JP2003028286A - トロイダル式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンと無段変速機構との間の動力伝達を
接断する始動クラッチを備えたトロイダル式無段変速機
の円滑な発進を実現することを課題とする。 【解決手段】 レンジが非走行レンジにあるとき、又は
走行レンジにあるときで車速がゼロ、ブレーキＯＮ、ア
クセルＯＦＦのときに車両が停車状態にあると判断して
無段変速機構２０，２０をクリープ力が生成する発進時
変速比に制御した後、始動クラッチ７０を解放する。車
両の停車中はエンジン１と無段変速機構２０，２０との
間の動力伝達を接断する始動クラッチ７０を解放するか
ら、無段変速機構２０，２０を含めた駆動輪側のイナー
シャがエンジン１に作用せず燃費性能が向上する。たと
え車速が急激に低下し、目標変速比が急激に変化し、車
両が急停車したような場合でも、発進時変速比を確実に
生成できるから、次の発進時に始動クラッチ７０を締結
したときに該発進時変速比で良好に発進する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はトロイダル式無段変
速機、より詳しくは、エンジンと無段変速機構との間の
動力伝達が接断可能に構成されたトロイダル式無段変速
機の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両への実用化が進む無段変速機
として、例えば特開２０００−１０４８０４号公報に
は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に、入出
力ディスクとパワーローラとを備える周知のトロイダル
式無段変速機構を配置すると共に、この無段変速機構と
エンジンとの間に動力伝達を接断する始動クラッチを設
けたものが開示されている。この無段変速機において
は、始動クラッチを解放すれば、エンジンが無段変速機
構から切り離されるから、エンジンに作用するイナーシ
ャが軽減して始動性が向上する。一方、走行中は、始動
クラッチを締結状態とし、エンジンからの動力を無段変
速機構を経由させて駆動輪に伝達させる。そして、この
状態で車速やスロットル開度等の走行状態に応じて設定
される目標変速比に無段変速機構の変速比を制御する。

【０００３】前述のように始動クラッチを解放すればエ
ンジンに作用するイナーシャが軽減するから、始動時の
みならず、エンジンの運転中においても、例えば信号待
ちや渋滞中あるいは一時駐車等で車両が停車していると
きに始動クラッチを解放して燃費性能の向上を図ること
が考えられる。しかし車両が停車状態にあればいつでも
始動クラッチを解放してよいわけではない。すなわち、
停車中の車両が次に発進するときは、始動クラッチをつ
ないでエンジンからの動力を無段変速機構に入力するこ
とになるが、そのときの変速比は予め決められた発進時
変速比でなければならない。

【０００４】発進時変速比としては、例えばギヤードニ
ュートラルを実現させる変速比（ＧＮ変速比）近傍の変
速比が好ましく採用される。発進時変速比としてＧＮ変
速比を採用した場合は、始動クラッチをつないでも駆動
輪は回転せず車両は動き出さない。そして変速比をＧＮ
変速比から少しづつ変化させることにより車両が前進又
は後進し始める。また、発進時変速比としてＧＮ変速比
から少しずれた変速比を採用した場合には、始動クラッ
チをつないだときにトルクコンバータ搭載車のようなク
リープ力が発生し、アクセルペダルを踏み込まなくても
車両は動き出す。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】車速が比較的緩やかに
低下していって車両が停車した場合は、目標変速比も無
段変速機構の変速比（実変速比）も滑らかに推移してい
き、最終的に発進時変速比に到達している。よって、こ
の場合は、車両が停車した段階で始動クラッチを解放し
てよい。次の発進時に始動クラッチをつないだときに車
両は上記発進時変速比で支障なく発進する。

【０００６】ところが、急ブレーキやパニックブレーキ
等で車速が急激に低下して車両が停車した場合は、無段
変速機構の機械的な変速動作が目標変速比の急変に追い
つかず、車両がすでに停車状態にあると判断されても、
パワーローラがまだ傾転中であったりする。あるいは運
転状態の急変によりパワーローラの姿勢ないし傾転角が
大きく崩れたりする。このような場合に、例えば車速か
ら車両の停車を判断し、始動クラッチを解放すると、無
段変速機構の実変速比が発進時変速比まで至らずに、あ
るいは一致せずに終わる可能性がある。なぜならば、始
動クラッチを解放した時点で、無段変速機構にエンジン
側からの回転が入力されなくなり、無段変速機構の正確
な変速比制御が行なえなくなるからである。その結果、
次の発進時に始動クラッチをつないだときには、停車時
のまま発進時変速比からずれた変速比が生成されて発進
が円滑に行なえない。

【０００７】本発明は、上記のような不具合に対処する
もので、エンジンと無段変速機構との間の動力伝達を接
断するクラッチ手段を備え、該クラッチ手段を車両の停
車中は解放するようにした無段変速機において、たとえ
車両が急停車したような場合でも、次の発進時には確実
に所定の発進時変速比で良好に発進できるようにするこ
とを課題とする。以下、その他の課題を含め、本発明を
詳しく説明する。

【０００８】

【課題を解決するための手段】すなわち、上記課題を解
決するため、本願の請求項１に記載の発明は、エンジン
からの動力が無段変速機構を経由して駆動輪に伝達され
るように構成されたトロイダル式無段変速機であって、
エンジンと無段変速機構との間の動力伝達を接断するク
ラッチ手段と、車両が走行状態又は停車状態にあること
を検出する車両状態検出手段と、車両が走行状態にある
ときは、上記クラッチ手段を締結したうえで上記無段変
速機構を該走行状態に応じて設定される所定の変速比に
制御する一方、車両が停車状態にあるときには、上記無
段変速機構を車両発進時の所定の変速比に制御したうえ
で上記クラッチ手段を解放する制御手段とを有すること
を特徴とする。

【０００９】この発明によれば、車両が停車状態にある
ことが検出されたときには、たとえ運転中であっても、
エンジンと無段変速機構との間の動力伝達を接断するク
ラッチ手段を解放するから、無段変速機構より駆動輪側
の重量物がエンジンに掛からなくなり、その分、燃費性
能の向上を図ることができる。

【００１０】加えて、この発明によれば、上記クラッチ
手段を解放する前に、換言すれば、変速比を正確に制御
することが可能であるうちに、無段変速機構を所定の発
進時変速比に制御するから、たとえ運転状態が急変し、
車速が急激に低下し、目標変速比が急激に変化し、車両
が急停車したような場合でも、上記手順に従う限り、発
進時変速比が確実に生成され、次の発進時にクラッチ手
段を締結したときには、上記発進時変速比での良好な発
進が担保される。

【００１１】次に、請求項２に記載の発明は、上記請求
項１に記載の発明において、制御手段は、低油温時はク
ラッチ手段の解放を規制することを特徴とする。

【００１２】この発明によれば、無段変速機構の機械的
な変速動作が改善される。つまり、クラッチ手段を解放
すると、エンジンからの動力が無段変速機構に入力され
なくなるから、該機構が暖機されず、作動油の応答性向
上が阻害される。よって、低油温時は、クラッチ手段の
解放を規制することにより、無段変速機構の暖機を図
り、もって変速制御の応答遅れを抑制するようにしたの
である。

