JPH0481646B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0481646B2 JPH0481646B2 JP62219775A JP21977587A JPH0481646B2 JP H0481646 B2 JPH0481646 B2 JP H0481646B2 JP 62219775 A JP62219775 A JP 62219775A JP 21977587 A JP21977587 A JP 21977587A JP H0481646 B2 JPH0481646 B2 JP H0481646B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- transmission capacity
- throttle opening
- control
- engine speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 24
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動発進クラツチの制御装置、特にア
クチユエータにより伝達容量を連続的に制御可能
な自動発進クラツチの制御装置に関するものであ
る。
クチユエータにより伝達容量を連続的に制御可能
な自動発進クラツチの制御装置に関するものであ
る。
従来、エンジン回転数に応じてクラツチ供給油
圧を上昇させ、このクラツチ供給油圧によりクラ
ツチを円滑に締結する自動クラツチの制御装置が
提案されている（特開昭59−75840号公報）。
圧を上昇させ、このクラツチ供給油圧によりクラ
ツチを円滑に締結する自動クラツチの制御装置が
提案されている（特開昭59−75840号公報）。
上記制御装置の場合には、クラツチ供給油圧が
エンジン回転数に対応して一義的に決定されるた
め、例えば冷間時の自動チヨーク作動時やエアコ
ン作動時のようにアイドル回転数が上昇すると、
これに伴つてクラツチ供給油圧も高くなり、クリ
ープトルクが必要以上に増大する問題があつた。
エンジン回転数に対応して一義的に決定されるた
め、例えば冷間時の自動チヨーク作動時やエアコ
ン作動時のようにアイドル回転数が上昇すると、
これに伴つてクラツチ供給油圧も高くなり、クリ
ープトルクが必要以上に増大する問題があつた。
本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、アイドルアツプ時におけるクリープ
トルクを安定化させ得る自動発進クラツチの制御
装置を提供することにある。
その目的は、アイドルアツプ時におけるクリープ
トルクを安定化させ得る自動発進クラツチの制御
装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、本発明は、アクチ
ユエータにより伝達容量を連続的に制御可能な自
動発進クラツチと、エンジン回転数を検出する手
段と、スロツトル開度を検出する手段と、各種運
転信号から発進状態を判定する発進判定手段と、
発進判定手段の発進判定時に、所定の係合特性に
従つてクラツチ伝達容量を制御するべくアクチユ
エータに制御信号を出力するクラツチ制御手段と
を備えた自動車において、上記クラツチ制御手段
は、スロツトル開度が微小値より大きい時にクラ
ツチ伝達容量がエンジン回転数の上昇につれて上
昇する第１の係合特性を選択し、スロツトル開度
が微小値以下の時にクラツチ伝達容量がエンジン
回転数に関係なく一定である第２の係合特性を選
択することを特徴とするものである。
ユエータにより伝達容量を連続的に制御可能な自
動発進クラツチと、エンジン回転数を検出する手
段と、スロツトル開度を検出する手段と、各種運
転信号から発進状態を判定する発進判定手段と、
発進判定手段の発進判定時に、所定の係合特性に
従つてクラツチ伝達容量を制御するべくアクチユ
エータに制御信号を出力するクラツチ制御手段と
を備えた自動車において、上記クラツチ制御手段
は、スロツトル開度が微小値より大きい時にクラ
ツチ伝達容量がエンジン回転数の上昇につれて上
