JP2001330131A - 車両用無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 動力伝達部材の耐久性を損なうことなく長期
停止後車両の走行に際して油圧シリンダへ急速充満を行
うことができる車両用無段変速機の油圧制御装置を提供
する。 【解決手段】 イグニションスイッチ操作判定手段９０
によりイグニションスイッチ６９がオン側へ操作された
ことが判定されると、それに基づいて、急速充満制御手
段１０４により入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動
油の急速充満が行われることから、車速が所定値以下の
状態や車両停止状態となる毎に一律に油圧シリンダへ急
速充満する従来の場合に比較して、急速充満の頻度が大
幅に低くなるので、伝動ベルト（動力伝達部材）４８の
耐久性を損なうことなく長期停止後の車両の走行に際し
て入力側油圧シリンダ４２ｃ急速充満を行うことができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用無段変速機
の油圧制御装置の改良に関し、特に車両の走行開始に際
して行われる油圧アクチュエータに対する急速充満に起
因してその油圧アクチュエータや動力伝達部材の耐久性
が低下することなどを防止する技術に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】油圧アクチュエータにより押圧される動
力伝達部材を介して動力が伝達されるとともに、その油
圧アクチュエータに対する作動油の供給排出を制御する
ことにより無段階に変速を行う車両用無段変速機が知ら
れている。たとえば、有効径が可変の１対の入力側可変
プーリおよび出力側可変プーリと、それら入力側可変プ
ーリおよび出力側可変プーリに巻き掛けられて動力を伝
達する伝動ベルトと、それら入力側可変プーリおよび出
力側可変プーリのＶ溝幅を変化させる入力側油圧シリン
ダおよび出力側油圧シリンダとを備えたベルト式無段変
速機がそれである。通常、それら入力側油圧シリンダお
よび出力側油圧シリンダのうちの一方内の作動油が変速
制御弁装置によって供給され或いは排出されることによ
り変速比が制御され、他方内の作動油圧がベルト張力制
御弁によって調圧されることにより伝動ベルトの張力が
入力トルクおよび変速比に応じて必要かつ十分に制御さ
れて伝動ベルトのすべりが発生しないようにされてい
る。

【０００３】ところで、車両のエンジンが比較的長期に
停止させられる間に、上記油圧シリンダの作動油が抜け
てその油圧シリンダ内に空気が入る場合がある。このよ
うな場合には、車両の走行に際して変速を開始しようと
しても油圧シリンダ内に作動油が充満させられる間は変
速できず所定時間後の充満後の急変速によって変速ショ
ックが発生するだけでなく、その間に車両の発進操作な
どのために動力が伝達されると、その動力伝達のために
十分な伝動ベルトの挟圧力が得られずその伝動ベルトが
すべる可能性があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】これに対し、車両が所
定車速以下の低車速にある間、或いは車両が停止してい
る間には入力側油圧シリンダ内へ作動油の充満を行うよ
うにした装置が提案されている。たとえば、特開平１０
−２５９８６５号公報に記載されたベルト式無段変速機
の油圧制御装置がそれである。これによれば、車両が所
定車速以下である状態或いは車両の停止状態においては
入力側油圧シリンダへ作動油が供給されてその入力側油
圧シリンダ内の作動油が充満状態とされるので、車両の
走行に際して変速を開始しようとしたときには直ちに変
速が行われて変速ショックが発生することがなく、また
伝動ベルトの張力が適切に保持されてその伝動ベルトが
すべることが解消される。

【０００５】ところで、上記従来のベルト式無段変速機
の油圧制御装置では、エンジンの始動操作と同時にその
エンジンにより回転駆動される油圧ポンプから出力され
る作動油が入力側油圧シリンダへ供給されてその油圧シ
リンダ内に作動油が急速に充満させられる。しかしなが
ら、エンジン始動直後のクランキングを含む期間におい
てはクランク軸の回転が不安定であって油圧ポンプの吐
出圧が大きく変動することから、その吐出圧の変動に起
因する所謂油撃（オイルハンマー）現象が発生するの
で、作動油が充満されようとする一時側油圧シリンダの
シール部材がその油撃によって損なわれたり或いは耐久
性が低下する可能性があった。また、前記従来のベルト
式無段変速機の油圧制御装置では、車速が所定値以下の
状態や車両停止状態においては、一律に入力側油圧シリ
ンダへ作動油が優先的に供給されることから、入力側油
圧シリンダへ作動油を充満させるための作動頻度が高く
なるので、動力伝達部材として機能する伝動ベルトの押
圧力が不要に高められる回数が多くなってその耐久性が
低下するおそれがあった。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両用無段変速
機の油圧アクチュエータのシール部材や動力伝達部材の
耐久性を損なうことなくその油圧アクチュエータへの作
動油の急速充満を行うことができる車両用無段変速機の
油圧制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、油圧アクチ
ュエータにより押圧される動力伝達部材を介して動力が
伝達されるとともに、その油圧アクチュエータに対する
作動油の供給排出を制御することにより無段階に変速を
行う車両用無段変速機の油圧制御装置であって、(a) エ
ンジンによって回転駆動されることにより前記作動油を
吐出する油圧ポンプと、(b) 前記エンジンの始動要求後
において前記油圧アクチュエータへ供給するために前記
油圧ポンプから出力される作動油が安定した状態に到達
したときに、前記油圧アクチュエータに対してその作動
油を急速に充満させる急速充満制御手段とを、含むこと
にある。

【０００８】

【第１発明の効果】このようにすれば、エンジンの始動
要求後において前記油圧アクチュエータへ供給するため
に前記油圧ポンプから出力される作動油が安定した状態
に到達したときには、急速充満制御手段により油圧アク
チュエータに対して作動油が急速に充満させられる。こ
のため、安定した作動油が油圧ポンプから油圧アクチュ
エータへ急速に供給されるときに油撃が発生しないの
で、油圧アクチュエータのシール部材やそれの耐久性が
損なわれることがない。

【０００９】

【第１発明の他の態様】ここで、好適には、前記エンジ
ンの始動要求からの経過時間が予め設定された第１の所
定時間を超えたか否かを判定する第１経過時間判定手段
を含み、前記急速充満制御手段は、その第１経過時間判
定手段により前記エンジンの始動要求からの経過時間が
予め設定された第１の所定時間を超えたと判定された場
合に、前記油圧アクチュエータに対して作動油を急速に
充満させるものである。このようにすれば、エンジンの
始動要求からの経過時間を計時するためのタイマなどを
用いることにより、容易に油圧ポンプから出力される作
動油が安定した状態に到達したことが判定される。