【００１３】次に、請求項３に記載の発明は、上記請求
項２に記載の発明において、制御手段は、クラッチ手段
の解放規制により油温が高くなったときはクラッチ手段
の解放を許可し、クラッチ手段の解放許可により油温が
低くなったときはクラッチ手段を締結することを特徴と
する。

【００１４】この発明によれば、状況に応じて無段変速
機構の暖機が行われるから、変速制御の応答遅れの抑制
と、燃費性能の向上とが合理的に両立する。つまり、無
段変速機構の暖機を目的としてクラッチ手段の解放を規
制した結果、油温が高くなれば目的が達成されたわけで
あるから、今度は当初の燃費性能の向上を目的としてク
ラッチ手段の解放を許可する。しかしその結果、油温が
また低くなれば再び無段変速機構の暖機を目的としてク
ラッチ手段を再締結する。つまり、作動油の応答性を確
保するのに必要最低限の時間だけクラッチ手段を締結状
態とするのである。

【００１５】次に、請求項４に記載の発明は、上記請求
項１に記載の発明において、制御手段は、パーキングレ
ンジが第１の所定時間以上継続して選択されていると
き、又はニュートラルレンジが上記第１の所定時間より
長い第２の所定時間以上継続して選択されているときに
クラッチ手段を解放することを特徴とする。

【００１６】この発明によれば、過度に鋭敏にクラッチ
手段を解放することを防止することができる。つまり、
ＰレンジやＮレンジ等の非走行レンジが長時間継続して
選択されていることをクラッチ手段の解放許可条件とし
たから、まずＤレンジやＲレンジ等の走行レンジが選択
されている状況ではクラッチ手段は解放されない。これ
は、レンジが走行レンジにあるということは短時間のう
ちに車両が再び発進すると解されるからである。

【００１７】クラッチ手段を解放すると発進時には再び
該クラッチ手段を締結しなければならず、その分、発進
応答性が低下する。レンジが走行レンジのままであり、
運転者が長時間継続して停車する意志を有していないと
きに、再発進時にそのような発進応答性の低下があると
違和感が大きくなる。これに対し、レンジを非走行レン
ジに入れ、長時間継続して停車した後の再発進時にその
ような発進応答性の低下があっても違和感はそれほど大
きくない。

【００１８】加えて、単なるシフトレバーのレンジ切換
操作でいちいちクラッチ手段が解放されることが避けら
れる。つまり、ＤレンジとＲレンジの切換時にはシフト
レバーがその間にあるＮレンジを通過する。これを誤っ
てＮレンジが選択されたものと判断し、その都度クラッ
チ手段を解放することのないようにしたのである。ここ
で、通常、レンジの列の一番端にあるＰレンジも考慮に
入れたのは、規制ボタンを押したままシフトレバーを揺
動したときに、勢い余ってレバーがＰレンジに入ってし
まう場合があるからである。ただし、シフトレバーが誤
ってＰレンジに入る頻度よりも、シフトレバーがＮレン
ジを通過する頻度のほうが大きい。よって、Ｎレンジ滞
在判定時間（第２の所定時間）をＰレンジ滞在判定時間
（第１の所定時間）よりも長くして、いずれにおいて
も、クラッチ手段が早まって解放されることが確実に回
避されるようにしたのである。

【００１９】次に、請求項５に記載の発明は、上記請求
項１に記載の発明において、エンジン始動時はクラッチ
手段を解放し、エンジン始動後にクラッチ手段を締結す
る始動時クラッチ制御手段を有することを特徴とする。

【００２０】この発明によれば、前述したように、エン
ジンが無段変速機構より駆動輪側の重量物を引きずらな
くて済むから始動性が向上する。

【００２１】次に、請求項６に記載の発明は、エンジン
からの動力が無段変速機構を経由して駆動輪に伝達され
るように構成されたトロイダル式無段変速機であって、
エンジンと無段変速機構との間の動力伝達を接断する第
１のクラッチ手段と、無段変速機構と駆動輪との間の動
力伝達を接断する第２のクラッチ手段と、運転者の停車
意志又は発進意志を検出する運転者意志検出手段と、運
転者の停車意志が検出されたときは、上記第２のクラッ
チ手段を解放した後、上記無段変速機構を車両発進時の
所定の変速比に制御したうえで上記第１のクラッチ手段
を解放する一方、運転者の発進意志が検出されたときに
は、上記第１のクラッチ手段を締結した後、上記第２の
クラッチ手段を締結したうえで上記無段変速機構を走行
状態に応じて設定される所定の変速比に制御する制御手
段とを有することを特徴とする。

【００２２】この発明によれば、無段変速機構と駆動輪
との間の動力伝達を接断する第２のクラッチ手段がさら
に備えられている。この第２のクラッチ手段は、例えば
締結することにより低速走行用又は高速走行用の動力伝
達モードを達成するロークラッチやハイクラッチ等であ
る。

【００２３】この場合、運転者が停車の操作をしたと
き、つまり走行状態から停車状態への移行時には、先ず
第２クラッチ手段を切った後、発進時変速比への制御と
第１クラッチ手段の解放とを行なう。第２クラッチ手段
をつないだままで発進時変速比への制御を行なうと、車
両は該変速比で走行することになり、違和感が生じ、走
行フィーリングが低下する。これに対し、無段変速機構
と駆動輪との間の動力伝達を遮断した状態であれば、実
際の走行に影響を及ぼすことなく変速比を自由に変化さ
せることができる。

【００２４】また、運転者が発進の操作をしたとき、つ
まり停車状態から走行状態への移行時には、第１クラッ
チ手段、第２クラッチ手段の順につないでいく。これに
より、第１クラッチ手段の締結時には、まだ無段変速機
構と駆動輪との間の動力伝達が遮断されているから、イ
ナーシャが低減して締結動作自体が行ない易くなる。加
えて、たとえ車両が停車中であっても、エンジンストー
ルを起こすことなく第１クラッチ手段を完全締結するこ
とが可能になる。以下、発明の実施の形態を通して、本
発明をさらに詳しく説明する。

【００２５】

【発明の実施の形態】［機械的構成］図１に示すよう
に、本実施の形態に係るトロイダル式無段変速機１０
は、エンジン１の出力軸２にトーショナルダンパ３を介
して連結された車両の横方向に延びる入力軸１１と、こ
の入力軸１１の外側に遊嵌合された中空軸１２と、これ
らの軸１１，１２に平行に配置された出力軸１３及び中
間軸１４とを有する。入力軸１１及び中空軸１２に２つ
のトロイダル式無段変速機構２０，２０及びローディン
グカム３０が配設され、出力軸１３に遊星歯車機構４
０、第２のクラッチ手段、すなわちロークラッチ５０及
びハイクラッチ６０が配設され、中間軸１４に第１のク
ラッチ手段、すなわち始動クラッチ７０が配設されてい
る。