昇する第１の係合特性を選択し、スロツトル開度
が微小値以下の時にクラツチ伝達容量がエンジン
回転数に関係なく一定である第２の係合特性を選
択することを特徴とするものである。
即ち、零または微小スロツトル開度において
は、エンジン回転数が上昇しても発進クラツチの
伝達容量が殆ど上昇しないので、アイドルアツプ
時にアイドル回転数が上昇しても、クリープトル
クは上昇しない。
は、エンジン回転数が上昇しても発進クラツチの
伝達容量が殆ど上昇しないので、アイドルアツプ
時にアイドル回転数が上昇しても、クリープトル
クは上昇しない。
第１図は本発明が適用されるＶベルト式無段変
速機の一例の概略構造を示し、エンジン１のクラ
ンク軸２はダンパ機構３を介して入力軸４に接続
されている。入力軸４の端部には外歯ギヤ５が固
定されており、この外歯ギヤ５は無段変速装置１
０の駆動軸１１に固定された内歯ギヤ６と噛み合
い、入力軸４の動力を減速して駆動軸１１に伝達
している。
速機の一例の概略構造を示し、エンジン１のクラ
ンク軸２はダンパ機構３を介して入力軸４に接続
されている。入力軸４の端部には外歯ギヤ５が固
定されており、この外歯ギヤ５は無段変速装置１
０の駆動軸１１に固定された内歯ギヤ６と噛み合
い、入力軸４の動力を減速して駆動軸１１に伝達
している。
無段変速装置１０は駆動軸１１に設けた駆動側
プーリ１２と、従動軸１３に設けた従動側プーリ
１４と、両プーリ間に巻き掛けたＶベルト１５と
で構成されている。駆動側プーリ１２は固定シー
ブ１２ａと可動シーブ１２ｂとを有しており、可
動シーブ１２ｂの背後にはトルクカム装置１６と
圧縮スプリング１７とが設けられている。上記ト
ルクカム装置１６は入力トルクに比例した推力を
発生し、圧縮スプリング１７はＶベルト１５が弛
まないだけの初期推力を発生し、これらの推力に
よりＶベルト１５にトルク伝達に必要なベルト張
力を付与している。一方、従動側プーリ１４も駆
動側プーリ１２と同様に、固定シーブ１４ａと可
動シーブ１４ｂとを有しており、可動シーブ１４
ｂの背後には変速比制御用の油圧室１８が設けら
れている。この油圧室１８への油圧は後述するプ
ーリ制御弁４３にて制御される。
プーリ１２と、従動軸１３に設けた従動側プーリ
１４と、両プーリ間に巻き掛けたＶベルト１５と
で構成されている。駆動側プーリ１２は固定シー
ブ１２ａと可動シーブ１２ｂとを有しており、可
動シーブ１２ｂの背後にはトルクカム装置１６と
圧縮スプリング１７とが設けられている。上記ト
ルクカム装置１６は入力トルクに比例した推力を
発生し、圧縮スプリング１７はＶベルト１５が弛
まないだけの初期推力を発生し、これらの推力に
よりＶベルト１５にトルク伝達に必要なベルト張
力を付与している。一方、従動側プーリ１４も駆
動側プーリ１２と同様に、固定シーブ１４ａと可
動シーブ１４ｂとを有しており、可動シーブ１４
ｂの背後には変速比制御用の油圧室１８が設けら
れている。この油圧室１８への油圧は後述するプ
ーリ制御弁４３にて制御される。
従動軸１３の外周には中空軸１９が回転自在に
支持されており、従動軸１３と中空軸１９とは湿
式多板クラツチからなる自動発進クラツチ２０に
よつて断続される。自動発進クラツチ２０への油
圧は後述する発進制御弁４５によつて制御され
る。中空軸１９には前進用ギヤ２１と後進用ギヤ
２２とが回転自在に支持されており、前後進切換
用ドツグクラツチ２３によつて前進用ギヤ２１又
は後進用ギヤ２２のいずれか一方を中空軸１９と
連結するようになつている。後進用アイドラ軸２
４には後進用ギヤ２２に噛み合う後進用アイドラ
ギヤ２５と、別の後進用アイドラギヤ２６とが固
定されている。また、カウンタ軸２７には上記前
進用ギヤ２１と後進用アイドラギヤ２６とに同時
に噛み合うカウンタギヤ２８と、終減速ギヤ２９
とが固定されており、終減速ギヤ２９はデイフア
レンシヤル装置３０のリングギヤ３１に噛み合
い、動力を出力軸３２に伝達している。
支持されており、従動軸１３と中空軸１９とは湿
式多板クラツチからなる自動発進クラツチ２０に
よつて断続される。自動発進クラツチ２０への油
圧は後述する発進制御弁４５によつて制御され
る。中空軸１９には前進用ギヤ２１と後進用ギヤ