【００１０】また、好適には、車両の原動機と駆動輪と
の間の動力伝達経路を成立させるための動力伝達指令が
出されたか否かを判定する動力伝達指令判定手段を含
み、前記急速充満制御手段は、その動力伝達指令判定手
段によりその動力伝達指令が出されたことが判定された
場合に、前記油圧アクチュエータに対して作動油を急速
に充満させるものである。このようにすれば、エンジン
始動後にシフトレバーが非走行位置から走行位置へ操作
されたことを検出するスイッチからの信号によって上記
動力伝達指令判定手段の判定が行われ得るので、簡単な
構成で油圧ポンプから出力される作動油が安定した状態
に到達したことが判定される。また、シフトレバーが非
走行位置から走行位置へ最初に操作されたことに応答し
て作動油の急速充満が行われるので、適切なタイミング
で急速充満が開始される。

【００１１】また、好適には、前記エンジンの始動要求
からの経過時間が予め設定された第２の所定時間を経過
したか否かを判定する第２経過時間判定手段を含み、前
記急速充満制御手段は、その第２経過時間判定手段によ
り前記エンジンの始動要求からの経過時間が予め設定さ
れた第２の所定時間を経過したと判定され、且つ前記動
力伝達経路を成立させるための油圧制御が完了した場合
に、前記油圧アクチュエータに対する作動油の急速充満
を終了させるものである。このようにすれば、油圧アク
チュエータに対する急速充満が過度に行われることによ
って油圧アクチュエータに大きな推力が発生することに
より不要に無段変速機の急変速が発生することが回避さ
れる。

【００１２】また、好適には、上記第２の所定時間は、
前記作動油の温度が高くなるほど短くなるように予め決
定されたものである。このようにすれば、作動油の温度
に拘らず必要かつ十分な期間で油圧アクチュエータに対
する急速充満が行われるようになる。

【００１３】また、好適には、イグニションスイッチが
オン側へ操作されたか否かを判定するイグニションスイ
ッチ操作判定手段を含み、前記急速充満制御手段は、そ
のイグニションスイッチ操作判定手段により前記イグニ
ションスイッチがオン側へ操作されたことが判定された
ことに基づいて、前記油圧アクチュエータに対する急速
充満を実行するものである。このようにすれば、車速が
所定値以下の状態や車両停止状態となる毎に一律に油圧
アクチュエータへ急速充満する従来の場合に比較して、
急速充満の頻度が大幅に低くなるので、伝動ベルトのよ
うな動力伝達部材の耐久性を損なうことなく車両の走行
に際して油圧アクチュエータへ急速充満を行うことがで
きる。

【００１４】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、油圧ア
クチュエータにより押圧される動力伝達部材を介して動
力が伝達されるとともに、その油圧アクチュエータに対
する作動油の供給排出を制御することにより無段階に変
速を行う車両用無段変速機の油圧制御装置であって、
(a) 車両停止状態において前記無段変速機の変速比が最
大値に到達しているか否かを判定する戻り不良判定手段
と、(b) エンジンの始動が行われたか否かを判定するエ
ンジン始動判定手段と、(c) 車両の非走行モードおよび
走行モードのいずれが選択されているかを判定する車両
走行モード判定手段と、(d) 前記戻り不良判定手段によ
り前記無段変速機の変速比が最大値に到達していないと
判定され、前記エンジン始動判定手段によりエンジンの
始動が行われたと判定され、且つ前記車両走行モード判
定手段により車両の非走行モードが判定されたことに基
づいて、前記油圧アクチュエータに対して作動油を急速
に充満させる急速充満制御手段とを、含むことにある。

【００１５】

【第２発明の効果】本第２発明によれば、車両停止状態
において無段変速機の変速比が最大値に到達していない
場合、たとえば急制動により無段変速機の変速比が最大
値に到達する前に車両が停止させられた場合には、油圧
アクチュエータ内の作動油の急排出途中で車両が停止さ
れるので、その後の再発進時においてはその油圧アクチ
ュエータ内の作動油不足傾向にあるが、上記によれば、
そのような状態においても好適に急速充満が行われる。

【００１６】

【第２発明の他の態様】ここで、好適には、前記無段変
速機の変速比が最大値に到達していない状態を前記イグ
ニションスイッチがオフ側へ操作されたにも拘らず記憶
する記憶装置が備えられたものである。このようにすれ
ば、イグニションスイッチがオフ側へ操作された後にそ
のイグニションスイッチがオン側へ操作された後におい
ても、無段変速機の変速比が最大値に到達していない状
態が判定される。

【００１７】また、好適には、前記急速充満制御手段
は、車両停止状態において無段変速機の変速比が最大値
に到達していないときにエンジンの始動が行われ且つシ
フトレバーが非走行位置に操作されているときに急速充
満が開始された場合は、前記エンジン始動からの経過時
間が所定時間を超えたことに基づいて前記油圧アクチュ
エータに対する作動油の急速充満を終了させるものであ
る。このようにすれば、無段変速機の変速比が最大値に
到達していないときにエンジンの始動時に開始された急
速充満期間が必要かつ十分に行われる。

【００１８】

【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。

【００１９】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用された車両用ベルト式無段変速機１８を含む動力伝達
装置１０の骨子図である。この動力伝達装置１０はたと
えば横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、走行用の
動力源として用いられる内燃機関であるエンジン１２を
備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ
１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（Ｃ
ＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に
伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配されるよ
うになっている。上記ベルト式無段変速機１８は、エン
ジン１２から左右の駆動輪（たとえば前輪）２４Ｌ、２
４Ｒへ至る動力伝達経路に設けられている。

【００２０】上記トルクコンバータ１４は、エンジン１
２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、および
タービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結され
たタービン翼車１４ｔと、一方向クラッチを介して非回
転部材に回転可能に支持された固定翼車１４ｓとを備え
ており、流体を介して動力伝達を行うようになってい
る。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼
車１４ｔの間には、それ等を一体的に連結して相互に一
体回転させることができるようにするためのロックアッ
プクラッチ（直結クラッチ）２６が設けられている。