【００２６】無段変速機構２０はいずれも対向面がトロ
イダル面である入力ディスク２１及び出力ディスク２２
を有し、これらのディスク２１，２２間に動力を伝達す
るパワーローラー２３が２つづつ介設されている。入力
ディスク２１は中空軸１２の端部に結合され、出力ディ
スク２２は中空軸１２の中間部に回転自在に支持されて
いる。

【００２７】入力軸１１に結合された第１ギヤ列８０の
第１ギヤ８１と、中間軸１４に回転自在に支持された第
２ギヤ８２とが噛合している。中空軸１２に回転自在に
支持され、ローディングカム３０に結合された第２ギヤ
列９０の第１ギヤ９１と、中間軸１４に回転自在に支持
された第２ギヤ９２と、出力軸１３に回転自在に支持さ
れた第３ギヤ９３とが噛合している。出力ディスク２
２，２２の外周に結合された第３ギヤ列１００の第１ギ
ヤ１０１と、出力軸１３に回転自在に支持された第２ギ
ヤ１０２とが噛合している。

【００２８】ロークラッチ５０は第２ギヤ列９０の第３
ギヤ９３と遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４１と
の間に介設されている。ハイクラッチ６０は第３ギヤ列
１００の第２ギヤ１０２と出力軸１３との間に介設され
ている。始動クラッチ７０は中間軸１４上の２つのギヤ
８２，９２の間に介設されている。遊星歯車機構４０の
サンギヤ４２と第３ギヤ列１００の第２ギヤ１０２とが
結合され、リングギヤ４３と出力軸１３とが結合されて
いる。

【００２９】出力軸１３の端部に出力ギヤ列１１０の第
１ギヤ１１１が結合され、２つのアイドルギヤ１１２，
１１３を介してディファレンシャル装置１２０に設けら
れた第２ギヤ１１４と連結している。ディファレンシャ
ル装置１２０から左右に延びる駆動軸４，５に図示しな
い左右の駆動輪が設けられている。入力軸１１とオイル
ポンプ１３０との間にオイルポンプ駆動用のギヤ１３
１，１３２及びスプロケット１３３が配設されている。

【００３０】［動力伝達モード］この無段変速機１０に
おいて、第１のクラッチ手段７０と、第２のクラッチ手
段５０又は６０とを締結すると、エンジン１と駆動輪と
の間の動力伝達経路が完成する。例えば、始動クラッチ
７０を締結し、ロークラッチ５０を締結し、ハイクラッ
チ６０を解放した場合には、低速走行用のローモードの
動力伝達経路が形成される。すなわち、エンジン１から
の動力は、入力軸１１から第１ギヤ列８０及び始動クラ
ッチ７０を経由して第２ギヤ列９０に至り、第２ギヤ９
２で分岐して、一方は、第３ギヤ９３からロークラッチ
５０を経由して遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４
１に伝達されると同時に、他方は、第１ギヤ９１からロ
ーディングカム３０、無段変速機構２０，２０及び第３
ギヤ列１００を経由して遊星歯車機構４０のサンギヤ４
２に伝達される。このとき無段変速機構２０，２０の変
速比を所定の変速比（ＧＮ変速比）に制御すると、リン
グギヤ４３及び出力軸１３の回転がゼロとなってギヤー
ドニュートラル（ＧＮ）の状態が達成される。このＧＮ
状態から無段変速機構２０，２０の変速比を変化させる
と、リングギヤ４３及び出力軸１３が前進方向または後
退方向に回転して発進する。

【００３１】一方、始動クラッチ７０を締結し、ローク
ラッチ５０を解放し、ハイクラッチ６０を締結した場合
には、高速走行用のハイモードの動力伝達経路が形成さ
れる。すなわち、エンジン１からの動力は、入力軸１１
から第１ギヤ列８０及び始動クラッチ７０を経由して第
２ギヤ列９０に至り、第２ギヤ９２から第１ギヤ９１、
ローディングカム３０、無段変速機構２０，２０、第３
ギヤ列１００及びハイクラッチ６０を経由して出力軸１
３に伝達される。このとき無段変速機１０の最終変速比
（ユニットレシオＲｕ）を無段変速機構２０，２０の変
速比（トロイダルレシオＲｔ）に直接対応させて制御す
ることができる。

【００３２】これに対し、この無段変速機１０におい
て、始動クラッチ７０を解放すると、エンジン１は無段
変速機構２０，２０から切り離される。すなわち、エン
ジン１からの動力は、入力軸１１から第１ギヤ列８０を
経由して始動クラッチ７０に至るが、該クラッチ７０が
切れているから、エンジン１と無段変速機構２０，２０
との間の動力伝達が遮断される。よって、ロークラッチ
５０又はハイクラッチ６０が締結されているか否かに拘
わらず、エンジン１には無段変速機構２０，２０を含ん
でそれより駆動輪側の重量物が掛からず、エンジン１は
大きなイナーシャを引きずらなくて済み、始動性及び運
転中の燃費性能が向上する。

【００３３】このとき無段変速機構２０，２０にはエン
ジン１側からの回転が入力されないから、たとえローク
ラッチ５０又はハイクラッチ６０が締結されていても、
つまり駆動輪側の回転が入力されていても、無段変速機
構２０，２０を正確に変速比制御することはできない。

【００３４】［油圧制御回路］無段変速機構２０，２０
は油圧の給排を受けて作動する油圧作動式である。すな
わち、図２に示すように、パワーローラ２３は支持部材
としてのトラニオン２４に回転自在に支持されている。
トラニオン２４にピストン２６が組みつけられ、該ピス
トン２６が例えば変速機ケースに形成されたシリンダを
増速用油圧室（増速室）２７と減速用油圧室（減速室）
２８とに区画する。

【００３５】この無段変速機１０の油圧制御回路には、
レギュレータバルブ２１１と、リリーフバルブ２１３
と、マニュアルバルブ２１５と、変速制御弁２２０とが
配設されている。レギュレータバルブ２１１は、オイル
ポンプ１３０から吐出される作動油の圧力を所定のライ
ン圧Ｐｌｎに調整してメインライン２０１に出力する。
リリーフバルブ２１３は、メインライン２０１から供給
されるライン圧Ｐｌｎを該ライン圧Ｐｌｎより低い所定
のリリーフ圧Ｐｒｆに調整してリリーフ圧ライン２０３
に出力する。ライン２０２から供給される一定圧を所定
の制御圧に調整して上記レギュレータバルブ２１１及び
リリーフバルブ２１３に作用させるライン圧Ｐｌｎ制御
用及びリリーフ圧Ｐｒｆ制御用リニアソレノイドバルブ
２１２，２１４が備えられている。

