JPH1113844A

JPH1113844A - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH1113844A
Application number: JP17489897A
Authority: JP
Inventors: Akito Suzuki; 明人鈴木; Hirobumi Okahara; 博文岡原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-06-30
Filing date: 1997-06-30
Publication date: 1999-01-22
Anticipated expiration: 2017-06-30
Also published as: JP3555389B2

Abstract

(57)【要約】【課題】変速制御弁等の開閉弁により駐車中等では閉じ
られているプライマリプーリのシリンダ室から作動流体
が抜けた後、実際の変速が開始されたときに当該シリン
ダ室内に多量の作動流体が流れ込んでライン圧が低下す
るのを防止する。【解決手段】エンジンが再始動されたら、作動流体の温
度（粘性）に応じた所定時間だけステップモータを回転
駆動することにより変速制御弁を強制的に開いてプライ
マリプーリのシリンダ室内に作動流体を供給する。ま
た、所定時間経過後も、ライン圧を少しずつ供給して、
潰れた気泡が再膨張するのを防止する。車両が発進可能
な状態になったり、実際に発進したりしたときには、前
記プライマリプーリのシリンダ室への作動流体供給を止
める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
無段変速機の制御装置に関するものであり、特に溝幅が
可変の一対のプーリで巻回されるベルトを狭持し、当該
プーリの溝幅を調整することで変速比を可変制御する無
段変速機構を備えたものに好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】このような無段変速機の制御装置として
は例えば本出願人が先に提案した特開平８−２００４６
１号公報に記載されるものがある。この従来技術に見ら
れるように、プーリの溝幅を調整して変速比を可変制御
するものでは、ベルトの滑りを抑制防止するためにプー
リを構成する二つの円錐体に作動流体圧を供給し、その
推力，つまり押圧力により二つの円錐体でベルトを挟持
する。この無段変速機構を構成するプーリへの供給作動
流体圧を、この従来技術ではライン圧と称しているが、
前述のような目的から、一般にエンジンからの入力負荷
に応じてこのライン圧の設定圧を大きくしてベルトが滑
らないようにしている。ちなみに、このライン圧は、ポ
ンプで昇圧された作動流体を、例えばデューティ弁やモ
ディファイヤ弁等を含んで構成される無段変速機構用調
圧弁で調圧するようにしており、その場合には、前記デ
ューティ弁へのデューティ比制御信号によってライン圧
を制御できるようにしている。

【０００３】また、この従来技術では、セカンダリプー
リと称される出力側のプーリには前記ライン圧を直接供
給するが、プライマリプーリと称される入力側のプーリ
には変速制御弁と称される開閉弁を介してこのライン圧
を供給するようにしている。これは、当該プライマリプ
ーリ側が変速比変更制御を司るものであり、具体的には
ステップモータ等のアクチュエータでプライマリプーリ
の円錐体の何れか一方の可動側円錐体を移動させてベル
トの接触半径を変更し、セカンダリプーリ側はそれに伴
って自動的にベルトの接触半径が変化するように構成さ
れている。従って、前記プライマリプーリの可動側円錐
体にもライン圧を供給される必要はあるが、むしろこの
プライマリプーリの可動側円錐体に推力を与えているシ
リンダ室内の容積変動に応じて開閉弁が自動的に開閉さ
れるように構成し、これにより変速，つまり可動側円錐
体の移動を補助しながら必要なライン圧が供給されるよ
うに構成されているのである。なお、前述のような変速
の原理から、この種のベルト式無段変速機では、二つの
プーリが双方とも回転していないと、つまり車両が実際
に発進・走行していないと変速は行われない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来の
プライマリプーリ側へのライン圧（作動流体圧）を供給
したり遮断したりするための開閉弁は、前述のように変
速しないときは作動しない，つまり閉じたままである。
従って、例えば変速比が最大の状態のまま、内燃機関，
つまりエンジンを停止して駐車している間は、当然なが
ら変速もしないから、開閉弁も閉じたままである。とこ
ろが、このような駐車中は作動流体圧も昇圧されないか
ら、現実的には作動流体路系の各種の摺動部や可動部な
どから作動流体が漏れてしまい、長期間の駐車後には、
前記開閉弁で閉じられたままのプライマリプーリのシリ
ンダ室内に空洞が発生することもある。

【０００５】このように長期間の駐車中にプーリのシリ
ンダ室内に空洞が発生しても、次のエンジンの再始動時
には前記開閉弁は閉じたままであるから、次に実際に変
速が行われるまで，つまり車両が実際に発進するまで当
該シリンダ室内の空洞は残存する。次いで、この状態か
ら車両が発進して変速が行われ、前記開閉弁が作動し
て、プーリのシリンダ室内と前記作動流体圧供給側とが
連通されると、作動流体が急速にプーリのシリンダ室内
に流れ込み、供給側作動流体圧が低下する恐れがある。
また、このシリンダ室内の空洞に相当する気泡が前記作
動流体の流れ込みによって外部に排出されてしまうので
あれば前述のような問題は比較的短時間で解消される
が、気体の伸縮性によって単にこの気泡が潰れただけの
ような場合には、例えば供給される流体圧が低下すると
再び気泡が膨張するから、次いで再び作動流体の急速な
流れ込みや供給側作動流体圧の低下を招く恐れもある。
そして、このように供給側作動流体圧が低下すると、前
述のようにプーリによるベルト挟持力が低下してベルト
が滑る恐れもある。

【０００６】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、長期間の駐車後の再発進時にも作動流体
圧の低下を抑制防止できる無段変速機の制御装置を提供
することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載される無段変速機の制
御装置は、溝幅が可変の一対のプーリで、巻回されるベ
ルトを狭持する無段変速機構を有し、ポンプで昇圧され
た作動流体を前記無段変速機構への入力負荷に応じた所
定の流体圧に無段変速機構用調圧弁で調圧して当該無段
変速機構に供給するようにし、少なくとも一方のプーリ
には、変速比が変化するときに作動される開閉弁を介し
て前記所定の作動流体圧を供給したり遮断したりするよ
うにした無段変速機の制御装置にあって、内燃機関の始
動を検出する内燃機関始動検出手段と、この内燃機関始
動検出手段が内燃機関の始動を検出した後に、所定時間
だけ前記開閉弁を作動して、前記ポンプで昇圧された作
動流体の流体圧を、前記少なくとも一方のプーリに供給
する流体予圧供給手段とを備えたことを特徴とするもの
である。

【０００８】ここで用いられる無段変速機構に供給する
流体圧とは、例えば前記ライン圧と称されるような、対
向する二つの円錐体でベルトを挟持するためにプーリの
シリンダ室に供給される作動流体圧を言う。また、内燃
機関は一般にエンジンと言い表れる。また、変速比が変
化するときに作動される開閉弁を介して所定の作動流体
圧が供給されたり遮断されたりするプーリとは、例えば
前記プライマリプーリのように変速に際して作動する変
速制御弁等により当該プーリのシリンダ室の容積変動に
応じて作動流体が供給されたり遮断されたりするような
プーリ全般を示す。

【０００９】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置は、前記流体予圧供給手段は、前記所定
時間経過後も前記開閉弁を作動して、前記少なくとも一
方のプーリに、前記ポンプで昇圧された作動流体の流体
圧を少しずつ供給し続けることを特徴とするものであ
る。

【００１０】また、本発明のうち請求項３に係る無段変
速機の制御装置は、前記所要時間は、少なくとも前記内
燃機関の始動から、車両が発進可能な条件が満足される
までの時間であることを特徴とするものである。

【００１１】また、本発明のうち請求項４に係る無段変
速機の制御装置は、前記所要時間は、少なくとも前記内
燃機関の始動から、車両が実際に発進するまでの時間で
あることを特徴とするものである。

【００１２】また、本発明のうち請求項５に係る無段変
速機の制御装置は、前記所要時間は、前記作動流体の温
度に応じて設定されることを特徴とするものである。

【００１３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係る無段変速機の制御装置によれば、内燃機関が
始動された後に、所定時間だけ開閉弁を作動することに
より、ポンプで昇圧されている作動流体の流体圧をプー
リに供給するようにする構成としたため、実際に車両が
発進して変速が開始される以前に当該プーリのシリンダ
室内に作動流体の流体圧を供給することができ、例えば
長期間の駐車後のようにプーリのシリンダ室内に空洞が
発生しているような場合でも、車両の発進後の変速開始
時に当該プーリのシリンダ室に急速に作動流体が流れ込
むのを抑制防止して供給側の作動流体圧の低下も抑制防
止することができる。

【００１４】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置によれば、前記プーリのシリンダ室内に
作動流体の流体圧を供給した後も、当該プーリに作動流
体の流体圧を少しずつ供給し続けることにより、例えば
プーリのシリンダ室の空洞内の潰れている気泡の再膨張
を抑制防止でき、実際の車両の発進後の変速開始時に当
該プーリのシリンダ室に再び急速に作動流体が流れ込む
のを抑制防止して、供給側の作動流体圧の低下を抑制防
止できる。