【００２１】上記前後進切換装置１６は、ダブルピニオ
ン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバ
ータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結さ
れ、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１
６ｃに連結されている。そして、キャリア１６ｃとサン
ギヤ１６ｓとの間に配設された前進クラッチ３８が係合
させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられ
てタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の
駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、リ
ングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設された後進ブ
レーキ４０が係合させられるとともに上記前進クラッチ
３８が開放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対
して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４
Ｒ、２４Ｌに伝達される。

【００２２】前記ベルト式無段変速機１８は、上記入力
軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４
２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可
変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６のＶ溝
に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、動力
伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ４
２、４６のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝
達が行われるようになっている。可変プーリ４２、４６
はそれぞれのＶ溝幅すなわち伝動ベルト４８の掛かり径
を変更するための入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力
側油圧シリンダ４６ｃを備えて構成されており、入力側
可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃに供給或いはそれ
から排出される作動油の流量が油圧制御回路５２内の変
速制御弁装置５０（図４参照）によって制御されること
により、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝
動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比
γ（＝入力側回転速度Ｎ_IN／出力側回転速度Ｎ_OUT ）が
連続的に変化させられるようになっている。

【００２３】また、出力側可変プーリ４６の油圧シリン
ダ４６ｃ内の油圧Ｐ_B は、可変プーリ４６の伝動ベルト
４８に対する挟圧力および伝動ベルト４８の張力にそれ
ぞれ対応するものであって、伝動ベルト４８の張力すな
わち伝動ベルト４８の両可変プーリ４２、４６のＶ溝内
壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト
張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧
とも称され得るものであり、伝動ベルト４８が滑りを生
じないように、油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０
により調圧されるようになっている。

【００２４】図２は、ベルト式無段変速機１８の構成を
説明するためにその一部を切り欠いて示している。入力
側可変プーリ４２は、入力軸３６に固定された固定回転
体４２ｆと、その固定回転体４２ｆとの間にＶ溝を形成
する状態で入力軸３６に軸方向の移動可能且つ軸まわり
の相対回転不能に取付られた可動回転体４２ｖと、入力
軸３６に固定されてその可動回転体４２ｖと摺動可能に
嵌合するシリンダボデー４２ｂとから構成されており、
ピストンとして機能する可動回転体４２ｖおよびシリン
ダボデー４２ｂにより前記油圧シリンダ４２ｃが構成さ
れている。また、出力側可変プーリ４６は、出力軸４４
に固定された固定回転体４６ｆと、その固定回転体４６
ｆとの間にＶ溝を形成する状態で出力軸４４に軸方向の
移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に取付られた可動
回転体４６ｖと、出力軸４４に固定されてその可動回転
体４６ｖと摺動可能に嵌合するシリンダボデー４６ｂと
から構成されており、ピストンとして機能する可動回転
体４６ｖおよびシリンダボデー４６ｂにより前記油圧シ
リンダ４６ｃが構成されている。これら油圧シリンダ４
２ｃおよび４６ｃは、その摺動部分に作動油の漏出を防
止するために合成ゴムのような弾性部材製のシール部材
４７が設けられている。

【００２５】図３および図４は上記油圧制御回路５２の
一例を示す図であって、図３はベルト張力制御圧の調圧
作動に関連する回路、図４は変速比制御に関連する回路
をそれぞれ示している。図３において、オイルタンク５
６に還流した作動油は、エンジン１２に直接的に連結さ
れてそれにより回転駆動されるたとえばギヤ式の油圧ポ
ンプ５４により圧送され、図示しないライン圧調圧弁に
よりライン圧Ｐ_L に調圧された後、リニアソレノイド弁
５８および挟圧力制御弁６０に元圧として供給される。
リニアソレノイド弁５８は、電子制御装置６６（図５参
照）からの励磁電流が連続的に制御されることにより、
油圧ポンプ５４から供給された作動油の油圧から、その
励磁電流に対応した大きさの制御圧Ｐ_S を発生させて挟
圧力制御弁６０に供給する。挟圧力制御弁６０は、制御
圧Ｐ_S が高くなるに従って上昇させられる油圧Ｐ_B を発
生させ、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃに
供給することにより、伝動ベルト４８が滑りを生じない
範囲で可及的にその伝動ベルト４８に対する挟圧力すな
わち伝動ベルト４８の張力が小さくなるようにする。そ
の油圧Ｐ_B は、その上昇に伴ってベルト挟圧力すなわち
可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力
を増大させる。

【００２６】リニアソレノイド弁５８には、カットバッ
ク弁６２のＯＮ時にそれから出力される制御圧Ｐ_S が供
給される油室５８ａが設けられる一方、カットバック弁
６２のＯＦＦ時には、その油室５８ａへの制御圧Ｐ_S の
供給が遮断されて油室５８ａが大気に開放されるように
なっており、カットバック弁６２のオン時にはオフ時よ
りも制御圧Ｐ_S の特性が低圧側へ切り換えられるように
なっている。上記カットバック弁６２は、前記トルクコ
ンバータ１４のロックアップクラッチ２６のＯＮ（係
合）時に、図示しない電磁弁から信号圧Ｐ_ONが供給され
ることによりＯＮに切り換えられるようになっている。

【００２７】図４において、前記変速制御弁装置５０
は、前記ライン圧Ｐ_L の作動油を専ら入力側可変プーリ
４２の油圧シリンダ４２ｃへ供給し且つその作動油流量
を制御することによりアップ方向の変速速度を制御する
アップ変速制御弁５０_U 、およびその油圧シリンダ４２
ｃから排出される作動油の流量を制御することによりダ
ウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁５０_D
から構成されている。このアップ変速制御弁５０_U は、
ライン圧Ｐ_L を導くライン油路Ｌと入力側油圧シリンダ
４２ｃとの間を開閉するスプール弁子５０_Uvと、そのス
プール弁子５０_Uvを閉弁方向に付勢するスプリング５０
_Usと、アップ側電磁弁６４_U から出力される制御圧を導
く制御油室５０_Ucとを備えている。また、ダウン変速制
御弁５０_Dは、ドレン油路Ｄと入力側油圧シリンダ４２
ｃとの間を開閉するスプール弁子５０_Dvと、そのスプー
ル弁子５０_Dvを閉弁方向に付勢するスプリング５０
_Dsと、ダウン側電磁弁６４_D から出力される制御圧を導
く制御油室５０_Dcとを備えている。上記アップ側電磁弁
６４_U およびダウン側電磁弁６４_D は、電子制御装置６
６によってデューティ駆動されることにより連続的に変
化する制御圧を制御油室５０_Ucおよび制御油室５０_Dcへ
供給し、ベルト式無段変速機１８の変速比γをアップ側
およびダウン側へ連続的に変化させる。