２２とが回転自在に支持されており、前後進切換
用ドツグクラツチ２３によつて前進用ギヤ２１又
は後進用ギヤ２２のいずれか一方を中空軸１９と
連結するようになつている。後進用アイドラ軸２
４には後進用ギヤ２２に噛み合う後進用アイドラ
ギヤ２５と、別の後進用アイドラギヤ２６とが固
定されている。また、カウンタ軸２７には上記前
進用ギヤ２１と後進用アイドラギヤ２６とに同時
に噛み合うカウンタギヤ２８と、終減速ギヤ２９
とが固定されており、終減速ギヤ２９はデイフア
レンシヤル装置３０のリングギヤ３１に噛み合
い、動力を出力軸３２に伝達している。
調圧弁４０は油溜４１からオイルポンプ４２に
よつて吐出された油圧を調圧し、ライン圧として
プーリ制御弁４３及び発進制御弁４５に出力して
いる。プーリ制御弁４３及び発進制御弁４５が電
子制御装置６０から出力される制御信号（例えば
デユーテイ制御信号）によりソレノイド４４，４
６を作動させ、ライン圧を調圧して各々従動側プ
ーリ１４の油圧室１８と発進クラツチ２０とにそ
れぞれ制御油圧を出力している。したがつて、電
子制御装置６０からソレノイド４４，４６への制
御信号のみによつて、無段変速装置１０の変速比
および発進クラツチ２０のトルク伝達容量を自在
に制御できる。
よつて吐出された油圧を調圧し、ライン圧として
プーリ制御弁４３及び発進制御弁４５に出力して
いる。プーリ制御弁４３及び発進制御弁４５が電
子制御装置６０から出力される制御信号（例えば
デユーテイ制御信号）によりソレノイド４４，４
６を作動させ、ライン圧を調圧して各々従動側プ
ーリ１４の油圧室１８と発進クラツチ２０とにそ
れぞれ制御油圧を出力している。したがつて、電
子制御装置６０からソレノイド４４，４６への制
御信号のみによつて、無段変速装置１０の変速比
および発進クラツチ２０のトルク伝達容量を自在
に制御できる。
第２図は電子制御装置６０のブロツク図を示
し、図中、６１はエンジン回転数Nio（入力軸４の
回転数）を検出するセンサ、６２は車速Ｖ（出力
軸３２の回転数）を検出するセンサ、６３は従動
軸１３の回転数Nput（発進クラツチ２０の入力回
転数又は従動側プーリ１４の回転数）を検出する
センサ、６４はＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌの各シフト位
置を検出するセンサ、６５はスロツトル開度を検
出するセンサであり、上記センサ６１〜６４の信
号は入力インターフエース６６に入力され、セン
サ６５の信号はＡ／Ｄ変換器６７でデジタル信号
に変換される。６８は中央演算処理装置
（CPU）、６９はプーリ制御用ソレノイド４４と
発進制御用ソレノイド４６を制御するためのプロ
グラムやデータが格納されたリードオンリメモリ
（ROM）、７０は各センサから送られた信号やパ
ラメータを一時的に格納するランダムアクセスメ
モリ（RAM）、７１は出力インターフエースで
あり、これらCPU６８、ROM６９、RAM７０、
出力インターフエース７１、入力インターフエー
ス６６及びＡ／Ｄ変換器６７はバス７２によつて
相互に連絡されている。出力インターフエース７
１の出力は、出力ドライバ７４を介して上記プー
リ制御用ソレノイド４４と発進制御用ソレノイド
４６とに制御信号（例えばデユーテイ信号）とし
て出力されている。
し、図中、６１はエンジン回転数Nio（入力軸４の
回転数）を検出するセンサ、６２は車速Ｖ（出力
軸３２の回転数）を検出するセンサ、６３は従動
軸１３の回転数Nput（発進クラツチ２０の入力回
転数又は従動側プーリ１４の回転数）を検出する
センサ、６４はＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌの各シフト位
置を検出するセンサ、６５はスロツトル開度を検
出するセンサであり、上記センサ６１〜６４の信
号は入力インターフエース６６に入力され、セン
サ６５の信号はＡ／Ｄ変換器６７でデジタル信号
に変換される。６８は中央演算処理装置
（CPU）、６９はプーリ制御用ソレノイド４４と
発進制御用ソレノイド４６を制御するためのプロ
グラムやデータが格納されたリードオンリメモリ