【００１５】また、本発明のうち請求項３に係る無段変
速機の制御装置によれば、実際の変速が開始される条
件，つまり車両が発進可能な条件が満足されたら、前記
開閉弁の作動によるプーリへの作動流体圧の供給を停止
し、実際の変速に望ましい状態，又はそれに近しい状態
に戻すことで、通常の変速制御を確保する。

【００１６】また、本発明のうち請求項４に係る無段変
速機の制御装置によれば、実際の変速が開始される条件
として、実際に車両が発進したら、前記開閉弁の作動に
よるプーリへの作動流体圧の供給を停止し、実際の変速
に望ましい状態，又はそれに近しい状態に戻すことで、
通常変速制御を確保する。

【００１７】また、本発明のうち請求項５に係る無段変
速機の制御装置によれば、作動流体の粘性が温度に依存
することを考慮し、開閉弁の作動によるプーリへの作動
流体圧の供給所定時間を、作動流体の温度に応じて設定
することで、作動流体の流体圧を前記プーリのシリンダ
室内に必要なだけ確実に供給することができる。

【００１８】

【発明の実施形態】以下、本発明の無段変速機の制御装
置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。

【００１９】図１は本発明の一実施形態を示す無段変速
機及びその制御装置の概略構成図である。まず、この無
段変速機の動力伝達機構は、フルードカップリングがト
ルクコンバータに変更されている点を除いて、本出願人
が先に提案した特開平７−３１７８９５号公報に記載さ
れるものと同等であるために、同等の構成部材には同等
の符号を附して簡潔に説明する。なお、図中の符号１０
はエンジン、１２はトルクコンバータ、１５は前後進切
換機構、２９はＶベルト式無段変速機構、５６は差動装
置、６６，６８は前輪用の左右ドライブシャフトであ
る。

【００２０】前記エンジン１０の吸気管路１１には、運
転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉する
スロットルバルブ１９が配設されている。また、このス
ロットルバルブ１９には、その開度（以下、スロットル
開度とも記す）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ
３０３が取付けられている。また、エンジン１０の出力
軸１０ａには、その回転速度（以下、エンジン回転数と
も記す）Ｎ_Eを検出するエンジン回転数センサ３０１が
取付けられている。なお、エンジン負荷や車速等に応じ
て例えば燃料噴射量やその時期、点火時期等をエンジン
コントロールユニット２００が制御することで、エンジ
ン１０の回転状態は車両の走行状態に応じて最適状態に
制御される。また、スロットル開度センサ３０３で検出
されるスロットル開度ＴＶＯの検出信号は、当該スロッ
トル開度ＴＶＯが大でアクセルペダルの踏込み量が大で
あることを示す。また、前記エンジン回転数センサ３０
１はエンジンのイグニッション点火パルスからエンジン
回転速度を検出するように構成してもよい。

【００２１】前記エンジン１０の出力軸１０ａに連結さ
れたトルクコンバータ１２は、ロックアップ機構付きの
既存のものであり、図示されるロックアップフェーシン
グの図示左方がアプライ側流体室１２ａ、その反対側，
即ちロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間
がリリース側流体室１２ｂになり、アプライ側流体室１
２ａへの作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース
側流体室１２ｂへのそれが高まるとアンロックアップ状
態となる。なお、このトルクコンバータ１２の出力軸，
即ちタービン出力軸１３には、無段変速機構２９への回
転速度（以下、単に入力回転数とも記す）Ｎ_Priを検出
する入力回転数センサ３０５が取付けられている。な
お、後述する前後進切換機構１５では、例えば前進用ク
ラッチ４０の締結力を可変調整することにより、アクセ
ルペダルを踏込んでいないときの，所謂クリープ走行力
等を制御することもあるが、通常の走行時には当該前進
用クラッチ４０は完全に締結しているので、前記タービ
ン出力軸１３の回転数を無段変速機構への入力回転数Ｎ
_Priとして用いる。また、前記リリース側流体室１２ｂ
に供給される作動流体はアプライ側流体室１２ａを通っ
てドレンされるし、アプライ側流体室１２ａに供給され
た作動流体のドレン分はリリース側流体室１２ｂから、
その他の冷却・潤滑系に転用されてゆく。従って、この
ロックアップ機構への作動流体は流体路そのものを切換
えるのではなく、供給の向きを切換えることでロックア
ップ／アンロックアップの切換制御を行っている。

【００２２】また、前記前後進切換機構１５は、遊星歯
車機構１７、前進用クラッチ４０、および後進用ブレー
キ５０を有して構成される。このうち、遊星歯車機構１
７は、複段のピニオン列を有して構成されており、これ
らのピニオン列を支持するピニオンキャリアが駆動軸１
４を介して前記無段変速機構２９の駆動プーリ１６に接
続され、サンギヤが前記タービン回転軸１３に接続され
ている。また、前記ピニオンキャリアは前進用クラッチ
４０によって前記タービン回転軸１３と締結可能とさ
れ、遊星歯車機構１７のリングギヤが後進用ブレーキ５
０によって静止部と締結可能とされている。従って、前
進用クラッチ４０が流体室４０ａへの作動流体圧によっ
て締結されると、ピニオンキャリアを介して前記駆動軸
１４とタービン出力軸１３とが同方向に等速回転する。
また、後進用ブレーキ５０が流体室５０ａへの作動流体
圧によって締結されると、複段のピニオン列を介して前
記駆動軸１４がタービン出力軸１３と逆方向に等速回転
する。

【００２３】前記無段変速機構２９を構成する駆動プー
リ１６は、前記駆動軸１４と一体に回転する固定円錐体
１８と、これに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に軸方向に移動可能な可動円錐体２２とから構成
される。また、この駆動プーリ１６の可動円錐体２２に
は、固定円錐体１８との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室２０が形成され
ている。また、前記駆動プーリ１６と対をなして、ベル
ト２４が巻回される従動プーリ２６は、従動軸２８と一
体に回転する固定円錐体３０と、これに対向配置されて
Ｖ字状プーリ溝を形成すると共に軸方向に移動可能な可
動円錐体３４とから構成され、当該可動円錐体３４に
も、固定円錐体３０との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室３２が形成され
ている。

【００２４】このベルト式無段変速機構２９は、ラック
１８２に噛合するピニオン１０８ａをステップモータ１
０８の回転軸に取付け、更にラック１８２と前記可動プ
ーリ１６の可動円錐体２２とをレバー１７８で連結し、
このステップモータ１０８を後述する変速機コントロー
ルユニット３００からの駆動信号Ｄ_S/Mにより回転制御
することで駆動プーリ１６の可動円錐体２２及び従動プ
ーリ２６の可動円錐体３４を軸方向に移動させてベルト
２４との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ
１６と従動プーリ２６との回転比，つまり変速比（プー
リ比）を変えることができる。なお、このプーリ比接触
位置半径変更制御は、例えば前述のように本実施形態で
は駆動プーリ１６の可動円錐体２２を移動させてその溝
幅を変更することで、従動プーリ２６の可動円錐体３４
が自動的に移動されて溝幅が変更されるようになってい
る。これは、前述のようにベルト２４が、主として押圧
方向に駆動力を伝達する，プッシュ式ベルトであるため
である。なお、このプッシュ式ベルトの構成は、周知の
エレメントをベルトの長手方向又は巻回方向に並べて構
成される。また、前記駆動プーリ１６のシリンダ室２０
並びに従動プーリ２６のシリンダ室３２への作動流体圧
の供給経路については、後段の流体圧制御装置の項で詳
述する。

【００２５】そして、前記従動軸２８に固定された駆動
ギヤ４６と、アイドラ軸５２上のアイドラギヤ４８とが
噛合し、このアイドラ軸５２に設けられたピニオンギヤ
５４がファイナルギヤ４４に噛合し、このファイナルギ
ヤ４４に差動装置５６を介して前左右のドライブシャフ
ト６６及び６８が連結されている。なお、この最終出力
軸には車速Ｖ_SPを検出する車速センサ３０２が取付けら
れている。

【００２６】次に、この無段変速機の流体圧制御装置に
ついて説明する。この流体圧制御装置は、前記エンジン
１０の回転駆動力で回転されるポンプ１０１により、リ
ザーバ１３０内の作動流体を十分に昇圧してアクチュエ
ータユニット１００に供給する。このアクチュエータユ
ニット１００内の構成は、本出願人が先に提案した前記
特開平７−３１７８９５号公報に記載されるものと同様
であるため、同等の構成要素には同等の符号を附して、
その詳細な図示並びに説明を省略し、本実施形態で必要
な弁構成の説明に止める。なお、この流体圧制御装置に
は、前記リザーバ１３０内の作動流体の温度ＴＭＰを検
出する作動流体温度センサ３０６が設けられている。ま
た、前記従動プーリ２６の可動円錐体３４に設けられて
いるシリンダ室３２は、ライン圧Ｐ_Lと呼ばれる作動流
体圧供給源に直接連通されているから、その可動円錐体
３４が軸方向に移動するときの当該シリンダ室３２の容
積変動については問題ないが、駆動プーリ１６の可動円
錐体２２のシリンダ室２０は後述する変速制御弁１０６
なる開閉弁を介して作動流体圧供給源に接続されている
ので、当該シリンダ室２０の容積変動時には、この変速
制御弁１０６が関与して実際の変速を補助する。その詳
細な内容については後述する。