【００２８】図５の電子制御装置６６には、シフトレバ
ー６７の操作位置を検出する操作位置検出センサ６８か
らの操作位置Ｐ_SHを表す信号、イグニションキーにより
操作されるイグニションスイッチ６９からのイグニショ
ンキーのオン操作を表す信号、スロットル弁７０の開度
を変化させるアクセルペダル７１の開度θ_ACC を検出す
るアクセル操作量センサ７２からのアクセル開度θ_ACC
を表す信号、エンジン１２の回転速度Ｎ_E を検出するエ
ンジン回転速度センサ７３からの回転速度Ｎ_Eを表す信
号、車速Ｖ（具体的には出力軸４４の回転速度Ｎ_OUT ）
を検出する車速センサ（出力側回転速度センサ）７４か
らの車速Ｖを表す信号、入力軸３６の入力軸回転速度Ｎ
_INを検出する入力側回転速度センサ７６からの入力軸回
転速度Ｎ _INを表す信号、動力伝達装置１０すなわちベル
ト式無段変速機１８内の作動油温度Ｔ_OIL を検出する油
温センサ７８からの作動油温度Ｔ_OIL を表す信号、出力
側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃの内圧Ｐ_B すな
わち実際のベルト挟圧力制御圧Ｐ_B を検出する圧力セン
サ８０からのその油圧Ｐ_B を表す信号がそれぞれ供給さ
れるようになっている。

【００２９】上記電子制御装置６６は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、上記無段
変速機１８の変速制御や挟圧力制御を行うものである。
具体的には、変速制御では、たとえば図６に示す予め記
憶された関係（マップ）から実際の運転者の要求出力量
を表すアクセル操作量すなわちアクセル開度θ
_{AC C} （％）および車速Ｖ（出力側回転速度Ｎ_OUT に対
応）に基づいて目標回転速度Ｎ_IN ^T を算出し、実際の入
力側回転速度Ｎ_INがその目標回転速度Ｎ_IN ^T と一致する
ように変速制御弁装置５０を作動させることにより、入
力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃ内へ供給され
る作動油或いはその油圧シリンダ４２ｃ内から排出され
る作動油の流量を制御する。上記図６は、エンジン１２
をその出力および燃費が最適となる最適曲線に沿って作
動させるために予め求められた関係であって、そのγ
_max は最大変速比で、γ_min は最小変速比である。

【００３０】また、上記電子制御装置６６は、ベルト挟
圧力制御では、必要かつ十分な必要油圧（理想的なベル
ト挟圧力に対応する目標油圧）を得るために予め定めら
れた関係（マップ）からベルト式無段変速機１８の実際
の入力トルクＴ_IN或いは伝達トルクに対応するアクセル
操作量θ_ACC および実際の変速比γに基づいてベルト挟
圧力制御圧（目標値）を算出し、そのベルト挟圧力制御
圧（目標値）が得られるように油圧制御回路５２内の挟
圧力制御弁６０に調圧させる。

【００３１】図７は、上記電子制御装置６６の制御機能
の要部すなわちベルト挟圧力制御を説明する機能ブロッ
ク線図である。図７において、変速制御手段８８は、車
両の走行中において、たとえば図６に示す予め記憶され
た関係（マップ）から実際のアクセル開度θ_ACC （％）
および車速Ｖ（出力側回転速度Ｎ_OUT に対応）に基づい
て目標回転速度Ｎ_IN ^T を算出し、実際の入力側回転速度
Ｎ_INがその目標回転速度Ｎ_IN ^T と一致するように変速制
御弁装置５０を作動させることにより、入力側可変プー
リ４２の油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される作動油或い
はその油圧シリンダ４２ｃ内から排出される作動油の流
量を制御する。

【００３２】イグニションスイッチ操作判定手段９０
は、車両のイグニションスイッチ６９がオン側へ操作さ
れたか否かすなわちエンジン１２がイグニションスイッ
チ６９のオン操作とともに始動操作されたか否かをそれ
から出力される信号に基づいて判定する。動力伝達指令
判定手段９２は、上記イグニションスイッチ操作判定手
段９０によりイグニションスイッチ６９がオン側へ操作
されたことが判定された後においてシフトレバー６７が
非走行位置（たとえばＮレンジまたはＰレンジ）から走
行位置（たとえばＤレンジまたはＲレンジ）へ最初に操
作されることにより動力伝達指令が出されたか否かをシ
フトレバー操作位置センサ６８からの信号に基づいて判
定する。このシフトレバー６７が非走行位置から走行位
置へ操作されると、前進クラッチ３８或いは後進ブレー
キ４０が係合させられて動力伝達経路が成立させられ
て、動力伝達可能状態とされる。このようなシフトレバ
ー６７の操作は、エンジン１２が始動させられ且つブレ
ーキが操作されたときに許容されるよく知られた機構が
設けられており、エンジン始動開始から少なくとも一定
の時間たとえば１秒程度の時間が経過してから実行され
るので、油圧ポンプ５４から吐出される作動油量或いは
吐出圧が安定状態に到達したことを判定するために用い
られる。第１経過時間判定手段９３は、同様に、エンジ
ン１２の始動後に油圧ポンプ５４から吐出される作動油
量或いは吐出圧が安定状態に到達したことを判定するた
めに設けられたものであり、イグニションスイッチ６９
がオン側へ操作すなわちエンジン１２の始動操作からの
経過時間が予め設定された第１の所定時間たとえば１秒
程度の時間を超えたか否かを判定する。

