)보다 큰지를 판정한다. 변경량(┃DNTJi-1-DNTJi┃)은 두개의 연속 제어 사이클에서 검출된 변동 진폭값(DNTJi-1와 DNTJi) 사이에 차이와 즉, 최종 검출값(DNTJi)을 처리하는 최종 검출값(DNTJi)과 값(DNTJi-1)이다. 변동 주기 판정 수단(204)은 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 파형의 주기를 판정한다. 상기 실시예에서, 주기는 이하에 기술되는 바와 같이 속도(NT)의 변동 주기의 반(half) 값(DTJ)을 검출하여 판정된다. 변동 주기 모니터 수단(206)은 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 주기가 예정된 범위내에서 유지되는지를 판정한다. 상기 실시예에서, 변동 주기 모니터 수단(206)은, 반 주기(DTJ)가 예정된 하한치와 상한치(tKDTJA 및 tKDTJB) 사이에 범위내에서 유지되는지를 판정한다.
조더 판정 수단(208)은, 슬립 제어 수단(196)에 의한 슬립 제어하의 록크-업 클러치(32)가 조더로부터 손상을 받고 있는지를 판정한다. 이러한 판정은 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어중에 그리고 슬립 제어를 저지하는 중에 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동에 기초하여 만들어진다. 록크-업 클러치(32)의 조더가 슬립 제어의 중지 동안에 조더 판정 수단으로 검출되면, 슬립 제어 정지 수단(21)은 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어 재실행으로부터 슬립 제어 수단(196)을 저지한다. 즉, 슬립 제어가 한번 중지된 후에 슬립 제어 수단(196)으로 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어가 최종적으로 정지된다. 따라서, 조더가 검출되면 록크-업 클러치(32)의 마찰 조건의 회복이 기대될 수 있는 상태, 예를 들면 엔진이 정지되어 재시동될 때까지 슬립 제어 수단(196)은 슬립 제어가 중지되어 정지되는 잇점이 있다.
진폭 변경 모니터 수단(202)이 속도(NT)의 변동 진폭의 변경량(┃DNTJi-1-DNTJi┃)은 상한치(tKDNTJS)보다 크다고 판정하면, 진폭 변경 모니터 수단(202)은 록크-업 클러치(32)의 조더의 판정용 질문에서 속도(NT)의 변동을 사용하여 조더 판정 수단(208)을 저지한다. 유사하게, 변동 주기 모니터 수단(206)이 속도(NT)의 판정된 변동 주기가 예정 범위를 벗어났다고 판정하면, 변동 주기 모니터 수단(206)은 조더의 판정용 질문에서 변동을 사용하여 조더 판정 수단(208)을 저지한다. 따라서, 진폭 변경 모니터 수단(202)과 변동 주기 모니터 수단(206)은 차량이 대체로 양호한 도로면에서의 비교적 협소하게 국부적으로 울퉁불퉁한 영역을 통과하는 동안 발생하는 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동을 사용하여 조더 판정 수단(208)을 배제하는 기능을 하여, 록크-업 클러치(32)의 조더 발생의 조더 판정 수단(208)에 의한 판정 정확도가 향상된다.
상술된 바로서, 조더 판정 수단(208)은, 제1 변동수 모니터 수단(212), 슬립 제어 중지 수단(214) 및, 제2 변동수 모니터 수단(216)을 구비한다. 제1 변동수 모니터 수단(212)은, 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어 중에 속도 변동 모니터 수단(198)으로 검출된 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동수가 제1 예정 쓰레스홀드를 초과하는지를 판정한다. 만일 제1 변동수 모니터 수단(212)이 상기 수가 제1 예정 쓰레스홀드 초과라고 판정하면, 슬립 제어 중지 수단(214)은 슬립 제어 수단(196)이 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어를 중지하도록 명령한다. 제2 변동수 모니터(216)는, 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어의 중지 동안에 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동수가 예정된 제2 쓰레스홀드를 초과하는지를 판정한다. 만일, 제2 변동수 모니터 수단(216)이 상기 수가 제2 쓰레스홀드를 초과하지 않았다고 판정하면, 그것은 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어 동안에 검출되는 변동이 록크-업 클러치(32)의 조더의 발생 또는 존재로 인하여 발생되었다는 것을 지칭한다. 따라서, 조더 판정 수단(208)은 향상된 정확도로 록크-업 클러치(32)의 조더를 검출할 수 있다. 이러한 경우에, 슬립 제어 정지 수단(210)은 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어 재실행으로부터 슬립 제어 수단(196)을 저지한다. 즉, 결과적으로 슬립 제어를 정지한다.
만일, 제2 변동수 모니터 수단(216)이 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동수가 예정된 제2 쓰레스홀드를 초과했다고 판정하면, 그것은 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어 동안에 검출된 변동이 록크-업 클러치(32)의 조더로 인하여 발생된 것이 아니고, 지속적인 울퉁불퉁한 도로면과 같은 대체로 열악한 도로면을 주행하는 차량으로 인해 발생된 것임을 지칭한다. 이러한 경우에, 슬립 제어 재실행 수단(218)은 슬립 제어 수단(196)이 적절한 시점에서 슬립 제어 중지 수단으로 중지되어진 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어를 재실행하도록 명령한다. 예를 들면, 슬립 제어는, 양호한 도로 상태가 검출된 후에만 재실행된다. 이러한 배열은 록크-업 클로치(32)의 슬립 제어가 반복되는 중지 및 재실행을 방지하는데 유효하다.
다양한 함수적 수단의 기능은, 슬립 제어 루틴과 플레그 설정 루틴을 각각 설명하는 제9도 및 제10도의 흐름도를 참고로 하여 변속기용 제어 장치(184)의 작동을 설명하는 이하의 기술로서 양호하게 이해될 것이다. 상기 루틴은 평행하게 또는 시퀀스식으로 기술되었다.
제9도의 슬립 제어 루틴은 단계 SN1이 슬립 제어 금지 플레그(XJLB1)의 1로 설정되었는지를 판정하는 것으로부터 개시하고 있다. 이러한 플레그(XJLB1)는, 1로 설정되면 작업 오일의 악화 또는 그 빈약한 마찰면 상태로 인하여 록크-업 클러치(32)의 조더의 존재 또는 발생을 나타낸다. 조더의 존재는 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어가 보정이 실행되지 않은 상태를 나타낸다. 슬립 제어 금지 플레그(XJLB1)는 차량의 점화 키이가 온으로 절환될 때마다 0으로 재설정된다.
긍정 판단(예 : YES)이 단계 SN1에서 얻어지면, 제어 흐름은 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어가 중지되는 단계 SN8로 가고, 슬립 제어 플레그 XEXE는 0으로 재설정된다. 이러한 플레그 XEXE가 1로 설정되면 록크-업 클러치(32)는 슬립 제어 모드에서 제어됨을 나타낸다. 단계 SN8은 록크-업 릴레이 밸브(52)가 완전 해제 상태에 록크-업 클러치(32)가 놓이도록 오프로 절환되는 단계 SN9를 따른다. 만일 다르게, 부정 판단(아니오 : NO)이 단계 SN1에서 얻어지면, 제어 흐름은 단계 SN2로 가서, 록크-업 클러치(32)가 슬립 제어 모드로 현재 제어되는지를 판정한다. 이러한 판정은 슬립 제어 플레그(XEXE)의 내용에 기초하여 실행된다. 즉, 단계 SN2는 슬립 제어 플레그가 1로 설정되었는지를 판정하는데 제공된다.
개시적으로, 부정 판단(아니오)이 단계 SN2에 얻어지면 제어 흐름이 단계 SN3로 가서 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어를 개시하는데 요구되는 예정된 상태가 만족되었는지를 판단한다. 이러한 슬립 제어 개시 상태는 차량 주행 상태가 제7도에 나타낸 슬립 제어 영역 또는 차량이 감속도인 상태와, 트로틀 개방도(θ1)의 변경율이 예정된 쓰레스홀드보다 작은 상태를 포함한다. 만일 부정 판단(아니오)이 단계 SN3에서 얻어지면, 단계 SN8과 SN9는 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어의 개시를 금지하도록 수행된다. 만일, 긍정 판단(예)이 단계 SN3에서 얻어지면, 제어 흐름은, 슬립 제어 플레그(XEXE)가 1로 설정되고 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어가 개시되는, 슬립 제어 수단(196)에 대응하는 단계 SN4으로 간다. 보다 상세히 기술하면, 선형 솔레노이드 밸브(SLU)의 듀티 비율(DSLU)은 제어 편차(△E)가 제로이도록 상기 수식(2)에 따라 산출되고, 산출된 듀티 비율(DSLU)에 대응하는 슬립 제어 전류(ISLU)가 밸브(SLU)의 솔레노이드 코일(118)에 공급된다.
단계 SN4는 단계 SN5을 따라 개별 조더 판정 플레그(XJRDY)가 1로 설정되는지를 판정한다. 만일, 부정 판단(아니오)이 단계 SN5에서 얻어지면, 제어 흐름은 단계 SN6으로 가서 록크-업 클러치(32)가 듀티 비율(DSLU)에 따르는 슬립 제어 모드로 제어되도록 록크-업 릴레이 밸브(52)로 온으로 절환된다. 만일, 긍정 판단(예)이 단계 SN5에서 얻어지면, 제어 흐름은 단계 SN9로 가서 록크-업 릴레이 밸브(52)를 오프로 절환하고 록크-업 클러치(32)를 듀티 비율(DSLU)이 무시된 완전 릴리즈 상태로 가져가 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어를 해제한다.
만일 슬립 제어 플레그 XEXE가 1으로 일단 설정되면, 긍정 판단(예)이 단계 SN2에서 얻어진다. 이러한 경우에는 단계 SN7이 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어를 종료하는데 필요한 상태가 만족되었는지를 판단하도록 실행된다. 상기 슬립 제어 종료 상태는, 차량 주행 상태가 제7도의 슬립 제어 영역이 아닌 상태 또는 감속도가 아닌 상태와, 트로틀 개방도(θ1)의 변경 비율이 예정된 쓰레스홀드보다 큰 상태를 포함한다. 만일, 부정 판단(아니오)이 단계 SN7에서 얻어지면, 제어 흐름은 단계 SN4로 가서 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어를 지속한다. 만일, 긍정 판단(예)이 단계 SN7에서 얻어지면 단계 SN8과 SN9가 실행되어 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어를 종결한다.