【００２７】図１中の符号１０４は、セレクトレバー１
０３によって直接操作され、主として前記前進用クラッ
チ４０のシリンダ室４０ａへのクラッチ圧Ｐ_CLと後進用
ブレーキ５０のシリンダ室５０ａへのブレーキ圧Ｐ_BRK
とを切換制御するためのマニュアル弁である。なお、こ
のセレクトレバー１０３には、選択されたシフトポジシ
ョンを検出し、それに応じたシフトレンジ信号Ｓ_RANGE
を出力するインヒビタスイッチ３０４が取付けられてい
る。ちなみに、このシフトレンジ信号Ｓ_RANGEは、実車
のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，
Ｌに相当する信号になっている。

【００２８】また、符号１２８は後述する変速機コント
ロールユニット３００からの駆動信号Ｄ_L/Uによって駆
動され、主として前記トルクコンバータ１２のロックア
ップ機構によるロックアップ／アンロックアップを制御
するためのロックアップ制御用デューティ弁である。ち
なみに、このロックアップ制御用デューティ弁１２８
は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ
１２をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号
でアンロックアップするように作用する。また、符号１
２９は、後述する変速機コントロールユニット３００か
らの駆動信号Ｄ_CLによって駆動され、主として前記前進
用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０の締結力を制御
するためのクラッチ締結制御用デューティ弁である。こ
のクラッチ締結制御用デューティ弁１２９は、デューテ
ィ比の大きい制御信号で前進用クラッチ４０又は後進用
ブレーキ５０を締結し、デューティ比の小さい制御信号
で締結解除するように作用する。

【００２９】また、符号１２０は、後述する変速機コン
トロールユニット３０からの駆動信号Ｄ_PLによって駆動
され、前述のようにベルト２４を挟持するために、前記
従動プーリ２６及び駆動プーリ１６への作動流体圧（以
下、この流体圧をライン圧とも記す）Ｐ_Lを制御するた
めのライン圧制御用デューティ弁１２０である。なお、
引用する公報では、このデューティ弁１２０をモディフ
ァイヤ用デューティ弁としている。これは、このデュー
ティ弁１２０からの出力圧が、一旦、プレッシャモディ
ファイヤ弁というパイロット圧調圧弁のパイロット圧と
して作用し、その結果、プレッシャモディファイヤ弁か
らの出力圧がライン圧調圧弁のパイロット圧として作用
して、当該ライン圧調圧弁の上流側に形成されるライン
圧Ｐ_Lを調圧するためである。しかしながら、この説明
からも明らかなように、このデューティ弁１２０のデュ
ーティ比を制御すれば、間接的にではあるが、ライン圧
Ｐ _Lを制御することができるのである。また、これによ
り、本実施形態では、図２に示すように、所定の不感帯
領域を除き、このライン圧制御用デューティ弁１２０へ
の制御信号又は駆動信号のデューティ比Ｄ／Ｔ_PLの増加
に伴って（目標）ライン圧Ｐ_L(OR)はリニアに増圧する
ものとする。ちなみに、前記プレッシャモディファイヤ
弁からの出力圧が増圧されると、クラッチ圧の元圧やト
ルクコンバータのロックアップ圧の元圧も同時に増圧す
る（傾きや切片は異なる）ことができるようになってい
る。

【００３０】そして、符号１０６が、前記ステップモー
タ１０８と駆動プーリ１６の可動円錐体２２との相対変
位，即ち前記レバー１７８の挙動に応じて操作され、主
として変速の様子，つまり要求する変速比と当該駆動プ
ーリ１６の溝幅との相対関係に応じて駆動プーリ１６側
への作動流体圧（ライン圧）Ｐ_L(Pri)を制御する変速制
御弁である。

【００３１】この変速制御弁１０６の作用について図３
を用いて簡潔に説明する。即ち、図３においてステップ
モータ１０８が時計方向に回転駆動されると、ロッド１
８２の下方への移動に伴ってレバー１７８がピン１８３
を支点として時計方向に回動し、変速制御弁１０６のス
プール１０６ｇを下方に移動させ、これにより一旦、駆
動プーリシリンダ室２０内の作動流体が保圧弁１６０を
介してリザーバ１３０に還元されるので、駆動プーリ１
６の可動円錐体２２が上方に移動してプーリ溝幅が広が
り、逆に従動プーリ２６のプーリ溝幅が狭まって変速比
が大きくなる。この可動円錐体２２の移動に伴ってセン
サシュー１６４が図２の上方に移動すると、今度はピン
１８５を支点としてレバー１７８が時計方向に回動し、
スプール１０６ｇは上方に引き戻されて必要なライン圧
Ｐ_Lを駆動プーリシリンダ室２０に供給する。

【００３２】一方、ステップモータ１０８を反時計方向
に回転駆動した場合には、変速制御弁１０６のスプール
１０６ｇが図示上方に移動することにより駆動プーリシ
リンダ室２０内にライン圧Ｐ_Lが供給されて当該駆動プ
ーリ１６の溝幅が狭まり、合わせて従動プーリ２６の溝
幅が広くなって変速比は小さくなる。また、この駆動プ
ーリ１６の可動円錐体２２の下方への移動に伴ってレバ
ー１７８がピン１８５を支点として反時計方向に回動し
てスプール１０６ｇを下方に押し戻し、必要に応じて駆
動プーリシリンダ室２０の流体圧を抜圧する。このよう
な動作によってスプール１０６ｇ，駆動プーリ１６及び
従動プーリ２６は、ステップモータ１０８の回転位置，
つまりポジションに対応して目標とする変速比の状態で
安定する。なお、ステップモータ１０８は、変速比が最
大変速比Ｃ_LOであるときに回転角，つまりポジションθ
_S/Mが“０”であるとし、それよりポジションθ_S/Mが
正方向に大きくなると変速比が小さくなるものとする。

【００３３】前記変速機コントロールユニット３００
は、例えば後述する図４の演算処理等を実行すること
で、前記無段変速機構２９並びに前記アクチュエータユ
ニット１００を制御するための制御信号を出力する制御
手段としてのマイクロコンピュータ３１０と、当該マイ
クロコンピュータ３１０から出力される制御信号を、実
際のアクチュエータ，即ち前記ステップモータ１０８や
各デューティ弁１２０，１２８，１２９に適合する駆動
信号に変換する駆動回路３１１〜３１４とを備えて構成
される。

【００３４】このうち、前記マイクロコンピュータ３１
０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェ
ース回路３１０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装
置３１０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置３１０ｃ
と、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース
回路３１０ｄとを備えている。このマイクロコンピュー
タ３１０では、例えば前記特開平７−３１７８９５号公
報に記載される演算処理を行うことで、実際の変速比を
司るステップモータ１０８の回転角，つまりポジション
を求め、そのポジションが達成されるパルス制御信号Ｓ
_S/Mを出力したり、ベルト２４を挟持するのに最適なラ
イン圧Ｐ_Lを求め、それを達成するために必要なライン
圧制御用デューティ弁１２０のデューティ比Ｄ／Ｔ_PLを
算出し、そのライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_PLに応じ
たライン圧制御信号Ｓ_PLを出力したり、或いはトルクコ
ンバータ１２のロックアップ機構をロックアップ／アン
ロックアップ制御するのに最適な作動流体圧（以下、こ
れを単にトルコン圧とも記す）Ｐ_T/Cを求め、それを達
成するために必要なロックアップ制御用デューティ弁１
２８のデューティ比Ｄ／Ｔ_L/Uを算出し、そのロックア
ップ制御デューティ比Ｄ／Ｔ_L/Uに応じたロックアップ
制御信号Ｓ_L/Uを出力したり、例えばアクセルペダルが
踏込まれていない状態での車両のクリープ走行に最適な
作動流体圧（以下、これを単にクラッチ圧とも記す）Ｐ
_CLを求め、それを達成するために必要なクラッチ締結制
御用デューティ弁１２９のデューティ比Ｄ／Ｔ_CLを算出
し、そのクラッチ圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_CLに応じた
クラッチ締結制御信号Ｓ_CLを出力したりする。

【００３５】また、前記駆動回路３１１は前記パルス制
御信号Ｓ_S/Mをステップモータ１０８に適した駆動信号
Ｄ_S/Mに、駆動回路３１２は前記ライン圧制御信号Ｓ_PL
をライン圧制御用デューティ弁１２０に適した駆動信号
Ｄ_PLに、駆動回路３１３は前記ロックアップ制御信号Ｓ
_L/Uをロックアップ制御用デューティ弁１２８に適した
駆動信号Ｄ_L/Uに、駆動回路３１４は前記クラッチ締結
制御信号Ｓ_CLをクラッチ締結制御用デューティ弁１２９
に適した駆動信号Ｄ_CLに、夫々変換して出力する。