【００３３】戻り不良判定手段９４は、車両停止時にお
いて伝動ベルト４８の最大変速比側への戻りが不良であ
るか否か、すなわち車両停止時において前記変速制御手
段８８の制御によりベルト式無段変速機１８の変速比γ
がその最大値γ_max に戻されているか否かを、ＳＲＡＭ
などの記憶装置の記憶内容に基づいて判定する。車両停
止判定手段９６は、車両が停止しているか否かをたとえ
ば車速センサ７４からの出力信号に基づいて判定する。
車両走行モード判定手段に対応するシフトレバー非走行
位置判定手段９８は、シフトレバー６７が非走行位置
（たとえばＮレンジまたはＰレンジの非走行モード）に
あるか否かをシフトレバー操作位置センサ６８からの信
号に基づいて判定する。エンジン始動判定手段１００
は、エンジン１２が始動したか否かをたとえばエンジン
回転速度センサ７３から出力されるエンジン回転速度Ｎ
_E に基づいて判定する。経過時間判定値決定手段１０２
は、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の
作動油温Ｔ_OIL に基づいてたとえば２秒程度の第２の所
定時間である経過時間判定値αおよび第３の所定時間で
ある経過時間判定値βを決定する。この関係は、作動油
の温度Ｔ_OIL が高くなるほど経過時間判定値αおよびβ
を短くするように予め実験的に求められたものであり、
後述の急速充満制御を作動油の温度Ｔ_OIL に拘らず必要
かつ十分に適切な期間を実行させるためにその急速充満
制御を適切なタイミングで終了させるためのものであ
る。

【００３４】前記ＲＡＭなどの記憶装置は、イグニショ
ンスイッチ６９がオフ側へ操作されたにも拘らずその記
憶内容を維持するものであり、前回走行後の車両停止時
においてベルト式無段変速機１８の変速比γがその最大
値γ_max に到達していない状態を記憶する。変速制御手
段８８は車両の停止に先立つ車速低下に伴ってベルト式
無段変速機１８の変速比γをその最大値γ_max に向かっ
て変化させるものであるので、通常の車両停止時には変
速比γが最大値γ_max まで戻されるが、圧雪、凍結路な
どの路面摩擦係数μが小さい低摩擦路面における制動停
止時、或いは急制動停止時には、変速比γが最大値γ
_max まで戻されない場合がある。その変速比γが最大値
γ_max まで戻されない状態は、たとえば停止直前の入力
軸回転速度Ｎ_INおよび出力軸回転速度Ｎ_OUT からの算出
値、或いは図示しないセンサにより検出された入力側可
変プーリ４２或いは出力側可変プーリ４６のＶ溝の溝幅
などに基づいて判定される。

【００３５】急速充満制御手段１０４は、イグニション
スイッチ６９がオン側へ操作されたエンジン１２の始動
要求後において一次側油圧シリンダ４２ｃへ供給するた
めに油圧ポンプ５４から出力される作動油の油量或いは
油圧が安定した状態に到達したときに、急増速変速モー
ドを選択することにより上記一次側油圧シリンダ４２ｃ
に対して作動油を急速に充満させる。すなわち、急速充
満制御手段１０４は、上記イグニションスイッチ操作判
定手段９０によりイグニションスイッチ６９がオン側へ
操作されたことが判定されたこと、或いは第１経過時間
判定手段９３により、イグニションスイッチ６９がオン
側へ操作すなわちエンジン１２の始動操作からの経過時
間が予め設定された第１の所定時間たとえば１秒程度の
時間を超えたことが判定されたことに基づいて、所定期
間だけアップ変速制御弁５０_U を全開状態とすることに
より入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油を急速に
充満させる。すなわち、急速充満制御手段１０４は急速
充満開始判定手段１０６を備えており、その急速充満開
始判定手段１０６は、イグニションスイッチ操作判定手
段９０によりイグニションスイッチ６９がオン側へ操作
されたことが判定され、且つ、その判定後において、動
力伝達指令判定手段９２によりシフトレバー６７が非走
行位置から走行位置へ最初に操作されたことが判定され
たこと、或いは第１経過時間判定手段９３によりイグニ
ションスイッチ６９がオン側へ操作すなわちエンジン１
２の始動操作からの経過時間が予め設定された第１の所
定時間たとえば１秒程度の時間を超えたことに基づい
て、油圧ポンプ５４から吐出された作動油がエンジン１
２の始動後に安定した状態に到達したと判定された場合
は、所定期間だけアップ変速制御弁５０_U を全開状態と
して急増速モードとすることにより、入力側油圧シリン
ダ４２ｃに対する作動油の急速充満を実行（開始）させ
る。

【００３６】そして、上記急速充満制御手段１０４は、
経過時間判定手段１０８および急速充満終了判定手段１
１０を備えている。その急速充満終了判定手段１１０
は、イグニションスイッチ操作判定手段９０によりイグ
ニションスイッチ６９がオン操作されてからの経過時間
が第２の所定時間である予め求められた経過時間判定値
αを超えたことが経過時間判定手段１０８により判定さ
れ、且つレンジ切換完了判定手段１１２によりシフトレ
バー６７が非走行位置から走行位置へ操作されたことに
より動力伝達装置１０内で動力伝達経路を形成するため
に実行される油圧制御が完了したと判定されたことに基
づいてアップ変速制御弁５０_U を全閉状態とすることに
より、入力側油圧シリンダ４２ｃに対して行われていた
急速充満を停止させる。上記レンジ切換完了判定手段１
１２は、たとえばシフトレバー６７のＮ→Ｄ操作のとき
には前進クラッチ３８を緩やかに係合させるために作動
油の供給を緩やかとして前進クラッチ３８の係合圧を緩
やかに上昇させる油圧制御が完了したことを、エンジン
回転速度Ｎ_E などに基づいて判定する。

【００３７】また、急速充満制御手段１０４の急速充満
開始判定手段１０６は、上記とは別に、車両停止判定手
段９６により車両の停止状態が判定され、戻り不良判定
手段９４により変速比γの戻りが不良であると判定さ
れ、エンジン始動判定手段１００によりエンジン１２が
始動されたことが判定され、且つシフトレバー非走行位
置判定手段９８によりシフトレバー６７が非走行位置に
操作されていると判定されたことに基づいてアップ変速
制御弁５０_U を全開状態とすることにより、入力側油圧
シリンダ４２ｃに対する急速充満を実行（開始）させ
る。そして、このような急速充満、すなわち車両停止状
態においてベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値
γ_max に到達していないときにエンジン１２の始動が行
われ且つシフトレバー６７が非走行位置に操作されてい
るときに急速充満が開始された急速充満に対して、急速
充満終了判定手段１１０は、エンジン始動判定手段１０
０によりエンジン始動が判定されてからの経過時間が第
３の所定時間である予め求められた経過時間判定値βを
超えたことに基づいてアップ変速制御弁５０_U を全閉状
態とすることにより、入力側油圧シリンダ４２ｃに対す
る作動油の急速充満を終了させる。