단계 SN8은 다음과 같이 수행된다. 단계 SN3에서 부정 판단(아니오)이 내려지면 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어를 슬립 제어 수단(196)이 개시하는 것을 저지하고 ; 단계 SN7에서 긍정 판단이 내려지면 슬립 제어를 종결하고 ; 또는 1으로 설정된 일시적 조더 판정 플레그 XJRDY를 가진 단계 SN1에서 긍정 판단이 내려지면 슬립 제어를 슬립 제어 수단(196)이 재개하는 것을 중지한다. 또한, 단계 SN9는 단계 SN5에서 긍정 판단이 내려지면 슬립 제어를 중지하도록 수행된다.
제10도의 플레그 설정 루틴은 단계 SO1에서 개시되어 슬립 제어 플레그 XEXE가 1로 설정되었는지를 판정한다. 만일, 록크-업 클러치(32)가 슬립 제어 수단(196)으로 슬립 제어 모드로 제어되지 않으면, 부정 판단(아니오)이 단계 SO1에서 내려진다. 이러한 경우에, 제어 흐름은 단계 SO2로 가서 조더 판정 카운터(CJADA)를 0으로 재설정하고, 제10도의 루틴의 한 사이클 수행이 종결된다. 만일 록크-업 클러치(32)가 슬립 제어 모드로 제어되면, 긍정 판단(예)이 단계 SO1에서 내려지고 제어 흐름은 단계 SO3로 가서 일시적 조더 판정 플레그(XJRDY)가 1로 설정되는지를 판정한다.
만일, 부정 판단(아니오)이 단계 SO3에서 내려지면, 제어 흐름은 단계 SO4, SO5 및 SO6로 가서, 열악한 도로면 판정 카운터(CAKURO), 타이머(CTJDC) 및 양호한 도로면 판정 타이어(CTJDC3)을 0으로 재설정한다. 단계 SO6은 단계 SO7을 따라서, 예정된 상태가 만족되면 조더 판정 카운터(CJADA)가 증가되는 제11도의 흐름도로 설명되는 바와 같은 서브 루틴을 수행한다. 이러한 카운터(CJADA)는 예정된 타임 인터벌로 재설정 또는 클리어되고, 이하에 기술되는 바와 같이 만족할 만한 예정된 상태의 정점인 터어빈 임펠러(22)의 회전 속도(NT)의 파형의 타임 인터벌내의 상부 정점 및 하부 정점의 수를 카운트한다. 실재적으로, 두개 이상의 카운터(CJADA)는, 예정된 타임 인터벌에 대응하고 적절한 시간 길이로 서로 시프트되는 차등 시간 주기내의 상기 정점수를 카운트하는데 사용된다. 이러한 카운터(CJADA)는 평행하게 작동된다. 이해가 용이하도록, 한 카운터(CJADA)를 참고로 이하에 기술한다.
제11도의 서브 루틴의 수행을 허용하여, 제12도의 흐름도로 설명된 중지 루틴이 예를 들면 약 4㎳인 예정된 사이클 시간으로 수행된다. 이러한 중지 루틴은, 조더 판정 카운터(CJADA)가 증가되거나 또는 아니거나를 판정하도록 제11도의 서브-루틴에 사용되는 매개변수(DTJ와 DNTJ)인 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 진폭(DNTJ)과 터어빈 임펠러 속도(NT)의 파형의 반 주기(DTJ)를 얻는데 채택된다. 상세히 기술되는 바로서, 중지 루틴은 터어빈 속도 센서(178)에 의해 검출되는 터어빈 임펠러(22)의 속도(NT)를 판독하도록 하는 단계 SW1에서 개시된다. 변속용 제어 장치(184)에 의해 판독된 속도(NT)의 값은 제13도의 그래프에서 백점으로 나타내었다. 다음에, 제어 흐름은 단계 SW2로 가서 단계 SW1에서 판독되어진 값을 앞서는 속도(NT)값이 속도(NT)의 파형의 상부 또는 하부 정점(최대점 또는 최저점)인지를 판정한다. 이러한 판정은 본 기술분야의 통상인에게는 잘 알려진 정점 판정 알고리즘에 따라 행해진다. 만일, 부정 판단(아니오)이 단계 SW2에서 얻어지면, 주어진 중지 루틴의 한 사이클 수행이 종결된다. 만일, 긍정 판단(예)이 단계 SW2에서 얻어지면, 제어 흐름은 단계 SW3로 가서 두개의 인접한 상부 및, 하부 정점간(현재 사이클의 단계 SW2에서 판정된 정점과 앞선 정점과의 사이)의 시간(DTJ)의 길이를 산출한다. 이러한 주기(DTJ)는 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 파형의 주기의 반과 같다. 단계 SW3는 단계 SW4를 따르고, 산출된 반 주기 DTJ 동안에 속도 NT의 변동의 진폭(DNTJ)을 산출한다. 변동 진폭(DNTJ)은 속도(NT)의 파형의 인접한 상부 및 하부 정점 사이에 차이다. 따라서, 제12도의 중지 루틴은 예정된 사이클 시간(예;4㎳)으로 수행되어 반 주기(DTJ)와 변동 진폭(DNTJ)을 산출한다.
단계 SW2, SW3 및 SW4는 속도 변동 모니터 수단(198), 변동 주기 판정 수단(204)과, 변동 진폭 판정 수단(200)에 각각 대응함이 이해될 것이다.
제11도의 서브-루틴을 다시 참고로 하여 보면, 조더 판정 카운터(CJADA)는 단계 SO71에서 검출된 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 파형의 상부 및 하부 정점이 단계 SO72, SO73 및 SO74에 대응하는 세개의 예정된 상태 모두를 만족하면 증가된다. 이를 보다 상세히 기술하면, 제11도의 서브루틴은 터어빈 임펠러 속도 NT의 변동 파형의 임의의 상부 또는 하부 정점이 제12도의 중지 루틴에서 검출되었는지를 판정하도록 단계 SO71에서 개시된다. 만일, 부정 판단(아니오)이 단계 SO71에서 얻어지면, 제11도의 주어진 루틴의 일 사이클 수행이 종결된다. 만일, 긍정 판단(예)이 단계 SO71에서 얻어지면, 제어 흐름은 단계 SO72로 가서 최종 산술된 반 주기(DTJ) 동안에 속도(NT)의 변동 진폭(DNTJ)이 예정된 하한치(tKDNTJA)와 같은지 또는 더 큰지를 판정한다. 이러한 하한치(tKDNTJA)는 실험적으로 판정되어 록크-업 클러치(32)의 조더의 특성이 있는 속도(NT)의 변동의 정확한 검출이게 한다. 즉, 만일, 변동 진폭(DNTJ)이 하한치(tKDNTJA) 보다 작으면, 변동은 록크-업 클러치(32)의 조더를 나타내는데 고려되지 않는다. 예를 들면, 하한치(tKDNTJA)는 30r.p.m. 근방에 있다.
만일 긍정 판단(예)이 단계 SO72에서 얻어지면, 제어 흐름은 단계 SO73으로 가서 변동 진폭(DNTJ)의 변경량(┃DNTJi-1-DNTJi┃)이 예정된 상한치(tKDNTJS) 보다 작은지를 판정한다. 변경량(┃DNTJi-1-DNTJi┃)은 제12도의 중지 루틴의 실행의 최종 사이클에서 산출된 변동 진폭(DNTJi)과 중지 루틴의 실행의 앞선 사이클에서 산출된 변동 진폭(DNTJi-1)과의 차이다. 상한치(tKDNTJS)는 실험적으로 판정되어 변경량이 도로면의 비교적 협소한 국부적인 요철 영역을 차량이 통과하므로 인해서 발생되게 제안되어진 변동진폭(DNTJ)의 변경량을 배제한다. 즉, 만일 변경량(┃DNTJi-1-DNTJi┃)이 상한치(tKDNTJS)보다 크다면, 이러한 변경은 도로면의 국부적인 요철 영역으로 발생된다고 판단된다. 예를 들면 상한치(tKDNTJS)는 9r.p.m.에 인접해 있다. 본 실시예에서, 단계 SO73는 상술된 진폭 변경 모니터 수단(202)에 대응한다.
긍정 판단(예)이 단계 SO73에서 얻어지면 제어 흐름은 단계 SO74로 가서 제12도의 중지 루틴의 실행의 최종 사이클에서 산출된 반 주기(DTJ)가 (tKDTJA와 tKDTJB)와의 사이에 예정된 범위내에서 유지되는지를 판정한다. 하한치 및 상한치(tKDTJA 및 tKDTJB)는, 경험적으로 판정되어 록크-업 클러치(32)의 조더의 특성이 있는 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동의 정확한 검출을 보장한다. 즉, 반주기(DTJ)가 예정된 범위내에서 유지된다면, 록크-업 클러치(32)의 조더를 나타낸다고 판단된다. 예를 들면, 하한치와 상한치(tKDTJA 및 tKDTJB)는 각각 약 4㎳와 약 20㎳이다. 본 실시예에서, 단계 SO74는 상술된 변동 주기 모니터 수단(206)에 대응한다.
부정 판단(아니오)이 상기 단계 SO72-SO74에서 얻어지면, 제11도의 루틴의 실행의 일 사이클이 조더 판정 카운터(CJADA)를 증가하지 않고 종결된다. 만일, 긍정 판단(예)이 세개 단계 SO72, SO73, SO74 모두에서 얻어지면 제어 흐름은 단계 SO75로 가서 조더 판정 카운터(CJADA)를 증가시킨다.
다시 제10도의 플레그 설정 루틴을 참고로 하여 보면, 단계 SO7(제11도의 서브 루틴)가 단계 SO8로 추종되고 조더 판정 카운터(CJADA)의 내용이 예정된 쓰레스홀드(tKNJADA)와 동일하거나 또는 큰지를 판정한다. 이러한 쓰레스홀드(tKNJADA)는 실험적으로 판정되어 슬립 제어하의 록크-업 클러치(32)가 슬립 제어가 연속한다면 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어 또는 차량의 운전성에 상당한 영향을 주는 조더를 허용하는지를 판정한다. 이하에 기술되는 바로서, 단계 SO8의 판단은 일시적 조더 판정 플레그(XJRDY)를 설정하는데 사용된다. 본 실시예에서, 단계 SO8는 상술된 제1 변동수 모니터 수단(212)에 대응한다.