【００３６】なお、例えばデューティ比に応じた制御信
号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ
比やパルス数を満足しており、各駆動回路３１１〜３１
４は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施
すだけで、信号の形態そのものを処理するものではな
い。

【００３７】また、前記エンジンコントロールユニット
２００内にも独自のマイクロコンピュータを有してお
り、前記変速機コントロールユニット３００のマイクロ
コンピュータ３１０と相互通信を行って、エンジン並び
に変速機を車両走行状態に応じて最適状態に制御するよ
うに構成されている。

【００３８】次に、本実施形態で制御全体を通常変速制
御とプリチャージ制御とに二分する基幹ロジックの構成
を、前記マイクロコンピュータ３１０で実行される図４
のフローチャートに示す演算処理に従って説明する。こ
の演算処理は、所定サンプリング時間（例えば１０mse
c）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、
これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステ
ップを設けていないが、演算処理装置３１０ｂで必要な
プログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装
置３１０ｃから読込まれるし、逆に演算処理装置３１０
ｂで算出されたデータは随時記憶装置３１０ｃに更新記
憶されるものとする。また、プリチャージとは、前記駆
動プーリ（以下、プライマリプーリとも記す）１６のシ
リンダ室２０に、前記ライン圧Ｐ_Lを事前に供給するこ
とを示す。また、これに合わせて前記従動プーリを以
下、セカンダリプーリとも記す。

【００３９】この演算処理では、まずステップＳ０１
で、前記車速センサ３０２からの車速Ｖ_SPが、例えば３
km/h程度に予め設定された所定値Ｖ_SP0以上であるか否
かを判定し、当該車速Ｖ_SPが所定値Ｖ_SP0以上である場
合にはステップＳ０２に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ０３に移行する。前記ステップＳ０２では、プ
リチャージフラグＦ_CHGを“１”にセットしてからステ
ップＳ３０４に移行する。一方、前記ステップＳ３０３
では、プリチャージフラグＦ_CHGが“０”のリセット状
態であるか否かを判定し、当該プリチャージフラグＦ
_CHGがリセット状態である場合にはステップＳ３０５に
移行し、そうでない場合には前記ステップＳ３０４に移
行する。そして、前記ステップＳ３０４では、後述する
図９の演算処理による通常変速制御ルーチンに入り、前
記ステップＳ３０５では、後述する図５の演算処理によ
るプリチャージ制御ルーチンに入る。

【００４０】次に、前記図４の演算処理のステップＳ０
５で実行される図５の演算処理について説明する。この
演算処理では、まずステップＳ１０で前記エンジン回転
数センサ３０１からのエンジン回転数Ｎ_E，インヒビタ
スイッチ３０４からのシフトレンジ信号Ｓ_RANGEを読込
む。次いでステップＳ１１に移行して、前記エンジン回
転数Ｎ_Eが、例えば５００rpm 程度に予め設定された所
定値Ｎ_E0以上であるか否かを判定し、当該エンジン回転
数Ｎ_Eが所定値Ｎ_E0以上である場合にはステップＳ１２
に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰
する。前記ステップＳ１２では、予め設定された比較的
高めのライン圧プリチャージ用所定値Ｐ _LCHGを目標ライ
ン圧Ｐ_L0Rに設定する。次いでステップＳ１３に移行し
て、個別の演算処理により、例えば各種のタイマをクリ
アするなどの初期化処理を行う。次いでステップＳ１４
に移行して、個別の演算処理によって前記初期化処理が
終了したか否かを判定し、当該初期化処理が終了してい
ればステップＳ１５に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ１６に移行する。

【００４１】前記ステップＳ１５では、個別の演算処理
によって前記シフトレンジ信号Ｓ_RA _NGEが、車両の発進
しない“Ｐ”レンジか，又は“Ｎ”レンジであるか否か
を判定し、当該シフトレンジ信号Ｓ_RANGEがこの二つの
レンジである場合にはステップＳ１７に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ１８に移行する。前記ステップ
Ｓ１８では、発進可能カウンタＣＮＴ_DRVをインクリメ
ントしてからステップＳ１９に移行して、この発進可能
カウンタＣＮＴ_DRVが予め設定された所定値ＣＮＴ_DRV0
以上であるか否かを判定し、当該発進可能カウンタＣＮ
Ｔ_DRVが所定値ＣＮＴ_DRV0以上である場合にはステップ
Ｓ２０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１
７に移行する。

【００４２】そして、前記ステップＳ１７では、初期設
定フラグＦ_SETが“０”のリセット状態であるか否かを
判定し、当該初期設定フラグＦ_SETがリセット状態であ
る場合にはステップＳ２１に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２２に移行する。前記ステップＳ２１で
は、前記作動流体温度センサ３０６からの作動流体温度
ＴＭＰを読込んでからステップＳ２３に移行し、ここで
個別の演算処理によって前記作動流体温度ＴＭＰから前
記ステップモータ１０８のプリチャージ用駆動速度θ'
_S/MCHGを設定してからステップＳ２４に移行する。この
場合には、例えば作動流体温度ＴＭＰが−１０℃未満の
ときにはステップモータ駆動速度θ' _S/MC _HGを５０pps
(pulse per sec.) 程度の低速とし、−１０℃以上のと
きには３００pps 程度の高速とする。前記ステップＳ２
４では、前記作動流体温度ＴＭＰからプリチャージ時間
に相当するプリチャージカウント値ＣＮＴ_CHG0を設定し
てからステップＳ２５に移行する。この場合には、例え
ば作動流体温度ＴＭＰが−３０℃未満のときにはプリチ
ャージカウント値ＣＮＴ_CHG0を７．０sec.程度の長時間
とし、−３０℃以上−１０℃未満のときには３．１sec.
程度の中時間とし、−１０℃以上のときには２．２sec.
程度の短時間とする。そして、前記ステップＳ２５では
前記プリチャージカウント値ＣＮＴ_CHG0をプリチャージ
カウンタＣＮＴ_CH _GにセットしてからステップＳ２６に
移行して、初期設定フラグＦ_SETを“１”にセットして
から前記ステップＳ２２に移行する。

【００４３】前記ステップＳ２２では、前記プリチャー
ジカウンタＣＮＴ_CHGをデクリメントしてからステップ
Ｓ２７に移行して、このプリチャージカウンタＣＮＴ
_CHGが“０”以上であるか否かを判定し、当該プリチャ
ージカウンタＣＮＴ_CHGが“０”以上である場合にはス
テップＳ２８に移行し、そうでない場合には前記ステッ
プＳ２０に移行する。前記ステップＳ２８では、例えば
第５５ステップ程度の比較的大きな正値のポジションに
設定されたプリチャージ用第１ポジション所定値θ
_S/MCHG1から現在のポジションθ_S/Mを減じた絶対値｜
θ_S/MCHG1−θ_S/M｜が、予め設定された微小値α以上
であるか否かを判定し、当該絶対値｜θ_S/MCHG ₁−θ
_S/M｜が微小値α以上である場合にはステップＳ２９に
移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１６に移行
する。また、前記ステップＳ２９では、前記設定された
プリチャージ用ステップモータ駆動速度θ' _S/MCHGその
ものに前記所定サンプリング時間ΔＴを乗じてプリチャ
ージ用ステップモータポジション補正量Δθ_S/MCHGを算
出してからステップＳ３０に移行する。

【００４４】一方、前記ステップＳ２０では、前記入力
回転数センサ３０５からの入力回転数Ｎ_Pri，スロット
ル開度センサ３０３からのスロットル開度ＴＶＯを読込
んでからステップＳ３２に移行して、制御マップ検索等
の個別の演算処理に従って、スロットル開度ＴＶＯ，エ
ンジン回転数Ｎ_EからエンジントルクＴ_Eを算出してか
らステップＳ３３に移行する。具体的には、例えば図６
に示すように、スロットル開度ＴＶＯをパラメータとし
且つエンジン回転数Ｎ_Eに応じたエンジントルクＴ_Eの
出力特性図から現在のエンジントルクＴ_Eを算出する。
前記ステップＳ３３では、制御マップ検索等の個別の演
算処理に従って、トルコン入出力速度比Ｎ_E／Ｎ_Priか
らトルク比ｔを算出してからステップＳ３４に移行す
る。具体的には、エンジン回転数Ｎ_Eを入力回転数Ｎ
_Pri，即ちタービン出力軸回転数で除してトルコン入出
力速度比Ｎ_E／Ｎ_Priを算出し、例えば図７に示すよう
に、このトルコン入出力速度比Ｎ_E／Ｎ_Priからトルク
コンバータ（図ではトルコン）領域，つまりトルク増幅
領域かロックアップ領域かを弁別すると共に、トルコン
領域ならばトルコン入出力速度比Ｎ_E／Ｎ_Priに応じて
リニアに減少するトルク比ｔを求める。