【００３８】図９は、電子制御装置６６の制御作動の要
部を説明するフローチャートであって、所定のサイクル
タイムたとえば数十ｍ秒の周期で繰り返し実行されるも
のである。図９において、前記戻り不良判定手段９４に
対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１
では、記憶装置の記憶に基づいてベルト式無段変速機１
８の変速比γがその最大値γ_max に戻っているか否かが
判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は、前
記動力伝達指令判定手段９２に対応するＳＡ２におい
て、イグニショックスイッチ６９がオン操作され且つそ
の後にシフトレバー６７がＮレンジ位置からＤまたはＲ
レンジ位置へ最初に操作されたか否かが判断される。こ
のＳＡ２の判断が否定される場合は前記第１経過時間判
定手段９３に対応するＳＡ１３において、イグニション
キーによるエンジン１２の始動開始からの経過時間がた
とえば１秒程度の第１の所定時間を超えたか否かが判断
される。このＳＡ１３の判断が肯定される場合はＳＡ３
以下が実行されるが、否定される場合はＳＡ４の判断も
否定されるので本ルーチンが終了させられる。

【００３９】しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定された場
合は、前記急速充満制御手段１０４に対応するＳＡ３に
おいてアップ変速制御弁５０_U が全開状態とされて、入
力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の急速充満が実
行される。図１０および図１１のｔ₁ 時点はこの状態を
示す。次いで、ＳＡ４において急速充満制御中であるか
否かが判断される。ＳＡ２の判断が肯定された場合はこ
のＳＡ４の判断も肯定されるので、ＳＡ５において、イ
グニションスイッチ６９がオン操作されてからの経過時
間が図８の関係から予め求められた経過時間判定値αを
超え、且つシフトレバー６７がＮレンジ位置からＤまた
はＲレンジ位置へ操作されたことによる油圧制御が完了
したか否かが判定される。このＳＡ５の判断が否定され
る場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場
合はＳＡ６においてアップ変速制御弁５０_U が全閉状態
とされることにより、入力側油圧シリンダ４２ｃに対し
て行われていた急速充満が停止させられる。図１０およ
び図１１のｔ₃ 時点はこの状態を示す。本実施例では、
上記ＳＡ２およびＳＡ３が前記急速充満開始判定手段１
０６に対応し、上記ＳＡ５およびＳＡ６が前記急速充満
終了判定手段１１０に対応している。

【００４０】前記ＳＡ１の判断が肯定される場合は、Ｓ
Ａ７ではエンジンの始動が行われたか否かが判断され
る。このＳＡ７の判断が肯定される場合は、前記車両停
止判定手段９６に対応するＳＡ８において車両が停止し
ているか否かが車速Ｖに基づいて判断される。このＳＡ
８の判断が肯定された場合は、前記シフトレバー非走行
位置判定手段９８に対応するＳＡ９においてシフトレバ
ー６７がＮレンジ位置またはＰレンジ位置に操作されて
いる車両非走行モードであるか否かが判断される。上記
ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９の判断が共に肯定される場合
は、前記急速充満開始判定手段１０６に対応するＳＡ１
０においてアップ変速制御弁５０_U が全開状態とされる
ことにより、入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油
の急速充満が行われる。図１２のｔ₃ 時点はこの状態を
示す。しかし、上記ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９の判断のい
ずれかが否定された場合は、上記ＳＡ１０の急速充満が
実行されず、その次のＳＡ１１以下が実行される。

【００４１】ＳＡ１１では急速充満制御中であるか否か
が判断される。上記ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９の判断のい
ずれかが否定された場合はこのＳＡ１１の判断も否定さ
れて本ルーチンが終了させられるが、そのＳＡ７、ＳＡ
８、ＳＡ９の判断が共に肯定された場合はこのＳＡ１１
の判断も肯定されるので、ＳＡ１２においてエンジン始
動からの経過時間が図８の関係から予め求められた経過
時間判定値（第３の所定時間）βを超えたか否かが判断
される。このＳＡ１２の判断が否定された場合は本ルー
チンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＡ６に
おいて急速充満制御が終了させられる。図１２のｔ₄ 時
点はこの状態を示す。本実施例では、上記ＳＡ１２およ
びＳＡ６が前記急速充満終了判定手段１１０に対応して
いる。

【００４２】上述のように、本実施例によれば、エンジ
ン１２の始動要求後において入力側油圧シリンダ４２ｃ
へ供給するために油圧ポンプ５４から出力される作動油
が安定した状態に到達したときには、急速充満制御手段
１０４（ＳＡ３）により入力側油圧シリンダ４２ｃに対
して作動油が急速に充満させられることから、安定した
作動油が油圧ポンプ５４から入力側油圧シリンダ４２ｃ
へ急速に供給されるときに油撃が発生しないので、入力
側油圧シリンダ４２ｃのシール部材４７やそれの耐久性
が損なわれることがない。

【００４３】また、本実施例によれば、エンジン１２の
始動要求からの経過時間が予め設定された第１の所定時
間を超えたか否かを判定する第１経過時間判定手段９３
（ＳＡ１３）を含み、急速充満制御手段１０４（ＳＡ
３）は、その第１経過時間判定手段９３によりエンジン
の始動要求からの経過時間が予め設定された第１の所定
時間を超えたと判定された場合に、入力側油圧シリンダ
４２ｃに対して作動油を急速に充満させるものであるの
で、エンジンの始動要求からの経過時間を計時するため
のタイマなどを用いることにより、容易に油圧ポンプ５
４から出力される作動油が安定した状態に到達したこと
が判定される。

【００４４】また、本実施例によれば、急速充満制御手
段１０４（ＳＡ３）は、イグニションスイッチ操作判定
手段９０によりイグニションスイッチ６９がオン側へ操
作されたことが判定され、且つ動力伝達指令判定手段９
２（ＳＡ２）によりシフトレバー６７が非走行位置
（Ｎ、Ｐ）から走行位置（Ｄ、Ｒ）へ最初に操作された
ことに基づいて最初に動力伝達指令が出されたことが判
定された場合に、入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作
動油を急速に充満させるものであることから、シフトレ
バー６７が非走行位置から走行位置へ最初に操作された
ことに応答して作動油の急速充満が行われるので、適切
なタイミングで急速充満が開始される。また、エンジン
始動後にシフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ
操作されたことを検出するスイッチからの信号によって
上記動力伝達指令判定手段９２の判定が行われ得るの
で、簡単な構成で油圧ポンプ５４から出力される作動油
が安定した状態に到達したことが判定される。