부정 판단(아니오)이 단계 SO8에서 얻어지면, 제10도의 플레그 설정 루틴의 실행의 일 사이클이 종결된다. 만일 긍정 판단(예)이 단계 SO8에서 얻어지면, 제어 흐름은 상술된 슬립 제어 중지 수단(214)에 대응하는 단계 SO9로 가고, 일시적 조더 판정 플레그(XJRDY)는 1로 설정된다. 다음에, 제어 흐름은 단계 SO1로 복귀한다. 상술된 플레그(XJRDY) 설정치 1로, 긍정 판단(예)이 단계 SN5에서 얻어지고 록크-업 릴레이 밸브(52)가 오프되어 슬립 제어 수단(196)에 의한 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어를 중지한다. 이러한 변속용 제어 장치(184)의 상태는 제14도와 제15도의 타임 챠트에서 t1로 나타내었다. 제14도의 타임 챠트는 차량이 일반적으로 열악한 또는 울퉁불퉁한 도로면을 주행함을 판정하는 장소인 경우를 나타내며 반면에 제15도의 타임 챠트는 록크-업 클러치(32)가 조더를 허용하는지를 판정하는 장소인 경우를 나타낸다.
만일, 일시적 조더 판정 플레그(XJRDY)가 상술된 바와 같이 1로 설정되면, 긍정 판단(예)이 플레그 설정 루틴 실행의 다음 사이클에서 단계 SO3에서 얻어지고, 단계 SO10이 긍정 판단(예)이 단계 SO8에서 얻어진 후에 시간 랩스(lapse)를 측정하도록 채택되는 타이머(CTJDC)가 증가하도록 실행된다. 단계 SO10는, 단계 SO11에 추종되어, 타이머(CTJDC)의 내용이 제1 타임 주기에 대응하는 예정된 값(tKTJDC1)에 닿는지를 판정한다. 이러한 시간 주기는 록크-업 클러치(32)가 플레그(XJRDY)의 1 설정후 시간 주기내에서 완전히 해제되도록 판정된다. 예를 들면, 제1 시간 주기는 약 0.2초이다. 이하에 기술되는 바로서, 열악한 도로면 판정 카운터(CAKURO)는 예정된 제1 시간 주기가 플레그(XJRDY)가 1로 설정된 후에 통과할 때 동작된다. 카운터(CAKURO)는 열악한 또는 울퉁불퉁한 도로면 위를 차량이 주행하므로서 주로 발생되는 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동수를 카운트한다. 카운터(CAKURO)가 예정된 제1 시간 주기 동안에 작동이 저지되므로, 카운터(CAKURO)는 록크-업 클러치(32)가 단계 SN9에서 완전 해제되도록 명령을 받은 후에 바로 발생되는 속도(NT)의 변동수를 카운트하는 것이 방지된다.
만일, 부정 판단(아니오)이 단계 SO11에서 얻어지면, 제어는 단계 SO1으로 복귀한다. 만일, 긍정 판단(예)이 단계 SO11에서 얻어지면, 제어 흐름은 열악한 도로면 판정 카운터(CAKURO)가 증가되는 단계 SO12로 간다. 카운터(CAKURO)는 단계 SO12가 수행될 때마다 증가된다. 변속용 제어 장치(184)의 이러한 상태는 제14도 및 제15도에서 t2로 나타내었다. 조더 판정 카운터(CJADA)처럼, 열악한 도로면 판정 카운터(CAKURO)가 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동수를 카운트한다. 그런데, 카운터(CAKURO)는 단계 SO4, SO16 또는 SO22에서 0으로 재설정될 때까지 동작이 지속된다. 단계 SO12는 단계 SO13에 의해 추종되어 타이머(CTJDC)의 내용이 제2 시간 주기에 대응하는 예정된 값(tKTJDC2)에 도달되었는지를 판정한다. 플레그(XJRDY)가 1로 설정된 후에 이러한 제2 시간 주기의 만기시에, 빈약한 도로면 판정 카운터(CAKURO)의 내용은 차량이 주행하는 도로면의 상태가 열악한지 아닌지를 판정하도록 체크된다. 제2 시간 주기는 도로면의 상태를 가능한 짧게 판정하면서 충분하도록 정해진다. 예를 들면 제2 시간 주기는 약 0.7초이다.
단계 SO13가 제1 시간동안 실행되면, 부정 판단(아니오)이 단계 SO13에서 얻어지고 제어 흐름은 단계 SO14로 가서 타이머(CTJDC)의 내용이 예정된 값(tKTJDC2)을 초과하는지를 판정한다. 개시적으로는 부정 판단(아니오)이 단계 SO14에서 얻어지고 제어는 단계 SO1으로 복귀한다.
반복적으로 수행되는 제10도의 루틴에서는 긍정 판단(예)이 단계 SO13에서 얻어진다. 즉, 쓰레스홀드 값(tKTJDC2)에 대응하는 제2 시간 주기가 지나가고, 단계 SO15는 빈약한 도로면 판정 카운터(CAKURO)의 내용이 예정된 쓰레스홀드(tKNAKURO)와 같거나 큰지를 판정하도록 수행된다. 만일, 차량이 주행하는 도로면의 상태가 연속적인 요철 영역을 가진 상당히 지속적인 열악한 도로면이면, 긍정 판단(예)이 단계 SO15에서 얻어진다. 이러한 경우에, 제어 흐름은 단계 SO16로 가서 카운터(CAKURO)를 0으로 재설정하고 다음에 단계 SO1으로 복귀한다. 이러한 변속기용 제어 장치(184)의 상태는 제14도의 t3으로 나타내었다.
만일, 부정 판단(아니오)이 단계 SO15에서 얻어지고(만일, 카운터(CAKURO)의 내용이 쓰레스홀드(tKNAKURO)보다 작으면), 반면에 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어가 중지되면, 즉 일시적 조더 판정 플레그(XJRDY)가 1로 설정되면, 이것은 조더 판정 카운터(CJADA)의 내용이 속도(NT)의 대다수의 주기 변동을 함유하는 조더를 록크-업 클러치(32)가 허용하기 때문에 쓰레스홀드(tKNJADA)에 도달된다(그리고 긍정 판단이 단계 SO8에서 얻어진다). 이러한 경우에는 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어를 저지하는 것이 바람직스럽다. 즉, 슬립 제어 수단(196)이 중지후에 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어를 재실시하는 것을 저지한다. 그러므로, 슬립 제어 저지 플레그 XJLB1가 1로 설정된다. 이러한 상태의 변속용 제어 장치(184)는 제15도에 t3으로 나타내었다. 결과적으로, 긍정 판단(예)이 제9도의 슬립 제어 루틴의 단계 SN1에서 얻어지고, 스텝 SN8이 실행되어 1로 설정된 일시적 조더 판정 플레그(XJRDY)로 중지되어진 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어가 재실행되는 것을 저지한다. 즉, 슬립 제어는 록크-업 클러치(32)의 조더의 존재를 판정한 결과로서 종결된다.
단계 SO13와 SO15는 상술된 제2 변동수 모니터 수단(216)의 제1 모니터 수단에 대응하고 반면에 단계 SO17는 상술된 슬립 제어 정지 수단(210)에 대응한다.
만일, 타이머(CTJDC)의 내용이 예정된 값(tKTJDC2)과 같지 않으면, 제어 흐름은 단계 SO14로 가서 타이머(CTJDC)의 내용이 예정된 값(tKTJDC2)보다 큰지를 판정한다. 긍정 판단(예)은 긍정 판단이 단계 SO13에서 얻어진 후에, 제10도의 루틴 실행의 사이클에서 단계 SO14에서 얻어진다. 이러한 사이클에서 단계 SO18는 열악한 도로면 판정 카운터(CAKURO)의 내용이 예정된 쓰레스홀드(tKNRYORO)와 같은지 또는 더 큰지를 판정하도록 수행된다. 단계 SO18가 제1 시간동안 실행되면, 부정 판단(아니오)이 단계 SO18에서 얻어지고 제어 흐름은 단계 SO19로 가서 양호한 도로면 판정 타이머(CTJDC3)를 증가시킨다. 단계 SO19는 단계 S20에 의해 추종되어 타이머(CTJDC3)의 내용이 예정된 제3 시간 주기에 대응하는 예정된 쓰레스홀드(tKTJDC3)와 같은지 또는 더 큰지를 판정한다. 이러한 시간 주기동안에, 단계 SO18는 반복적으로 실행되어 카운터(CAKURO)의 내용이 쓰레스홀드(tKNRYORO)에 도달되었는지를 판정한다. 카운터(CAKURO)의 내용이 제3 시간 주기내에 쓰레스홀드(tKNRYORO)에 도달되지 않았다면, 이것은 제3 시간 주기중에 속도(NT)의 주기 변동의 수가 충분히 작아서 지금 차량이 양호한 도로면을 주행하고 있음을 판정할 수 있음을 의미한다. 다시말하면, 제3 시간 주기는 이러한 판정을 허용하도록 정해진다. 단계 SO20가 제1 시간동안 실행되면, 부정 판단(아니오)이 얻어지고 제어가 단계 SO1으로 복귀한다.
긍정판단(예)은, 쓰레스홀드(tKTJDC2)에 대응하는 제2 예정 시간이 지나간 후에, 쓰레스홀드(tKTJDC3)에 대응하는 제3 시간 주기가 지나가기 전에 단계 SO18에서 얻어지면, 제어 흐름이 단계 SO22와 SO23으로 가서 열악한 도로면 판정 카운터(CAKURO)와 양호한 도로면 판정 타이머(CTJDC3)를 재설정한다. 다음에, 제어는 단계 SO1으로 복귀한다. 변속기용 제어 장치(184)의 이러한 상태는 제14도의 t4로 나타내었다.
만일, 타이머(CTJDC3)의 내용의 긍정 판단이 단계 SO18에서 얻어지기 전에 제3 시간 주기에 대응하는 쓰레스홀드 값(tKTJDC3)에 도달되면, 즉 부정 판단(아니오)이 쓰레스홀드(tKTJDC3)에 대응하는 제3 시간 주기동안에 단계 SO18에서 연속적으로 얻어지면, 긍정 판단(예)이 단계 SO20에서 얻어지고 제어 흐름은 단계 SO21로 가서 일시적 조더 판정 플레그(XJRDY)를 0으로 재설정한다. 결과적으로, 부정 판단(아니오)은 단계 SN5에서 얻어지고 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어는 단계 SN6에서 재실행된다.
단계 SO21는 상술된 슬립 제어 재실행 수단(218)에 대응하고, 단계 SO18, SO20는 제2 변동수 모니터 수단(216)의 제2 모니터 수단에 대응한다. 제1 모니터 수단(SO13,SO15)과 제2 모니터 수단(SO18,SO20)은 공동작하여 제2 변동수 모니터 수단(216)을 제공한다. 또한, 제1 변동수 모니터 수단(212), 슬립 제어 중지 수단(214) 및 제2 변동수 모니터 수단(216)은 상술된 조더 판정 수단(208)의 주요 부분을 구성하고 있다.