【００４５】前記ステップＳ３４では、前記エンジント
ルクＴ_Eに前記トルク比ｔを乗じて入力トルクＴ_Priを
算出し、次いでステップＳ３５に移行して、図８の制御
マップに従って、前記入力トルクＴ_Priを用いて基準ラ
イン圧Ｐ_L0を算出してからステップＳ３６に移行する。
この図８の制御マップは、入力トルクＴ_Priをパラメー
タとし且つ現在の変速比Ｃ_Pに応じた基準ライン圧Ｐ_L0
の設定マップである。各プーリ１６，２６のシリンダ室
２０，３２に供給されるライン圧Ｐ_Lはベルト２４への
側方荷重であるから、ベルト耐久性の面からも、或いは
エネルギ損の面からもライン圧Ｐ_Lは小さい方が望まし
い。しかしながら、ベルト２４には伝達すべきトルクが
かかるから、それによってベルトが滑らないようにプー
リで挟持しなければならず、そのトルクとは変速比Ｃ_P
が大きいほど，及び／又は入力トルクＴ_Priが大きいほ
ど大きいから、その分だけベルト挟持力を高めるように
ライン圧Ｐ_Lを大きくする必要がある。これを変速比Ｃ
_P及び入力トルクＴ_Priだけから設定するのが基準ライ
ン圧Ｐ_L0になる。そして、前記ステップＳ３６では、前
記基準ライン圧Ｐ_L0を目標ライン圧Ｐ_L0Rに設定してか
らステップＳ３７に移行する。

【００４６】前記ステップＳ３７では、例えば第２ステ
ップ程度の比較的小さな正値のポジションに設定された
プリチャージ用第２ポジション所定値θ_S/MCHG2から現
在のポジションθ_S/Mを減じた絶対値｜θ_S/MCHG2−θ
_S/M｜が、予め設定された微小値β以上であるか否かを
判定し、当該絶対値｜θ_S/MCHG2−θ_S/M｜が微小値β
以上である場合にはステップＳ３８に移行し、そうでな
い場合には前記ステップＳ１６に移行する。また、前記
ステップＳ３８では、前記設定されたプリチャージ用ス
テップモータ駆動速度の負値（−θ' _S/MCHG）に前記所
定サンプリング時間ΔＴを乗じてプリチャージ用ステッ
プモータポジション補正量Δθ_S/MCHGを算出してから前
記ステップＳ３０に移行する。そして、前記ステップＳ
３０では、前記プリチャージ用ステップモータポジショ
ン補正量Δθ_S/MCHGだけステップモータ１０８を回転さ
せるための総パルス数並びに単位時間値にパルス数を設
定し、その両者を満足するパルス制御信号Ｓ_S/Mを創成
出力してから前記ステップＳ１６に移行する。

【００４７】また、前記ステップＳ１６では、前記図２
の制御マップから前記目標ライン圧Ｐ_L0Rを達成するた
めのライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_PLを算出設定し、
次いでステップＳ３９に移行して、個別の演算処理に従
って、前記ライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_PLに応じた
ライン圧制御信号Ｓ_PLを創成出力してからメインプログ
ラムに復帰する。なお、ライン圧制御デューティ比Ｄ／
Ｔ_PLの制御マップは、既存のデューティ比制御を応用す
ればよいからその詳細な説明は省略する。また、ライン
圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_PLに応じたライン圧制御信号
Ｓ_PLを創成については、既存のＰＷＭ（Pulse Width Mo
dulation）制御を応用すればよいから、その詳細な説明
は省略する。

【００４８】次に、前記図４の演算処理のステップＳ０
４で実行される本実施形態の変速制御全体の概略構成
を、図９に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明
する。この演算処理は、基本的には、前記Ｄレンジが選
択され且つエンジンコントロールユニット側からの要求
がない状態で、前記特開平７−３１７８９５号公報に記
載される変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細
は当該公報を参照されるとして、ここではゼネラルフロ
ーの概要を説明するに止める。

【００４９】この演算処理では、まずステップＳ１で、
前記車速センサ３０２からの車速Ｖ _SP，エンジン回転数
センサ３０１からのエンジン回転数Ｎ_E，入力回転数セ
ンサ３０５からの入力回転数Ｎ_Pri，スロットル開度セ
ンサ３０３からのスロットル開度ＴＶＯ，及びインヒビ
タスイッチ３０４からのシフトレンジ信号Ｓ_RANGEを読
込む。

【００５０】次にステップＳ２に移行して、個別の演算
処理に従って、前記車速Ｖ_SP，入力回転数Ｎ_Priから現
在の変速比Ｃ_Pを算出する。具体的には、最終出力軸回
転数に比例する車速Ｖ_SPを、無段変速機構２９から最終
出力軸までの，所謂最終減速比ｎで除せば無段変速機構
２９の出力回転数Ｎ_Secが得られるから、これに対する
入力回転数Ｎ_Priの比を算出すれば現在の変速比Ｃ_Pが
得られる。次にステップＳ３に移行して、例えば前記図
５の演算処理のステップＳ３２と同様に制御マップ検索
等の個別の演算処理に従って、スロットル開度ＴＶＯ，
エンジン回転数Ｎ_EからエンジントルクＴ_Eを算出す
る。次にステップＳ４に移行して、例えば前記図５の演
算処理のステップＳ３２乃至ステップＳ３６及びステッ
プＳ１６及びステップＳ３９と同様の個別の演算処理に
従って通常のライン圧Ｐ_Lの制御を行う。

【００５１】次にステップＳ５に移行して、個別の演算
処理に従って、ロックアップ制御を行う。具体的には、
例えば図１０のような制御マップから車速Ｖ_SP及びスロ
ットル開度ＴＶＯに応じたロックアップ車速Ｖ_ON及びア
ンロックアップ車速Ｖ_OFFを設定し、原則的に車速Ｖ_SP
がロックアップ車速Ｖ_ON以上ならロックアップ，アンロ
ックアップ車速Ｖ_OFF以下ならアンロックアップとなる
ように前記制御信号Ｓ _L/Uを創成出力するが、特にロッ
クアップ側に移行するときに、そのときのエンジン回転
数Ｎ_Eと入力回転数Ｎ_Pri，即ちタービン出力軸回転数
との差分値が大きいときには、その差分値の大きさに応
じた比較的大きなゲインでデューティ比Ｄ／Ｔ_L/Uを増
加し、両者の差分値が小さくなる，つまりロックアップ
気味になると比較的小さな所定値ずつデューティ比Ｄ／
Ｔ_L/Uを増加して、完全なロックアップ移行時の衝撃を
緩和する。

【００５２】次にステップＳ６に移行して、制御マップ
検索等の個別の演算処理に従って、到達変速比Ｃ_Dを算
出する。この到達変速比Ｃ_Dは、車速Ｖ_SP及びスロット
ル開度ＴＶＯとから現在のエンジン回転数Ｎ_Eを達成す
る、最も理想的な無段変速機構２９の変速比であり、具
体的には図１１に示すように、３者が完全に一致する変
速比Ｃが設定できれば、そのときの車速Ｖ_SPとエンジン
回転数Ｎ_Eとを満足しながら、運転者によるアクセルペ
ダルの踏込み量，即ちスロットル開度ＴＶＯに応じた加
速を得られる。ここで、例えば前記図６が到達変速比Ｃ
_Dの設定に用いる制御マップであると仮定すれば、原点
を通る傾き一定の直線が或る一定の変速比となり、例え
ば変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線
は、車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比Ｃ
_Loであり、逆に最も傾きの小さい直線は、車両全体の減
速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比Ｃ_DHiであ
ると考えてよい。

【００５３】次にステップＳ７に移行して、個別の演算
処理に従って、目標変速比Ｃ_Rを算出する。具体的に
は、原則的に前記到達変速比Ｃ_Dが現在の変速比Ｃ_Pよ
り大きければダウンシフト方向，小さければアップシフ
ト方向に、例えば現在の変速比Ｃ_Pを最も速い変速速度
ｄＣ_R／ｄｔ又は最も小さい時定数τで変速した所定サ
ンプリング時間ΔＴ後の変速比を目標変速比Ｃ_Rとして
設定する。但し、スロットル開度ＴＶＯが全開状態に近
い状態から閉方向変化した，所謂アクセルペダルの足戻
し状態では変速速度ｄＣ_R／ｄｔを少し遅くし又は時定
数τを少し大きくし、更にこの条件に加えてスロットル
開度の閉方向への変化速度が速く且つスロットル開度の
閉方向への変化量が大きい，所謂アクセルペダルの足離
し状態では変速速度ｄＣ_R／ｄｔを更に遅くし又は時定
数τを更に大きくして、夫々、目標変速比Ｃ_Rを設定す
る。

【００５４】次にステップＳ８に移行して、個別の演算
処理に従って、クラッチ締結制御を行う。具体的には、
原則的に車速Ｖ_SPがクリープ制御閾値以上なら前進用ク
ラッチ４０を締結、車速Ｖ_SPがクリープ制御閾値未満で
且つスロットル開度ＴＶＯがクリープ制御用の全閉閾値
以上なら締結解除するように制御信号Ｓ_CLを創成出力す
るが、車速Ｖ_SPがクリープ制御閾値未満で且つスロット
ル開度ＴＶＯが全閉閾値未満の場合には、そのときのエ
ンジン回転数Ｎ_Eと入力回転数Ｎ_Pri，即ちタービン出
力軸回転数との差分値に応じて反比例するゲインでデュ
ーティ比Ｄ／Ｔ _CLを設定することにより、坂道などの影
響で車両がクリープ走行し易いときにはクラッチの締結
力を弱め、クリープ走行し難いときにはクラッチの締結
力を強めるようにしている。