【００３６】マニュアルバルブ２１５は、Ｄレンジでは
メインライン２０１をロークラッチライン２０４及びハ
イクラッチライン２０５と連通させ、Ｒレンジではロー
クラッチライン２０４のみと連通させ、Ｐレンジ及びＮ
レンジでは両クラッチライン２０４，２０５から遮断す
る。両クラッチライン２０４，２０５共、ロークラッチ
圧Ｐｌｃ制御用又はハイクラッチ圧Ｐｈｃ制御用デュー
ティソレノイドバルブ（ＤＳＶ）２１６，２１８とアキ
ュムレータ２１７，２１９とを備える。メインライン２
０１と始動クラッチライン２４１との間に始動クラッチ
圧Ｐｓｃ制御用デューティソレノイドバルブ（オンオフ
ソレノイドバルブでもよい）２４０が備えられている。

【００３７】各ＤＳＶ２１６，２１８，２４０は、デュ
ーティ値（Ｄｕｔｙ）が０％のときに全開（クラッチ５
０，６０，７０完全締結）、１００％のときに全閉（ク
ラッチ５０，６０，７０完全解放）となり、その間のデ
ューティ値においてクラッチ５０，６０，７０の締結力
ないしスリップ量を増減制御する。

【００３８】変速制御弁２２０は、例えばバルブボディ
に形成されたボア内に軸方向に移動自在に嵌合されたス
リーブ２２１と、該スリーブ２２１内に同じく軸方向に
移動自在に嵌合されたスプール２２２とを有する三層弁
である。変速制御弁２２０は、メインライン２０１から
供給されるライン圧Ｐｌｎと、リリーフ圧ライン２０３
から分岐した２つのライン２０６，２０７から供給され
るリリーフ圧Ｐｒｆとから、増速用油圧（増速圧）Ｐｈ
ｉと減速用油圧（減速圧）Ｐｌｏとを生成し、それぞれ
トラニオン２４の増速室２７及び減速室２８に至る増速
圧ライン２０８及び減速圧ライン２０９に出力する。

【００３９】スリーブ２２１はステップモータ２３０に
より軸方向に移動される。図２においてスリーブ２２１
が右に移動すると、メインライン２０１と増速圧ライン
２０８との連通度及びリリーフ圧ライン２０７と減速圧
ライン２０９との連通度が大きくなり、増速圧Ｐｈｉが
高く、減速圧Ｐｌｏが低くなって、トラニオン２４が下
に移動する。すると、ｂ方向に回転するパワーローラ２
３が、入力ディスク２１のａ方向の回転と、出力ディス
ク２２のｃ方向の回転とにより傾転し、入力ディスク２
１との接触位置が半径方向の外側に、出力ディスク２２
との接触位置が半径方向の内側に移動して無段変速機構
２０の変速比が小さくなる（増速）。

【００４０】パワーローラ２３の傾転によりトラニオン
２４の先端部に設けられたプリセスカム２５が回動し、
Ｌ字レバー２９が揺動して、スプール２２２が右に移動
し、メインライン２０１と増速圧ライン２０８との連通
度及びリリーフ圧ライン２０７と減速圧ライン２０９と
の連通度が小さくなり、増速圧Ｐｈｉが低く、減速圧Ｐ
ｌｏが高くなって、トラニオン２４が元の位置に戻り、
変速が終了する。以上に準じて、スリーブ２２１が左に
移動すると、無段変速機構２０の変速比が大きくなる
（減速）。

【００４１】［制御システム］図３に示すように、この
無段変速機１０のコントロールユニット３００は、車速
を検出する車速センサ３０１、エンジン１の回転数を検
出するエンジン回転数センサ３０２、出力ディスク２２
の回転数を検出する出力回転数センサ３０３、エンジン
１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３
０４、選択されたレンジを検出する選択レンジセンサ３
０５、ロークラッチ圧Ｐｌｃ及びハイクラッチ圧Ｐｈｃ
を検出するロークラッチ圧センサ３０６及びハイクラッ
チ圧センサ３０７、アクセルペダルの解放を検出するア
イドルスイッチ３０８、ブレーキペダルの踏込みを検出
するブレーキスイッチ３０９、路面勾配を検出する勾配
センサ３１０、作動油の温度を検出する油温センサ３１
１、ライン圧Ｐｌｎを検出するライン圧センサ３１２等
からの信号を入力する。

【００４２】コントロールユニット３００は、これらの
センサやスイッチからの信号が示す車両ないしエンジン
１の運転状態に基いて、ライン圧制御用及びリリーフ圧
制御用リニアソレノイドバルブ２１２，２１４、ローク
ラッチ圧制御用及びハイクラッチ圧制御用デューティソ
レノイドバルブ２１６，２１８、変速制御用ステップモ
ータ２３０、始動クラッチ圧制御用デューティソレノイ
ドバルブ２４０等に制御信号を出力する。

【００４３】［変速制御の基本動作］図４に示すよう
に、トロイダルレシオＲｔはステップモータ２３０に対
するパルス数が減少するに従って大きくなる。パルス数
はスリーブ２２１の位置、パワーローラ２３の傾転角、
トロイダルレシオＲｔと対応する。図５に示すように、
ユニットレシオＲｕは、ハイモードＨでは、トロイダル
レシオＲｔと同様、パルス数が減少するに従って大きく
なる。これに対し、前進ローモードＬでは、パルス数が
増加するに従って符号ＡのようにユニットレシオＲｕが
大きくなり、ＧＮで無限大となる。また、後退ローモー
ドＲでは、パルス数が減少するに従って符号Ｂのように
ユニットレシオＲｕが小さくなり、ＧＮで無限小とな
る。

【００４４】符号Ｃで示すように、ローモードＬとハイ
モードＨとがモード切換変速比（ユニットレシオＲｕ
ｘ，トロイダルレシオＲｔｘ）で交差し、このポイント
Ｃでロークラッチ５０とハイクラッチ６０とを掛け替え
ることにより、ユニットレシオＲｕを急変させることな
くモードＬ，Ｈを切り換えることができる。

【００４５】コントロールユニット３００は、車速セン
サ３０１及びスロットル開度センサ３０４からの信号に
基づいて、現時点における車速及びスロットル開度を読
み取り、これらを図６に示す変速特性のマップにあては
めて目標エンジン回転数Ｎｅｏを決定する。そして、こ
の目標エンジン回転数Ｎｅｏに対応する目標ユニットレ
シオＲｕｏが得られるように、図５に示す特性に基づい
て、ステップモータ２３０に対するパルス制御（変速比
制御）と、デューティソレノイドバルブ２１６，２１８
に対するロークラッチ５０及びハイクラッチ６０の締結
制御（モード切換制御）とを行う。

【００４６】［始動時における始動クラッチ制御動作］
エンジン１の停止中は、始動クラッチ７０、ロークラッ
チ５０及びハイクラッチ６０がいずれも解放されてい
る。コントロールユニット３００は、エンジン１の始動
時は始動クラッチ７０を解放したままとし、エンジン１
の始動後に始動クラッチ７０を締結する。これにより、
前述したように、始動時にはエンジン１が無段変速機構
２０，２０を含んで駆動輪側の重量物を引きずらなくて
済むから始動性が向上する。これは請求項５に記載の制
御動作に該当する。