상술된 구조로된 본 실시예에서, 진폭 변경 모니터 수단(202)(단계 SO73)은, 만일 앞선 변경 진폭(DNTJi-1)에 대한 현 변동 진폭(DNTJi)의 변경량(┃DNTJi-1-DNTJi┃)이 예정된 상한치(tKDNTJS)보다 크다면, 단계 SO75에서 터어빈 임펠러 속도(NT)의 현 검출 변동수를 조더 판정 카운터(CJADA)가 카운터하는 것을 방지한다. 다시말해, 앞선 변동과 상당히 다른 속도(NT)의 현 변동은 조더 판정 수단(208)에 의해 특별하게는 제1 변동수 모니터 수단(212)에 의해 단계 SO8에서 판정용으로 사용되지 않는다. 차량이 일반적으로 양호한 도로면의 비교적 협소한 국부적인 요철 영역을 지나가는 장소에서, 터어빈 임펠러(22)의 회전 속도(NT)가 제16도의 그래프에 나타낸 바와 같은 변동 파형을 갖는다. 이러한 그래프로부터 나타내지는 바와 같이, 변동 진폭(DNTJ)의 변경량(┃DNTJi-1-DNTJi┃)은 변동 개시 바로후 또는 변동 끝 바로전에 상대적으로 크다. 본 발명의 실시예에 따르는 록크-업 클러치 제어 장치에서, 진폭 변경 모니터 수단(202)은 단계 SO73에서 부정 판단을 발생하는 속도(NT)의 상기 변동을 배제하여, 상기 변동이 조더 판정 수단(208)에 의해 사용되지 않는다. 따라서, 조더 판정 수단(208)은 록크-업 클러치(32)가 조더를 허용하는지를 정확하게 판정한다. 이러한 배치는 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어의 불필요한 또는 적절치 못한 중지를 소거하여 차량의 연비를 증진시킨다. 본 실시예는 대체로 양호한 도로면의 비교적 협소한 국부적인 요철 영역을 차량이 통과하므로서 제16도에 도시된 바와 같은 변동처럼, 대체로 지속적인 빈약한 도로면을 차량이 주행하는 동안 제18도에 나타낸 바와 같이 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동으로 다루어질 수 있다.
또한, 본 실시예는, 반 주기가 예정된 범위를 벗어나게 하는 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동이 배제되도록 즉, 조더 판정 카운터(CJADA)가 상기 변동을 카운터하는 것을 방지하거나 또는 단계 SO8에서의 판정에서 조더 판정 수단(208)(보다 정확하게 말하면 제1 변동수 모니터 수단 : 212)이 상기 변동을 사용하는 것을 방지하도록, 변동 주기 판정 수단(204)에 의해 단계 SW3에서 산술된 반 주기(DTJ)가 (tKDTJA)와 (tKDTJB) 사이에 예정된 범위내에서 유지되는지를 변동 주기 모니터 수단(206)(단계 SO74)이 판정하기에 적절한 것이다. 대체로 양호한 도로면의 비교적 협소한 국부적인 요철 영역을 차량이 통과하는 동안에 속도(NT)의 변동 파형의 주기가 일반적으로 비안정적이더라도, 록크-업 클러치(32)의 조더로 인한 변동 파형의 주기는, 작업 오일의 성질과 마찰부재 재료로 정해지는 임의적인 협소한 범위내에 있으면서, 제17도에 나타낸 바와 같이 비교적 안정적이거나 일정하다. 따라서, 만일 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어 동안에 속도(NT)의 변동 파형의 반 주기(DTJ)가 (tKDTJA)와 (tKDTJB) 사이에 예정된 범위를 벗어나면, 그것은 록크-업 클러치(32)가 조더 동작을 하지 않는다는 비교적 높은 가능성을 의미한다. 이러한 경우에는, 속도(NT)의 검출 변동이 변동 주기 모니터 수단(206)에 의해 단계 SO74에서 무시되고 조더 판정 수단(208)에 의해 사용되지 않아 록크-업 클러치(32)의 조더의 존재를 판정한다. 따라서, 조더 판정 수단(208)에 의한 판정의 정확도는 향상되고, 따라서, 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어의 불필요한 또는 부적절한 중지가 없어지고 차량의 연비가 좋아진다.
조더 판정 수단(208)은 : 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어중에 속도 변동 모니터 수단으로 검출된 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동수가 예정된 쓰레스홀드(tKNJADA) 보다 작은지를 판정하는 제1 변동수 모니터 수단(212)과 ; 상기 제1 변동수 모니터 수단(212)이 변동수가 쓰레스홀드(tKNJADA) 보다 작지 않다고 판정하면, 슬립 제어 수단(198)에 의해 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어를 중지하는 슬립 제어 중지 수단(214)과 ; 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어 중지 동안에 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동수가 예정된 쓰레스홀드(tKNAKURO) 또는 (tKNRYORO)에 도달하는지를 판정하는 제2 변동수 모니터 수단(216)을 포함한다. 이러한 설치에 따라서, 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어 중지의 개시 부분(tKTJDC2에 대응)중에 속도(NT)의 변동수가 쓰레스홀드(tKNAKURO) 보다 작은 단계 SO15에서의 판정은, 긍정 판단이 록크-업 클러치(32)의 조더의 발생의 결과로서 단계 SO8에서 얻게됨을 나타낸다. 따라서, 조더는 고정확도로 보정 검출된다. 이러한 경우에 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어는 슬립 제어 정지 수단(210)에 의해 단계 SO17에서 종결된다.
본 실시예에 따르는 슬립 제어 장치는, 제2 변동수 모니터 수단(216)에 의해 단계 SO18에서 정해지는 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동수가, 예정된 시간(쓰레스홀드(tKTJDC3)에 대응하는)이 지나갈 때 즉, 긍정 판단이 단계 SO20에서 얻어질 때 쓰레스홀드(tKNRYORO) 보다 작으면, 슬립 중지 수단(214)에 의해 중지되어진 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어를 재실행하는 슬립 제어 재실행 수단(218)(단계 SO21)을 부가로 구비한다. 긍정 판단(예)이 단계 SO15에서 얻어지는 곳에서 즉, 속도(NT)의 변동수가 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어의 중지의 개시부분중에 쓰레스홀드(tKNAKURO)에 도달되는 곳에서, 긍정 판단은, 차량이 일반적으로 열악한 또는 울퉁불퉁한 도로면을 주행하기 때문에 그리고 록크-업 클러치(32)가 조더를 허용하는 이유가 아니기 때문에 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어 동안에 단계 SO8에서 얻어진다. 이러한 경우에, 만일 차량이 이제 양호한 도로면을 주행함이 발견되면 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어가 재실행되어야만 한다. 이러한 목적으로, 본 실시예는, 일시적 조더 판정 플레그(XJRDY)가, 슬립 제어 중지의 후방 부분 동안에 속도의 변동수가 쓰레스홀드(tKNRYORO)보다 작으면 즉, 긍정 판단(예)이 단계 SO20에서 얻어지면, 슬립 제어 재실행 수단(218)에 대응하는 단계 SO21에서 일시적 조더 판정 플레그(XJRDY)가 0으로 재설정되도록 한다. 따라서, 본 실시예는 도로면이 양호한 상태로 호전되는 단계 SO18과 SO20에서의 판정후에만 단계 SO21에서 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어를 재실행한다. 이러한 배열은 차량의 운전성을 악화시키는 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어의 반복되는 중지 및 재실행을 방지하는데 유효하다.
상술된 바로서, 본 슬립 제어 장치는 부가로, 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어가 슬립 제어 수단(196)이 재실행하는 것을 저지하는 슬립 제어 정지 수단(210)을 구비한다. 즉, 만일 록크-업 클러치(32)가 슬립 제어중에 조더로부터 허용됨을 판정하면, 즉 슬립 제어 중지의 개시 부분중에 속도 변동 모니터 수단(198)으로 검출되는 속도(NT)의 변동수가 상술된 바와 같이 쓰레스홀드(tKNAKURO)보다 작음을 제2 변동수 모니터 수단(216)이 단계 SO15에서 판정한다. 따라서, 슬립 제어는 록크-업 클러치(32)가 정상 동작 상태를 회복할 때까지(클러치(32)의 마찰부재가 예를 들어 일단 정지후에 재시동될 때까지 정상 동작 상태를 회복할 때까지) 저지된다.
또한, 본 장치는 열악한 도로면 판정 카운터(CAKURO)가 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어 저지후(일시적 조더 판정 플레그 1로 설정된 후) 타이머(CTJDC)용 쓰레스홀드(tKTJDC1)에 대응하는 예정된 시간이 지나간 후에만, 작동된다. 이러한 배열은 단계 SO15에서의 판정이 정확하게 한다.
제19도 내지 제23도를 참고로 하여, 본 발명의 제2실시예를 기술하면 다음과 같다. 본 실시예에서는 제19도를 블럭 다이어그램으로 개략적으로 도시하였으며 여기서, 변속용 제어 장치(184)는 상술된 슬립 제어 수단(196), 터어빈 속도 변동 진폭 모니터 수단(220), 출력 속도 변동 진폭 모니터 수단(222), 회전 비율 판정 수단(224), 위상차 판정 수단(226), 조더 판정 수단(228), 및 슬립 제어 정지 수단(230)이 합체되어 있다. 터어빈 속도 변동 진폭 모니터 수단(220)은, 터어빈 속도 센서(178)에 의해 검출된 터어빈 임펠러(22)의 회전 속도(NT)의 변동의 진폭(SNT)을 판정한다. 출력 속도 변동 진폭 모니터 수단(222)은, 속도(NOUT)가 차량 속도 센서(168)에 의해 검출되는 자동 변속기(14)의 카운터 샤프트 또는 출력 샤프트(40)의 회전 속도(NOUT)의 변동의 진폭(SNOUT)을 판정한다. 제22도 및 제23도에는 터어빈 임펠러 속도(NT)가 실선으로 나타내어져 있고, 변속기(14)의 속도 비율(i)에 의해 곱해지는 출력 샤프트 속도(NOUT)는 파선으로 나타내었다.
속도비 판정 수단(224)은 변속용 제어 장치(184)에 의해 발생되는 시프트 명령에 기초하여 솔레노이드 작동 밸브(S1,S2)를 제어하여 변속기(14)의 작동 위치의 어느 한개를 선택하거나 또는 변속기(14)의 입력 및 출력 속도(NT및 NOUT)로부터 실재 속도비(i)를 산술하여, 자동 변속기(14)의 실재 속도비[i(NT/NOUT)]를 판정한다. 위상차 판정 수단(226)은, 차량 속도 센서(168)에 의해 검출되는 자동 변속기(14)의 출력 샤프트(40)의 속도(NOUT)와 터어빈 속도 센서(178)에 의해 검출된 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 파형 사이에 위상차(D)를 판정한다. 위상차(D)는 제23도에 도시하였다.