【００５５】次にステップＳ９に移行して、個別の演算
処理に従って、変速比制御を行ってからメインプログラ
ムに復帰する。具体的には前記設定された目標変速比Ｃ
_Rに対して、そのときの変速速度ｄＣ_R／ｄｔ又は時定
数τで変速を行うための総パルス数並びに単位時間値に
パルス数を設定し、その両者を満足するパルス制御信号
Ｓ_S/Mを創成出力してからメインプログラムに復帰す
る。

【００５６】次に、本実施形態の作用について説明する
が、通常変速制御の概要については、前記特開平７−３
１７８９５号公報に記載されるものと同様であるから、
ここではそれを簡略化し、特に図５の演算処理による作
用について図１２のタイミングチャートを参照しながら
詳述する。このタイミングチャートでは、エンジンを停
止した状態で長期間駐車し、前述のように実際にはプラ
イマリプーリ１６のシリンダ室２０内に作動流体が漏れ
て当該シリンダ室２０内に空洞（気泡）が発生している
状況をシミュレートしたものである。なお、エンジン
は，所謂暖気運転を必要としない程度に暖かな状態にあ
るものとする。

【００５７】この状態で、シフトレンジはＰレンジのま
ま、アクセルペダルを踏込むことなく、時刻ｔ₀₁で、イ
グニッションスイッチをＯＮさせてエンジンを始動させ
た。その直後からエンジン回転数Ｎ_Eはスタータモータ
の影響で大きく増加するが、やがて所定のアイドル回転
数で安定する。また、この時刻ｔ₀₁で図４の演算処理が
実行されると、車速Ｖ_SPは未だ発進所定値Ｖ_SP0未満で
且つ前記プリチャージフラグＦ_CHGはリセットされたま
まであるからステップＳ０１からステップＳ０３を経て
図５の演算所為が実行され、ここでエンジン回転数Ｎ_E
が前記所定値Ｎ _E0以上となると、図５の演算処理のステ
ップＳ１０からステップＳ１１を経てステップＳ１２に
移行して、前記予め設定された比較的高めのライン圧プ
リチャージ用所定値Ｐ_LCHGを目標ライン圧Ｐ_L0Rに設定
し、次いでステップＳ１３で初期化処理を行うが、続く
ステップＳ１４では未だ初期化処理が終了していないの
で、ステップＳ１６に移行して、前記設定された目標ラ
イン圧Ｐ_L0Rに応じたライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ
_PLを設定し、次いでステップＳ３９に移行して、そのラ
イン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_PLに応じたライン圧制御
信号Ｓ_PLを創成出力する。これにより、ライン圧Ｐ_Lは
図示のように、エンジン始動の直後から前記ライン圧プ
リチャージ用所定値Ｐ_LCHGに向けて増圧され続ける。

【００５８】そして、やがて時刻ｔ₀₂で前記初期化処理
が終了すると、図５の演算処理では、ステップＳ１４か
らステップＳ１５に移行し、この時点では未だシフトレ
ンジがＰレンジのままであるからステップＳ１７に移行
する。このとき、未だ初期設定フラグＦ_SETがセットさ
れていないからステップＳ２１に移行して作動流体温度
ＴＭＰを読込み、次いでステップＳ２３でプリチャージ
用ステップモータ駆動速度θ' _S/MCHGを設定し、続くス
テップＳ２４でプリチャージカウント値ＣＮＴ _CHG0を設
定する。これらは何れも作動流体の温度依存性を考慮し
たものである。前述のように作動流体は、一般に低温ほ
ど粘性が高く、高温ほど粘性が低い。こうした粘性は作
動流体の流動性であり応答性であるから、例えば同じバ
ルブ開度でも、その前後で移動する流体の流量や速度，
或いは移動する距離が異なる。そこで、後述するように
前記ステップモータを強制的に作動させて前記プライマ
リプーリ１６のシリンダ室２０に作動流体を流し込む際
の、そのステップモータの作動速度，つまり前記プリチ
ャージ用ステップモータ駆動速度θ' _S/MCHGを低温ほど
低速側に設定したり、或いはその流し込み時間，つまり
前記プリチャージカウント値ＣＮＴ_CHG0を低温ほど長く
設定したりする。これにより、作動流体の温度に応じて
ステップモータを適切な速度で駆動したり、或いはプラ
イマリプーリのシリンダ室内に作動流体を適切な時間だ
け流し込む，つまりプリチャージしたりすることが可能
となる。そして、続くステップＳ２５で前記プリチャー
ジカウント値ＣＮＴ_CHG0をプリチャージカウンタＣＮＴ
_CHGに設定し、次いでステップＳ２６で初期設定フラグ
Ｆ_SETをセットするから、これ以後、このフローを通過
することはない。

【００５９】次のステップＳ２２では、前記プリチャー
ジカウンタＣＮＴ_CHGをデクリメントするが、ここでそ
れが負値になるはずはないのでステップＳ２７からステ
ップＳ２８に移行する。そして、前記予め設定された比
較的大きな正値のポジションに設定されたプリチャージ
用第１ポジション所定値θ_S/MCHG1から現在のポジショ
ンθ_S/Mを減じた絶対値｜θ_S/MCHG1−θ_S/M｜は未だ
微小値α以上であるからステップＳ２９に移行し、ここ
で前記プリチャージ用ステップモータ駆動速度θ'
_S/MCHGに前記所定サンプリング時間ΔＴを乗じてプリチ
ャージ用ポジション補正量Δθ_S/MCHGを算出し、次いで
ステップＳ３０でそれに応じたパルス制御信号Ｓ_S/Mを
創成出力し、これ以後、例えばＰレンジ又はＮレンジ以
外のシフトレンジが選択されたり、或いは前記プリチャ
ージカウンタＣＮＴ_CHGが負値となったりしない限り、
ステップＳ１７からステップＳ２２を経てステップＳ２
７乃至ステップＳ３０に移行するフローが繰返される。
従って、この後、ステップモータ１０８のポジションθ
_S/Mは変速比が小さくなる方向に前記駆動速度θ' _S/MC
_HGで大きくなり、それに伴って前記変速制御弁１０６が
ライン圧Ｐ_Lの供給方向に作動するから、前記プライマ
リプーリシリンダ室２０内の作動流体圧（以下、プライ
マリ圧とも記す）Ｐ_Priは、当該ライン圧Ｐ_Lに向けて
それと同等かそれよりやや低い値まで増圧し続ける。

【００６０】やがて時刻ｔ₀₃でライン圧Ｐ_Lは前記プリ
チャージ用所定値Ｐ_LCHGに到達し、これに合わせて前記
ステップモータ１０８のポジションθ_S/Mが前記プリチ
ャージ用第１ポジション所定値θ_S/MCHG1に接近し、こ
れにより前記図５の演算処理のステップＳ２８では、当
該所定値θ_S/MCHG1からポジションθ_S/Mを減じた絶対
値｜θ_S/MCHG1−θ_S/M｜が微小値α未満となって、そ
のままステップＳ１６に移行するフローとなり、その結
果、ステップモータ１０８のポジションθ_S/Mは当該プ
リチャージ用第１ポジション所定値θ_S/MCHG1に保持さ
れる。

【００６１】従って、この間及びその後も、車両は発進
せず、実際には変速が行われないから前記変速制御弁１
０６はライン圧Ｐ_Lの供給方向に強制的に作動されたま
まとなり、その後もプライマリ圧Ｐ_Priは前記ライン圧
Ｐ_Lと同等又はそれよりやや低い値に維持され、その結
果、プライマリプーリシリンダ室２０内には作動流体が
流れ込む。しかしながら、その際、前述したプライマリ
プーリシリンダ室２０の空洞内の気体が完全に排除され
ないこともあり得る。つまり、当該空洞を構成する気泡
は、前記プライマリ圧Ｐ_Priと圧力的に釣り合う状態，
つまり温度一定下で容積が小さくなる，つまり潰れてい
るだけという場合もある。しかしながら、その容積減少
分だけ作動流体はプライマリプーリシリンダ室２０内に
確実に流れ込むし、また現在潰れている気泡の再膨張
も、後述するプリチャージ用第２ポジション所定値θ
_S/MCHG2によって確実に抑制防止される。なお、このプ
リチャージ用第１ポジション所定値θ_S/MCHG1によるプ
ライマリプーリシリンダ室２０のプリチャージを以下、
第１プリチャージ段階とも記す。