【００４７】すなわち、図７に示すように、ステップＳ
１でイグニッションスイッチ（Ｉｇ．Ｓｗ）がＯＮにな
ったと判定された時点でステップＳ２に進む。ステップ
Ｓ２でさらに始動クラッチ７０を解放状態のままに維持
した後、ステップＳ３でライン圧Ｐｌｎを検出する。そ
して、ステップＳ４でライン圧Ｐｌｎが所定の圧力範囲
（Ｐ１≦Ｐｌｎ≦Ｐ２）に落ち着いたと判定された時点
でステップＳ５に進んで始動クラッチ７０を締結状態と
する。

【００４８】ここで、ステップＳ４でライン圧Ｐｌｎが
所定範囲（Ｐ１〜Ｐ２）に安定に落ち着くまで始動クラ
ッチ７０の締結を遅延する理由は、１つには、ライン圧
Ｐｌｎの上昇によってエンジン１の始動を確認するため
である。また、２つには、ライン圧Ｐｌｎが十分上昇し
て、無段変速機構２０，２０のトラニオン２４…２４
が、ライン圧Ｐｌｎから生成される変速用油圧Ｐｈｉ，
Ｐｌｏによりトルクに抗して安定に支えられることを図
るためである。

【００４９】［停車状態における始動クラッチ制御動
作］ 〈問題の所在〉この無段変速機１０では、発進時のトロ
イダルレシオＲｔとして、図４に示すように、ＧＮ変速
比Ｒｔｇｎから少し大きいほうにずれた変速比Ｒｔｓｄ
（Ｄレンジの場合）又は少し小さいほうにずれた変速比
Ｒｔｓｒ（Ｒレンジの場合）が採用される。これによ
り、発進時にはトルクコンバータ搭載車のようなクリー
プ力が発生し、アクセルペダルを踏み込まなくても車両
は動き出す。なお、もちろん、発進時変速比Ｒｔとして
ＧＮ変速比Ｒｔｇｎを採用してもよい。

【００５０】一方、この無段変速機１０では、燃費性能
の向上を図るために、エンジン１の運転中においても、
車両が停車しているときは、基本的に、始動クラッチ７
０を解放する。よって、次の発進の際の始動クラッチ７
０の締結時には、トロイダルレシオＲｔは上記発進時変
速比Ｒｔｓｄ又はＲｔｓｒに一致していなければならな
い。

【００５１】この場合、車速が比較的緩やかに低下して
いって車両が停車したのであれば、図６に示す変速特性
から設定される目標変速比Ｒｕｏも、また無段変速機構
２０，２０の実レシオＲｔも、いずれも滑らかに推移し
ていって、その停車の際には上記発進時変速比Ｒｔｓｄ
又はＲｔｓｒがすでに実現している。ところが、パニッ
クブレーキ等で車速が急激に低下して車両が停車したよ
うなときには、無段変速機構２０，２０の機械的な変速
動作（変速用油圧Ｐｈｉ，Ｐｌｏの給排、パワーローラ
２３…２３の傾転等）が目標変速比Ｒｕｏの急変に追い
つかず、その停車の際にはまだ実レシオＲｔが上記発進
時変速比Ｒｔｓｄ又はＲｔｓｒに到達していない可能性
が大きい。あるいは運転状態の急変に起因してパワーロ
ーラ２３…２３の姿勢が崩れ、実レシオＲｔが目標レシ
オから大きくずれている可能性が大きい。

【００５２】ここで、前述したように、始動クラッチ７
０を解放すると、無段変速機構２０，２０にエンジン１
側からの回転が入力されなくなり、ロークラッチ５０又
はハイクラッチ６０が締結されているいないに拘わら
ず、トロイダルレシオＲｔの正確な制御ができなくなる
から、車両が停車したからといって直ちに始動クラッチ
７０を解放していたのでは、結局、実トロイダルレシオ
Ｒｔが発進時変速比Ｒｔｓｄ又はＲｔｓｒに至らずに、
あるいは一致せずに終わってしまうことになる。その結
果、次の発進の際の始動クラッチ７０の締結時には、上
記発進時変速比Ｒｔｓｄ又はＲｔｓｒからずれた変速比
が生成されて円滑な発進が望めなくなる。

【００５３】〈動作第１例〉そこで、車両が停車状態に
あるときには、トロイダルレシオＲｔを発進時変速比Ｒ
ｔｓｄ又はＲｔｓｒに制御した後に、始動クラッチ７０
を解放する。この手順に従う限り、たとえ運転状態が急
激に変化し、車速が急激に低下し、目標変速比Ｒｕｏが
急激に変化し、車両が急激に停車したような場合でも、
発進時変速比Ｒｔｓｄ又はＲｔｓｒが確実に実現し、次
の発進の際の始動クラッチ７０の締結時には、上記発進
時変速比Ｒｔｓｄ又はＲｔｓｒでの良好な発進が担保さ
れる。これは請求項１に記載の制御動作に該当する。

【００５４】すなわち、図８に示すように、ステップＳ
１１でまず状態量を検出する。状態量には、変速比Ｒ
ｔ，Ｒｕ、スロットル開度ｔｖｏ、エンジン回転数Ｎ
ｅ、選択レンジ、車速Ｖ、油温ｔｍｐ、勾配等の他、ア
イドルスイッチ３０８及びブレーキスイッチ３０９の作
動状態が含まれる。

【００５５】ステップＳ１２で車両が走行状態にあるか
停車状態にあるかを判定する。例えばＰレンジやＮレン
ジ等の非走行レンジが選択されているときは、車両が多
少動いていても停車状態であると判定する。これに対
し、ＤレンジやＲレンジ等の走行レンジが選択されてい
るときには、車速がゼロであり、且つアイドルスイッチ
３０８及びブレーキスイッチ３０９の両方がＯＮである
ときに停車状態であると判定する。その結果、走行状態
にあるときは、ステップＳ１３に進んで変速比を走行状
態に応じて制御する。つまり図６に示す変速特性に基い
て通常の変速制御を行なう。一方、停車状態にあるとき
には、ステップＳ１４に進む。

【００５６】ステップＳ１４では始動クラッチ７０がＯ
ＦＦか否かを判定する。その結果、ＯＦＦのときはその
ままリターンする。一方、ＯＮのときはステップＳ１５
で変速比が発進時変速比Ｒｔｓｄ又はＲｔｓｒか否かを
判定する。その結果、ＮＯのときはステップＳ１６で変
速比を該発進時変速比Ｒｔｓｄ又はＲｔｓｒに制御す
る。そして、ＹＥＳになれば始動クラッチ７０をＯＦＦ
にする。