조더 판정 수단(228)은 슬립 제어 수단(196)에 의한 슬립 제어하의 록크-업 클러치(32)가 조더를 받고 있는지를 판정한다. 이러한 판정은 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 진폭(SNT)이 자동 변속기의 속도 비율(i)와 변속기 출력 샤프트(40)의 출력 속도(NOUT)의 변동 진폭(SNOUT)의 생성치(SNOUTXi) 보다 큰지를 제1 판정에 기초하여 수행한다. 또한 조더 판정 수단(228)에 의한 판정은, 위상차(D)가 예정된 기준값(CPH)보다 큰지를 제2 판정에 기초하여 수행된다. 제20도의 서브 루틴의 단계 SO76에 대해 이하에 기술되는 바로서 조더 판정 수단(228)은, 록크-업 클러치(32)가 적어도 상술된 제1 및 제2 판정의 어느 한개에서 얻어지면, 록크-업 클러치(32)가 조더를 받고 있음을 판정한다.
슬립 제어 정지 수단(230)은 조더 판정 수단(228)이 록크-업 클러치(32)의 조더의 존재를 판정하면 슬립 제어 수단(196)에 의한 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어를 종결한다. 슬립 제어 정지 수단(230)은 예정된 적절한 시간 길이를 위해 종결후 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어를 저지한다. 일반적으로, 록크-업 클러치(32)의 조더는 나빠진 마찰 상태로 인해서 발생한다. 따라서, 슬립 제어 정지 수단(230)은, 록크-업 클러치의 마찰 상태가 정상 상태로 재기억될 때까지 예를들면 엔진이 오프된 후 재시동될 때까지 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어를 양호하게 저지한다.
제1실시예에서, 변속기용 제어 장치(184)는 제9도의 슬립 제어 루틴과 제2실시예에서의 제10도의 플레그 설정 루틴을 실행한다. 그런데, 제20도의 서브 루틴은 제11도의 서브 루틴에 배치된 제10도의 플레그 설정 루틴을 단계 SO7에서 실행된다. 제20도에 설명된 이러한 서브 루틴은 제11도의 서브 루틴과 대체로 동일성이 있는 단계 SO71-SO75를 포함한다.
그런데, 주어진 실시예에서, 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 파형의 상부 정점과 하부 정점은 제22도의 단계 SO71에서 나타낸 바와 같이 (PT)로 표시되고 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 진폭은 제13도에 나타낸 (DNTJ)보다는 제22도 및 제23도에서 그리고 단계 SO72와 SO73으로 나타낸 바로서 (SNT)로 표시된다.
그런데, 제20도의 서브 루틴은 단계 SO76과 단계 SO74와 SO75 사이에 개재된 제11도의 서브 루틴과는 다르다. 즉, 조더 판정 카운터(CTADA)가 긍정 판단(예)이 단계 SO72, SO73 및 SO74에서 처럼 단계 SO76에서 내려지면 증가된다. 따라서, 이러한 실시예에서, 카운터(CJADA)는, 단계 SO72-SO74에 대응하는 세개 조건 모두가 만족되면 카운터(CJADA)가 증가되는 제1실시예에 반하여, 단계 SO72-SO74 및 -SO76에 대응하여 네개조건 모두가 만족되면 증가된다.
제20도의 서브 루틴에 단계 SO76의 부가는 제12도의 루틴으로부터 제21도의 루틴까지 중지 루틴의 수정을 필요로 한다. 제21도의 중지 루틴은 단계 SX1에서 개시되어 터어빈 속도 센서(178)에 의해 검출된 터어빈 임펠러 속도(NT)를 판독한다. 단계 SX1은 단계 SX2에 의해 추종되어 단계 SX1에서 판독되어진 값을 앞서는 속도(NT)의 값이 속도(NT)의 파형의 상부 정점 또는 하부 정점(최대점 또는 최소점) (PT)에 있는지를 판단한다. 이러한 판정은 본 기술분야에서 널리 공지된 정점 판정 알고리즘(peak determining algorithms)에 따라서 이루어진다. 만일, 부정 판단(아니오)이 단계 SX1에서 얻어지면, 주어진 중지 루틴의 일 사이클 실행이 종결된다. 만일, 긍정 판단(예)이 단계 SX2에서 얻어지면, 제어 흐름은 단계 SX3로 가서 두개의 인접한 상부 및 하부 정점 사이에(앞선 사이클에서의 단계 SX2에서 정해진 앞선 정점과 주어진 사이클에서의 단계 SX2에서 정해진 정점과의 사이) 시간 DTJ 길이를 산출된다. 이러한 주기 DTJ 는 터어빈 임펠러 속도 NT의 변동 파형의 주기의 반과 같다. 단계 SX3는 터어빈 속도 변동 진폭 모니터 수단(220)에 대응하는 단계 SX4에 의해 추정되어 산출된 반주기(DTJ) 동안에 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 진폭(SNT)을 산출한다. 변동 진폭(SNT)은 인접한 상부 및 하부 정점값(PT)간의 차이다. 제12도의 중지 루틴처럼, 제21도의 중지 루틴은 예정된 사이클 시간, 예를들면 4㎳ ; 로 실행되어 반주기(DTJ)와 변동 진폭(SNT)을 산출한다.
다음에, 제어 흐름은 단계 SX5에 가서, 차량 속도 센서(168)에 의해 검출된 자동 변속기(14)의 출력 샤프트(40)의 속도((NOUT)를 판독한다. 단계 SX5는 단계 SX6에 의해 추종되어 단계 SX5에서 판독되어진 값을 앞서는 속도(NOUT)의 값이 속도(NOUT)의 파형의 상부 또는 하부 정점에 있는지를 판정한다. 또한 이러한 판정은 본 기술 분야에서 공지된 알고리즘에 따라 만들어진다. 만일 부정 판단(아니오)이 단계 SX6에서 얻어지면 주어진 루틴의 일 사이클 실행이 종결된다. 만일, 긍정 판단(예)이 단계 SX6에서 얻어지면, 제어 흐름은 출력 속도 변동 진폭 모니터 수단(222)에 대응하는 단계 SX7로 가서 자동 변속기(14)의 출력 샤프트 속도(NOUT)의 변동 진폭(SNOUT)을 산출한다. 변동 진폭(SNOFF)은 속도(NOUT)의 파형의 인접한 상부 및 정점(POUT) 사이에 차(difference)이다.
다음에, 제어 흐름은 위상차 판정 수단(226)에 대응하는 단계 SX8로 가서 차량 속도 센서(168)에 의해 검출된 출력 샤프트 속도(NOUT)의 터어빈 속도 센서(178)에 의해 검출된 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 파형 사이에 위상차(D)를 판정한다. 검출되는 상부 정점(PT)에 근접한 출력 샤프트 속도(NOUT)의 상부 정점(POUT)이 시간 포인트(tOUT)에서 단계 SX6에서 검출되는 동안에 시간 포인트(tT)에 단계 SX2에서 검출되는 터어빈 임펠러 속도(NT)의 상부 정점(PT)을 제안하여, 위상차(D)가 시간 포인트(tOUT)와 (tT) 사이에 시간차(tOUT-tT)로 얻어진다. 단계 SX8는 속도비 판정 수단(224)에 대응하는 단계 SX9에 의해 추종되어, 자동 변속기(14)의 실재 속도비(1=NT/NOUT)를 판정한다. 속도비(i)는 변속기(14)의 출력 샤프트 속도(NOUT)와 변속기(14)의 검출된 입력 샤프트 속도(NT)(터어빈 임펠러 속도 NT)로 산출되거나 또는, 솔레노이드 작동 밸브(S1,S2)를 제어하여 변속기(14)의 한 작동위치가 선택되도록 변속기용 제어 장치(184)에 의해 발생되는 시프트 명령에 기초하여 판정된다.
제20도의 서브 루틴을 다시 참고로 하여 보면, 제2실시예에 제공된 단계 SO76는 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 진폭(SNT)이 자동 변속기(14)의 속도비(i)와 출력 속도(NOUT)의 변동 진폭(SNOUT)의 생성치(SNOUT×i) 보다 큰지를 판정하는 제1 판정과, 출력 속도(NOUT)와 터어빈 임펠러 속도(NT)의 파형의 위상차(D)가 예정된 기준값(CPH) 보다 큰지를 판정하는 제2 판정이 수행되도록 공식화된다. 만일 긍정 판단이 제1 및 제2 판정 중 적어도 어느 한개에서 만들어지면 그것은 변속기(14)의 속도 변동이 출력 샤프트(40) 쪽으로 입력 샤프트(20)로부터 바로 전달됨을 의미한다. 이러한 경우에는 긍정 판단(예)이 단계 SO76에서 얻어지고 제어 흐름은 단계 SO75로 가서 조더 판정 카운터(CJADA)를 증가시킨다.
단계 SO76에서의 판정은, 록크-업 클러치(32)의 조더로부터 상승되는 자동 변속기의 속도 변동이 출력 샤프트(40)쪽으로 입력 샤프트(20)로부터의 방향으로 전달되는 것을 찾는데 기초가 된다. 보다 상세히 기술하면, 한 입력 및 출력 샤프트(20,40)로부터 다른 한쪽으로 향하여 전달되는 변속기(14)의 주기성 속도 변동은 악화되는 성질이 있고, 변속기(14)내의 기억의 백래시, 작업 유체의 점성, 변속기(14)의 회전 부재의 비틀림 및, 관성과 같은 다양한 요소 또는 매개 변수의 영향하의 위상 시프트를 경험한다. 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어 동안에, 울퉁불퉁한 도로면을 주행하는 차량은, 입력 샤프트(20)쪽으로 출력 샤프트(40)로부터 전달되는 변속기(14)의 속도 변동을 일으킨다. 이러한 경우에 터어빈 임펠러 속도(NT)는 제22도에 실선으로 나타낸 바와 같이 주기적으로 변경되고, 반면에 속도비(i)로 곱해진 출력 샤프트 속도(NOUT)가 제22도에 파선으로 나타낸 바와 같이 주기적으로 변동한다. 다른 한편, 슬립 제어하의 있는 동안에 록크-업 클러치(32)의 조더는, 출력 샤프트(40)쪽으로 입력 샤프트(20)로부터 전달되는 속도 변동을 일으킨다. 이러한 경우에는, 터어빈 임펠러 속도(NT)가 제23도에 실선으로 나타낸 바와 같이 주기적으로 변동하고 반면에 속도비(i)로 곱해진 출력 샤프트 속도(NOUT)는 제23도에 파선으로 나타낸 바와 같이 주기적으로 변동한다. 제23도로부터, 속도 변동이 출력 샤프트(40)쪽으로 입력 샤프트(20)로부터 전달되면, 변동 진폭(SNT)이 (SNOUT×i)보다 크고 위상차[D(=tOUT-tT)]가 포지티브 즉, 출력 속도(NOUT)의 변동 파형의 위상이 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 파형에 대해 전진된다는 것이 이해될 것이다. 속도 변동이 입력 샤프트(20)쪽으로 출력 샤프트(40)로부터 전달되면, 변동 진폭(SNT)이 (SNOUT×i) 보다 작고, 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 파형의 위상은 출력 속도(NOUT)의 변동 파형에 대해 전진된다. 따라서, 만일 속도 변동이 출력 샤프트(40)쪽으로 입력 샤프트(20)로부터의 방향으로 전달됨을 판정하고, 즉 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 진폭(SNT)이 속도비(i)로 곱해진 출력 속도(NOUT)의 변동 진폭(SNOUT) 보다 크다면 및/또는 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 파형에 대해 출력 속도(NOUT)의 변동 파형의 위상차[D(tOUT-tT)]가 포지티브하면, 단계 SO76는 록크-업 클러치(32)가 조더 중임을 판정한다.