（ROM）、７０は各センサから送られた信号やパ
ラメータを一時的に格納するランダムアクセスメ
モリ（RAM）、７１は出力インターフエースで
あり、これらCPU６８、ROM６９、RAM７０、
出力インターフエース７１、入力インターフエー
ス６６及びＡ／Ｄ変換器６７はバス７２によつて
相互に連絡されている。出力インターフエース７
１の出力は、出力ドライバ７４を介して上記プー
リ制御用ソレノイド４４と発進制御用ソレノイド
４６とに制御信号（例えばデユーテイ信号）とし
て出力されている。
第３図は電子制御装置６０に設定された走行レ
ンジにおける発進クラツチ２０の係合特性を示
し、特性Ａはスロツトル開度が微小値θ0（％）に
おける係合特性であり、特性Ｂはスロツトル開度
がθ0（％）以下の係合特性を示す。なお、第３図
の縦軸は伝達容量に代えてクラツチ油圧としても
よく、さらに発進制御弁４５の出力油圧と発進制
御用ソレノイド４６に入力されるデユーテイ比と
が比例関係に設定されておれば、縦軸をデユーテ
イ比としてもよい。
ンジにおける発進クラツチ２０の係合特性を示
し、特性Ａはスロツトル開度が微小値θ0（％）に
おける係合特性であり、特性Ｂはスロツトル開度
がθ0（％）以下の係合特性を示す。なお、第３図
の縦軸は伝達容量に代えてクラツチ油圧としても
よく、さらに発進制御弁４５の出力油圧と発進制
御用ソレノイド４６に入力されるデユーテイ比と
が比例関係に設定されておれば、縦軸をデユーテ
イ比としてもよい。
アイドル回転数よりやや低い回転数（例えば
500rpm）から、発進クラツチ２０は緩く係合し
て一定のクリープトルクTc（デユーテイ比Dc％）
を発生している。スロツトル開度θがθ0より大
（θ＞θ0）の範囲においては、特性Ａのようにエ
ンジン回転数Nioの上昇につれてトルク伝達容量
がクリープトルクTcから連続的に上昇するよう
に設定されているので、係合シヨツクを伴わず、
極めて円滑な発進性が得られる。エンジン回転数
が所定回転数（例えば3500rpm）まで上昇する
と、伝達容量が最大Tmax（デユーテイ比100％）
となり、発進クラツチ２０は締結される。
500rpm）から、発進クラツチ２０は緩く係合し
て一定のクリープトルクTc（デユーテイ比Dc％）
を発生している。スロツトル開度θがθ0より大
（θ＞θ0）の範囲においては、特性Ａのようにエ
ンジン回転数Nioの上昇につれてトルク伝達容量
がクリープトルクTcから連続的に上昇するよう
に設定されているので、係合シヨツクを伴わず、
極めて円滑な発進性が得られる。エンジン回転数
が所定回転数（例えば3500rpm）まで上昇する
と、伝達容量が最大Tmax（デユーテイ比100％）
となり、発進クラツチ２０は締結される。
また、零または微小スロツトル開度（θ≦θ0）
においては、特性Ｂのようにエンジン回転数が上
昇しても伝達容量が一定のクリープトルクTcに
維持されるので、冷間時の自動チヨーク作動時や
エアコン作動時にアイドルアツプが行われても、
クリープトルクが異常に上昇しない。
においては、特性Ｂのようにエンジン回転数が上
昇しても伝達容量が一定のクリープトルクTcに
維持されるので、冷間時の自動チヨーク作動時や
エアコン作動時にアイドルアツプが行われても、
クリープトルクが異常に上昇しない。
なお、スロツトル開度θ0としては、０％として
もよいが、発進の意思がなく足をアクセルペダル
の上に載せている場合や検出誤差等があるので、
これを考慮してθ0を例えば５％程度としてもよ
い。
もよいが、発進の意思がなく足をアクセルペダル
の上に載せている場合や検出誤差等があるので、
これを考慮してθ0を例えば５％程度としてもよ
い。
つぎに、本発明の制御装置の具体的動作につい
て第４図にしたがつて説明する。
て第４図にしたがつて説明する。
発進制御がスタートすると、まず従動軸回転数
Nputと車速Ｖ（クラツチ出力回転数）との差の絶
対値（｜Nput−Ｎ｜）を従動軸回転数Nputで除算
した値と、一定値εとを比較する（80）。
Nputと車速Ｖ（クラツチ出力回転数）との差の絶
対値（｜Nput−Ｎ｜）を従動軸回転数Nputで除算
した値と、一定値εとを比較する（80）。