【００５７】これにより、ステップＳ１２で車両の停車
状態が検出されると、まずステップＳ１６で変速比Ｒｔ
が発進時変速比Ｒｔｓｄ又はＲｔｓｒに制御される。そ
して該発進時変速比Ｒｔｓｄ又はＲｔｓｒが達成された
段階で、ステップＳ１７で始動クラッチ７０が解放され
る。これにより、始動クラッチ７０を解放することによ
る燃費性能の向上と、次の発進のための発進時変速比Ｒ
ｔｓｄ又はＲｔｓｒへのレシオ修正とが共に達成され
る。

【００５８】〈動作第２例〉始動クラッチ７０を解放す
ると、エンジン１からの動力が油圧作動式の無段変速機
構２０，２０に入力されなくなり、該機構２０，２０の
暖機が進まず、作動油の応答性向上が阻害される。よっ
て、低油温時は、始動クラッチ７０の解放を規制して、
無段変速機構２０，２０の暖機を図り、該機構２０，２
０の機械的な変速動作を改善して、トロイダルレシオＲ
ｔの制御の応答遅れを抑制するとよい。これは請求項２
に記載の制御動作に該当する。

【００５９】なお、図９のステップＳ２１〜Ｓ２６は図
８のステップＳ１１〜Ｓ１６と同様である。すなわち、
図９のステップＳ２５で発進時変速比Ｒｔｓｄ又はＲｔ
ｓｒが達成されたと判定されても、ステップＳ２７で油
温ｔｍｐが所定温度ｔｍｐ１より低いと判定されるとき
はそのままリターンする。つまり低油温時は始動クラッ
チ７０を解放しない。これにより無段変速機構２０，２
０の暖機が続行され、油温ｔｍｐの上昇が図られて、変
速制御の応答遅れが抑制される。

【００６０】そして、ステップＳ２７で油温ｔｍｐが所
定温度ｔｍｐ１以上と判定されたときに始めてステップ
Ｓ２８に進んで始動クラッチ７０を解放する。すなわ
ち、無段変速機構２０，２０の暖機を目的として始動ク
ラッチ７０の解放を規制した結果、油温ｔｍｐが高くな
ればその目的が達成されたわけであるから、次は燃費性
能の向上を目的として始動クラッチ７０の解放を許可す
るのである。

【００６１】〈動作第３例〉始動クラッチ７０の解放規
制の結果、油温ｔｍｐが高くなり、始動クラッチ７０の
解放を許可すると、無段変速機構２０，２０の暖機が中
止される。その場合、停車状態が依然として続いている
と、始動クラッチ７０が解放されたままとなり、油温ｔ
ｍｐがまた低くなる。よって、そのようなときは再び無
段変速機構２０，２０の暖機を目的として始動クラッチ
７０を再締結するとよい。結果として、長時間停車して
いる場合に、作動油の応答性を確保するのに必要最低限
の時間だけ始動クラッチ７０が締結状態とされ、状況に
応じて無段変速機構２０，２０の暖機が行われるから、
変速制御の応答遅れの抑制と、燃費性能の向上とが合理
的に両立する。これは請求項３に記載の制御動作に該当
する。

【００６２】なお、図１０のステップＳ３１〜Ｓ３８は
図９のステップＳ２１〜Ｓ２８と同様である。すなわ
ち、図１０のステップＳ３７で油温ｔｍｐが所定温度ｔ
ｍｐ２以上と判定され、ステップＳ３８で始動クラッチ
７０を解放した後は、ステップＳ３２で停車状態である
と判定されている期間中は、ステップＳ３４からＳ３９
に進んで、油温ｔｍｐが所定温度ｔｍｐ３より低いか否
かを判定する。その結果、ＮＯのときはそのままリター
ンする。つまり始動クラッチ７０の解放を維持する。そ
して、ＹＥＳになった段階で、ステップＳ４０に進んで
始動クラッチ７０を再締結する。

【００６３】以降は、停車状態が続いている限り、始動
クラッチ７０の状態に応じてステップＳ３４からＳ３７
又はＳ３９に進み、そして油温ｔｍｐに応じて始動クラ
ッチ７０の解放・締結を繰り返すことになる。

【００６４】ここで、ステップＳ２７の所定温度ｔｍｐ
１とステップＳ３７の所定温度ｔｍｐ２とは同じでも異
なっていてもよい。ただし、ステップＳ３７の所定温度
ｔｍｐ２とステップＳ３９の所定温度ｔｍｐ３とでは、
前者ｔｍｐ２のほうが高い値に設定されている。これは
ヒステリシスであり、始動クラッチ７０の解放・締結が
短時間のうちに頻繁に繰り返されないように企図されて
いる。

【００６５】〈動作第４例〉この第４の動作例は請求項
４に記載の制御動作に該当し、始動クラッチ７０が過度
に鋭敏に解放されることを抑制するものである。前述し
たように、本実施の形態では、ＰレンジやＮレンジ等の
非走行レンジが選択されているときでも、またＤレンジ
やＲレンジ等の走行レンジが選択されているときでも、
条件さえ合えば、ステップＳ１２，Ｓ２２，Ｓ３２等で
停車状態であると判定される。そして、さらに以下のス
テップで条件が合えば、ステップＳ１７，Ｓ２８，Ｓ３
８等で始動クラッチ７０が解放される。

【００６６】しかし、たとえ種々の条件が合ったとして
も、ＤレンジやＲレンジ等の走行レンジが選択されてい
る以上は、車両はそれほど長時間停車せず、短時間のう
ちに発進すると解される。始動クラッチ７０を解放する
と、発進時における該始動クラッチ７０の締結動作に時
間が掛かり発進応答性が低下する。特にレンジが走行レ
ンジのままとされ、運転者が長時間継続して停車する意
志を有していないときに、そのような発進応答性の低下
があると違和感が大きい。よって、この第４の動作例で
は、ＤレンジやＲレンジ等の走行レンジが選択されてい
るときは始動クラッチ７０の解放を禁止するようにした
のである。

【００６７】また、ＤレンジとＲレンジの切換時には、
シフトレバーがその間にあるＮレンジを通過する。これ
を誤ってＮレンジが選択されたものと判断し、その都度
いちいち始動クラッチ７０を解放していたのでは、該ク
ラッチ７０が短時間のうちに解放されたり締結されたり
して好ましくない。同様に、ＤレンジからＲレンジへの
切換時には、規制ボタンを押した状態でシフトレバーを
Ｐレンジ方向に揺動する。そのとき勢い余ってシフトレ
バーがＲレンジを越えてＰレンジに入ってしまうことが
ある。これを誤ってＰレンジが選択されたものと判断
し、その都度いちいち始動クラッチ７０を解放していた
のでは、やはり該クラッチ７０が短時間のうちに解放さ
れたり締結されたりして好ましくない。よって、この第
４の動作例では、そのような不具合を回避するために、
ＰレンジやＮレンジ等の非走行レンジが長時間継続して
選択されていることを始動クラッチ７０の解放許可条件
とした。この解放許可条件に合致した場合は、上記のよ
うな始動クラッチ７０の再締結に起因する発進応答性の
低下があっても、非走行レンジで長時間継続して停車し
た後の再発進時であるから、違和感はそれほど大きくな
い。