제2실시예에서, 터어빈 속도 변동 진폭 모니터 수단(220)(단계 SX4)은 터어빈 임펠러(22)의 회전 속도(NT)의 변동 진폭(SNT)을 판정하고, 반면에 출력 속도 변동 진폭 모니터 수단(222)(단계 SX7)은 자동 변속기(14)의 출력 샤프트(40)의 회전 속도의 변동 진폭(SNOUT)을 판정한다. 부가로, 속도비 판정 수단(224)(단계 SX9)은 자동 변속기의 속도비(i)를 판정한다. 조더 판정 수단(228)(단계 SO7 및 SO8)은, 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 진폭(SNT)이 자동 변속기(14)의 속도비(i)의 자동 변속기(14)의 출력 속도(NOUT)의 변동 진폭(SNOUT)의 생성치(SNOUT×i) 보다 크다면, 록크-업 클러치(32)의 조더의 존재를 판정한다. 따라서, 제2실시예는 차체 또는 현가 장치의 진동을 검출 또는 모니터하는 진동 센서를 필요로 하지 않으면서 자동 변속기(14)의 시프트 동작을 제어하는데 필요한 차량 속도 센서(168)와 터어빈 속도 센서(178)를 활용하는 것이다. 따라서, 본 실시예에 따르는 록크-업 슬립 제어 장치는 구조가 간단하게 된다. 또한, 본 장치는 현가 장치를 통해서 도로면으로부터 접속되는 진동을 사용 또는 모니터 하지 않고, 변속기 출력 샤프트 속도(NOUT)와 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 진폭값(SNOUT와 SNT)을 사용한다. 이러한 배열은 휠 타이어의 공기압과 차체의 중량 및 크기에 영향을 주지 않고 조더 판정 수단(228)에 의해 현저하게 향상된 정확한 판정을 허용한다.
또한, 제2실시예는, 위상차 판정 수단(226)(단계 SX8)이 자동 변속기(14)의 출력 샤프트(40)의 속도(NOUT)의 변동 파형과, 터어빈 임펠러(22)의 속도(NT)의 변동 파형간의 위상차(D)를 판정하는 것이다. 조더 판정 수단(228)은, 만일 위상차(D)가 예정된 기준값(CPH)보다 크다면, 록크-업 클러치(32)의 조더의 존재를 판정한다. 이러한 배열은 상술된 잇점을 제공한다.
만일, 조더 판정 수단(228)이 록크-업 클러치(32)의 조더 발생의 존재를 판정하면, 슬립 제어 정지 수단(230)은 슬립 제어 수단(196)에 의해 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어를 종결하고, 록크-업 클러치(32)의 악화된 마찰 상태가 정상 상태로 재기억될 때까지 예를들면 엔진이 슬립 제어가 종결된 후 정지된 후에 재시동될 때까지, 저지한다. 따라서 일단 록크-업 클러치(32)의 조더가 발생되면 조더는 짧은 시간내에는 다시 발생되지 않는다.
본 발명은 양호한 실시예를 통하여 기술하였지만 이것이 본 발명을 한정하는 것은 아니고 다른 실시예도 가능한 것임이 이해될 것이다.
설명된 제1실시예에서, 변동 주기 판정 수단(204)(SW3)은 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 파형의 반주기(DTJ)를 산출한다. 그런데, 주기 판정 수단(204)은 인접한 두개의 상부정점 또는 하부정점 간의 전체 주기 또는 두배의 전체 주기인 시간 주기를 산출하도록 보정된다. 이러한 경우에, 변동 주기 모니터 수단(206)(SO74)은 전체 주기 또는 시간 주기가 예정된 범위내에서 유지되는지를 판정한다.
기술된 제1 및 제2실시예에서는 터어빈 속도 센서(178)의 출력이 속도 변동 모니터 수단(198)과 터어빈 속도 변동 진폭 모니터 수단(220)에 의해 직접 사용되어 터어빈 임펠러(22)의 속도(NT) 즉, 자동 변속기(14)의 입력 샤프트(20)의 속도(NIN)를 검출한다. 그런데, 터어빈 임펠러 속도(NT)는 자동 변속기(14)의 출력 샤프트(40)의 속도(NOUT)를 검출하기에 적합한 차량 속도 센서(168) 또는 차량 휠의 회전 속도를 검출하기에 적합한 휠 속도 센서와 같은 다른 속도 센서를 사용하여 산출된다. 차량 속도 센서(168)가 사용되는 곳에서는 터어빈 임펠러 속도(NT)는 변속기(14)의 현재 선택된 속도 비율로 변속기(14)의 출력 샤프트 속도(NOUT)를 곱하여 산출된다. 휠 속도 센서가 사용되는 곳에서는 터어빈 임펠러 속도(NT)가 최종 기구의 속도 감속 비율(i)과 변속기(14)의 속도 비율에 의해 휠 속도를 곱하여 산출된다. 터어빈 임펠러 속도(NT)가 속도(NOUT) 또는 휠 속도로부터 산출되는 곳인 경우에는, 터어빈 속도 센서(178)가 기본적이지 않다.
더우기, 속도 변동 모니터 수단(198)은 속도(NOUT), 휠 속도 또는 터어빈 임펠러 속도(NT)에서의 변동을 대체로 나타내는 동안, 상기 매개변수내의 변동에 기초하여 터어빈 임펠러(22)의 속도(NT)에서의 변동을 모니터한다.
설명된 제1실시예에서는 제11도의 루틴이 조더 판정 카운터(CJADA)가 하한치(tKDNTJA)보다 작지 않은 진폭(DNTJ)을 가진 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동수를 카운트하도록 채택된다. 즉, 만일 변동 진폭(DNTJ)이 하한치(tKDNTJA)와 같거나 또는 크다면 긍정 판단이 단계 SO72에서 얻어진다. 그런데, 단계 SO72는 변동 진폭(DNTJ)이 예정된 상한치와 하한치 사이에 예정된 범위내에서 유지되는지를 판정하도록 수정된다. 일반적으로, 차량이 빈약하거나 울퉁불퉁한 도로면을 주행하는 동안에 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동 진폭(DNTJ)은 임의의 범위내에서는 안정적이지 않고, 록크-업 클러치(32)의 조더로 인하여 발생하는 변동의 진폭 보다 일반적으로 더 크다. 상기 수정은 조더 판정 카운터(CJADA)의 내용에 도로면 상태(울퉁불퉁한 도로면)에 감소된 영향을 주게 된다.
더우기, 단계 SO15와 SO18에서 제2 변동수 모니터 수단(216)으로 사용된 쓰레스홀드 값(tKNAKURO와 tKNRYORO)은 동일하다.
제2실시예에서는 조더 판정 수단(228)의 한 파트에 대응하는 제20도의 서브 루틴의 단계는 SO76는, 터어빈 임펠러 속도 NT의 변동 진폭(SNT)이 자동 변속기(14)의 속도비(i)와 출력 속도(NOUT)의 생성치(SNOUT×i) 보다 큰지를 판정하는 제1 판정과, 위상차(D)가 기준값(CPH)보다 큰지를 판정하는 제2 판정을 수행하도록 배치되어, 단계 SO75가 제1 및 제2 판정의 적어도 어느 한개에서 긍정판단이 얻어지면 수행된다. 그런데, 단계 SO76는 상기 제1 및 제2 판정의 어느 한개만을 수행하도록 배열된다. 더우기, 단계 SO76는, 긍정 판단이 제1 및 제2 판정 모두에서 얻어지면 단계 SO75를 수행하도록 수정된다. 이러한 수정은 조더 판정 수단(228)에 의한 판정의 정확도를 증진한다.
제2실시예에서는 SNT(SNOUT×i)인지에 대한 단계 SO76에서의 제1 판정이 SNT/SNOUT×i인지에 대한 판정으로 대체된다.
부가적으로, SNT(SNOUT×i)인지에 대한 단계 SO76에서의 제1 판정이 SNT(SNOUT×i)+C1인지에 대한 판정으로 대체되고, 여기서 C1은 적절한 판정 상수이고, 또한 SNT/SNOUTC2인지에 대한 판정으로 대체되고, 여기서 C2는 1보다 큰 상수이다. 이들 판정은 대체로 기술된 제2실시예에서의 제20도의 단계 SO76의 판정과 대체로 동일하다.
제2실시예에서는 DCPH인지에 대한 제2 판정이 tOUTtT+CPH인지에 대한 판정으로 대체되고, 여기서 tT와 tOUT는 정점이 있는 각각 검출되는 시간의 포인트를 나타내고, CPH는 적절한 판정 상수이다. 위상차가(tOUT-tT)와 동일하므로, 상기 부등식 tOUTtT+CPH이 식 DCPH와 대체로 동일하다.
제20도의 서브 루틴은 다음의 네개의 부등식이 모두 만족된다면 긍정 판단(예)이 단계 SO76에서 얻어지도록 수정된다.
상기 수정은 조더 판정 수단(228)에 의한 판정의 부가적인 향상된 정확성을 제공한다.