【００４５】また、本実施例によれば、急速充満制御手
段（ＳＡ５、ＳＡ６）は、シフトレバー６７が非走行位
置から走行位置へ最初に操作されてからの経過時間が予
め求められた経過時間判定値（第２の所定時間）αを経
過し、且つそのシフトレバー６７が非走行位置から走行
位置へ操作されたことにより動力伝達経路を形成するた
めに実行される油圧制御たとえば前進クラッチ３８を係
合させるＮ→Ｄ制御が完了したことに基づいて入力側油
圧シリンダ４２ｃに対して作動油の急速充満を停止させ
るものであることから、シフトレバー６７が非走行位置
から走行位置へ最初に操作されてから第２の所定時間α
を経過した時点およびシフトレバー６７が非走行位置か
ら走行位置へ操作されたことにより動力伝達経路を形成
するために実行される油圧制御が完了した時点のいずれ
か遅い方の時点において急速充満が終了させられるの
で、必要かつ十分に急速充満が行われる利点がある。

【００４６】また、本実施例によれば、上記第２の所定
時間αすなわち経過時間判定値αは、前記作動油の温度
が高くなるほど短くなるように予め求められた図８の関
係から実際の作動油の温度Ｔ_OIL に基づいて決定された
ものであるので、作動油の温度Ｔ_OIL に拘らず必要かつ
十分に急速充満が行われるようになる。

【００４７】また、本実施例によれば、イグニションス
イッチ操作判定手段９０によりイグニションスイッチ６
９がオン側へ操作されたことが判定されると、それに基
づいて、急速充満制御手段１０４（ＳＡ２、ＳＡ３）に
より入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油の急速充
満が行われることから、車速が所定値以下の状態や車両
停止状態となる毎に一律に油圧シリンダへ急速充満する
従来の場合に比較して、急速充満の頻度が大幅に低くな
るので、伝動ベルト（動力伝達部材）４８の耐久性を損
なうことなく長期停止後の車両の走行に際して入力側油
圧シリンダ４２ｃの急速充満を行うことができる。

【００４８】また、本実施例によれば、車両停止状態に
おいてベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ
_max に到達しているか否かを判定する戻り不良判定手段
９４と、エンジンの始動が行われたか否かを判定するエ
ンジン始動判定手段１００と、シフトレバー６７が非走
行位置に操作されていることを判定するシフトレバー非
走行位置判定手段９８とが設けられ、急速充満制御手段
１０４（ＳＡ１０）は、戻り不良判定手段９４によりベ
ルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_maxに到達
していないと判定され、エンジン始動判定手段１００に
よりエンジン１２の始動が行われたと判定され、且つシ
フトレバー非走行位置判定手段９８によりシフトレバー
６７が非走行位置に操作されていると判定されたことに
基づいて、入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油を
急速に充満させるものである。車両停止状態においてベ
ルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_max に到達
していない場合、たとえば低μ路での制動や急制動によ
りベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_max に
到達させられる前に車両が停止させられた場合には、入
力側油圧シリンダ４２ｃ内の作動油の急排出途中で車両
が停止されて、その後の再発進時においてはその油圧シ
リンダ内の作動油不足傾向にあるが、上記によれば、そ
のような状態においても好適に急速充満が行われる。

【００４９】また、本実施例によれば、好適には、ベル
ト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_max に到達し
ていない状態は、イグニションスイッチ６９がオフ側へ
操作されたにも拘らず記憶する記憶装置が備えられてい
るので、イグニションスイッチがオフ側へ一旦操作され
た後にそのイグニションスイッチ６９がオン側へ操作さ
れた後においても、ベルト式無段変速機１８の変速比γ
が最大値γ_max に到達していない状態が判定される。

【００５０】また、本実施例によれば、急速充満制御手
段１０４（ＳＡ１２、ＳＡ６）は、車両停止状態におい
てベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_max に
到達していないときにエンジンの始動が行われ且つシフ
トレバー６７が非走行位置に操作されているときに急速
充満が開始された場合は、エンジン始動からの経過時間
が第３の所定時間βを超えたことに基づいて入力側油圧
シリンダ４２ｃに対する作動油の急速充満を終了させる
ものであるので、ベルト式無段変速機１８の変速比γが
最大値γ_max に到達していないときにエンジン１２の始
動時に開始された急速充満期間が必要かつ十分に行われ
る。

【００５１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００５２】たとえば、前述の実施例においては、伝動
ベルト４８が巻きかけられた１対の可変プーリ４２、４
６を備えた所謂ベルト式無段変速機１８が用いられてい
たが、トロイダル型無段変速機などの他の無段変速機に
も本発明は適用され得る。要するに、入力側回転体およ
び出力側回転体の間に挟圧状態で介在させられた動力伝
達部材のその入力側回転体および出力側回転体に対する
接触位置が変更されることにより変速比が無段階に変化
させられる無段変速機であればよいのである。

【００５３】また、前述の実施例において、作動油の急
速充満は入力側油圧シリンダ４２ｃに対して実行されて
いたが、出力側油圧シリンダ４６ｃに対して実行されて
もよい。

【００５４】また、前述の実施例において、経過時間判
定値αおよびβは、経過時間判定値決定手段１０２より
図８の関係から実際の作動油の温度Ｔ_OIL に基づいて決
定されていたが、それ程精度が要求されない場合には一
定値が用いられてもよい。

【００５５】また、前述の実施例において、経過時間判
定値決定手段１０２より決定される経過時間判定値αお
よびβは、相互に異なる値であってもよいし、同じ値で
あってもよい。

【００５６】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用された車両
用動力伝達装置の骨子図である。

【図２】図１のベルト式無段変速機の構成を詳しく説明
するために一部を切り欠いた図である。

【図３】図１の車両用動力伝達装置におけるベルト式無
段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図
であって、ベルト張力制御に関連する部分を示す図であ
る。