【００６２】その後も、前記プリチャージカウンタＣＮ
Ｔ_CHGは前記所定サンプリング時間ΔＴ毎にデクリメン
トされるから、やがて時刻ｔ₀₄で実行される図５の演算
処理のステップＳ２２で当該プリチャージカウンタＣＮ
Ｔ_CHGが負値になると、ステップＳ２７からステップＳ
２０以後に移行して入力回転数Ｎ_Pri，スロットル開度
ＴＶＯを読込み、これ以後は、通常のライン圧制御が行
われる。即ち、続くステップＳ３２でアイドリング状態
のエンジントルクＴ_Eを算出したのち、前記通常のライ
ン圧制御と同様に、ステップＳ３３でトルク比ｔを算出
し、続くステップＳ３４で入力トルクＴ_Priを算出し、
次のステップＳ３５でそれに応じた基準ライン圧Ｐ_L0を
算出し、次のステップＳ３６でこの基準ライン圧Ｐ_L0が
目標ライン圧Ｐ_L0Rに設定され直すから、何れにしても
ステップＳ１６及びステップＳ３９で出力されるライン
圧制御信号Ｓ_PLは、所謂アイドリング状態で通常に達成
されるアイドリング所定値Ｐ_L(idle)をライン圧Ｐ_Lと
して創成することに他ならない。

【００６３】一方、前記ステップＳ２７からステップＳ
２０に移行すると前記ステップＳ３６からステップＳ３
７に移行する。この時点では、前記ステップモータ１０
８の現在のポジションθ_S/Mは前記比較的大きな正値の
プリチャージ用第１ポジション所定値θ_S/MCHG1である
から、前記プリチャージ用第２ポジション所定値θ_S/
_MCHG2から現在のポジションθ_S/Mを減じた絶対値｜θ
_S/MCHG2−θ_S/M｜が前記微小値β未満であるはずはな
く、従ってステップＳ３８に移行して前記プリチャージ
用ステップモータ駆動速度の負値（−θ' _S/MCHG）に前
記所定サンプリング時間ΔＴを乗じてプリチャージ用ポ
ジション補正量Δθ_S/MCHGを算出し、次いでステップＳ
３０でそれに応じたパルス制御信号Ｓ_S/Mを創成出力す
る。従って、この後、ステップモータ１０８のポジショ
ンθ_S/Mは変速比が大きくなる方向に前記駆動速度θ'
_S/MCHGで小さくなり、合わせて前述のようにライン圧Ｐ
_Lがアイドリング所定値Ｐ_L(idle)まで小さくなること
から、プライマリ圧Ｐ_Priも減少する。

【００６４】次に、時刻ｔ₀₅で、前記ライン圧Ｐ_Lは前
記アイドリング所定値Ｐ_L(idle)に到達し、これに合わ
せて前記ステップモータ１０８のポジションθ_S/Mが前
記プリチャージ用第２ポジション所定値θ_S/MCHG2に接
近し、これにより前記図５の演算処理のステップＳ３７
では、当該所定値θ_S/MCHG2からポジションθ_S/Mを減
じた絶対値｜θ_S/MCHG2−θ_S/M｜が微小値β未満とな
って、そのままステップＳ１６に移行するフローとな
り、その結果、ステップモータ１０８のポジションθ
_S/Mは当該プリチャージ用第２ポジション所定値θ
_S/MCHG2に保持される。従って、この間及びその後も、
車両は発進せず、実際には変速が行われないから前記変
速制御弁１０６はライン圧Ｐ_Lの供給方向に強制的に作
動されたままとなっているが、実際の開度は小さいから
オリフィスとして作用し、しかもライン圧Ｐ_Lそのもの
も前記アイドリング所定値Ｐ_L(idle)まで低下している
ので、プライマリ圧Ｐ_Priは当該ライン圧Ｐ_Lより低い
値に維持される。これにより、前述のように潰れている
プライマリプーリシリンダ室２０内の気泡が再膨張する
のを抑制防止することができる。ちなみに、このときの
プライマリ圧Ｐ_Priは、例えばそのまま前進用クラッチ
４０や後進用ブレーキ５０を締結しても、ベルト２４の
耐久性に影響を及ぼすようなものではない。なお、この
プリチャージ用第２ポジション所定値θ_S/MCHG2による
プライマリプーリシリンダ室２０のプリチャージを、第
２プリチャージ段階とも記す。

【００６５】その後、時刻ｔ₀₆で、セレクトレバーによ
ってＤレンジがセレクトされる。このとき、図５の演算
処理では、ステップＳ１５からステップＳ１８に移行
し、ここでインクリメントされる発進可能カウンタＣＮ
Ｔ_DRVが所定値以上になると、ステップＳ１９から前記
ステップＳ２０以後に無条件に移行する。つまり、Ｐレ
ンジ又はＮレンジ以外という，発進可能なレンジが、意
図的に，即ち前記発進可能カウンタＣＮＴ_DRVがカウン
トアップする程度にセレクトされた場合には、運転者は
発進する意思があるとして、前記プリチャージ用第２ポ
ジション所定値θ _S/MCHG2によるプライマリプーリシリ
ンダ室２０の第２プリチャージ段階に移行する。この場
合の作用は、前記時刻ｔ₀₅からのものと何ら相違ない
が、この演算処理によれば、例え前記プリチャージカウ
ンタＣＮＴ_CHGがカウントアップしていなくとも、発進
可能なレンジが意図的にセレクトされるだけで、第２プ
リチャージ段階に移行してスムーズな発進に備える。

【００６６】そして、時刻ｔ₀₇で、比較的大きくアクセ
ルペダルを踏込んで発進すると、スロットル開度ＴＶＯ
は大きく変化し、これによりエンジン回転数Ｎ_Eは速や
かに増速する。また、この直後から車速Ｖ_SPは前記発進
所定値Ｖ_SP0以上となるために、図４の演算処理ではス
テップＳ０１からステップＳ０２に移行してプリチャー
ジフラグＦ_CHGをセットした後、ステップＳ０４での図
９の演算処理による通常の変速制御ルーチンに移行す
る。なお、この後、車速Ｖ_SPが前記発進所定値Ｖ _SP0未
満になっても図４の演算処理ではステップＳ０３からス
テップＳ０４に移行してしまうため、前述したプリチャ
ージ制御ルーチンは実行されない。このように通常変速
制御が実行され始めると、前記公報に記載されるよう
に、前記増速するエンジン回転数Ｎ_E及び大きく開かれ
たスロットル開度ＴＶＯに応じて到達変速比Ｃ_Dは暫し
の間、最大変速比Ｃ_LOに設定され、現在の変速比Ｃ_Pそ
のものが最大変速比Ｃ_LOであることから、目標変速比Ｃ
_Rも最大変速比Ｃ_LOに維持されて現在の変速比Ｃ_Pもそ
れに一致され続ける。また、ライン圧Ｐ_Lも、この最大
変速比Ｃ_LO並びに入力トルクＴ_Priに応じた高い値に設
定制御される。なお、この間のステップモータポジショ
ンθ_S/Mは、前記微小値βの設定によって前記プリチャ
ージ用第２ポジション所定値θ_S/MCHG2に維持される。

【００６７】やがて、増速し続ける車速Ｖ_SPに対して、
エンジン回転数Ｎ_Eがスロットル開度ＴＶＯに応じた値
に安定し始めると、到達変速比Ｃ_Dや目標変速比Ｃ_Rが
次第に小さくなるため、ステップモータ１０８が回転駆
動されてポジションθ_S/Mが正方向に大きくなり、それ
の伴って実際の変速比Ｃ_Pも小さくなる。すると、前記
変速制御弁１０６が、前記ライン圧Ｐ_Lをプライマリプ
ーリシリンダ室２０に供給する方向に作動し、しかもラ
イン圧Ｐ_Lは、既に大幅に増圧されているから、プライ
マリ圧Ｐ_Priは急速に且つ大幅に増圧される。このと
き、若し未だプライマリプーリシリンダ室２０内に空洞
が存在したとしたら、そのとき初めて作動流体がプライ
マリプーリシリンダ室２０内に急速に流れ込むことにな
り、その結果、ライン圧Ｐ_Lが一時的に低下し、それに
起因してベルト２４に滑りが生じたりする恐れがある
が、本実施形態では、前記第１プリチャージ段階で事前
に作動流体をプライマリプーリシリンダ室２０内にプリ
チャージしているために、そうしたライン圧Ｐ_Lの低下
は見られない。また、例えば前記第１プリチャージ段階
では空洞内の気体を完全に排出できず、当該空洞に相当
する気泡が、単に圧力バランスする状態まで潰れただけ
であったとしても、前記第２プリチャージ段階で当該気
泡を潰れた状態に維持することができるので、その再膨
張を抑制防止することができ、結果的にプライマリプー
リシリンダ室２０への作動流体の流れ込みを確実に抑制
防止してライン圧の低下を抑制防止できる。

【００６８】このようにして、エンジン回転数Ｎ_Eはさ
ほど増加せず、車速Ｖ_SPは確実に増速されながら、プラ
イマリ圧Ｐ_Priがライン圧Ｐ_Lに対して所定の割合まで
増圧されると、今度は変速比Ｃ_Pの減少に応じて（入力
トルクＴ_Priはほぼ一定と考える）目標ライン圧Ｐ_L0R
が減少され、これに呼応して現在のライン圧Ｐ_Lも次第
に減圧されてゆくのでプライマリ圧Ｐ_Priも次第に減圧
されていった。