제2실시예에서, 일시적 조더 판정 플레그(XJRDY)는 조더 판정 카운터(CJADA)의 내용이 예정된 쓰레스홀드(tKNJADA)까지 증진되면 제10도의 플레그 설정 루틴에서의 단계 SO9에서 1로 설정된다. 이러한 경우에, 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어가 제9도의 슬립 제어 루틴의 단계 SN9에서 중지된다. 만일, 터어빈 임펠러 속도 NT의 변동수가 록크-업 클러치(32)의 설립 제어 중지의 예정된 주기 동안에 쓰레스홀드(tKNAKURO)보다 작으면, 즉, 부정 판단이 단계 SO15에서 얻어지면, 단계 SO15에서 부정 판단이 록크-업 클러치(32)가 속도(NT)의 주기 변동이 큰수를 함유하는 조더로부터 받게됨을 의미하기 때문에 슬립 제어 플레그(XJLB1)은 단계 SO17에서 1로 설정된다. 이러한 경우에는 록크-업 클러치(32)의 슬립 제어가 연속적으로 중지되거나 또는 저지된다. 그런데, 만일 단계 SO76에서 조더 판정 수단(228)에 의한 판정이 매우 신뢰성있고 정확하다면, 제20도의 서브 루틴의 단계 SO75와 제10도의 플레그 설정 루틴의 단계 SO8가 소거된다. 이러한 예에서 단계 SO9는 긍정 판단(예)이 단계 SO76에서 얻어지면 진행한다.
기술된 실시예가 단계 SO9에서 1로 설정되는 일시적 조더 판정 플레그(XJRDY)를 사용하는 반면에, 만일 긍정 판단(예)이 단계 SO8 또는 SO76에서 얻어지면 단계 SO9에서 슬립 제어 저지 플레그(XJLB1)은 1로 설정될 수 있다. 이러한 경우에는 단계 SO10∼SO23이 생략된다.
터어빈 속도 센서(178)에 의해 검출된 터어빈 임펠러(22)의 속도가 상기 설명된 실시예에 사용된 반면에, 속도(NT)가 터어빈 임펠러(22)에 직접 또는 간접적으로 부착된 회전 부재의 속도, 예를 들면 변속기(14)의 입력 샤프트(20)의 속도(NIN)에 의해 대체될 수 있다. 터어빈 임펠러 속도(NT)의 변동을 나타내는 변동을 가진 어떠한 속도가 사용된다. 유사하게, 변속기(14)의 출력 샤프트(40)의 속도(NOUT)는, 차량의 휠 또는 엑슬 또는 프로펠러 샤프트의 속도로서, 출력 샤프트(40)에 직접 또는 간접적으로 고정된 회전부재의 속도로 대체될 수 있다. 출력 샤프트 속도(NOUT)의 변동을 나타내는 변동을 가진 임의적인 속도가 사용된다.
본 발명은 첨부된 청구범위로 한정된 본 발명의 정신 및 범위를 이탈하지 않은 범위내에서 통상의 기술인에게 발생하는 다양한 다른 변경, 수정 및 향상성을 가지고 실시됨을 이해할 수 있을 것이다.

Claims (31)

  1. 차량의 동력 전달 시스템내의 터어빈 임펠러와 펌프 임펠러 사이에 설치된 록크-업 클러치의 슬립량을 제어하는 장치에 있어서, 상기 슬립 제어 장치는 : 록크-업 클러치의 실재 슬립 속도가 예정된 목표 슬립 속도와 일치하게 록크-업 클러치의 슬립량을 조절하는 슬립 제어 수단과 ; 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동을 검출하는 속도 변동 모니터 수단과 ; 슬립 제어 수단으로 록크-업 클러치의 슬립 제어를 하는 동안 속도 변동 모니터 수단에 의해 검출된 변동수에 기초하여 록크-업 클러치의 조더의 유무를 판정하는 조더 판정 수단과 ; 속도 변동 모니터 수단으로 검출되어진 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동의 각각의 진폭을 결정하는 변동 진폭 판정 수단 및 ; 두개의 연속 변동의 진폭의 변경량이 예정된 상한치 보다 큰지를 변동 진폭 판정 수단으로 판정된 두개의 연속된 변동 진폭에 기초하여 판정하고, 판정된 변경량이 예정된 상한치 보다 크다면 록크-업 클러치의 조더의 유무를 결정하기 위해 조더 결정 수단이 두개의 연속된 변동중 적어도 후방의 한개를 사용하는 것으로부터 저지되는 진폭 변경 모니터 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 속도 변경 모니터 수단은, 상기 터어빈 임펠러의 회전 속도의 각각의 변동으로서, 상기 회전 속도의 파형의 두개의 인접한 상부 정상 및 하부 정상값을 검출하고, 상기 변동 진폭 판정 수단은, 상기 각각의 변동의 진폭으로서, 상기 회전 속도의 파형의 두개의 인접한 상부 정상 및 하부 정상 값간의 차를 판정하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 두개의 연속 변동의 진폭의 변경량의 예정된 상한치는, 슬립 제어 수단에 의해 록크-업 클러치의 슬립 제어 동안에 대체로 양호한 도로면에서 국부적 요철 영역을 차량이 통과함으로 인해서 발생되는 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동이 있는 곳에서, 변경량이 예정된 상한치보다 크게 판정되는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 조더 결정 수단은 : 상기 슬립 제어 수단에 의한 록크-업 클러치의 슬립 제어 동안에 속도 변동 모니터 수단으로 검출되는 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동수가 예정된 제1 쓰레스홀드 보다 작은지를 판정하는 제1 변동수 모니터 수단과 ; 상기 슬립 제어 동안에 속도 변동 모니터 수단에 의해 검출되는 변동의 수가 상기 예정된 제1 쓰레스홀드 보다 작다고 상기 제1 변동수 모니터 수단이 판정하면, 상기 슬립 제어 수단에 의해 록크-업 클러치의 슬립 제어를 중지하는 슬립 제어 중지 수단 및 ; 상기 슬립 제어 중지 수단으로 슬립 제어가 중지되는 동안에 상기 속도 변동 모니터 수단에 의해 검출되는 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동수가 예정된 제2 쓰레스홀드보다 작은지를 결정하는 제2 변동수 모니터 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 슬립 제어 중지 수단은, 상기 제1 변동수 모니터 수단이 상기 속도 변동 모니터 수단으로 검출되는 변동수가 예정된 제1 쓰레스홀드 보다 작다고 판정할 때 설정되는 일시적 조더 판정 플레그를 구비하고, 상기 슬립 제어 수단은 일시적 조더 판정 플레그가 설정되면 무력화(disable)되는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  6. 제4항에 있어서, 상기 제2 변동수 모니터 수단이 상기 슬립 제어의 중지중에 속도 변동 모니터 수단에 의해 검출된 변동수가 예정된 제2 쓰레스홀드보다 작지 않다고 판정하면, 슬립 제어 중지 수단에 의해 중지되어져 있는 록크-업 클러치의 슬립 제어를 재실행하는 슬립 제어 재실행 수단을 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  7. 제6항에 있어서, 상기 제2 변동수 모니터 수단은, 슬립 제어의 중지 시간 주기의 초기부에서 검출된 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동수가 예정된 제2 쓰레스홀드 값보다 작은지를 결정하는 제1 모니터 수단과, 상기 초기부를 따르는 슬립 제어의 중지 시간 주기의 후반부에서 검출되는 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동수가 예정된 제3 쓰레스홀드보다 작은지를 판정하는 제2 모니터 수단을 구비하고, 상기 제1 모니터 수단이 상기 초기부에서 검출된 변동수가 예정된 제2 쓰레스홀드 보다 작지 않다고 판정한 후에, 상기 슬립 제어 재실행 수단은 제2 모니터 수단이 슬립 제어의 중지의 후반부에서 검출된 변동수가 예정된 제3 쓰레스홀드보다 작다고 판정하면 록크-업 클러치의 슬립 제어를 재실행하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  8. 제7항에 있어서, 상기 예정된 제2 쓰레스홀드는, 록크-업 클러치의 슬립 제어의 중지 시간주기의 초기부 동안에 속도 변동 모니터의 제1 모니터 수단으로 검출되는 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동수가, 중지중에 대체로 울퉁불퉁한 도로면을 차량이 주행하므로 인해서 발생되는 상기 중지중에 변동가 있는 곳에서 예정된 제2 쓰레스홀드보다 작지 않도록 결정되는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  9. 제7항에 있어서, 상기 제2 변동수 모니터 수단의 제1 모니터 수단이, 슬립 제어의 중지 시간 주기의 초기부 동안에 속도 변동 모니터 수단으로 검출되는 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동수가 예정된 제2 쓰레스홀드보다 작으면, 록크-업 클러치의 슬립 제어를 종료하는 슬립 제어 정지 수단을 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  10. 제1항에 있어서, 상기 속도 변동 모니터 수단으로 검출되어진 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동의 각각의 주기를 판정하는 변동 주기 판정 수단과 ; 상기 변동 주기 판정 수단으로 판정된 주기가 예정범위를 벗어나 있는지를 판정하고, 조더 판정 수단이 예정범위를 벗어난 주기를 가진 변동의 각각을 사용하는 것을 저지하는 변동 주기 모니터 수단을 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  11. 차량의 전동 시스템내의 펌프 임펠러와 터어빈 임펠러 사이에 설치된 록크-업 클러치의 슬립량 제어 장치에 있어서, 상기 슬립 제어 장치는 : 록크-업 클러치의 실재 슬립 속도가 예정 목표 슬립 속도와 일치하도록 록크-업 클러치의 슬립량을 제어하는 슬립 제어 수단과 ; 상기 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동을 검출하는 속도 변경 모니터 수단과 ; 상기 슬립 제어 수단에 의해 록크-업 클러치를 슬립 제어하는 동안에 속도 변동 모니터 수단으로 검출된 변동수에 기초하여 록크-업 클러치의 조더의 유무를 판정하는 조더 판정 수단과 ; 상기 속도 변동 모니터 수단으로 검출되어진 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동의 각각의 주기를 결정하는 변동 주기 판정 수단 및 ; 상기 변동 주기 판정 수단으로 판정된 주기가 예정 범위를 벗어나 있는지를 결정하고, 상기 예정 범위를 벗어나는 주기를 가진 변동의 각각을 사용하여 상기 조더 판정 수단을 저지하는 변동 주기 모니터 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  12. 제11항에 있어서, 상기 주기의 예정 범위는, 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동 주기가, 슬립 제어 수단으로 슬립 제어되는 중에 록크-업 클러치의 조더의 존재로 인해서 발생되는 변동이 있는 예정 범위내에서 유지되도록 판정되는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  13. 