【００６８】なお、図１１のステップＳ５１〜Ｓ５２，
Ｓ５４〜Ｓ５６，Ｓ５８〜Ｓ５９，Ｓ６８，Ｓ７２〜Ｓ
７３は図１０のステップＳ３１〜Ｓ３２，Ｓ３３〜Ｓ３
５，Ｓ３６〜Ｓ３７，Ｓ３８，Ｓ３９〜Ｓ４０と同様で
ある。すなわち、図１１のステップＳ５９で油温ｔｍｐ
が所定温度ｔｍｐ２以上と判定されると、ステップＳ６
０〜Ｓ６１でタイマーｔがゼロであればタイマーｔをセ
ットしたうえでステップＳ６２に進む。

【００６９】ステップＳ６２〜Ｓ６４ではＰレンジが所
定時間ｔｐ以上継続するまでタイマーｔを１づつ加算す
る。同様に、ステップＳ６５〜Ｓ６７ではＮレンジが所
定時間ｔｎ以上継続するまでタイマーｔを１づつ加算す
る。そしていずれの場合もレンジ滞在時間ｔが判定時間
ｔｐ又はｔｎ以上となったときに初めてステップＳ６８
に進んで始動クラッチ７０を解放する。

【００７０】一方、これ以外のルーティンを辿った場
合、すなわち、停車状態でない場合（ステップＳ５２で
ＮＯ）、変速比がまだ発進時変速比Ｒｔｓｄ又はＲｔｓ
ｒに到達していない場合（ステップＳ５６でＮＯ）、レ
ンジがＰレンジでもＮレンジでない場合（ステップＳ６
５でＮＯ）、油温ｔｍｐが所定温度ｔｍｐ２より低い場
合（ステップＳ５９でＮＯ）及び始動クラッチ７０がも
う解放されている場合（ステップＳ５５でＹＥＳ）は、
それぞれステップＳ５３，Ｓ５７，Ｓ６９，Ｓ７０及び
Ｓ７１でタイマーｔをゼロにリセットする。

【００７１】これにより、図１３にＤレンジからＮレン
ジを選択した場合で例示するように、車両が停車状態に
なり、レンジがＮレンジに入れられ、油温ｔｍｐが所定
温度ｔｍｐ２以上あり、変速比が発進時変速比に収束し
た時刻ｔ１から所定時間ｔｎが経過した時刻ｔ２に始動
クラッチ７０がＯＦＦとされる。これに対し、レンジが
Ｄレンジのままであれば、たとえ所定時間が経過しても
始動クラッチ７０は解放されない。また、レンジがＮレ
ンジに切り換えられても、所定時間ｔｎ以内に発進した
ときは、結局、始動クラッチ７０は解放されることなく
発進する。

【００７２】ここで、Ｎレンジ滞在判定時間はＰレンジ
滞在判定時間よりも長い値としている（ｔｎ＞ｔｐ）。
これは、シフト操作中にシフトレバーが誤ってＰレンジ
に入る頻度・確率よりも、シフトレバーがＮレンジを通
過する頻度・確率のほうが大きいことに着目したもので
ある。いずれにしても、始動クラッチ７０の解放が過度
に鋭敏になったり過度に鈍感になることを回避できる適
正な数値に調整する。

【００７３】〈動作第５例〉この第５の動作例は請求項
６に記載の制御動作に該当し、エンジン１と無段変速機
構２０，２０との間の動力伝達を接断する始動クラッチ
７０の他に、無段変速機構２０，２０と駆動輪の間の動
力伝達を接断するロークラッチ５０及びハイクラッチ６
０の動作も含めて制御するものである。

【００７４】すなわち、図１２のステップＳ８１で、上
記各動作例１〜４と同様に状態量を検出したのち、ステ
ップＳ８２で、アクセルＯＦＦ（アイドルＯＮ）且つブ
レーキＯＮの状態か否かを判定する。この状態は、運転
者が加速ないし走行を中止して、制動ないし停車の意志
を有していることを表わしている（図１４の時刻ｔ１１
〜ｔ１３の状態）。これ以外の状態、例えばアクセルＯ
ＦＦ（アイドルＯＮ）且つブレーキＯＦＦの状態は、車
両が慣性で走行し、エンジン１が駆動輪側から逆駆動さ
れている状態であり、運転者はまだ積極的に制動してお
らず、この段階では停車の意志はないと解する。また、
例えばアクセルＯＮ（アイドルＯＦＦ）且つブレーキＯ
ＦＦの状態は、運転者が加速又は発進の意志を有してい
るものと解される。

【００７５】ステップＳ８２でＮＯのとき、つまり上記
のように逆駆動で走行しているとき、又は正駆動で（加
速）走行しているとき、又は発進（加速）時は、ステッ
プＳ８３〜Ｓ８６で始動クラッチ７０及びロークラッチ
５０（ローモードＬのとき）又はハイクラッチ（ハイモ
ードＨのとき）６０を締結した状態で、ステップＳ８７
に進んで変速比を走行状態に応じて制御する。つまり図
６に示す変速特性に基いて通常の変速制御を行なう。

【００７６】このとき、特に発進時であれば（時刻ｔ１
３）、それまで第１クラッチ７０及び第２クラッチ５０
又は６０が解放されているから、結局、ステップＳ８３
〜Ｓ８４で先に第１クラッチ７０を締結した後に、ステ
ップＳ８５〜Ｓ８６で第２クラッチ５０又は６０を締結
してエンジン１と駆動輪との間の動力伝達経路を完成さ
せることになる（時刻ｔ１３以降参照）。

【００７７】このように運転者が発進の操作をしたと
き、つまり停車状態から走行状態への移行時には、第１
クラッチ７０、第２クラッチ５０又は６０の順に締結し
ていくから、始動クラッチ７０の締結時には、まだ無段
変速機構２０，２０と駆動輪との間の動力伝達が遮断さ
れている。よって、始動クラッチ７０に作用するイナー
シャが低減して締結動作自体が行ない易くなる。また、
車両が停車中であっても、エンジンストールを起こすこ
となく始動クラッチ７０を完全締結することができる。

【００７８】これに対し、ステップＳ８２でＹＥＳのと
き、つまり上記のように制動時又は停車時は、ステップ
Ｓ８８で上記各動作例１〜４と同様に停車状態か否かを
判定し、停車状態でないときは、ステップＳ８９で車速
Ｖが所定車速Ｖ１以下に十分に落ちてから（時刻ｔ１
２）、ステップＳ９０で第２クラッチ５０又は６０を解
放する。上記所定車速Ｖ１は例えば停車直前の極めて低
い車速である。