｜Nput−Ｎ｜／Nput＜ε
であれば、発進クラツチ２０前後の相対回転差が
微少である、換言すれば発進制御を完了すべき状
態にあることを意味するので、この場合には発進
制御用ソレノイド４６にデユーテイ比100％を出
力し（81）、発進クラツチ２０を締結して変速制
御へ移行する（82）。一方、 ｜Nput−Ｖ｜／Nput≧ε であれば、未だ発進制御を完了すべき状態にない
ので、続いてスロツトル開度θが一定開度θ0より
大であるか否かを判別する（83）。θ＞θ0の場合
には運転者が発進を行う意思があることを意味す
るので、エンジン回転数に対応した特性Ａのデユ
ーテイ比Ｄ％を第３図から読み出し（84）、この
デユーテイ比を発進制御用ソレノイド４６に出力
し（85）、リターンする。θ≦θ0の場合には運転
者が発進を行う意思がないと考えられるので、特
性Ｂの一定デユーテイ比Dc％を発進制御用ソレ
ノイド４６に出力し（86）、発進制御を続行する。
微少である、換言すれば発進制御を完了すべき状
態にあることを意味するので、この場合には発進
制御用ソレノイド４６にデユーテイ比100％を出
力し（81）、発進クラツチ２０を締結して変速制
御へ移行する（82）。一方、 ｜Nput−Ｖ｜／Nput≧ε であれば、未だ発進制御を完了すべき状態にない
ので、続いてスロツトル開度θが一定開度θ0より
大であるか否かを判別する（83）。θ＞θ0の場合
には運転者が発進を行う意思があることを意味す
るので、エンジン回転数に対応した特性Ａのデユ
ーテイ比Ｄ％を第３図から読み出し（84）、この
デユーテイ比を発進制御用ソレノイド４６に出力
し（85）、リターンする。θ≦θ0の場合には運転
者が発進を行う意思がないと考えられるので、特
性Ｂの一定デユーテイ比Dc％を発進制御用ソレ
ノイド４６に出力し（86）、発進制御を続行する。
なお、上記実施例においては、スロツトル開度
がθ0より大の場合には１本の発進特性Ａのみを有
する例を示したが、スロツトル開度の変化に伴つ
て特性を複数本設定してもよい。
がθ0より大の場合には１本の発進特性Ａのみを有
する例を示したが、スロツトル開度の変化に伴つ
て特性を複数本設定してもよい。
ま、本発明における発進クラツチとしては、湿
式クラツチに限らず乾式クラツチでもよく、アク
チユエータも電磁弁に限らない。
式クラツチに限らず乾式クラツチでもよく、アク
チユエータも電磁弁に限らない。
以上の説明で明らかなように、本発明によれば
零または微小スロツトル開度における発進クラツ
チの伝達容量が一定に設定されているので、発進
の意思がある場合のみエンジン回転数の上昇に伴
つて円滑な発進を行うことができ、発進の意思の
ない零または微小スロツトル開度では、たとえア
イドルアツプが行われてもクリープトルクが非ア
イドルアツプ時とほぼ同等となり、クリープトル
クを安定化できる。
零または微小スロツトル開度における発進クラツ
チの伝達容量が一定に設定されているので、発進
の意思がある場合のみエンジン回転数の上昇に伴
つて円滑な発進を行うことができ、発進の意思の
ない零または微小スロツトル開度では、たとえア
イドルアツプが行われてもクリープトルクが非ア
イドルアツプ時とほぼ同等となり、クリープトル
クを安定化できる。
第１図は本発明が適用されるＶベルト式無段変
速機の概略図、第２図は電子制御装置のブロツク
図、第３図は発進クラツチの係合特性図、第４図
は本発明の制御装置の動作を示すフローチヤート
図である。 １……エンジン、１０……無段変速装置、２０
……発進クラツチ、４３……プーリ制御弁、４４
……プーリ制御用ソレノイド、４５……発進制御
弁、４６……発進制御用ソレノイド、６０……電
子制御装置、６１……エンジン回転数センサ、６
５……スロツトル開度センサ。
速機の概略図、第２図は電子制御装置のブロツク
図、第３図は発進クラツチの係合特性図、第４図
は本発明の制御装置の動作を示すフローチヤート
図である。 １……エンジン、１０……無段変速装置、２０
……発進クラツチ、４３……プーリ制御弁、４４
……プーリ制御用ソレノイド、４５……発進制御
弁、４６……発進制御用ソレノイド、６０……電