제11항에 있어서, 상기 조더 판정 수단은 : 슬립 제어 수단에 의해 록크-업 클러치가 슬립 제어하는 중에 속도 변동 모니터 수단으로 검출되는 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동수가 예정된 제1 쓰레스홀드보다 작은지를 판정하는 제1 변동수 모니터 수단과 ; 상기 슬립 제어 중에 속도 변동 모니터 수단으로 검출된 변동수가 상기 예정된 제1 쓰레스홀드 보다 작지 않다고 상기 제1 변동수 모니터 수단이 판정하면, 슬립 제어 수단으로 록크-업 클러치의 슬립 제어를 중지하는 슬립 제어 중지 수단 및 ; 상기 슬립 제어 중지 수단으로 슬립 제어를 중지하는 중에 속도 변동 모니터 수단으로 검출된 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동수가 예정된 제2 쓰레스홀드보다 작은지를 판정하는 제2 변동수 모니터 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  14. 제13항에 있어서, 상기 슬립 제어 중지 수단은, 속도 변동 모니터 수단으로 검출된 변동수가 예정된 제1 쓰레스홀드보다 작지 않다고 제1 변동수 모니터 수단이 판정하면 설정되는 일시적 조더 판정 플레그를 구비하고, 상기 슬립 제어 수단은 일시적 조더 판정 플레그가 설정되면 무력화되는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  15. 제13항에 있어서, 상기 제2 변동수 모니터 수단이 슬립 제어를 중지중 속도 변동 모니터 수단에 의해 검출된 변동수가 예정된 제2 쓰레스홀드보다 작지 않다고 판정하면, 상기 슬립 제어 중지 수단에 의해 중지되어진 록크-업 클러치의 슬립 제어를 재실행하는 슬립 제어 재실행 수단을 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  16. 제15항에 있어서, 상기 제2 변동수 모니터 수단은, 슬립 제어의 중지 시간주기의 초기부분에서 검출되는 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동수가 예정된 제2 쓰레스홀드 값보다 작은지를 판정하는 제1 모니터 수단과, 상기 초기 부분에 따르는 슬립 제어의 중지 시간 주기의 후방 부분에서 검출되는 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변경수가 예정된 제3 쓰레스홀드보다 작은지를 판정하는 제2 모니터 수단을 구비하고,상기 슬립 제어 재실행 수단은, 상기 제1 모니터 수단이 초기부분에서 검출된 변동수가 예정된 제2 쓰레스홀드보다 작지 않다고 판정한 후에, 슬립 제어 중지의 후방 부분에서 검출된 변동수가 예정된 제3 쓰레스홀드보다 작다고 제2 모니터 수단이 판정하면 록크-업 클러치의 슬립 제어를 재실행하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  17. 제16항에 있어서, 상기 예정된 제2 쓰레스홀드는, 록크-업 클러치의 슬립 제어의 중지의 시간 주기의 초기 부분동안에 속도 변동 모니터 수단의 제1 모니터 수단에 의해 검출되는 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동수가, 상기 중지 동안에 변동이 중지중에 일반적인 울퉁불퉁한 도로면을 차량이 주행하므로 인해서 발생되는 예정된 제2 쓰레스홀드보다 작지 않도록 판정되는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  18. 제16항에 있어서, 상기 제2 변동수 모니터 수단의 제1 모니터 수단이, 슬립 제어의 중지 시간 주기의 초기 부분동안에 속도 변동 모니터 수단으로 검출된 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동수가 예정된 제2 쓰레스홀드보다 작다고 판정하면, 록크-업 클러치의 슬립 제어를 중지하는 슬립 제어 중지 수단을 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  19. 예정치 슬립 속도에 일치하는 록크-업 클러치의 실재 슬립 속도이도록 록크-업 클러치의 슬립량을 제어하는 슬립 제어 수단을 포함하고, 엔진의 출력 토오크가 차량의 구동휠에 작동적으로 접속된 출력 샤프트를 가진 자동 변속기로 전동기를 통해 전달되도록 차량의 자동 변속기와 엔진 사이에 배치된 유체 충진 전동기의 터어빈 임펠러와 펌프 임펠러 사이에 설치된 록크-업 클러치의 슬립량 제어 장치에 있어서, 상기 슬립 제어 장치는 : 상기 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동 진폭을 판정하는 터어빈 속도 변동 진폭 모니터 수단과 ; 자동 변속기의 출력 샤프트의 회전 속도의 변동 진폭을 판정하는 출력 속도 변동 진폭 모니터 수단과 ; 자동 변속기의 속도비를 판정하는 속도비 판정 수단 및 ; 자동 변속기의 실재 속도비와 출력 속도의 회전 속도의 변동 진폭의 생성치와 비교하여 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동 진폭에 기초하여 록크-업 클러치의 조더의 유무를 판정하는 조더 판정 수단을 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  20. 제19항에 있어서, 상기 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동 진폭이 생성치보다 크면, 조더 판정 수단은 록크-업 클러치가 조더중임을 판정하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  21. 제19항에 있어서, 상기 터어빈은 임펠러의 회전 속도의 변동 진폭이 생성치와 예정 상수의 합보다 크면, 조더 판정 수단은 록크-업 클러치가 조더중임을 판정하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  22. 제19항에 있어서, 상기 출력 샤프트의 회전 속도의 변동 진폭에 대한 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동 진폭의 비율이 상기 속도 비율보다 크면, 조더 판정 수단은 록크-업 클러치가 조더중임을 판정하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  23. 제19항에 있어서, 상기 조더 판정 수단이 록크-업 클러치가 조더중임을 판정하면, 슬립 제어 수단에 의해 록크-업 클러치의 슬립 제어를 정지하는 슬립 제어 정지 수단을 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  24. 제19항에 있어서, 상기 터어빈 속도 변경 진폭 모니터 수단에 의해 판정되어진 터어빈 임펠러의 회전 속도의 두개의 연속 변동 진폭의 변경량이 예정된 상한치보다 큰지를 결정하고, 판정된 변경량이 예정된 상한치보다 크다면, 록크-업 클러치의 조더의 유무를 판정하기 위한 두개의 연속된 변동의 적어도 후방 한개를 사용하여 조더 판정 수단을 억제하는 변동 변경 모니터 수단을 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  25. 제19항에 있어서, 상기 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동을 검출하는 속도 변동 모니터 수단과 ; 속도 변경 모니터 수단으로 검출되어진 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동 각각의 주기를 판정하는 변동 주기 판정 수단 및 ; 상기 변동 주기 판정 수단으로 판정된 주기가 예정된 범위를 벗어났는지를 판정하고, 상기 주기가 예정된 범위를 벗어나있는 변동의 각각을 사용하여 조더 판정 수단을 저지하는 변동 주기 모니터 수단을 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  26. 예정치 슬립 속도에 일치하는 록크-업 클러치의 실재 슬립 속도이도록 록크-업 클러치의 슬립량을 제어하는 슬립 제어 수단을 포함하고, 엔진의 출력 토오크가 차량의 구동휠에 작동적으로 접속된 출력 샤프트를 가진 자동 변속기로 전동기를 통해 전달되도록 차량의 자동 변속기와 엔진 사이에 배치된 유체 충진 전동기의 터어빈 임펠러와 펌프 임펠러 사이에 설치된 록크-업 클러치의 슬립량 제어 장치에 있어서, 상기 슬립 제어 장치는 : 터어빈 임펠러의 회전 속도를 검출하는 터어빈 속도 센서와 ; 자동 변속기의 출력 샤프트의 회전 속도를 검출하는 출력 속도 센서와 ; 출력 샤프트의 회전 속도의 변동 파형과 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동 파형 사이에 위상차를 판정하는 위상차 판정 수단 및 ; 예정된 기준값과 비교하여 위상차 판정 수단으로 판정된 위상차에 기초하여 록크-업 클러치의 조더의 유무를 판정하는 조더 판정 수단을 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  27. 제26항에 있어서, 상기 출력 샤프트의 회전 속도의 변동 파형의 위상이 예정된 기준값보다 크므로 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동 파형의 위상에 대해 전진되면, 상기 조더 판정 수단은 록크-업 클러치가 조더중임을 판정하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  28. 제26항에 있어서, 상기 조더 판정 수단이 록크-업 클러치가 조더중임을 판정하면 슬립 제어 수단에 의해 록크-업 클러치의 슬립 제어를 정지시키는 슬립 제어 정지 수단을 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  29. 제26항에 있어서, 상기 터어빈 속도 변동 진폭 모니터 수단으로 판정되어진 터어빈 임펠러의 회전 속도의 두개의 연속적인 변동의 진폭의 변경량이 예정된 상한치보다 큰지를 판정하고, 만일 판정된 변경량이 예정된 상한치보다 크다면, 록크-업 클러치의 조더의 유무를 판정하기 위한 두개의 연속된 변동중 적어도 후방 한개를 사용하여 조더 판정 수단을 저지하는 변동 변경 모니터 수단을 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  30. 제26항에 있어서, 상기 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동을 검출하는 속도 변동 모니터 수단과 ; 속도 변동 모니터 수단으로 검출되어진 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동의 각각의 주기를 판정하는 변동 주기 판정 수단 및 ; 변동 주기 판정 수단으로 판정된 주기가 예정 범위를 벗어나는지를 판정하고, 예정 점위를 벗어나는 주기를 가지면 변동의 각각을 사용하여 조더 판정 수단을 저지하는 변동 주기 모니터 수단을 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
  31. 제26항에 있어서, 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동 진폭을 판정하는 터어빈 속도 변동 진폭 모니터 수단과 ; 자동 변속기의 출력 샤프트의 회전 속도의 변동 진폭을 판정하는 출력 속도 변동 진폭 모니터 수단 및 ; 자동 변속기의 속도비를 판정하는 속도비 판정 수단을 부가로 포함하고 ; 상기 조더 판정 수단은, 터어빈 임펠러의 회전 속도의 변동 진폭이 자동 변속기의 실재 속도비와 출력 속도의 회전 속도의 변동 진폭의 생성치보다 큰지를 판정하는 제1 판정과, 위상차가 예정된 기준값보다 큰지를 판정하는 제2 판정을 수행하고, 상기 조더 판정 수단은 긍정 판단이 제1 및 제2 판정의 적어도 어느 한개로 획득되면 록크-업 클러치의 조더의 존재를 판정하는 것을 특징으로 하는 슬립 제어 장치.
KR1019950034618A 1994-10-07 1995-10-07 고 정확도로 록크-업 클러치의 조더를 판정하는 수단을 가진 차량용 록크-업 클러치의 슬립 제어 장치 KR0163376B1 (ko)

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