【００６９】なお、前記実施形態では、例えば車速Ｖ_SP
が前記発進所定値Ｖ_SP0以上になると、プリチャージ中
であっても、図４のステップＳ０１からステップＳ０２
を経てステップＳ０４の通常変速制御ルーチンに移行し
てしまう。即ち、意図的な発進は前記Ｐレンジ又はＮレ
ンジ以外のシフトレンジが選択されたときであり、その
場合には当然ながらプリチャージを中止して、通常の発
進制御を確保しなければならない。しかしながら、極め
て特殊な使用例ではあるが、エンジン始動後に、坂道等
の影響で、例えばＮレンジにあるのに車両が発進してし
まい、その後にＤレンジ等の走行レンジがセレクトされ
るような場合に、それまでプライマリ圧のプリチャージ
が継続されてしまうと、駆動輪によってセカンダリプー
リ２６は強制的に回転され、それに伴ってベルト２４や
プライマリプーリ１６も回転されてしまうので、前述の
ように例えば第１プリチャージ段階でステップモータ１
０８のポジションθ_S/Mを強制的に回転駆動させたまま
だと、そのプリチャージ用第１ポジション所定値θ
_S/MCHG1に応じた変速比に向けて実際に変速が行われて
しまう。そこで、どのような状況下にあっても、車両が
発進して、実際の変速が可能な状態では、少なくとも前
記第１プリチャージ段階によるプリチャージを中止し
て、発進変速制御を確保しなければならない。そうした
要求から、車速Ｖ_SPが発進所定値Ｖ_SP0以上になると通
常変速制御に移行する。

【００７０】次に、従来のエンジン始動〜発進時のシミ
ュレーションを、同じ時間軸上のタイミングチャートと
して図１３に示す。この従来の無段変速機の制御装置で
は、単に前記図９の通常変速制御ルーチン用の演算処理
が行われるものとする。従って、エンジン始動後にライ
ン圧Ｐ_Lは前記アイドリング所定値Ｐ_L(idle)までしか
増圧されないから、前記時刻ｔ₀₁からの到達時間が異な
り、時刻ｔ₀₃でライン圧Ｐ_Lがアイドリング所定値Ｐ
_L(idle)に一致した。

【００７１】この従来の無段変速機の制御装置では、勿
論、プライマリプーリシリンダ室２０のプリチャージは
行われないから、若し長期間の駐車によて当該シリンダ
室２０内に空洞が生じていると、車両が発進して実際の
変速が実行される前記時刻ｔ ₀₈まで、プライマリ圧Ｐ
_Priは“０”(MPa) であり、この時刻ｔ₀₈でライン圧Ｐ
_L（の一部）がプライマリ圧Ｐ_Priとして供給される
と、前記空洞の気体を排出するように、或いは当該空洞
を構成する気泡を圧縮して潰すように、急速に且つ大量
の作動流体が当該プライマリプーリシリンダ室２０内に
流れ込み、結果的にライン圧Ｐ_Lが低下する。これが図
１３に斜線部で示されるライン圧Ｐ_Lの降下部分であ
る。そして、このようにライン圧Ｐ_Lが低下すると、一
時的なベルト滑りや変速制御の応答遅れ等の弊害が発生
する恐れがある。

【００７２】以上より、前記ライン圧デューティ弁１２
０が本発明の無段変速機構用調圧弁を構成し、以下同様
に、前記図５の演算処理のステップＳ１１が内燃機関始
動検出手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ０１
及びステップＳ０５及び図５の演算処理全体が流体予圧
供給手段を構成する。

【００７３】なお、前記実施形態では、基本的に、前記
高いライン圧Ｐ_Lでプライマリ圧Ｐ _Priをプリチャージ
する第１プリチャージ段階に続いて、ライン圧Ｐ_Lを少
しずつプライマリ圧Ｐ_Priに供給し続ける第２プリチャ
ージ段階を設けた場合についてのみ詳述したが、前記第
１プリチャージ段階だけでもライン圧Ｐ_Lの低減防止効
果は十分にあり、必ずしも第２プリチャージ段階を必要
とするものではない。ただ、前述のように空洞を構成す
る気泡が第１プリチャージ段階で単純に潰れただけであ
り、当該第１プリチャージ段階が終了した後、ライン圧
Ｐ_Lをプライマリ圧Ｐ_Priに供給しない時間が長くなっ
たときにのみ、当該気泡が再膨張するので、そうした懸
念を回避するためにも第２プリチャージ段階を設けるの
が望ましい。

【００７４】また、前記実施形態では、前記第１プリチ
ャージ段階の所定時間を作動流体の温度に応じて設定し
たが、これは、例えば前記−１０℃以下のような低温時
のものに統一しておくことも可能である。しかしなが
ら、前記第１プリチャージ段階のように、実際には変速
しないのに、その変速用アクチュエータであるステップ
モータを回転駆動させて、開閉弁である変速制御弁を作
動させるのは、本来的な使用方法ではないので、必要に
して十分なプリチャージが行われたら、速やかに発進変
速可能な状態に戻すのが好ましい。

【００７５】また、前記実施形態では、車両が発進可能
な条件として、セレクトレバーがＰレンジ又はＮレンジ
以外のシフトレンジがセレクトしたことを採り上げた
が、その他の条件を付加したり、それに変更したりして
もよい。

【００７６】また、前記実施形態では、各コントロール
ユニットをマイクロコンピュータで構築したものについ
てのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演
算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこと
は言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】無段変速機及びその制御装置の一例を示す概略
構成図である。

【図２】目標ライン圧からライン圧制御用デューティ弁
へのデューティ比を設定する制御マップである。

【図３】図１の無段変速機及びその制御装置による変速
原理の説明図である。

【図４】図１の変速機コントロールユニットで実行され
る演算処理の一例を示すフローチャートである。

【図５】図４の演算処理で実行されるマイナプログラム
の第１実施形態を示すフローチャートである。

【図６】スロットル開度をパラメータとしてエンジン回
転数からエンジントルクを設定する制御マップである。

【図７】トルコン入出力速度比からトルク比を設定する
制御マップである。

【図８】入力トルクをパラメータとして変速比から基準
ライン圧を設定する制御マップである。

【図９】図４の演算処理で実行されるマイナプログラム
の一例を示すフローチャートである。

【図１０】車速とスロットル開度とからロックアップ車
速及びアンロックアップ車速を設定する制御マップであ
る。

【図１１】スロットル開度をパラメータとして車速から
変速比を設定する制御マップである。

【図１２】本発明の無段変速機の制御装置による作用を
示すタイミングチャートである。

【図１３】従来の無段変速機の制御装置による作用を示
すタイミングチャートである。

【符号の説明】

１０はエンジン１２はトルクコンバータ１６は駆動プーリ１９はスロットルバルブ２０はシリンダ室２４はベルト２６は従動プーリ２９は無段変速機構３２はシリンダ室１０８はステップモータ１２０はライン圧制御用デューティ弁１２８はロックアップ制御用デューティ弁１２９はクラッチ締結制御用圧切換弁２００はエンジンコントロールユニット３００は変速機コントロールユニット３０１はエンジン回転数センサ３０２は車速センサ３０３はスロットル開度センサ３０４はインヒビタスイッチ３０５は入力回転数センサ３０６は作動流体温度センサ３１０はマイクロコンピュータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】溝幅が可変の一対のプーリで、巻回され
るベルトを狭持する無段変速機構を有し、ポンプで昇圧
された作動流体を前記無段変速機構への入力負荷に応じ
た所定の流体圧に無段変速機構用調圧弁で調圧して当該
無段変速機構に供給するようにし、少なくとも一方のプ
ーリには、変速比が変化するときに作動される開閉弁を
介して前記所定の作動流体圧を供給したり遮断したりす
るようにした無段変速機の制御装置にあって、内燃機関
の始動を検出する内燃機関始動検出手段と、この内燃機
関始動検出手段が内燃機関の始動を検出した後に、所定
時間だけ前記開閉弁を作動して、前記ポンプで昇圧され
た作動流体の流体圧を、前記少なくとも一方のプーリに
供給する流体予圧供給手段とを備えたことを特徴とする
無段変速機の制御装置。
【請求項２】前記流体予圧供給手段は、前記所定時間
経過後も前記開閉弁を作動して、前記少なくとも一方の
プーリに、前記ポンプで昇圧された作動流体の流体圧を
少しずつ供給し続けることを特徴とする請求項１に記載
の無段変速機の制御装置。
【請求項３】前記所要時間は、少なくとも前記内燃機
関の始動から、車両が発進可能な条件が満足されるまで
の時間であることを特徴とする請求項１又は２に記載の
無段変速機の制御装置。
【請求項４】前記所要時間は、少なくとも前記内燃機
関の始動から、車両が実際に発進するまでの時間である
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機の
制御装置。
【請求項５】前記所要時間は、前記作動流体の温度に
応じて設定されることを特徴とする請求項１又は２に記
載の無段変速機の制御装置。