【００７９】次に、ステップＳ８８で停車状態と判定さ
れたときは（時刻ｔ１２〜ｔ１３参照）、例えば第１動
作例のステップＳ１４〜Ｓ１７と同様に、ステップＳ９
１で始動クラッチ７０がＯＦＦか否かを判定し、その結
果、ＯＦＦのときはそのままリターンする一方、ＯＮの
ときにはステップＳ９２で変速比が発進時変速比Ｒｔｓ
ｄ又はＲｔｓｒか否かを判定する。そして、ＮＯのとき
はステップＳ９３で変速比を該発進時変速比Ｒｔｓｄ又
はＲｔｓｒに制御した後に、ＹＥＳになった段階で始動
クラッチ７０を解放する。

【００８０】このように運転者が停車の操作をしたと
き、つまり走行状態から停車状態への移行時には、先ず
ロークラッチ５０又はハイクラッチ６０を切った後に、
発進時変速比への制御を行ない、最後に始動クラッチ７
０の解放を行なう。ここでロークラッチ５０又はハイク
ラッチ６０をつないだままで発進時変速比への制御を行
なうと、車両は該変速比で実際にまだ走行することにな
り、違和感が生じ、走行フィーリングが低下する。これ
に対し、先にロークラッチ５０又はハイクラッチ６０を
切って無段変速機構２０，２０と駆動輪との間の動力伝
達を遮断したから、車両の実際の走行に影響を及ぼすこ
となくトロイダルレシオＲｔを自由に発進時変速比Ｒｔ
ｓｄ又はＲｔｓｒに変化させることができるようになる
のである。

【００８１】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、車両が
停車状態にあるときは、無段変速機構の変速比を所定の
発進時変速比に制御した後、始動クラッチを解放するよ
うにしたから、たとえパニックブレーキや急ブレーキ等
で運転状態が急激に変化し、車速が急激に低下し、目標
変速比が急激に変化し、車両が急停車したような場合で
も、発進時変速比への確実なレシオ修正が行われて、次
の発進時には該発進時変速比での良好な発進が担保され
る。併せて、始動クラッチの解放により、無段変速機構
を含めた駆動輪側の大きなイナーシャがエンジンに作用
しなくなるので、停車中におけるエンジンの燃費性能の
向上を図ることができる。本発明は、トロイダル式無段
変速機への幅広い利用が期待される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係るトロイダル式無段
変速機の機械的構成を示す骨子図である。

【図２】 同無段変速機の油圧制御回路図である。

【図３】 同無段変速機の制御システム図である。

【図４】 ステップモータに対するパルス数とトロイダ
ルレシオとの関係を示す特性図である。

【図５】 ステップモータに対するパルス数とユニット
レシオとの関係を示す特性図である。

【図６】 変速特性のマップである。

【図７】 始動時における始動クラッチ制御動作のフロ
ーチャートである。

【図８】 停車状態における始動クラッチ制御動作の第
１例のフローチャートである。

【図９】 同第２例のフローチャートである。

【図１０】 同第３例のフローチャートである。

【図１１】 同第４例のフローチャートである。

【図１２】 同第５例のフローチャートである。

【図１３】 上記第４例のタイムチャートである。

【図１４】 上記第５例のタイムチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン １０ トロイダル式無段変速機 ２０ 無段変速機構 ５０，６０ モードクラッチ（第２のクラッチ手段） ７０ 始動クラッチ（第１のクラッチ手段） ３００ コントロールユニット（制御手段、始動時
クラッチ制御手段） ３０１ 車速センサ（車両状態検出手段） ３０５ 選択レンジセンサ（車両状態検出手段） ３０８ アイドルスイッチ（車両状態検出手段、運
転者意志検出手段） ３０９ ブレーキスイッチ（車両状態検出手段、運
転者意志検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:18 Ｆ１６Ｈ 59:24 59:24 59:44 59:44 59:54 59:54 59:72 59:72 59:74 59:74 63:06 63:06 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｗ Ｆターム(参考） 3J051 AA03 AA08 BA03 BE09 CA05 CB07 ED11 ED15 FA01 3J057 AA03 BB03 FF07 FF10 FF12 FF15 GA17 GA21 GB02 GB04 GB05 GB22 GB30 GB32 GB36 GB40 GE07 GE08 HH01 3J062 AA01 AB01 AB06 AB16 AC03 BA31 CG03 CG13 CG35 CG38 CG52 CG82 3J552 MA09 MA13 MA15 MA26 NA01 NB01 PA15 PA45 PA59 RA27 RB02 RB17 RC07 RC13 SA44 SB05 UA03 VA48W VA63W VA65W VA76W VB01W VD01W VD11W VD16W

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからの動力が無段変速機構を経
   由して駆動輪に伝達されるように構成されたトロイダル
   式無段変速機であって、エンジンと無段変速機構との間
   の動力伝達を接断するクラッチ手段と、車両が走行状態
   又は停車状態にあることを検出する車両状態検出手段
   と、車両が走行状態にあるときは、上記クラッチ手段を
   締結したうえで上記無段変速機構を該走行状態に応じて
   設定される所定の変速比に制御する一方、車両が停車状
   態にあるときには、上記無段変速機構を車両発進時の所
   定の変速比に制御したうえで上記クラッチ手段を解放す
   る制御手段とを有することを特徴とするトロイダル式無
   段変速機。
2. 【請求項２】 制御手段は、低油温時はクラッチ手段の
   解放を規制することを特徴とする請求項１に記載のトロ
   イダル式無段変速機。
3. 【請求項３】 制御手段は、クラッチ手段の解放規制に
   より油温が高くなったときはクラッチ手段の解放を許可
   し、クラッチ手段の解放許可により油温が低くなったと
   きはクラッチ手段を締結することを特徴とする請求項２
   に記載のトロイダル式無段変速機。
4. 【請求項４】 制御手段は、パーキングレンジが第１の
   所定時間以上継続して選択されているとき、又はニュー
   トラルレンジが上記第１の所定時間より長い第２の所定
   時間以上継続して選択されているときにクラッチ手段を
   解放することを特徴とする請求項１に記載のトロイダル
   式無段変速機。
5. 【請求項５】 エンジン始動時はクラッチ手段を解放
   し、エンジン始動後にクラッチ手段を締結する始動時ク
   ラッチ制御手段を有することを特徴とする請求項１に記
   載のトロイダル式無段変速機。
6. 【請求項６】 エンジンからの動力が無段変速機構を経
   由して駆動輪に伝達されるように構成されたトロイダル
   式無段変速機であって、エンジンと無段変速機構との間
   の動力伝達を接断する第１のクラッチ手段と、無段変速
   機構と駆動輪との間の動力伝達を接断する第２のクラッ
   チ手段と、運転者の停車意志又は発進意志を検出する運
   転者意志検出手段と、運転者の停車意志が検出されたと
   きは、上記第２のクラッチ手段を解放した後、上記無段
   変速機構を車両発進時の所定の変速比に制御したうえで
   上記第１のクラッチ手段を解放する一方、運転者の発進
   意志が検出されたときには、上記第１のクラッチ手段を
   締結した後、上記第２のクラッチ手段を締結したうえで
   上記無段変速機構を走行状態に応じて設定される所定の
   変速比に制御する制御手段とを有することを特徴とする
   トロイダル式無段変速機。