【図４】図１の車両用動力伝達装置におけるベルト式無
段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図
であって、変速比制御に関連する部分を示す図である。

【図５】図１の実施例の制御装置の電気的構成を簡単に
説明する図である。

【図６】図５の電子制御装置が実行する変速比制御にお
いて目標回転速度を決定するために用いられる予め記憶
された関係を示す図である。

【図７】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。

【図８】図７において、経過時間判定値を決定するため
に経過時間判定値決定手段において用いられる関係を示
す図である。

【図９】図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明す
るフローチャートである。

【図１０】図９のＳＡ２、３、５による急速充満制御の
作動を説明するタイムチャートであって、シフトレバー
によるＮ→Ｄ操作からの経過時間が経過時間判定値αを
超えた時点がＮ→Ｄ制御の終了時点よりも遅い場合を示
している。

【図１１】図９のＳＡ２、ＳＡ３、ＳＡ５、ＳＡ６によ
る急速充満制御の作動を説明するタイムチャートであっ
て、シフトレバーによるＮ→Ｄ操作からの経過時間が経
過時間判定値αを超えた時点がＮ→Ｄ制御の終了時点よ
りも速い場合を示している。

【図１２】図９のＳＡ１０、ＳＡ１２、ＳＡ６による急
速充満制御の作動を説明するタイムチャートである。

【符号の説明】

１２：エンジン １８：ベルト式無段変速機（無段変速機） ４２ｃ：入力側油圧シリンダ（油圧アクチュエータ） ４８：伝動ベルト（動力伝達部材） ５４：油圧ポンプ ９０：イグニションスイッチ操作判定手段 ９２：動力伝達指令判定手段 ９３：第１経過時間判定手段 ９４：戻り不良判定手段 ９８：シフトレバー非走行位置判定手段（車両走行モー
ド判定手段） １００：エンジン始動判定手段 １０４：急速充満制御手段 １０８：経過時間判定手段（第２経過時間判定手段、第
３経過時間判定手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河野 克己 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田村 忠司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 谷口 浩司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 近藤 宏紀 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 森岡 浩司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松尾 賢治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA07 MA12 MA26 NA01 NB01 PA20 PA61 QA24C QA30C QB04 RB17 RC01 SA36 SA52 SB21 TB04 TB12 VA18W VA32Z VA37Z VA50W VA52Z VA62Z VA74W VA76W VB01Z VC01Z VD02Z VD18W

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧アクチュエータにより押圧される動
   力伝達部材を介して動力が伝達されるとともに、該油圧
   アクチュエータに対する作動油の供給排出を制御するこ
   とにより無段階に変速を行う車両用無段変速機の油圧制
   御装置であって、 エンジンによって回転駆動されることにより前記作動油
   を吐出する油圧ポンプと、 前記エンジンの始動要求後において前記油圧アクチュエ
   ータへ供給するために前記油圧ポンプから出力される作
   動油が安定した状態に到達したときに、前記油圧アクチ
   ュエータに対して該作動油を急速に充満させる急速充満
   制御手段とを、含むことを特徴とする車両用無段変速機
   の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記エンジンの始動要求からの経過時間
   が予め設定された第１の所定時間を超えたか否かを判定
   する第１経過時間判定手段を含み、 前記急速充満制御手段は、該第１経過時間判定手段によ
   り前記エンジンの始動要求からの経過時間が予め設定さ
   れた第１の所定時間を超えたと判定された場合に、前記
   油圧アクチュエータに対して作動油を急速に充満させる
   ものである請求項１の車両用無段変速機の油圧制御装
   置。
3. 【請求項３】 車両の原動機と駆動輪との間の動力伝達
   経路を成立させるための動力伝達指令が出されたか否か
   を判定する動力伝達指令判定手段を含み、 前記急速充満制御手段は、該動力伝達指令判定手段によ
   り該動力伝達指令が出されたことが判定された場合に、
   前記油圧アクチュエータに対して作動油を急速に充満さ
   せるものである請求項１の車両用無段変速機の油圧制御
   装置。
4. 【請求項４】 前記エンジンの始動要求からの経過時間
   が予め設定された第２の所定時間を経過したか否かを判
   定する第２経過時間判定手段を含み、 前記急速充満制御手段は、該第２経過時間判定手段によ
   り前記エンジンの始動要求からの経過時間が予め設定さ
   れた第２の所定時間を経過したと判定され、且つ前記動
   力伝達経路を成立させるための油圧制御が完了した場合
   に、前記油圧アクチュエータに対する作動油の急速充満
   を終了させるものである請求項３の車両用無段変速機の
   油圧制御装置。
5. 【請求項５】 前記第２の所定時間は、前記作動油の温
   度が高くなるほど短くなるように予め決定されたもので
   ある請求項４の車両用無段変速機の油圧制御装置。
6. 【請求項６】 油圧アクチュエータにより押圧される動
   力伝達部材を介して動力が伝達されるとともに、該油圧
   アクチュエータに対する作動油の供給排出を制御するこ
   とにより無段階に変速を行う車両用無段変速機の油圧制
   御装置であって、 車両停止状態において前記無段変速機の変速比が最大値
   に到達しているか否かを判定する戻り不良判定手段と、 エンジンの始動が行われたか否かを判定するエンジン始
   動判定手段と、 車両の非走行モードおよび走行モードのいずれが選択さ
   れているかを判定する車両走行モード判定手段と、 前記戻り不良判定手段により前記無段変速機の変速比が
   最大値に到達していないと判定され、前記エンジン始動
   判定手段によりエンジンの始動が行われたと判定され、
   且つ前記車両走行モード判定手段により車両の非走行モ
   ードが判定されたことに基づいて、前記油圧アクチュエ
   ータに対して作動油を急速に充満させる急速充満制御手
   段とを、含むことを特徴とする車両用無段変速機の油圧
   制御装置。
7. 【請求項７】 前記無段変速機の変速比が最大値に到達
   していない状態を車両のイグニションスイッチがオフ側
   へ操作されたにも拘らず記憶する記憶手段が備えられた
   ものである請求項６の車両用無段変速機の油圧制御装
   置。
8. 【請求項８】 前記急速充満制御手段は、前記エンジン
   始動からの経過時間が第３の所定時間を超えたことに基
   づいて前記油圧アクチュエータに対する作動油の急速充
   満を終了させるものである請求項６または７の車両用無
   段変速機の油圧制御装置。