子制御装置、６１……エンジン回転数センサ、６
５……スロツトル開度センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ アクチユエータにより伝達容量を連続的に制
御可能な自動発進クラツチと、エンジン回転数を
検出する手段と、スロツトル開度を検出する手段
と、各種運転信号から発進状態を判定する発進判
定手段と、発進判定手段の発進判定時に、所定の
係合特性に従つてクラツチ伝達容量を制御するべ
くアクチユエータに制御信号を出力するクラツチ
制御手段とを備えた自動車において、 上記クラツチ制御手段は、スロツトル開度が微
小値より大きい時にクラツチ伝達容量がエンジン
回転数の上昇につれて上昇する第１の係合特性を
選択し、スロツトル開度が微小値以下の時にクラ
ツチ伝達容量がエンジン回転数に関係なく一定で
ある第２の係合特性を選択することを特徴とする
自動発進クラツチの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62219775A JPS6463427A (en) | 1987-09-02 | 1987-09-02 | Controller of automatic starting clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62219775A JPS6463427A (en) | 1987-09-02 | 1987-09-02 | Controller of automatic starting clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6463427A JPS6463427A (en) | 1989-03-09 |
| JPH0481646B2 true JPH0481646B2 (ja) | 1992-12-24 |
Family
ID=16740808
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62219775A Granted JPS6463427A (en) | 1987-09-02 | 1987-09-02 | Controller of automatic starting clutch |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6463427A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2784500B2 (ja) * | 1995-08-31 | 1998-08-06 | 本田技研工業株式会社 | 発進クラッチ制御装置 |
| GB2513564B (en) * | 2013-04-29 | 2019-05-22 | Ford Global Tech Llc | Transmission Torque Compensation Method and System |
| US9898642B2 (en) | 2013-09-09 | 2018-02-20 | Apple Inc. | Device, method, and graphical user interface for manipulating user interfaces based on fingerprint sensor inputs |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60137237U (ja) * | 1984-02-23 | 1985-09-11 | 日産自動車株式会社 | 油圧式自動クラツチの制御装置 |
-
1987
- 1987-09-02 JP JP62219775A patent/JPS6463427A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6463427A (en) | 1989-03-09 |
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